Las aerolíneas buscan la mejor forma de desinfectar sus aviones

El foco de la pandemia se centra ahora en la reactivación de las actividades, tanto sociales como comerciales. Muchas son las industrias que se han visto afectadas, pero pocas han sufrido efectos tan devastadores como la aérea.

Unsplash/Suhyeon Choi
Unsplash/Suhyeon Choi

La Organización de Aviación Civil Internacional está trabajando para lograr la reactivación y estabilidad de la actividad aeronáutica a nivel mundial. Para ello ha generado documentos como el CART – Take Off. Este establece, entre otras, medidas de desinfección y una mayor frecuencia de limpieza.

A primera vista, el distanciamiento social no parece ser compatible con el tráfico aéreo comercial de pasajeros. Sin embargo, los entes regulatorios ya trabajan a contrarreloj para idear protocolos acordes a las medidas sanitarias pertinentes.

El resurgimiento del tráfico aéreo ha requerido de sistemas de desinfección rápidos y eficientes. A causa de esto, se han implementado desinfectantes homologados, que son aplicados principalmente en superficies de fácil acceso mediante el uso de paños y vaporizadores electroestáticos portátiles. Sin embargo, ambos métodos están sujetos a la intervención humana, lo que reduce su eficacia en superficies de difícil alcance.

Oxígeno y ozono

Por otro lado, el uso de oxígeno atómico también ha sido introducido para desinfectar ambientes. Sistemas previamente utilizados en ambulancias ahora son considerados para interiores de aeronaves, aunque no hay unanimidad si afectaría a los componentes electrónicos debido a su alto poder oxidante. Aun así, es asumida la eficiencia del gas a la hora de esterilizar ambientes contaminados por el coronavirus.

Ante la falta de sistemas de desinfección exhaustivos, una posibilidad es el uso de ozono. Este no se utiliza de momento en cabinas de aeronaves, pero sí en bares y locales comerciales.

Mediante la anegación del ambiente con ozono generado por un dispositivo relativamente sencillo, se puede obtener una desinfección de alta eficiencia de la atmósfera interior. Sin embargo, para la desinfección de superficies, tanto porosas como no porosas, se deben utilizar concentraciones superiores a las tolerables por seres humanos, por lo que resulta de vital importancia que el proceso de sanitización sea llevado a cabo por especialistas una vez el desembarco de pasajeros haya sido finalizado.

Una vez más, su uso en el interior de aeronaves no ha obtenido consenso a causa de su alta capacidad de oxidación.

Iones y luz ultravioleta

Un método que ya ha sido probado de forma satisfactoria en laboratorio es el uso de iones positivos y negativos de oxígeno e hidrógeno a partir del vapor de agua presente en la atmósfera. El proceso de desinfección es tedioso, con un tiempo de aplicación de una a dos horas, pero la desinfección está garantizada con una altísima eficacia.

El equipo de desinfección es portátil, lo que dinamiza los procedimientos a la hora de operar grandes flotas de aeronaves, pero repercutirá de manera sustancial en los tiempos de preparación de las aeronaves.

La luz ultravioleta de tipo C (UVC) puede eliminar el SARS-CoV-2. Por eso ya se están diseñando y produciendo sistemas de bajo coste para esterilizar interiores de aeronaves con dichas lámparas.

Tal es la demanda que las principales compañías de producción de luces UVC estiman un incremento exponencial en su mercado para los próximos cuatro años.

Muchas opciones, pocas certezas

Existen distintas opciones que, a su vez, están en diferentes fases de evolución. Todavía no sabemos cuál será el más indicado. Una vez definidos los métodos de limpieza que podrían ser aplicables será necesario determinar los tiempos asociados a cada proceso para asegurar que la desinfección resulte eficaz.

Con las aeronaves volviendo a los cielos a pesar de que la pandemia no ha terminado, los operadores aéreos cargan sobre sus hombros la gran responsabilidad de prevenir la propagación y contagio del virus. Resulta de vital importancia disponer de medios apropiados para la limpieza de cabinas que permitan la protección de los pasajeros, las tripulaciones y de todo el personal de servicio.

No basta con que estos métodos sean eficaces para neutralizar el virus, sino que los operadores deberán evaluar costos y tiempos asociados para lograr una rápida y eficiente liberación de la aeronave al servicio.

Por otra parte, existe la necesidad de que la operación aeroportuaria regrese a los niveles anteriores. O, aún más, llevar a cabo una operación más eficiente en cuanto a las operaciones de escala para que las aeronaves pasen el mayor tiempo posible en el aire y recuperen parte de los costos perdidos durante este periodo de pandemia.

Es necesario encontrar el balance entre nivel de desinfección con el riesgo asociado al mismo, y los tiempos asociados a los mismos ya que afectan directamente los tiempos de escala de las aeronaves.

Herramientas como la simulación digital permiten evaluar estas y otras situaciones sin poner en riesgo la operación. Estas técnicas serán necesarias para encontrar el balance entre nivel de desinfección y tiempo de escala.

Ya existen modelos que permiten evaluar y simular procesos de limpieza de cabina. Por lo mismo resulta relativamente sencillo simular nuevos escenarios y así colaborar en la toma de decisiones. Miembros del International Group on Aviation and Multimodal Transport Research se encuentran trabajando en estos temas y recomiendan enfáticamente utilizar dichas técnicas para evaluar el regreso a operación de las aerolíneas.

Se trata de encontrar, de entre las opciones factibles, un método que permita la aplicación uniforme de protocolos estandarizados y armonizados que logren la limpieza eficiente de las cabinas y así contribuir a la pronta recuperación del sector, anteponiendo la salud y seguridad del pasajero como prioridad.The Conversation

C. Alejandro Di Bernardi, Profesor en Ingeniería Aeronáutica / Aeroespacial de la UNLP, Director del GTA de la UIDET “GTA-GIAI”; IGAMT Research Director for South America, National University of La Plata; Miguel Mujica Mota, Associate Professor, IGAMT Research Director for Europe, Amsterdam University of Applied Sciences y Simón Goldenberg Rius, , University of the West of England

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.