La aprobación de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, a través del artículo 95, establece que las unidades ejecutoras del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) pueden otorgar contratos de infraestructura vial por un plazo no mayor de 36 meses, contados a partir de la vigencia de la norma.

Este artículo facilita la agilización de proyectos por medio de una “modalidad especial de licitación por emergencias”, diseñada para reducir los tiempos de ejecución de las obras. El mecanismo legal se enfoca en permitir la intervención rápida de carreteras, especialmente durante la temporada de lluvias.

Durante La Charla, segmento de Guatemala No Se Detiene, se abordó cómo tener más carreteras resistentes a las lluvias. En el espacio participaron José Ardón, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de la Industria de la Construcción, y Cecilia Pivaral, integrante de la mesa de infraestructura de Guatemala No Se Detiene. El segmento fue moderado por Rocío Lazo.

De acuerdo con Pivaral, los últimos inviernos en el país han sido críticos. “Hemos visto que cada vez las lluvias son más copiosas y existe peligro de inundaciones y de que los puentes no soporten. El mantenimiento es clave para toda esta infraestructura vial que nos conecta”, explicó.

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En ese sentido, Ardón también coincidió en que la planificación es uno de los problemas que afronta el país. Añadió que se debe implementar una planificación multianual y asignar un presupuesto que responda a la necesidad de planificación y priorización de los principales tramos que deben intervenirse.

“Pensemos en que una carretera es como un carro. Podemos tener señales de cuándo debemos llevarlo al taller o darle mantenimiento preventivo. Esto es algo que podemos hacer todos los años con las carreteras”, comentó.

Ardón mencionó que el mantenimiento no se lleva a cabo debido a que instituciones como Covial, al momento de asignar los fondos, no priorizan ni elaboran planes que respondan a las necesidades de infraestructura requeridas en determinado momento.

“Llegamos a meses como ahora, en mayo, en plena lluvia, y lo que ocurre es que no tenemos adjudicaciones hechas específicamente por Covial. Estamos viendo los proyectos bajo la modalidad de Infraestructura Vial Prioritaria, pero de parte de Covial no ha habido adjudicaciones”, afirmó.

Urge diagnóstico de la red vial

La creación de la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP) contempla la realización de un estudio de la red vial, el cual permitiría identificar los puntos críticos del país que requieren atención inmediata. Sin embargo, este aún no se ha realizado. El pasado 25 de abril venció el plazo estipulado en la ley.

Dentro del cronograma de la DIPP también se reportan otros pendientes, como la publicación del reglamento —responsabilidad del Ejecutivo— y el desarrollo de módulos de sistemas financieros y de la estructura financiera de la entidad, a cargo del Ministerio de Finanzas (Minfin), Segeplan y el directorio de la DIPP.

Ardón explicó que el primer paso es contar con un diagnóstico integral de la red vial. “Si uno no tiene un diagnóstico del inventario de toda la infraestructura vial —cuándo se construyó, cómo se construyó, qué materiales se utilizaron, cuáles son los riesgos— difícilmente vamos a identificar cuándo corresponde el mantenimiento de un tramo”, señaló.

Añadió que la falta de este tipo de información provoca que las intervenciones se realicen únicamente cuando surgen emergencias. “Llegamos a emergencias y ahí es donde nos damos cuenta de cuáles eran los tramos con mayores riesgos o los que generan mayor impacto económico y social”, indicó.

También mencionó que las decisiones no siempre se toman con criterios de costo-beneficio o impacto en el comercio. “Estamos hablando de carreteras que conectan puertos o puestos fronterizos. Es una serie de fallas sistémicas lo que provoca la situación actual”, explicó.

Por su parte, Pivaral indicó que, aunque el artículo 95 permite agilizar contrataciones mientras la DIPP entra en funcionamiento, es necesario avanzar en la aprobación del reglamento. “De lo contrario, seguimos actuando únicamente por emergencia y es necesario trabajar con planificación”, señaló.

Agregó que la DIPP contempla la evaluación de la red vial prioritaria, que incluye más de 2,500 kilómetros de carreteras centroamericanas que conectan puertos, fronteras y el área metropolitana. “No todos los tramos requieren el mismo tipo de intervención, por lo que la planificación resulta clave”, explicó.

“Es necesario que se apruebe el reglamento y, una vez aprobado, ya podemos pedir que los recursos asignados según la ley habiliten a la DIPP para ejecutar todas esas acciones que la misma norma requiere”, afirmó.

Se requiere supervisión

Ardón indicó que el artículo 95 permite intervenir carreteras principales contempladas en la ley; sin embargo, señaló que otros tramos del país también presentan necesidades de atención. “El resto de carreteras y calles que tenemos a nivel nacional también están en emergencia y no se están interviniendo”, indicó.

Explicó que el mecanismo funciona como una vía para agilizar procesos, pero requiere supervisión en su ejecución. “Es importante verificar que se están construyendo con materiales de calidad y que los diseños sean adecuados, para evitar un deterioro prematuro de la infraestructura”, indicó.

Añadió que esto ayudaría a evitar que el activo —en este caso, la carretera— se deprecie rápidamente. “Es lo mismo que el mantenimiento de un carro. Si uno tarda en hacerlo, saldrá más caro o, si no se hace, se arruinará”, mencionó.

Planificación es clave

Ardón señaló la necesidad de avanzar hacia una gestión más estratégica. “Hay que salir de la mentalidad de emergencia y empezar a pensar a futuro”, indicó.

Explicó que, si ya se cuenta con información sobre los tramos que requieren intervención y los que presentan mayores riesgos, se puede planificar con mayor anticipación y asignar recursos de manera multianual. Además, agregó que esto ayudaría a no estar sujetos a los cambios políticos.

“Garanticemos los recursos para que las intervenciones puedan realizarse de forma preventiva. Por ejemplo, meses antes de la época de lluvias, en lugar de actuar cuando el daño ya está ocurriendo”, explicó.

Añadió que, aunque el margen de acción en el año en curso es limitado por la temporada de lluvias, aún es posible planificar para el siguiente período. “Estamos a tiempo de pensar en el otro año. Este ya estuvo; la capacidad de prevenir en los próximos meses es muy difícil. Pero hacia el futuro estamos a tiempo”, indicó.

Por su parte, Pivaral indicó que la ley introduce cambios en la forma de contratación, al incorporar indicadores de servicio. “Ya no se trata únicamente de contratar una obra o una supervisión de manera puntual, sino de trabajar con un enfoque integral de los contratos, pensando en años de servicio”, explicó.

Señaló que este modelo implica estructurar los proyectos por tramos, asignando responsabilidades durante toda la vigencia contractual. “La idea es que cada tramo tenga un responsable a lo largo del tiempo, bajo parámetros definidos. Por ejemplo, si ocurre un derrumbe, debe existir la capacidad de restablecer la conectividad en un número determinado de horas”, detalló.

Pivaral explicó que este enfoque representa una modificación en la forma en que históricamente se ha gestionado la infraestructura vial. “Implica pasar de una lógica centrada en la obra a una lógica orientada al servicio”, indicó.

En ese sentido, señaló que la infraestructura vial puede entenderse como un servicio que articula distintas actividades. “Nos conecta en aspectos como salud, educación, comercio y logística, además de su relación con el empleo”, mencionó.

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