Una de las preguntas obligadas cotidianamente, en medio de los monumentales atascos en el tránsito citadino, es el costo que eso puede tener para un país, para las empresas y para los particulares que quedan atrapados en esas telarañas. Aunque esto al final pueda ser medido en términos económicos, siempre perdura un daño en la calidad de vida de las personas que difícilmente pueda ser cuantificado por las autoridades en términos de tensión, nutrición u horas robadas de sueño.

Aunque pueda parecer una exageración, se calcula que en promedio el país casi se paraliza en varias rutas durante unas siete horas diarias, y en términos globales eso puede tener un costo económico de unos Q17 mil por persona cada mes. Eso, por supuesto, si ese tiempo se promedia entre los usuarios de vehículos que transitan en las horas de mayor atasco, cuando fácilmente cada uno puede quedar virtualmente detenido por dos o tres horas en ruta a su lugar de trabajo, estudio o domicilio.

Más allá de las implicaciones económicas que podrían llegar a equipararse a un salario mínimo, hay factores relevantes que prácticamente permanecen como incógnita. Una de las primeras medidas que debería considerarse es determinar con carácter científico el incremento del parque vehicular, un número que no debe surgir de las simples estadísticas de la Superintendencia de Administración Tributaria, sino del análisis de puntos de mayor circulación por tipo de automotor.

Eso permitiría determinar en qué áreas se está concentrando el mayor impacto de ese crecimiento, para que tanto los gobiernos locales como el central puedan programar inversiones más acertadas y visionarias para desarrollar infraestructura adecuada, pero también hacer menos arbitraria la construcción privada. Ese irrespeto ha convertido el crecimiento comercial de algunas áreas en nuevos generadores de complicaciones para la viabilidad automovilística, porque hoy lo hacen sin mayor regulación y terminan entorpeciendo arterias vitales para el tránsito.

Además, debería existir un órgano nacional con el suficiente poder como para estudiar opciones para la viabilidad citadina, pues en el caso de la capital, que es donde con mayor fuerza repercuten los problemas de tránsito, se sigue haciendo mucho ejercicio de prueba y error, sobre todo a manos de agentes municipales que no cuentan más que con su intuición para dar la vía con muy poca diferencia de tiempo con los semáforos.

Ya hay bastantes lecciones en zonas urbanas del país de los agobiantes costos que tienen la improvisación y los trabajos a medias. Hay obras viales que solo han servido para el desperdicio de recursos y el enriquecimiento de algunos, pero no han aportado un ápice a la mejora del tránsito, como ocurrió con el viaducto en Chimaltenango, que pasó a ser un monumento a la mediocridad y a la falta de planificación.

La economía doméstica y la salud mental de millones de guatemaltecos bien valen un poco más de esfuerzo por parte de quienes deben velar por que las condiciones del transitar vehicular no empeoren.