En Guatemala hace falta una institución rectora que coordine los esfuerzos de prevención de accidentes viales, la necesidad de actualizar la legislación, la ausencia de revisiones técnicas vehiculares obligatorias y la formación de los conductores como parte de las medidas necesarias para reducir la siniestralidad.

Esa es la visión de Salvador Morales, especialista en seguridad vial, del Automóvil Club de Guatemala, sobre las deficiencias que todavía enfrenta Guatemala.

Morales participó en el nuevo segmento El Antecedente, de Guatemala No Se Detiene, que recorre capítulos de la Hemeroteca de Prensa Libre para buscar soluciones a problemáticas presentes en el país.

Durante el clip, se hace un recorrido por cinco accidentes de transporte colectivo y de trabajadores ocurridos entre 1954 y 2000. Los hechos dejaron decenas de fallecidos y heridos y permiten observar las condiciones en las que se produjeron algunas de las tragedias viales más recordadas del país.

Con el apoyo de La Hemeroteca de Prensa Libre, que conserva 75 años de historia y más de 2.5 millones de imágenes digitalizadas, se recuperaron publicaciones de distintas épocas para reconstruir los hechos y examinar los problemas que persisten. Entre los accidentes documentados se encuentran los siguientes:

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• 1954: Un camión que transportaba trabajadores cayó a un barranco en las vueltas de Jurún, en la carretera al puerto de San José. Murieron 44 personas y 27 resultaron heridas.
• 1971: Un autobús con estudiantes de comercio volcó en la cuesta de Alaska, entre los kilómetros 164 y 165. Fallecieron 20 estudiantes y un profesor.
• 1991: Un autobús extraurbano cayó a un barranco en el kilómetro 39 de la carretera entre Antigua Guatemala y la capital. El accidente dejó 35 fallecidos.
• 1992: Más de 20 artistas mexicanos murieron cuando el autobús en el que viajaban cayó a un barranco en la cuesta de Las Cañas, rumbo a Antigua Guatemala. Otras 22 personas resultaron heridas.
• 2000: Un autobús extraurbano se accidentó en el kilómetro 65.5 de la carretera entre San Martín Jilotepeque y Chimaltenango. El saldo fue de 29 fallecidos y 52 heridos.

Al revisar estos accidentes de distintas épocas, ¿qué ha cambiado en Guatemala y qué sigue pendiente en materia de seguridad vial?

Si algo está claro, es que lo que no ha cambiado son las lamentables muertes que los mal llamados accidentes de tránsito siguen provocando en la sociedad guatemalteca. Lastimosamente, en lugar de mejorar, la situación ha empeorado, y esto va de la mano con los cambios que se han dado a lo largo del tiempo y que no avanzan al mismo ritmo.

Un ejemplo es el crecimiento de la red vial frente al crecimiento del parque vehicular. Si bien la red vial ha ido creciendo, no supera el 1% anual, mientras que el parque vehicular crece alrededor del 9% o 10% anual. Ni hablar de las motocicletas, que han cambiado la manera en que se desarrolla la movilidad.

Por otro lado, hay algo que tampoco ha cambiado y que debería evolucionar al mismo ritmo que la movilidad: la infraestructura y la legislación.

Recordemos que los vehículos han cambiado. Vimos accidentes de los años setenta, ochenta y noventa; sin embargo, los vehículos ya no son los mismos. La tecnología, los usuarios y la velocidad, que es un factor agravante, también han cambiado.

Nuestra infraestructura no avanza al mismo ritmo y tampoco lo hace la legislación. Por ejemplo, tenemos leyes vigentes, como la Ley de Transportes, que data de 1946, o la Ley de Tránsito, de 1996, que ya tiene 30 años.

Ni los vehículos ni las personas que utilizan hoy la infraestructura son los mismos. Especialmente, muchos jóvenes han pasado a utilizar la motocicleta como medio de transporte.

Entonces, vemos que los componentes de lo que llamamos el sistema vial —vehículos, infraestructura y personas, regidos por leyes y normas— no evolucionan al mismo ritmo.

Ese desequilibrio tiene como resultado el incremento o la persistencia de los siniestros viales.

Ahora que menciona el tema de la legislación, ¿qué considera que debe actualizarse en materia de leyes?

Tenemos muchas leyes. Por ejemplo, en infraestructura está el Reglamento sobre el Derecho de Vía, de 1942, que establece dónde se puede o no realizar determinadas actividades alrededor de una carretera. También tenemos la Ley de Transportes, de 1946, y el Reglamento del Servicio de Transporte Extraurbano, de 2012.

Lo primero es actualizar las normas conforme a lo que ocupa y preocupa a la sociedad guatemalteca, considerando cómo estos problemas están cobrando vidas.

Debemos actualizar las leyes tomando en cuenta las tendencias de la movilidad, la evolución de la velocidad, el consumo de alcohol, el cansancio y la fatiga.

Actualmente, conducir de un puerto a otro puede consumir una enorme cantidad de horas. Eso incluso tiene implicaciones en la legislación laboral, particularmente en cuántas horas debería permanecer una persona conduciendo.

Por un lado, necesitamos una actualización normativa y, por otro, una actualización de la infraestructura.

Debemos pensar en una infraestructura que ya no esté diseñada únicamente para mover vehículos, sino también para atender otros tipos de transporte.

¿Cómo hacemos que esa misma infraestructura sea segura para quienes utilizan medios de micromovilidad o motocicletas?

En los años setenta, el enfoque era cómo mover automóviles. Ahora tenemos una serie de componentes que deben evolucionar conjuntamente.

Cuando este sistema no está en equilibrio, vemos los resultados que hoy vivimos como sociedad.

Siempre se habla de que no se trata únicamente de actualizar las leyes, sino también de garantizar que se cumplan. ¿Quiénes tienen la responsabilidad de prevenir estos accidentes y dónde están fallando los controles?

Recordemos que la seguridad vial no recae en la responsabilidad de una sola persona. No podemos pretender que, por tener más policías, inmediatamente vaya a cambiar la situación.

La responsabilidad empieza con nosotros como ciudadanos, desde el proceso de obtención de nuestra licencia de conducir.

Hoy pasamos un examen básico que, en otros países, podría considerarse apenas un requisito mínimo para conducir. Seguramente, un porcentaje muy alto de conductores no aprobaría evaluaciones más exigentes.

Existe un gran desconocimiento de las leyes que, aunque puedan estar obsoletas, siguen siendo leyes. También hay un enorme desconocimiento de cómo debemos comportarnos y convivir en un espacio público.

En segundo lugar, existe una dispersión muy grande de esfuerzos entre la sociedad y las instituciones públicas.

Actualmente, no contamos con un ente rector en materia de seguridad vial que permita que los presupuestos y los esfuerzos de las distintas instituciones estén encaminados hacia un mismo objetivo.

Los países que han logrado reducir los siniestros viales han comenzado por establecer una política que trascienda los períodos de gobierno.

No debe suceder lo que comúnmente nos pasa: que cada cuatro años queremos inventar la rueda.

Necesitamos una política que asigne responsabilidades y recursos, y que evite que los esfuerzos estén dispersos.

Actualmente, cuando hablamos de municipalidades, policías de tránsito, Policía Nacional Civil, Provial y Dirección General de Caminos, entre otras entidades, podemos identificar por lo menos 20 o 30 instituciones involucradas.

Todas deberían trabajar de manera coordinada para garantizar que los componentes del sistema vial funcionen adecuadamente: la infraestructura, las personas y los vehículos.

Es necesario integrar estos elementos para que evolucionen al mismo ritmo que la tecnología y los avances en materia de seguridad vial.

¿Qué hay que hacer, entonces, para que todas estas instituciones trabajen de manera coordinada?

Lo primero es definir un ente rector.

Esto está contemplado en los lineamientos de Naciones Unidas sobre seguridad vial como uno de los elementos necesarios para avanzar en esta materia.

Un ente rector permitiría encauzar los programas y lograr que el presupuesto disponible, aunque sea limitado, responda a un mismo objetivo.

Esto debe acompañarse de una planificación que trascienda los períodos de gobierno. Es decir, una política pública que establezca cómo debe evolucionar la seguridad vial.

A partir de esa política surgirían las necesidades de actualizar las normas y los reglamentos para que todo el sistema funcione.

Si pudiera priorizar tres acciones para reducir los accidentes de tránsito en Guatemala, ¿cuáles serían y quién debería ejecutarlas?

Algo fundamental que hoy no tenemos es una revisión técnica vehicular.

Nuestro parque vehicular, además de ser bastante antiguo, tiene vehículos que pueden circular sin que exista una verificación adecuada de sus condiciones.

De hecho, circulan vehículos con el timón cambiado y no hay una autoridad que revise esas condiciones.

Una de las explicaciones que comúnmente se escuchan cuando ocurre un siniestro es: "Se me fueron los frenos".

Pero ¿quién garantiza que esos frenos estén funcionando correctamente?

Todos los países deberían contar con una inspección técnica vehicular que garantice que los vehículos cumplan con los elementos mínimos establecidos en las normas, aunque estas sean antiguas.

Estamos hablando de llantas, luces, frenos y sistemas de suspensión.

Aquí quisiera hacer un paréntesis antes de abordar los otros aspectos.

También tenemos que prepararnos para un futuro no tan lejano: los vehículos autónomos.

Actualmente, los vehículos incorporan una gran cantidad de sistemas de automatización y asistencia al conductor. Sin embargo, vemos personas que buscan cómo desconectarlos porque prácticamente no encuentran utilidad en ellos.

Volviendo a la pregunta, además de garantizar vehículos en buenas condiciones, necesitamos mejores conductores.

Lastimosamente, ya tenemos hábitos y costumbres arraigados sobre cómo conducir.

Uno de los problemas es permitir el ingreso de nuevos conductores al sistema sin garantizar que hayan demostrado las capacidades necesarias.

Vemos pilotos de transporte urbano y transporte pesado que comienzan a conducir a los 16 o 17 años sin tener necesariamente los conocimientos técnicos, las capacidades ni los hábitos adecuados de convivencia vial.

Por eso, tenemos que trabajar desde el sistema educativo formal, pero también reconocer la necesidad de profesionalizar a los pilotos.

No hablamos únicamente de quienes conducen transporte de carga o de pasajeros. Existe toda una rama de actividades económicas que depende de personas que conducen vehículos.

Por ejemplo, quienes distribuyen mercancías, trabajan en mensajería o realizan entregas de comida rápida utilizando motocicletas.

Todas estas personas deberían incorporarse a procesos de formación profesional que les permitan conocer y comprender las normativas.

El tercer pilar está relacionado con la política pública.

Cuando tenemos objetivos bien definidos, nuestro sistema legal debe orientarse a actualizar las normas conforme a esos procesos.

Debemos lograr que la legislación avance al mismo ritmo que los cambios tecnológicos y responda a las necesidades de la sociedad.

Al final de cuentas, todos los siniestros de tránsito representan un costo social.

Ese costo se traslada al sistema de salud pública y sobrecarga a los bomberos y a los sistemas de atención de emergencias.

Estos tres elementos son fundamentales para que posteriormente puedan desarrollarse otras acciones y comenzar a dar pasos seguros hacia una disminución gradual de la siniestralidad vial.

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