Pérez Fiaño es profesional en tecnología de la información enfocada en infraestructura graduado en la Escuela de Gobierno de Universidad de Harvard. Ha dirigido proyectos de transporte, infraestructura y tecnología de la información y opina que el país enfrenta varios riesgos si no mejora su oferta aeroportuaria y la atracción de nuevas líneas.

¿Cómo ve el reacomodamiento de las líneas aéreas y la conectividad en la región y en Guatemala?

—Hay tres tipos de líneas aéreas: las de bajo costo, que en Guatemala también operan, estas son las que probablemente tienen más riesgo de desaparecer si esta crisis persiste cuatro años más, como es posible que ocurra.

Teníamos muchas expectativas en que el mercado de bajo costo se desarrollara mucho en los próximos años, pero la pandemia lo deja muy afectado.

Luego están las líneas aéreas de bandera que seguramente van a resistir mejor a la crisis, de estas hay dos tipos: las que son parte de países que pueden pagar el rescate y las de donde difícilmente se puede pagar, como Avianca o incluso parcialmente Latam.

Eso pone a Guatemala en una situación complicada porque aquí hay, sobre todo, estos dos tipos de líneas: las de bajo costo y las de bandera.

¿Cómo visualiza el corto y mediano plazo de la aviación?

—Es muy posible que la situación del covid-19 siga y el tránsito de pasajeros no se recupere por los próximos dos, tres o incluso 4 años, entonces el país y la región lo que tendrán es una conectividad muy limitada, centrada en las conexiones a Miami a las ciudades clásicas y algunas conexiones a Europa, si se mantiene el vuelo de Iberia.

¿Cuál es el panorama en la actividad de carga aérea?

—El 30 por ciento de la carga de Centroamérica se mueve en aviones de pasajeros y al haber menos conexiones, las cargueras suben los precios y es posible que esta situación tarde más años en regularizarse.

Para la carga, Guatemala es muy dependiente de integradores, es decir líneas cargueras que tienen una vocación orientada sobre todo a la carga de paquetería como DHL o UPS.

El país lo que tiene que tratar ahora, que los recursos están muy competidos, es atraer nuevas aerolíneas, abriendo nuevas rutas, porque si no esto es muy riesgoso para el país.

¿Cuáles son los riesgos si no se atraen más aerolíneas de carga?

—El mercado de carga no ha bajado tanto este año, hay países que de marzo a julio han tenido más carga de lo habitual. El riesgo no lo tenemos este año, sino el 2021 al no tomar las medidas apropiadas. La pérdida de carga vendrá por una restricción de demanda o porque no estamos produciendo lo que podamos producir.

El courier seguirá creciendo con un volumen aún no relevante. La que más interesa es la carga de mayor volumen, a esa no le veo malas perspectivas, salvo al segmento agropecuario donde se ve riesgo por los planes de siembra.

¿Por qué de esas malas perspectivas?

—Porque los productores agrícolas guatemaltecos, que son la mayoría, en estos momentos ya están sembrando para el 2021, y como saben que la gran parte de producción no la van a poder vender por la escasa oferta de vuelos o se está reduciendo respecto de antes de la pandemia, pueden variar sus planes de siembra.

Por eso hay que hacer un esfuerzo importante, sobre todo, desde los productores, las cámaras de Industria y de Comercio, así como el Gobierno, para atraer nuevas líneas de carga.

Otra acción que tendría que hacer el Gobierno y las cámaras empresariales, es aprovechar todo este proceso de reshoring y nearshoring —transferir procesos de negocios o producción a países más cercanos— que está teniendo el mercado norteamericano. Hay condiciones para atraer industria, pero requiere un esfuerzo de marketing, de imagen, de venta de marca país.

¿Qué futuro a mediano y largo plazo tiene la aviación de pasajeros y de carga en Guatemala?

—A mediano y largo plazo el país tiene un potencial enorme, sin embargo, hace falta infraestructura.

¿Qué remodelación y ampliación requiere La Aurora?

—Lo que más urge es una calle de rodadura o rodaje paralela a la pista principal, en condiciones y de extensión suficiente y que esté adecuadamente separada, que cumpla estándar de la OACI. En la actualidad, se tiene una calle de rodaje subestándar que restringe mucho la operación del aeropuerto y que presenta problemas de seguridad.

Es necesario que se mejore la terminal, la pista, crear una nueva área de carga, ordenar un poco los espacios de los hangares. Con estas mejoras puede perfectamente mantener un flujo alto de vuelos hasta el 2040 o 2042.

Eso no quiere decir que una vez hechas estas mejoras no tengan que plantearse inmediatamente la posibilidad de un nuevo aeropuerto ya que desde que plantea la posibilidad hasta que empieza a operar pueden pasar 15 años.

¿Qué opina del proyecto del aeropuerto de carga San José en Escuintla?

—Puede ser una oportunidad para el país por diferentes puntos de vista.

Primero, por una sensación de seguridad. El país necesita un aeropuerto alterno a La Aurora. Luego, desde un punto de vista estratégico, es bueno que el Gobierno y la iniciativa privada empiecen a invertir en esa zona porque ahí hay un potencial de futuro muy importante. No digo que San José sea la única alternativa, pero es una alternativa importante.

Entonces empezar a generar un nodo de comercio y un centro de carga aérea ahí no me parece mala y puede ser una opción viable para cubrir ciertas necesidades complementarias a La Aurora, como la carga generada por el comercio electrónico, importaciones de volumen como farmacéuticas, material médico, algunos perecederos específicos.

San José puede trabajar rutas de cargueros con aeropuertos que tengan conexión a Europa.