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INFRAESTRUCTURA
¿Cómo es el falso túnel que se construye bajo el Cejusa sin perder las canchas? Así avanza el Corredor Verde hacia Ciudad San Cristóbal
El paso subterráneo del Corredor Verde bajo el Cejusa alcanza un avance del 50%. Conozca cuándo concluirá la obra y la tecnología utilizada para construirla.
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Según los desarrolladores, se contempla la construcción de un parqueo con capacidad para 300 vehículos en el inicio del tramo (Cejusa), donde los usuarios podrán dejar su automóvil y continuar su viaje en transporte público como Transmetro o TuBus. (Foto Prensa Libre: Esbin Garcia)
Bajo los campos deportivos del Centro de Estudios Juveniles Salesianos (Cejusa), en la zona 11 capitalina, avanza una de las etapas más importantes del Corredor Verde: La construcción del paso subterráneo, conocido técnicamente como paso deprimido.
Esta estructura forma parte de la segunda fase del proyecto vial privado que conectará el Anillo Periférico con el bulevar Sur de Ciudad San Cristóbal, Zona 8 de Mixco, con la intención de agilizar la movilidad entre ambos puntos.
Durante un recorrido realizado por Prensa Libre en el Instituto Teológico Salesiano, se constató que la construcción del paso deprimido registra un avance del 50% en este tramo. En el lugar, el equipo de ingeniería del Corredor Verde explicó el sistema constructivo empleado, mostró el progreso de los trabajos y detalló las etapas que aún faltan para concluir la obra gris, prevista para finales de este año o inicios del 2027, sujeta a cualquier imprevisto.
¿Es un túnel, un paso a desnivel o un paso deprimido?
En redes sociales es común leer que describen la obra como un túnel, un paso subterráneo o incluso un paso a desnivel. Sin embargo, Diana Larissa Montes, integrante del departamento de Ingeniería del proyecto, explicó que el término correcto es paso deprimido o falso túnel.
"En redes sociales hemos visto que utilizan distintos nombres, pero técnicamente es un paso deprimido", explicó.
La diferencia, añadió, es que la vía se desarrolla por debajo del nivel del terreno mediante una excavación cubierta, pero no constituye un túnel completamente cerrado como los que se construyen en carreteras de montaña.
Así se construye el paso subterráneo del Cejusa
El paso deprimido tendrá inicialmente 460 metros de longitud, aunque esa distancia podría ampliarse cuando quede definido el diseño final del cruce bajo el Anillo Periférico.
La estructura contará con cuatro carriles, dos por cada sentido de circulación, un carril exclusivo para motocicletas, 26 metros de ancho y una profundidad que variará entre siete y ocho metros.
De acuerdo con Montes, uno de los principales retos del diseño fue garantizar que los campos deportivos continúen funcionando una vez concluida la construcción. Para ello, la obra de infraestructura fue calculada para soportar tanto las cargas que generan las actividades deportivas como los movimientos sísmicos característicos del país.
"Desde el inicio del proyecto se dejó claro que el terreno seguiría siendo utilizado como cancha deportiva. La comunidad salesiana otorgó la servidumbre, pero nunca existió la intención de cambiar el uso del área", explicó la ingeniera.
Actualmente, la obra está dividida en cuatro sectores. Dos ya fueron intervenidos y los otros dos permanecen en ejecución, mientras la obra gris registra un avance cercano al 50%.
Uno de los principales retos del diseño fue garantizar que las canchas deportivas puedan seguir utilizándose una vez concluida la obra. Por ello, la estructura fue calculada para soportar tanto las cargas propias de la actividad deportiva como los movimientos sísmicos característicos de Guatemala.
La innovación que permite construir sin perder las canchas
Uno de los aspectos más novedosos del proyecto es el método constructivo, que está patentado, utilizado por la empresa Rodio-Swissboring, el cual, según el equipo de ingeniería, será aplicado por primera vez en Guatemala y Centroamérica.
A diferencia de una excavación convencional, no se abren los 460 metros del paso al mismo tiempo. El proceso comienza retirando aproximadamente 1.50 metros de tierra junto con la grama del campo donde se trabaja. Luego se construye una losa de concreto armado de entre 60 y 70 centímetros de espesor, la cual se impermeabiliza y se protege con una membrana de bitumen (asfalto modificado) antes de volver a cubrirla con tierra.
Durante el recorrido realizado por este medio, el campo 4 ya mostraba avances en la recuperación de la grama, una muestra de cómo el método permite restituir progresivamente las áreas deportivas sin esperar a que concluya toda la obra.
Además de reducir el área intervenida, esta técnica permite mantener los trabajos durante la época lluviosa, ya que las excavaciones permanecen protegidas bajo la losa de concreto.
Las excavaciones comenzaron el 10 de enero del 2026 y, seis meses después, la construcción ya alcanza la mitad de su ejecución.
La siguiente etapa de la fase del Cejusa
La próxima fase de los trabajos se desarrollará en el área de la 20 avenida de la zona 11.
Antes de intervenir ese tramo se habilitará un paso provisional pavimentado para mantener la circulación de vehículos y peatones. El plan contempla señalización temporal, pasos peatonales y permitirá el tránsito de transporte pesado y buses escolares.
Además, la reubicación de postes de energía eléctrica está prevista para concluir el 5 de agosto del 2026. Posteriormente se desarrollará una campaña informativa con vecinos y alcaldías auxiliares antes del cierre parcial de la vía.
Según el cronograma del proyecto, esta etapa del Corredor Verde podría cerrar el 2026 con alrededor del 90% de la estructura ejecutada, siempre que no surjan nuevos imprevistos.
Controles de calidad y seguridad
Por otro lado, debido a que esta obra es primera en su clase en el país, Montes comentó que la seguridad de la estructura también forma parte del proceso constructivo.
La obra incorpora el sistema Crosshole, una prueba utilizada para verificar la integridad del concreto mediante sensores instalados dentro de los elementos estructurales.
Montes explicó que este procedimiento funciona como una especie de "radiografía", ya que permite detectar posibles anomalías internas antes de continuar con las siguientes etapas de la construcción.
Asimismo, el diseño del paso deprimido se desarrolló con base en estudios de tránsito, demanda vehicular, mecánica de suelos, vulnerabilidad y riesgo sísmico.
Debido a que el proyecto se ubica dentro del área de influencia de Kaminaljuyú, antes de cada intervención también se realizan inspecciones arqueológicas para descartar posibles hallazgos patrimoniales.
¿Cuándo empezará a funcionar el Corredor Verde?
Aunque el paso subterráneo del Cejusa es una de las obras más importantes del proyecto, todavía faltan varias etapas antes de que el Corredor Verde pueda entrar en operación.
Meses atrás concluyeron los trabajos de estabilización del talud en el sector de Megafrater, por donde pasará la carretera privada y donde se empezará a construir un puente que conectará con el bulevar principal de Ciudad San Cristóbal, de acuerdo con declaraciones de Montes. Esa estructura será una de las siguientes fases del proyecto.
En el caso del Cejusa, una vez concluya la obra gris será necesario instalar los sistemas de ventilación, iluminación, señalización, videovigilancia y demás equipamiento operativo, además de completar las conexiones con la infraestructura vial existente.
Si el cronograma se cumple y no surgen nuevos retrasos, los desarrolladores prevén que el Corredor Verde pueda comenzar a operar durante 2028.
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