La aprobación del Decreto 29-2024, Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, contempló algunos mecanismos legales para que las principales carreteras del país puedan ser intervenidas de manera más ágil ante una emergencia o durante la temporada lluviosa. Se trata del artículo 95, que permite obviar algunos procesos administrativos comunes y trabajar de inmediato en los tramos que lo requieran.

De acuerdo con Delfino Mendoza, integrante de la mesa de infraestructura de Guatemala No Se Detiene, pese a que aún no entra en funciones la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), cuya ley lo contempla, el artículo otorga mecanismos que permitirían al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) hacer contrataciones de manera más rápida.

“Se diseñó esta metodología para poder hacer algunas contrataciones de manera ágil mientras asume las funciones completas la DIPP, una vez esté organizada al 100%. Ese es el objetivo del artículo 95”, explicó.

En ese contexto, Mendoza señaló que una licitación en promedio puede demorar entre cuatro y seis meses para oficializar un contrato e iniciar los trabajos. Detalló que el procedimiento establecido en la ley implica que, una vez aprobado el proyecto, el CIV debe priorizarlo, elaborar un perfil que justifique la necesidad y la emergencia, y solicitar un dictamen de la Coordinadora Nacional para la Reducción de Desastres (Conred).

“Una vez emitido el dictamen favorable por Conred, en 15 días debería estar contratado el proyecto. Eso dice la ley, porque prácticamente es una contratación directa. Es una diferencia sustancial en tiempo”, indicó.

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Añadió que esta modalidad no omite la publicación en Guatecompras y sigue el procedimiento normal. Asimismo, consideró que, de haberse aplicado el artículo 95 desde el año pasado, ya se podrían estar viendo los primeros tramos rehabilitados.

Por su parte, Amador Carballido, director de Agexport, explicó que la infraestructura tiene una relación directa con el desarrollo económico. “La infraestructura produce desarrollo. Un país con buenas carreteras, con buenos puentes, con fronteras, aeropuertos y puertos en buen estado, bien ubicados y en cantidades suficientes, genera desarrollo”, afirmó.

“Existen indicadores mundiales que señalan que la infraestructura, cuando está en funcionamiento, ayuda al crecimiento del producto interno bruto (PIB) del país. Hay mediciones que hablan de un impacto que va desde 2% hasta el 10% del PIB”, indicó.

Según Carballido, el estado de las carreteras incide directamente en la actividad económica. “Para la actividad de carga, en la importación y exportación, en el turismo y en la movilidad que todos necesitamos para llegar a nuestros trabajos, el tener carreteras en buen estado produce productividad”, puntualizó.

En esa misma línea, Herlindo Herrera, director de Comunicaciones de la Gremial de Logística, señaló que el deterioro de la red vial tiene efectos directos en los costos para la población. “El mal estado de las carreteras impacta en la economía de toda la población, en los gastos y costos, como combustible y tiempos de tránsito, y al final se refleja en los supermercados, donde todo se encarece”, afirmó.

Además, explicó que la eficiencia del transporte se ha reducido. “Antes se transitaba a velocidades de entre 50 y 80 kilómetros por hora; actualmente estamos entre 40 o, a veces, 30 km/h. Eso impacta en que se utiliza más combustible y, por ende, los fletes son más caros”, indicó.

Añadió que esto también repercute en los tiempos logísticos. “El tiempo de recorrer de puertos a la ciudad o de frontera a frontera se hace más lento. En un tramo de 100 kilómetros, que en un país con buena infraestructura podría hacerse en un día, aquí puede tomar hasta dos días”, señaló.

Proyectos en ejecución

Entre los proyectos que se ejecutan bajo este mecanismo se encuentran:

• Recapeo RN-02 Fraijanes–Santa Elena Barillas, Fraijanes, CA-01 Oriente
• Recapeo CA-02 Oriente El Jobo–Taxisco, Taxisco y Chiquimulilla, CA-02 Oriente
• Recapeo CA-02 Oriente Chiquimulilla–Las Lisas, Chiquimulilla, CA-02 Oriente
• Recapeo aldea El Ingeniero–Quezaltepeque, Chiquimula y Quezaltepeque, CA-10
• Recapeo CA-10 Río Hondo–Gualán, Río Hondo y Gualán, CA-09 Norte
• Recapeo RN-17 La Cumbre–Niño Perdido, Morazán, CA-14
• Recapeo CA-01 Occidente San Carlos Sija–Palogá, San Carlos Sija, CA-01 Occidente
• Recapeo Escuintla–Siquinalá, Escuintla y Siquinalá, CA-02 Occidente
• Recapeo Retalhuleu–Coatepeque, El Asintal y Coatepeque, CA-02 Occidente
• Recapeo Vigen–Huehuetenango, San Bartolomé Jocotenango, CA-01 Occidente

Reducción de tiempos

Mendoza explicó que la Ley de Contrataciones del Estado (LCE) establece procesos que pueden extender los tiempos de ejecución. “Para trabajos de construcción, la ley ordena que deben haber estudios de ingeniería. Generalmente, las instituciones no cuentan con el personal y el equipo para hacerlo de manera ágil, entonces se termina contratando una empresa”, señaló.

Esto implica una primera licitación para los estudios y, posteriormente, otras para la obra y la supervisión. “Seamos optimistas: que se tarden cuatro meses, pero dependiendo de la magnitud del proyecto pueden ser otros seis, ocho o diez meses para hacer los estudios, y a partir de ahí hacer la licitación de la obra y la supervisión. Son dos licitaciones”, explicó.

Reiteró que, frente a este escenario, el artículo 95 plantea un esquema distinto. “Nos estamos ahorrando la licitación de los estudios y el tiempo de hacerlos, porque es una contratación de diseño y construcción. La empresa adjudicada debe proponer su solución, la aprueba la Dirección de Caminos o el ente contratante y de inmediato comienzan los trabajos”, afirmó.

Por su parte, Carballido indicó que el alcance de la normativa va más allá de un solo artículo. “Realmente, la ley completa —no solo el artículo 95— tiene la capacidad de ayudar, por lo menos, a acelerar los procesos de construcción, habilitación y mejora, aunque sea bacheo, de las carreteras principales de Guatemala, como las rutas centroamericanas”, señaló.

Según detalló, la ley está concebida sobre tres ejes. “Uno, acelerar el proceso, que no sea tan largo como es hoy arreglar una carretera. Toma cualquier cantidad de tiempo por los procesos normales, la burocracia en el ministerio y, en algunos casos, la actitud de las autoridades que supervisan. La mezcla de esto hace que los tiempos sean muy largos”, indicó.

Añadió que también permite diversificar las modalidades de contratación. “Yo puedo contratar a empresas por distintos mecanismos, lo cual me permite ampliar la cantidad de dinero que puedo utilizar o que la empresa aporte más recursos, y entonces el gobierno no desembolsa tanto. Voy utilizando distintos tipos de contratos que permiten una diversidad de arreglos”, afirmó.

Como tercer eje, señaló el componente de transparencia. “Entonces, tenemos en primer lugar velocidad, en segundo lugar modalidades de contratación y, tercero, transparencia para evitar corrupción. Los propósitos y el espíritu de la ley están concebidos dentro de esos tres términos”, dijo.

No obstante, también se refirió a los resultados observados hasta ahora. “En la ejecución hemos presentado serios problemas para lograr esos objetivos. Como va la ley, que se aprobó en el 2024, tenemos muy poco, por no decir casi nada, a pesar de ese tiempo”, concluyó.

Urge la DIPP

Mendoza señaló que uno de los principales obstáculos en la implementación de la ley ha sido la ausencia de su reglamento. “Volvemos a caer un poco en el círculo vicioso en el que hemos estado: no avanzamos con el reglamento y queremos aplicar la ley sin reglamento. Eso complica la situación”, explicó.

Indicó que, aunque la normativa define los pasos generales para las contrataciones por emergencia, remite los procedimientos específicos a un reglamento que aún no ha sido aprobado. “A pesar de que señala los pasos principales de cómo hacer las contrataciones, al final siempre indica que los procedimientos serán establecidos en el reglamento y hoy todavía no hay reglamento. Esto ha hecho que el proceso de contratación, aun bajo este régimen de emergencia, sea más retrasado”, afirmó.

Añadió que la implementación comenzó de forma tardía y con ajustes en marcha. “Se ha comenzado un poco tarde, puede ayudar todavía, pero como no hay un procedimiento establecido porque no hay reglamento de la ley, están haciendo los ajustes sobre la marcha. No se están cumpliendo los 15 días que la ley establece, sino que se está tomando más tiempo”, indicó.

En ese contexto, consideró que una de las acciones prioritarias es avanzar en la normativa pendiente y en la institucionalidad prevista. “Lo urgente sería agilizar no solo el reglamento de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, sino también la implementación del funcionamiento de la DIPP, porque eso podría facilitar el proceso”, explicó.

Herrera también advirtió sobre la falta de planificación anticipada. “Siempre esperamos el invierno con preocupación, porque hay derrumbes que no se atendieron desde el año anterior. Si las lluvias son más fuertes, los problemas se repiten”, señaló.

Lugares candidatos

Mendoza explicó que la identificación de los tramos a intervenir depende de una evaluación técnica del Ministerio de Comunicaciones. “Un caso muy puntual podría ser un puente en el que se detecte que tiene grietas o que hay un socavamiento y que eso puede colapsar con las primeras lluvias y una crecida del río”, señaló.

Indicó que también pueden considerarse otros tipos de afectaciones. “El ministerio identifica el problema, que pudiera ser un deslizamiento, un hundimiento o incluso tramos donde el estado de la carretera —la superficie de rodadura— está muy malo. Entonces define el proyecto, justifica la emergencia y solicita el dictamen de Conred para proceder a la contratación”, explicó.

Añadió que la ley delimita el tipo de rutas que pueden ser intervenidas bajo este mecanismo. “Se refiere a los tramos que quedaron bajo la responsabilidad de la DIPP, es decir, las carreteras centroamericanas y rutas en el área metropolitana ya bien especificadas”, indicó.

Herrera destacó la importancia estratégica de estas vías. “Las rutas centroamericanas son clave para el comercio, especialmente corredores como la CA-2, por donde circula gran parte del intercambio regional”, señaló.

Se requiere transparencia

Mendoza señaló que uno de los factores que incide en los tiempos de contratación es la forma en que el ministerio ha decidido aplicar el mecanismo. “Eso creo que es lo que está retrasando la contratación del ministerio, porque tomó la decisión de hacer algunas contrataciones por esta metodología que tiene disponible desde el año pasado. Pudiera haberse avanzado antes, pero como no hay un procedimiento establecido por la carencia de reglamento, se generan algunas demoras”, explicó.

Añadió que, en este contexto, se han incorporado pasos adicionales con el objetivo de garantizar transparencia. “Con el ánimo de garantizar transparencia, terminan dándose pasos extra, porque no hay un procedimiento establecido”, indicó.

Según detalló, en lugar de optar por una sola oferta en una contratación directa, se está recurriendo a comparaciones entre varias propuestas. “Están solicitando no una sola oferta, sino pedir tres ofertas o las que sean y, dentro de esas, seleccionar la que mejor convenga. Es una buena forma de poder garantizar transparencia, pero es algo que la ley no exige”, afirmó.

En ese sentido, señaló que esta práctica tiene efectos en los plazos. “Por un lado se justifica la transparencia, pero se retrasa un poco el procedimiento. No están saliendo los 15 días que dice la ley; se están llevando más tiempo”, mencionó.

Hoja de ruta

Carballido planteó una ruta de acción en tres etapas para la atención de la red vial. “El primer punto siempre va a ser estabilizar las carreteras que estén en mal estado, donde haya derrumbes, obstrucciones o un puente en mal estado”, explicó.

Indicó que el segundo elemento es la anticipación a la temporada de lluvias. “En el caso del invierno, lo que estaríamos haciendo sería pensar en arreglar lugares donde hay mucho riesgo y que eso permita que, cuando llueva, no se queden las carreteras inhabilitadas”, señaló.

Añadió que el tercer componente es el desarrollo de nueva infraestructura y la mejora de la existente. “El tercer elemento es ampliar, mejorar y construir carreteras nuevas o las existentes para ampliar sus capacidades y mejorar la vialidad”, afirmó.

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