La carretera CA-2 Occidente fue evaluada mediante la metodología del Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP, por sus siglas en inglés), una herramienta internacional que analiza las condiciones de seguridad vial y clasifica las carreteras entre una y cinco estrellas, según el nivel de protección que ofrecen a los usuarios. El estudio identificó deficiencias en infraestructura, señalización y protección para peatones y ciclistas a lo largo de 200 kilómetros del corredor.

El estudio fue elaborado por el Automóvil Club de Guatemala. Durante la presentación de resultados, Salvador Morales, representante del proyecto, explicó que el objetivo del programa no se limita a evaluar la carretera, sino a establecer una referencia sobre cómo deberían planificarse las inversiones viales en el país. “Las vías no solo tienen que estar constructivamente bien hechas. De nada sirve tener el mejor asfalto o el mejor concreto si al final la gente se va a morir. La vía tiene que cumplir su propósito, que es mover personas de un punto a otro de forma segura”, expresó.

Morales señaló que uno de los propósitos del estudio es mostrar modelos utilizados en otros países para priorizar inversiones basadas en seguridad vial. Como ejemplo, mencionó el caso de Brasil, que busca evaluar su red vial para orientar planes de mejora antes del 2030. “Lo que queremos entregar hoy es cuál es el plan de mejora basado en estos factores de riesgo para disminuir la siniestralidad”, indicó.

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De acuerdo con la evaluación, el 50% de la carretera no cuenta con separación de sentidos de circulación, mientras que el 97% carece de aceras y el 100% no dispone de infraestructura ciclística. Además, el 90% de las intersecciones no tiene tratamiento vial especializado. Entre los obstáculos laterales predominantes se identificaron árboles, postes, taludes, rocas y otros objetos rígidos.

El análisis se realizó mediante grabaciones de video y codificación de la vía cada 20 metros, con el uso de la plataforma VIDA de iRAP para detectar riesgos y posibles intervenciones. Solo el 30% de la carretera cuenta con tres estrellas para ocupantes de vehículos, mientras que para los usuarios de motocicleta representa el 15%. Para los peatones únicamente el 0.16% de la carretera es segura, mientras que para ciclistas el estudio arrojó un 0%. 

Los resultados fueron entregados a representantes del Departamento de Tránsito de la Policía Nacional Civil (PNC), con el objetivo de contar con información para efectuar intervenciones que salvaguarden la vida de los usuarios del tramo evaluado. También participaron representantes de la Dirección General de Protección y Seguridad Vial (Provial).

Riesgos detectados

El informe señala que uno de los principales problemas corresponde al riesgo de colisiones frontales, debido a la falta de barreras centrales y a la invasión de carril en sentido contrario en distintos segmentos del corredor.

Según Morales, la falta de separación de sentidos de circulación incrementa la severidad de los siniestros frontales. “Cuando todos queremos ocupar el mismo punto en distintos sentidos, se agrava la severidad. Las colisiones frontales son el factor predominante de las muertes en esta carretera”, afirmó.

También se identificaron deficiencias en señalización, relacionadas con visibilidad limitada, mala ubicación de señales, deterioro y poca efectividad durante la noche. Según el estudio, estas condiciones reducen la capacidad de anticipación y reacción de los conductores.

Morales agregó que la vía fue diseñada principalmente para vehículos, aunque actualmente es utilizada por peatones, motociclistas y ciclistas en varios tramos urbanos. “El 97% de la vía no está hecha para peatones y, sin embargo, es una vía altamente usada”, dijo.

También señaló que durante toda la evaluación no se encontró infraestructura específica para ciclistas, pese a que continúan utilizando la carretera como medio de transporte.

Otro de los factores señalados fue el uso desordenado del corredor vial, con mezcla no segregada de peatones, ciclistas y vehículos, así como invasión del derecho de vía y alta fricción lateral por actividades adyacentes.

Además, el estudio concluyó que la mayoría de hombros son estrechos, inexistentes o están invadidos, mientras que el 82% de las intersecciones carece de diseño formal y el 98% no tiene canalización.

Los cinco tramos prioritarios

La evaluación identificó cinco segmentos considerados prioritarios para intervención, al tomar en cuenta factores como tránsito promedio diario anual (TPDA), velocidad y nivel de riesgo.

• El tramo Mazatenango-Cuyotenango fue catalogado con riesgo “muy alto”. Registra un TPDA de 29 mil 443 vehículos y una velocidad promedio de 50 kilómetros por hora. El informe recomienda intervenciones en intersecciones y señalización, por considerar que es uno de los segmentos con mayor complejidad vial.
• Siquinalá-Santa Lucía también fue clasificado con riesgo “muy alto”. Este segmento reporta un TPDA de 25 mil 796 vehículos y velocidades de hasta 70 kilómetros por hora. Entre las acciones propuestas figuran la instalación de barreras de contención y trabajos de delineación para reducir conflictos y mejorar la separación de flujos.
• En el tramo Cocales-Río Bravo, que registra un TPDA de 25 mil 797 vehículos y velocidades de hasta 90 kilómetros por hora, el estudio plantea medidas de señalización y control de velocidad. La evaluación indica que en este segmento existe una combinación de curvas y accesos que incrementa el nivel de riesgo.
• Escuintla-Siquinalá fue identificado con riesgo alto, un TPDA de 23 mil 79 vehículos y velocidades de hasta 100 kilómetros por hora. El informe recomienda delineación y remoción de obstáculos laterales para reducir la severidad de posibles salidas de vía.
• Aldea Sibana-Coatepeque registra un TPDA de 23 mil 257 vehículos y velocidades de hasta 70 kilómetros por hora. Para este tramo se plantean intervenciones de señalización e iluminación, principalmente en áreas con presencia de usuarios vulnerables y circulación mixta.

Intervenciones propuestas

El informe plantea que más del 60% de los beneficios en seguridad vial podrían alcanzarse mediante intervenciones de bajo costo, como señalización y delineación.

Entre las medidas propuestas figuran señalización vertical y horizontal, barreras de contención, defensas metálicas, delineadores, bandas de alerta y canalización, bajo el concepto de “infraestructura perdonadora” del sistema Safe System.

La evaluación estima que el programa completo requeriría una inversión aproximada de Q1 mil 300 millones y podría evitar alrededor de 20 mil muertes y lesiones graves (FSI, por sus siglas en inglés). También proyecta beneficios económicos por Q8 mil 230 millones, con una relación beneficio-costo de 6.31.

Según el estudio, por cada quetzal invertido en mejoras de seguridad vial podrían generarse aproximadamente Q6.3 en beneficios económicos asociados a reducción de siniestros, atención médica y productividad.

Morales indicó que el sistema permite identificar los puntos donde las intervenciones tendrían mayor impacto, según el nivel de riesgo y la severidad de los siniestros. “Si solo tenemos Q5 mil, esto nos facilita saber dónde invertir esos Q5 mil. Ya sabemos qué hacer, dónde hacerlo y cuánto cuesta”, señaló.

Del estudio a la acción

Morales señaló la necesidad de que los resultados de la evaluación se traduzcan en políticas públicas y planes permanentes de inversión para la red vial del país. “El estudio, la riqueza que tiene, es que entrega soluciones tangibles a corto, mediano y largo plazo para poder ser incluidas desde ya en los planes de inversión que el Estado pueda tener”, afirmó.

Según explicó, la propuesta busca que las futuras evaluaciones de carreteras en Guatemala adopten metodologías internacionales basadas en evidencia técnico-científica y no únicamente criterios constructivos.

“Nuestra propuesta es que toda la infraestructura, iniciando por la prioritaria y posteriormente el resto de la infraestructura, entre bajo un modelo no solo de evaluación constructiva, sino de operación en el tema de seguridad vial”, indicó.

Morales también consideró que el involucramiento ciudadano será clave para que los resultados no queden únicamente en documentos técnicos. “La presión social es un factor fundamental. El poder involucrarnos y exigir que las autoridades cumplan para lo que fueron elegidas”, expresó.

Además, señaló que la reciente Ley de Infraestructura Vial Prioritaria representa una oportunidad para institucionalizar este tipo de evaluaciones. “Ya no sería únicamente una política de la autoridad de turno, sino una práctica estandarizada de cómo hacer infraestructura”, agregó.

Por su parte, Delfino Mendoza, integrante de la mesa de infraestructura de Guatemala No Se Detiene, indicó que la presentación del estudio coincide con la implementación de la Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria (DIPP), contemplada en la nueva legislación.

Mendoza explicó que la ley establece que una de las primeras tareas de la DIPP será evaluar la red vial bajo su responsabilidad, integrada principalmente por carreteras centroamericanas y rutas del área metropolitana. “La misma ley dice que luego de evaluar la red vial debe presentar un plan de trabajo para atender esa red”, comentó.

Asimismo, consideró que los resultados del estudio podrían utilizarse como insumo para futuras contrataciones y proyectos de infraestructura. “Podemos comenzar ya a dar los primeros pasos en la Dirección General de Caminos para que en los términos de referencia de los estudios de ingeniería se incluya la obligatoriedad de presentar una evaluación con esta metodología”, afirmó.