La aerolínea Volaris suspendió indefinidamente cinco rutas que conectaban países de Centroamérica, entre ellas San José–Guatemala y San José–San Salvador, debido al alto peso de los impuestos y tasas aeroportuarias en el precio final de los boletos.

Volaris es una aerolínea mexicana de bajo costo con sede en la Ciudad de México. La compañía opera bajo un modelo de tarifas base más bajas que las aerolíneas tradicionales, mientras que servicios adicionales, como equipaje documentado, selección de asiento o alimentos, se pagan por separado. Mantiene operaciones en México, Estados Unidos, Centroamérica y Sudamérica.

En el 2025, la aerolínea transportó alrededor de 480 mil pasajeros en Guatemala, de los cuales cerca del 11% voló por primera vez, según datos compartidos por Ronny Rodríguez, director de Desarrollo Corporativo y Sostenibilidad de Volaris para Centroamérica y Sudamérica.

Rodríguez indicó que uno de los principales factores que inciden en la operación son los impuestos y tasas aeroportuarias en el precio final de los boletos, los cuales pueden representar hasta el 60% del precio final.

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El modelo de aerolíneas de bajo costo busca estimular la demanda mediante tarifas reducidas y una mayor eficiencia operativa. En Centroamérica, una reducción del 10% en el precio del boleto podría aumentar la demanda entre 11% y 20%, dependiendo de la ruta.

Indicó que, para fortalecer el transporte aéreo en Centroamérica, los países deberían revisar su estructura de impuestos, modernizar los procesos regulatorios y avanzar hacia una mayor integración regional que facilite la operación de aerolíneas.

Este es un extracto de la conversación que tuvo con Prensa Libre.

Volaris anunció recientemente la suspensión de varias rutas desde Costa Rica. ¿Cuáles fueron los principales factores que llevaron a tomar esta decisión?

Hemos suspendido indefinidamente —con efectos a partir del 12 de abril— las rutas que conectan San José–Guatemala, San José–El Salvador, El Salvador–Guatemala, El Salvador–San José y El Salvador–Tegucigalpa. Esta suspensión responde a tres factores principales. El primero es que existe un entorno de elevados impuestos y tasas aeroportuarias en los países de Centroamérica. Estos cargos pueden llegar a representar más del 60% del precio final del boleto aéreo.

Esto provoca que nuestra promesa de valor, que es ofrecer tarifas de ultra bajo costo a los clientes centroamericanos, no se perciba en el precio final. Los pasajeros siguen viendo boletos relativamente caros, aunque la tarifa base que ofrecemos sea muy baja.

Por ejemplo: en la ruta El Salvador–Guatemala, la tarifa promedio el año pasado fue de US$19.46. Sin embargo, ese no es el precio que paga el pasajero, porque al final se le suman aproximadamente US$110 en impuestos y cargos, lo que eleva significativamente el precio final del boleto.

Esto ha impedido que el modelo de bajo costo penetre en Centroamérica en la dimensión que esperábamos. El segundo factor es justamente ese: no hemos logrado penetrar el mercado tanto como estaba previsto en nuestras proyecciones iniciales. El tercero es que, debido a ese contexto, la demanda no ha alcanzado los niveles esperados.

El modelo de bajo costo busca incrementar la demanda entre esos dos puntos a partir de precios más bajos. Una reducción del 10% en las tarifas puede incrementar la demanda entre un 11% y un 20%, dependiendo de la ruta.

Cuando llegamos a operar algunas rutas, por ejemplo, El Salvador–San José–Guatemala, el precio del boleto era de alrededor de US$528. Nosotros hicimos un esfuerzo por reducir esa tarifa: primero a US$256 y posteriormente a US$184. Pero de esos US$184, aproximadamente US$100 corresponden a impuestos.

Cuando una aerolínea interrumpe operaciones en una ruta, ¿qué efectos puede tener esto en los precios y en la conectividad?

Cuando un operador de bajo costo entra a una ruta —por ejemplo, San José–Guatemala o El Salvador–Guatemala— se genera inmediatamente una presión competitiva sobre las tarifas de los operadores que ya estaban en el mercado.

La llegada de una aerolínea de bajo costo genera competencia por ofrecer el precio más bajo. Las otras aerolíneas también reducen sus tarifas y se produce una mejora en la oferta en términos de horarios, frecuencias, precios y producto.

Eso hace que la demanda crezca, porque más personas encuentran opciones para viajar. Pero cuando el operador de bajo costo sale de la ruta, lo que suele suceder es que los precios de los boletos tienden a subir nuevamente, porque ya no existe esa presión competitiva.

¿Qué tan competitivas son las tasas aeroportuarias en Centroamérica frente a otros mercados?

Cuando hablamos de impuestos y tasas aeroportuarias, nos referimos a un conjunto muy diverso de cargos. Incluyen impuestos de salida, cargos aeroportuarios y contribuciones destinadas a distintas instituciones.

Por ejemplo, en Guatemala las tarifas incluyen cargos que van para el Ministerio de Educación (Mineduc) US$9.60, el Instituto Guatemalteco de Turismo (Inguat) US$9.90, el Ministerio de Cultura y Deportes (MCD) US$1.20, el Consejo Nacional de Áreas Protegidas (Conap) US$1.20 y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) US$8.10.

El problema es que muchos de estos impuestos no están diseñados para financiar la industria aérea, sino para financiar otras instituciones. Los impuestos y tasas aeroportuarias deberían servir principalmente para recuperar la inversión en infraestructura aeroportuaria o garantizar servicios vinculados con la aviación, como migración o seguridad.

Salir de Costa Rica implica pagar aproximadamente US$58.94. En El Salvador, alrededor de US$40.63. En Guatemala, cerca de US$32.61. En Honduras, unos US$56. En Panamá, cerca de US$53.

Cuando vemos cómo esto se refleja en el precio final del boleto, entre San José y San Salvador, el 71.9% del precio final corresponde a impuestos. Entre San Salvador y San José, el 62.6%. Entre San José y Guatemala, el 67% del precio final corresponde a impuestos. Entre Guatemala y San José, el 53%.

Estos impuestos crecieron en un contexto donde los precios de los boletos eran mucho más altos, por lo que cargos adicionales de cinco o diez dólares no tenían un impacto significativo. Pero cuando trabajamos con tarifas bajas —como US$19, US$24 o US$28—, cualquier cargo adicional tiene un impacto importante en el precio final.

Con este panorama, ¿Centroamérica sigue siendo un mercado atractivo para las aerolíneas de bajo costo?

Yo diría que las condiciones actuales lo están haciendo cada vez menos competitivo para este modelo. Las aerolíneas de bajo costo surgieron en los años setenta y están asociadas a modelos de alta eficiencia operativa.

Volaris es una de las cinco aerolíneas con menores costos operativos del planeta. Esto se logra mediante un esfuerzo permanente por reducir costos operativos. Operamos con flotas estandarizadas, alta utilización de aeronaves y aviones que consumen menos combustible, lo que también los hace más ecoeficientes.

Pero, para que ese modelo funcione plenamente, se necesita un entorno regulatorio eficiente y un entorno fiscal que incentive el modelo de bajo costo. Si se compara viajar entre países de Europa con viajar entre países de Centroamérica, se observa que muchas veces es más barato viajar a Europa, a pesar de que las distancias son mayores.

¿Qué cambios considera necesarios para que la región pueda atraer y sostener operaciones de aerolíneas de bajo costo?

Hay varios aspectos importantes. El primero es revisar la estructura de impuestos y cargos aeroportuarios de salida y entrada a los países. En nuestra opinión, estos no deberían representar más del 15% o 20% del precio final del boleto.

Otra opción interesante sería que los impuestos se establezcan como un porcentaje de la tarifa mínima, en lugar de ser cargos fijos. El segundo aspecto es modernizar las leyes y los procesos de aviación civil. Los procesos para obtener permisos de rutas, frecuencias, horarios o tarifas aún son relativamente lentos en muchos países.

En algunos lugares de Europa y Estados Unidos, estos procesos se realizan en línea y con tiempos de respuesta más rápidos. El tercer aspecto es avanzar en procesos de integración regional. Por ejemplo, permitir que pilotos y tripulaciones puedan operar en distintos países de Centroamérica con licencias reconocidas regionalmente.

¿Cómo ven la viabilidad del modelo de bajo costo en Centroamérica?

Hay un entorno difícil que no permite expandir que el modelo se desarrolle con mayor amplitud y eso ha limitado el crecimiento de la demanda de viajes. Si bajar el 10% en el precio del boleto aéreo representa inmediatamente subir entre un 11 y 20% la demanda de viajes. Imaginemos que pasaría si se logra reducir 30%, 40% o 50% el precio del boleto aéreo solo haciendo la reducción de impuestos.

En el momento en que los países entiendan esto y se pongan de acuerdo en que la derrama del turismo económica del turismo, viajeros y negocios supera con creces lo que cobramos en los aeropuertos y lo que los pasajeros en sus boletos aéreos, en este momento van a cambiar mucho las condiciones.

Mientras tanto, el modelo Creo que puede seguir mostrando sus virtudes, como lo estamos haciendo a ciudades a a destinos un poquito más más lejanos, digamos, hacia Estados Unidos, hacia México, hacia América del Sur, donde el el la tarifa, el el el el impuesto o la tasa de salida tal como está en este momento, no tiene un peso tan alto sobre el precio final del boleto aéreo.

Yo creo que el modelo de aviación de bajo costo vino para quedarse, nadie quiere pagar más por la misma ruta. Veo viable el modelo en la región en el mediano plazo y veo muy conscientes a los países de tomar decisiones estratégicas de nivel, de política pública y regional en el corto plazo.

¿Cómo está impactando la volatilidad en el precio del combustible?

El combustible representa entre el 35% y el 40% de los costos de operación de una aeronave. Durante las primeras semanas de marzo ya teníamos combustible comprado con anticipación, pero después de eso estamos sujetos a los cambios en el comportamiento del precio.

Por ahora, esos cambios no se reflejan de manera significativa en el precio final del boleto, pero estamos atentos a la evolución de los conflictos internacionales y su posible impacto en el precio del combustible.