Estados Unidos
EDITORIAL
Recuperación ferroviaria requiere visión integral
El abandono ferroviario se ha prolongado por casi medio siglo.
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Vamos a empezar por una paradoja: cuando en 1908 se conectaron en Guatemala el Ferrocarril del Norte, proveniente de Puerto Barrios, y el Ferrocarril del Sur, desde Escuintla, después de más de tres décadas de trabajos, búsquedas de financiamiento —incluyendo impuestos, colectas y préstamos—, el proyecto ya no le pertenecía al país. En efecto, este medio de locomoción funcionó durante décadas y, pese a todo, fue una verdadera ruta de hierro hacia el crecimiento económico: por desgracia, las condiciones en las que operó no necesariamente fueron óptimas y tales deficiencias obligaron a la construcción de la ruta al Atlántico.
Desde hace tres décadas, el tren guatemalteco es antigüedad de museo en una parte y chatarra por otra. Ciertos intentos muy publicitados de reutilizar la vía férrea actual como un transporte alternativo distan de ser factibles, pues faltan durmientes, los rieles son demasiado viejos y con anchura anticuada para modernas máquinas. En otras palabras, para volver a implementar el ferrocarril, sobre todo para el transporte de carga, se requiere de una inversión cuantiosa que sucesivos gobiernos no han emprendido por miopía o simple indiferencia.
Pero no es que sea innecesaria o imposible tal empresa. Al contrario, es una infraestructura que implicará una fuerte inversión pero que puede redituar mucho más si se maneja de forma eficaz y trasparente. Por ello resulta muy importante la contratación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos para crear el diseño de un tren de carga entre Puerto Quetzal y la capital, y el primer paso de esta travesía logística es conocer cuánto puede llegar a costar el proyecto, que bien podría ejecutarse a través de una alianza público-privada, bajo términos claros de usufructo.
Las lecciones de la historia son claras: el problema no es concesionar una obra o su manejo, sino los términos en que se firma dicho trato. Además, se debe hacer como un plan de nación, ejecutado y continuado sin trabas ni intereses mezquinos a lo largo de al menos dos gobiernos: justo como se hizo a partir de 1870, cuando sucesivos presidentes impulsaron la construcción del sistema ferroviario nacional, que en su mejor momento no solo tenía la línea interoceánica, sino también una sobre el litoral sur, cuyos vestigios de puentes aún pueden verse: rieles no, pues en varios tramos han sido robados.
El abandono ferroviario se ha prolongado por casi medio siglo. Todavía en la década 1980 se podían observar algunos vagones de carga, pero no hubo interés por revitalizar el servicio. Ahora que la crisis de tránsito e infraestructura carretera se ha agudizado, las líneas de acero vuelven a tener perspectiva. No vale la pena discutir sobre las causas o los causantes del declive, sino sobre la prospectiva que se tiene para recuperar este transporte que sigue siendo útil en otros países.
Valga decir que no solo bastan unos cálculos matemáticos ni unas proyecciones digitales con bonitos dibujos para imaginar ese futuro convoy de vagones en marcha: es necesario aclarar cuál será el futuro de las áreas de vía férrea que hoy siguen ocupadas por asentamientos humanos, mercados o incluso edificaciones, en la capital y departamentos, así como los puntos en los cuales se creará la infraestructura de carga y descarga, así como las vías de conectividad necesarias para conducir la carga a su destino final. Lo mismo cabría decir acerca del acuerdo entre Guatemala y el Reino Unido para el desarrollo del sistema de transporte de pasajeros MetroRiel, que también está sujeto a varios desafíos logísticos.
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