Motoristas sin casco, cruces indebidos, falta de señalización y poca separación de carriles es el panorama que se observa en la ruta CA-2 Occidente, carretera que conecta el departamento de Escuintla con el municipio de Tecún Umán, en San Marcos —también conocida como corredor Puebla-Panamá—.

Durante un recorrido realizado por el equipo de Guatemala No Se Detiene en esta arteria vial, en menos de cinco minutos se observó la carencia de seguridad vial en el tramo. Un camión se estacionó a la orilla de la carretera en un punto no permitido; a pocos metros, una motociclista realizó un cruce en un lugar donde no existe retorno habilitado. A lo largo del trayecto también se pueden ver restos de plástico, metal y piezas de vehículos a la orilla del asfalto.

La CA-2 Occidente fue evaluada mediante la tecnología del Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP, por sus siglas en inglés), un sistema basado en una metodología internacional que mide el nivel de seguridad vial en función del riesgo para distintos usuarios y plantea medidas costoefectivas para prevenir muertes y accidentes en carreteras.

El análisis abarcó 200 kilómetros del corredor y clasificó los tramos mediante un sistema de una a cinco estrellas. En esta escala, una estrella representa carreteras con mayores niveles de riesgo y cinco estrellas corresponde a vías con estándares de seguridad más altos. Los resultados muestran que únicamente el 30% del tramo evaluado alcanza tres estrellas para ocupantes de vehículos. El resto del corredor —alrededor del 70%— se ubica entre una y dos estrellas.

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Según la simulación efectuada, la implementación del plan permitiría prevenir cerca de 20 mil muertes y lesiones graves en un período de 20 años. Sin intervenciones, se registrarían aproximadamente 25 mil 600 víctimas en ese mismo período.

De acuerdo con Brenda Saantizo, vocera del Departamento de Tránsito de la Policía Nacional Civil (PNC), el 80% de los hechos de tránsito son resultado de la conducta y el comportamiento del ser humano. “Ahí es donde el departamento ve el tema de los operativos con el objetivo de cambiar la conducta del conductor, porque son decisiones individuales y personales cometer imprudencias, pasarse el semáforo en rojo, conducir a excesiva velocidad o no revisar el estado de mi vehículo”, explicó.

Para Salvador Morales, especialista en seguridad vial, esta clasificación permite dimensionar el nivel de exposición al riesgo en el que circulan miles de conductores cada día. “Cuando hablamos de una carretera de una estrella estamos hablando de una vía de alta peligrosidad, donde existe una probabilidad mucho mayor de sufrir muertes o lesiones graves si ocurre un accidente”, explicó.

Morales señaló que este tipo de resultados suele reflejarse también en las estadísticas de siniestralidad. “Con el estudio se pudo comprobar que solo el 30% de la carretera llega a tres estrellas y eso normalmente se refleja en tasas más altas de muertes, lesiones y accidentes”, indicó.

El especialista agregó que los impactos de estas condiciones no se limitan únicamente a los siniestros. También afectan la movilidad y la calidad de vida de las personas que utilizan la carretera. “Hay impactos menores, como los tiempos de traslado o el confort al conducir, pero también impactos sociales mucho mayores, como las muertes, las lesiones y todo lo que eso implica para las familias y para el Estado”, afirmó.

La CA-2 Occidente es uno de los corredores logísticos más importantes del país. La ruta conecta centros productivos, puertos y fronteras. Según Delfino Mendoza, analista de Fundesa, esta característica incide directamente en el nivel de riesgo que enfrentan los usuarios de la vía. “Esta carretera tiene un alto porcentaje de tránsito pesado porque conecta fronteras y moviliza mercancías hacia Guatemala y hacia otros países de Centroamérica. Se mueve alrededor del 70% del comercio regional”, explicó.

El analista indicó que la convivencia entre transporte pesado, vehículos livianos y motocicletas es una de las condiciones que se observan con frecuencia en este tipo de corredores. “Frecuentemente hay choques entre transporte pesado y vehículos livianos, incluso colisiones que involucran varios vehículos”, señaló Mendoza.

Según el analista, en algunos tramos también se identifican condiciones de infraestructura que pueden influir en la dinámica del tránsito, como la ausencia de separaciones físicas entre carriles. “En muchas partes no hay arriate separador. Cuando los conductores intentan esquivar baches o rebasar a otros vehículos pueden invadir el carril contrario y se producen choques de frente”, explicó.

Carreteras para todos los usuarios

Para los motociclistas, uno de los grupos más vulnerables, apenas el 15% del tramo alcanza tres estrellas o más, pese a que este tipo de transporte representa entre el 20% y el 40% del tránsito. En el caso de peatones y ciclistas, la mayoría de los tramos evaluados tiene una calificación de una estrella, lo que incrementa su nivel de riesgo.

Según Morales, en países como Guatemala las carreteras suelen ser vías multipropósito. “Estas carreteras, por la forma habitual en que se han desarrollado y planificado, están diseñadas para el uso de vehículos y lo que necesitamos es cambiar ese paradigma y hacer carreteras para el uso de personas, no necesariamente para vehículos. Hay que hacer infraestructura para perdonar el error humano”, dijo.

Morales explicó que no solo es responsabilidad de las carreteras, sino que existe una combinación entre la mala infraestructura y la educación vial. “Cuando hablamos del sistema vial hay componentes básicos: los vehículos deben ser seguros, deben estar bien mantenidos, con sistemas de frenos y de iluminación adecuados. Otro componente importante es la infraestructura”, comentó.

Los conductores también tienen una alta responsabilidad. “Los usuarios deben estar en sus capacidades físicas, en sus conocimientos teóricos y prácticos y también en un comportamiento social que permita una interacción adecuada con los otros elementos”, explicó.

De acuerdo con Morales, la infraestructura se construye con base en dos conceptos: mover altos flujos vehiculares o permitir accesibilidad a destinos finales. “El problema que tenemos hoy es que queremos que las carreteras tengan aceite y agua: que sean de alta movilidad, pero también de alta accesibilidad”, dijo.

Según Mendoza, la mala infraestructura tiene un peso importante, porque los pilotos intentan esquivar obstáculos y eso vuelve peligrosa la carretera; sin embargo, también influye el comportamiento del conductor. “La vía por supuesto es determinante: si tenemos una carretera en malas condiciones, con alto tráfico y mala señalización, el riesgo de accidentes es mayor”, enfatizó.

De acuerdo con David Orrego, analista e investigador de Diestra, el estudio rompe con la falacia del desarrollo vial. “Uno usualmente cree que la infraestructura vial es para construir proyectos de cemento para que el vehículo pueda transitar sin ninguna lógica de por medio. Con estos resultados se busca darle una lógica y con eso se logra no solo reducir la siniestralidad vial, sino generar un motor económico”, comentó.

Orrego explicó que las carreteras tienen por lo menos tres funciones: la función transversal, que es para transporte pesado y no se cruza con calles de barrio; la función distribuidora, que saca el flujo vehicular de los ejes transversales; y la conexión con calles de barrios. “Pero en Guatemala tenemos las tres funciones en la misma carretera”, mencionó.

Mayor educación, más ahorros

De acuerdo con Morales, el último estudio de la Organización Mundial de la Salud (OMS) indica que Guatemala podría ahorrarse alrededor del 3% del Producto Interno Bruto (PIB) en términos de reducción de siniestralidad, costos hospitalarios, reparación de la red vial y asistencia de los cuerpos de emergencia.

“Al final es un monto sumamente importante que le pega a la economía del país. El 80% del presupuesto del Hospital Roosevelt se consume en accidentes de tránsito; ese dinero se podría invertir en enfermedades más complicadas, como tratamientos renales o cáncer”, comentó.

Mendoza señaló que estos costos incluyen diferentes componentes del proceso de atención médica. “Hay costos de hospitalización, costos de medicinas y también costos asociados a incapacidades, porque pueden existir consecuencias graves en las personas que sufren un accidente”, explicó.

Tanto Morales como Mendoza mencionan que uno de los factores que suele discutirse en relación con la seguridad vial es la formación de los usuarios de las vías. Según explican, la manera en que las personas conducen o se comportan en las carreteras está relacionada con conocimientos, prácticas y hábitos que pueden desarrollarse con el tiempo.

Mendoza señaló que, en Guatemala, la educación vial no suele formar parte de los contenidos educativos de forma sistemática dentro del sistema escolar. “En Guatemala no estamos acostumbrados y en las escuelas muy poco nos enseñan de seguridad vial y de manejo. Hay una deficiencia ahí”, explicó.

En ese sentido, señaló que la educación vial podría incorporarse desde etapas tempranas de la formación escolar. “Es una cuestión de educar desde la niñez en las escuelas, en los currículos de estudio e incluir cursos de seguridad vial”, indicó.

Morales también se refirió al proceso mediante el cual las personas obtienen una licencia de conducir y a las responsabilidades que implica. “El proceso de obtención de licencia de conducir no es un privilegio, es una responsabilidad. Uno puede matar personas por el simple hecho de no conocer una señal”, afirmó.

El especialista señaló que fortalecer los conocimientos de los conductores podría influir en las decisiones que se toman al manejar. “Tenemos que mejorar la calidad de los conductores y sus conocimientos para que las decisiones que tomemos sean más acertadas”, indicó.

Medidas inmediatas

De acuerdo con Morales, el estudio de iRAP identifica al menos 52 medidas que pueden aplicarse para reducir riesgos en las carreteras. Entre ellas mencionó acciones como mejorar la iluminación en zonas con presencia de peatones, instalar separaciones físicas entre carriles o colocar defensas metálicas en tramos con riesgo de salida de la vía. “El simple hecho de tener una mediana o una separación física entre flujos de carriles disminuye drásticamente el riesgo de la siniestralidad”, señaló.

Morales también mencionó otras intervenciones relacionadas con la infraestructura y la señalización. “El tema de contención lateral, las defensas metálicas que ayudan a evitar que si los vehículos se salen de una curva vayan a caer al fondo de un barranco”, explicó. Además, indicó que la señalización es una de las medidas con mayor relación costo-beneficio para orientar a los conductores.

Para Mendoza, algunas acciones de corto plazo también incluyen fortalecer la educación vial y mejorar la demarcación de las carreteras. “Pintar bien la carretera, demarcarla bien porque vemos que no se ve la línea central”, explicó.

Según el analista, la señalización horizontal —como líneas centrales, pasos peatonales y marcas en el pavimento— y la señalización vertical —como rótulos informativos o preventivos— ayudan a orientar a los conductores sobre las condiciones de la vía. “La carretera tiene que tener las líneas centrales y las líneas laterales”, señaló.

Mendoza también se refirió a las defensas metálicas que se colocan a los costados de algunas carreteras. “Es muy efectiva para encauzar los vehículos en caso de salirse de la ruta”, indicó.

Del estudio a la acción

De acuerdo con Morales, hay tres pasos para que los resultados del estudio puedan implementarse. El primero es generar capacidades y conciencia en los funcionarios públicos. “Tenemos funcionarios públicos de muy alta rotación; tienen un paso muy corto por las instituciones y debemos generar capacidades y conocimiento de programas, técnicas y tendencias para que sea funcional en la toma de decisiones de los ingenieros”, dijo.

El segundo paso es modificar las formas como tradicionalmente se construyen las carreteras. “No solo deberían tener buenas especificaciones constructivas, sino también buenas especificaciones operativas. En el país existen manuales que establecen cómo se debe construir una carretera y darle mantenimiento”, explicó.

El tercero es socializar los resultados. “Que los conozcan no solo las instituciones públicas, sino también la academia, las constructoras y quienes ejecutan obra pública, para que entre todos puedan integrarlos en el futuro”, afirmó.

Para Mendoza, otra característica de esta metodología es que permite vincular el diagnóstico con medidas concretas de intervención. “No solo se recoge información de dónde falta señalización o dónde hay problemas”, explicó. Según Mendoza, el análisis posterior permite definir planes de acción y estimar costos, lo que puede facilitar que las autoridades prioricen proyectos e inversiones orientadas a mejorar la seguridad vial.

Para Orrego, el principal desafío es integrar las evaluaciones en el ciclo continuo de las políticas públicas y asegurar su permanencia. “No estamos a ciegas y el funcionario público debe entender que no puede trabajar en asuntos públicos sin datos, sin evidencia. No es solo respaldar políticas públicas con evidencia, sino dar retroalimentación sobre si realmente tuvieron efectos positivos”, mencionó.

Además agregó que se debe tener claro que la infraestructura tiene un ciclo de vida. “Esa es otra falacia del funcionario público: se construye una obra pública y ya. No basta con construir o ampliar. Tenemos que gestionar el diseño, el concepto actual, el mantenimiento técnico, funcional y de seguridad de estas carreteras”, concluyó.

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