La Municipalidad de Guatemala continúa con la implementación de intervenciones viales menores como parte de un plan para mejorar la movilidad en la ciudad. De acuerdo con Héctor Flores, gerente general de Emetra, el proyecto no se limita únicamente a agilizar el tránsito vehicular, sino que incorpora otros elementos dentro de la planificación.

“Buscan mejorar la movilidad, pero no solo la movilidad de vehículos y motos en general, de unidades motorizadas, sino que también están buscando ver cómo se apoya la movilidad del peatón”, explicó.

Según detalló, estas intervenciones incluyen ajustes en señalización, semaforización y redistribución de carriles, con el objetivo de hacer más eficiente el paso en intersecciones específicas. También se busca optimizar la cantidad de vehículos que transitan por un punto determinado y mejorar las condiciones de seguridad para los peatones.

“Estamos buscando mejorar la velocidad de desplazamiento, pero también cómo los peatones tienen la posibilidad de cruzar una avenida o calle de una manera más segura”, señaló.

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El plan contempla inicialmente 50 intersecciones. La primera fase inició con cinco intervenciones ejecutadas a principios del año, mientras que la segunda fase, desarrollada entre enero y marzo, alcanzará 20 intersecciones intervenidas al 30 de marzo.

“Empezamos con una primera fase de cinco intersecciones. De ahí pasamos a una fase dos, que fueron las 15 intersecciones restantes, lo que nos llevará a 20 intersecciones”, indicó.

La tercera fase, que abarca de la intervención 21 a la 50, está prevista para concluir el 30 de junio. Sin embargo, la municipalidad analiza realizar 50 más en otros puntos de la capital, especialmente en los barrios, con las cuales se sumarían 100. “Nuestros técnicos ya están evaluando 50 más, que vamos a tratar de llevar al barrio”, explicó Flores.

Flores recalcó que, para que estos trabajos puedan llevarse a cabo, se requiere trabajar no solo en la parte técnica, sino también con las alcaldías auxiliares y con los vecinos para identificar los lugares que puedan ser candidatos a ser modificados.

Sobre esta ampliación, Cecilia Pivaral, integrante de la mesa de infraestructura de Guatemala No Se Detiene, señaló que su viabilidad dependerá de recursos y equipamiento. “Creo que sí es viable, siempre y cuando logren obtener ciertos recursos asociados con semáforos y asignar los recursos para trabajar las obras relacionadas con esas optimizaciones”, indicó.

Por su parte, Ronald Peláez, analista del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR), señaló que los tiempos de ejecución también dependen de la capacidad institucional. “Toda actividad de la municipalidad implica una gestión de recursos; puede estar antes o concluir después”, afirmó.

Lugares intervenidos

Las intervenciones se han concentrado en distintos puntos de la ciudad, principalmente en corredores de alto tránsito y zonas de alta demanda.

Zona 1

• 11 avenida y 1.ª calle
• Calzada Mateo Flores y 34 avenida
• 7.ª calle y 16 avenida (Matamoros)

Zona 2

• 2.ª avenida y 2.ª calle

Zona 5

• 2.ª avenida y 2.ª calle

Zona 6

• 15 avenida y calle Martí
• 16 avenida y calle Martí

Zona 7

• 5.ª avenida y 18 calle

Zona 10

• 4.ª avenida y 10.ª calle
• 2.ª avenida y 10.ª calle
• Diagonal 6 y 17 calle
• 18 avenida y 19 calle
• 18 avenida y 20 calle
• 9.ª avenida y 20 calle
• 3.ª avenida y 2.ª calle
• 5.ª avenida y 1.ª calle
• 5.ª avenida y 6.ª calle
• 13.ª avenida y 20 calle
• 10.ª avenida y 20 calle

Zona 13 y 14

• Avenida Las Américas y 7.ª calle

Primeros resultados

Pivaral consideró que las intervenciones responden a un análisis técnico de los flujos vehiculares. “Las implementaciones que se han hecho han sido bastante acertadas, porque no se trata de tapar un lugar, sino de buscar la fluidez”, afirmó.

Añadió que el enfoque no está únicamente en la velocidad, sino en la movilidad. También destacó que la semaforización ha tenido impacto en la seguridad peatonal. “Ahora es más probable que una persona camine asumiendo que el semáforo le va a dar un espacio de tiempo para cruzar la calle”, señaló.

Para Peláez, los resultados deben medirse en función del tiempo de recorrido de los vehículos en el sector donde se realizó la intervención. “Cuál es el tiempo ahora que se implementó, a los seis meses siguientes y al año”, mencionó. Agregó que otra forma de evaluarlas es a través de la cantidad de vehículos que transitan por el lugar.

Desde la municipalidad, Flores explicó los resultados dividiendo la ciudad en cuatro áreas: norte, centro, sur y oriente. En el área norte destacó la intervención en la calle Martí y 15 avenida, donde se instaló un semáforo en un punto que no contaba con control. Según explicó, antes los vehículos se incorporaban sin regulación, lo que generaba congestión y riesgos. Con el semáforo se ordenaron los flujos y se habilitó un cruce peatonal.

En el centro se instalaron semáforos en la 2.ª calle, entre 2.ª y 3.ª avenida de zona 1, lo que permitió ordenar el paso en intersecciones donde el tránsito dependía únicamente del respeto de señales de alto.

En el sur, particularmente en zona 10, se implementaron intervenciones en la 10.ª calle, entre 2.ª y 4.ª avenida, que permitieron mejorar la conectividad entre sectores como Zona Viva y Ciudad Vieja. “Hoy los vehículos tienen una forma más segura de atravesar la décima calle utilizando estos semáforos”, indicó. En esta misma zona también destacó la intervención en diagonal 6 y 17 calle, donde se eliminó un retorno en U que reducía la capacidad de la vía.

En el oriente, Flores se refirió al sector conocido como el Muñecón de zona 5, donde se reorganizaron carriles y se ajustó la señalización. “Hoy tenemos una eficiencia del 40% en ese tiempo de espera”, afirmó. Explicó que en este punto se ordenó el uso de carriles y se optimizaron los tiempos de semáforo, lo que redujo los tiempos de espera para los conductores.

¿Mantendrán vigencia?

Pivaral señaló que actualmente las vías están saturadas y circula una mayor cantidad de vehículos de la que permite su capacidad. “En una vía deberían circular 200 vehículos; hoy día necesitan pasar 500”, explicó. Este panorama obliga a buscar mecanismos de optimización, como la redistribución de carriles o ajustes en intersecciones, para mejorar la fluidez sin necesidad de nuevas obras de gran escala.

En ese contexto, Pivaral advirtió que la vigencia de estas intervenciones está directamente relacionada con el comportamiento de los flujos vehiculares. “La idea es que se hagan en lugares donde los flujos ya están saturados y que con esas intervenciones se optimice la circulación”, indicó. A su criterio, no intervenir implicaría que los “embudos” en las vías continúen creciendo, lo que derivaría en mayores niveles de congestión en distintos puntos de la ciudad.

Desde otra perspectiva, Peláez planteó que uno de los principales retos está en el costo y la dificultad de revertir estos cambios si no funcionan como se esperaba. “Se hace una intervención en una vía, en una intersección, y si no funciona, implica un costo volver a la alternativa anterior o implementar nuevas soluciones”, señaló.

Además, subrayó que el tránsito tiene un comportamiento dinámico, influenciado por el crecimiento poblacional y el aumento del parque vehicular, lo que puede modificar con el tiempo los resultados de estas medidas.

Peláez también advirtió que existe el riesgo de que las intervenciones pierdan efectividad si no se abordan de manera integral. Según indicó, actualmente los cambios se concentran en ciertos sectores del municipio, sin considerar necesariamente la movilidad en toda el área metropolitana. “No es una forma integral, como lo estamos viendo. Son algunas zonas”, afirmó.

Por su parte, Flores sostuvo que cada intervención cuenta con una validación técnica previa y un proceso de seguimiento. “Ninguna intervención se hace solo porque sí”, afirmó. Explicó que antes de ejecutar cualquier cambio se realizan inspecciones de campo para verificar si las condiciones que justificaron la modificación se mantienen o han variado.

En cuanto a su permanencia, Flores indicó que, más que perder vigencia, el riesgo es que las condiciones del tránsito cambien y requieran ajustes adicionales. “Se pudo haber agravado el problema y entonces ya no se necesita solo en ese punto, sino en otros cercanos”, explicó.