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MetroRiel depende de los puentes Belice II y Cenma-Frutal para ser rentable y sostenible, advierte Fundesa
Dos puentes, miles de pasajeros y una inversión millonaria: por qué Belice II y Cenma-Frutal podrían definir el éxito del MetroRiel.
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La imagen muestra el corredor ferroviario ubicado bajo el futuro puente Cenma-Frutal, una infraestructura considerada clave para conectar el sur metropolitano y aumentar la demanda proyectada del MetroRiel. (Foto, Prensa Libre: cortesía Anadie)
El proyecto del MetroRiel para el área metropolitana de Guatemala enfrenta un desafío clave más allá de los estudios técnicos y financieros: la construcción de los puentes Belice II y Cenma-Frutal, considerados infraestructura indispensable para alcanzar la demanda de pasajeros que permita su funcionamiento sostenible.
De acuerdo con información compartida por la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), la viabilidad del sistema ferroviario depende de movilizar alrededor de 200 mil pasajeros diarios, una cifra que surge de estudios técnicos realizados para determinar el punto de equilibrio financiero y operativo del proyecto.
De acuerdo con un análisis compartido por Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa, la viabilidad financiera y operativa del MetroRiel está estrechamente relacionada con la capacidad del sistema para movilizar más de 200 mil pasajeros diarios, cifra que surge de estudios técnicos desarrollados para el proyecto.
¿Por qué el MetroRiel necesita más de 200 mil pasajeros diarios?
Según explicó Zapata, la estimación se basa en el estudio elaborado en el 2016 por la firma IDOM para la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie) y el Fondo para el Desarrollo Ferroviario (Fegua).
La investigación utilizó un modelo de transporte de cuatro etapas —generación, distribución, partición modal y asignación de viajes— para proyectar la demanda en el corredor ferroviario norte-sur del área metropolitana.
El estudio determinó que la población estaba dispuesta a pagar alrededor de Q4 por viaje, mientras que la tarifa técnica necesaria para operar el sistema se ubicaba en aproximadamente Q11 por usuario. Esa diferencia implica la necesidad de subsidios estatales, por lo que alcanzar un volumen elevado de pasajeros resulta fundamental para distribuir los costos de inversión y operación.
La planificación original contempló una capacidad de movilización cercana a 250 mil usuarios diarios y hasta 17 mil 600 pasajeros por hora en los tramos de mayor demanda, con frecuencias de tres minutos durante las horas pico.
Por ello, el umbral de aproximadamente 200 mil pasajeros diarios representa el punto mínimo para operar el parque vehicular proyectado bajo condiciones sostenibles.
Actualmente, el Gobierno de Guatemala desarrolla nuevos estudios de factibilidad, evaluación económica, actualización de demanda y modelos financieros con apoyo del Banco Mundial, con el objetivo de revisar las proyecciones realizadas hace una década y ajustarlas a los cambios en la movilidad urbana posteriores a la pandemia.
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El puente Cenma-Frutal podría duplicar la demanda
Uno de los elementos más importantes identificados en los estudios es el puente Cenma-Frutal, que conectaría sectores de Petapa, Cenma y la calzada Atanasio Tzul.
De acuerdo con la información compartida por Zapata, los análisis iniciales concluyeron que esta conexión tendría la capacidad de duplicar la demanda de usuarios ferroviarios en ese corredor.
Esto significa que la ausencia de esta infraestructura podría reducir significativamente la cantidad de pasajeros proyectados para el MetroRiel, afectando directamente su viabilidad financiera.
Estado actual del puente Cenma-Frutal
El 29 de enero, el alcalde capitalino, Ricardo Quiñónez, y el alcalde de Villa Nueva, Mynor Morales Zurita, presentaron detalles del proyecto durante una actividad realizada en el Cenma.
Las autoridades explicaron que el financiamiento provendría de los recursos generados por el aporte de Q4 por galón de combustible y estimaron que el puente Cenma-Frutal podrían concluirse en un plazo de entre 24 y 36 meses.
Belice II es clave para conectar el norte metropolitano
El segundo componente considerado indispensable es el Puente Belice II, diseñado para integrar el corredor ferroviario con el norte de la capital.
El proyecto contempla cinco carriles para vehículos y un nivel inferior destinado inicialmente al sistema Transmetro y posteriormente al MetroRiel.
Esta obra permitiría conectar el sistema con Centra Norte y las zonas 17 y 18, consideradas importantes generadoras de viajes diarios.
Sin esta infraestructura, el trazado ferroviario quedaría incompleto y perdería una porción significativa de la demanda necesaria para su sostenibilidad.
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Estado acual de la construcción del Puente Belice II
La construcción del Puente Belice II permanece suspendida debido a problemas relacionados con el derecho de vía y la reubicación de infraestructura eléctrica de alta tensión, explica Zapata.
Durante la conferencia de prensa La Ronda realizada el 1 de junio del 2026, la ministra de Comunicaciones, Norma Zea, informó que el Gobierno mantiene conversaciones con Grupo Muratori, S.A. para buscar mecanismos que permitan reactivar el proyecto, que está paralizado desde marzo de 2024.
Sin ambos puentes, la demanda caería por debajo del umbral mínimo
Según el análisis compartido por Fundesa, la lógica del MetroRiel depende de conectar los dos extremos de mayor generación de viajes en el área metropolitana: Villa Nueva y Petapa al sur, así como las zonas 17 y 18 al norte.
De no construirse los puentes Belice II y Cenma-Frutal, el sistema operaría únicamente en un corredor parcial entre la zona 12 y el Centro Histórico, con una demanda estimada que difícilmente superaría los 80 mil pasajeros diarios.
Esa cifra se encuentra muy por debajo del umbral considerado necesario para garantizar la viabilidad económica y operativa del proyecto.
Lo que ya está definido y lo que aún falta
Tras cerca de diez años de estudios y análisis, varios componentes técnicos del MetroRiel presentan avances importantes.
Entre ellos el director ejecutivo de Fundesa destaca:
- La identificación jurídica del corredor ferroviario histórico.
- La definición preliminar de un trazado de aproximadamente 21 kilómetros.
- La ubicación de 22 estaciones.
- La validación técnica inicial del primer eje ferroviario.
- Avances en obras complementarias sobre la calzada Atanasio Tzul.
Sin embargo, Zapata explica que aún existen aspectos pendientes antes de iniciar la ejecución:
- Actualización de los modelos de demanda.
- Definición del modelo financiero.
- Estructuración definitiva de la alianza público-privada (APP).
- Construcción de los puentes Belice II y Cenma-Frutal.
- Definición de la política tarifaria y del esquema de subsidios.
ANADIE ha estimado una inversión cercana a US$930 millones, además de aproximadamente US$602 millones en costos de operación durante una concesión de 30 años.
Fundesa pide mayor liderazgo para concretar el proyecto
Aunque Fundesa participó en la elaboración inicial de estudios relacionados con el puente Cenma-Frutal, la organización sostiene que el principal desafío es acelerar la toma de decisiones para concretar las obras necesarias.
"El MetroRiel es el camino correcto, pero necesita mayor liderazgo para avanzar y que se construyan los puentes necesarios —Belice II y Cenma-Frutal— para hacerlo una realidad", señaló Zapata.
Añadió que la continuidad de la inversión en infraestructura de movilidad es fundamental para reducir los niveles de congestionamiento vehicular y mejorar el transporte público en el área metropolitana.
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