El 1 de mayo del 2023 marcó un antes y después respecto al tránsito que circula por la Autopista Palín-Escuintla tras la eliminación del pago de peaje. Un equipo de Prensa Libre visitó esta autopista a 10 meses desde que se levantaron las talanqueras y fue removida la zona de peaje para conocer de cerca las condiciones en las que se encuentra.

Durante los 25 años de concesión del tramo a la firma mexicana Marhnos, el promedio histórico de tránsito era de 22 mil vehículos diarios y actualmente es de 32 mil a 35 mil, entre los cuales circulan desde motocicletas hasta camiones que exceden la capacidad de pesos y dimensiones.

El aumento de la afluencia vehicular “trae una inercia complicada de manejar porque, al final de cuentas, se demanda más desgaste de seguridad”, alarma Sandro Testelli, director de Marhnos Guatemala. Según el ejecutivo, el panorama se agrava con las perspectivas para la Semana Santa, ya que el tránsito podría aumentar entre 15% o 20%, es decir, entre 36 mil 800 a 38 mil 400 vehículos diarios, lo que repercute en un mayor deterioro de la Autopista Palín-Escuintla. “Si no se hace un programa de mantenimiento, de servicio o de seguridad, puede haber un reflejo negativo para el propio usuario”, añade Testelli.

Otra de las deficiencias notorias en el tramo fue la escasez de la señalización y  el deterioro de la carpeta por más vehículos circulando sin cumplir los estándares de pesos y dimensiones.

¿Un nuevo modelo?

El abandono de tramos como la Palín-Escuintla coincide con cifras del Banco Mundial, que en una década, las inversiones en infraestructura vial solo han representado en promedio un 0,7% del PIB cada año, cuando el nivel de inversión requerido debería ser al menos del 1%, para “cerrar las brechas en construcción, mantenimiento y reemplazo de infraestructura vial”.

Existe una iniciativa de ley, la 5431, Ley General de Infraestructura Vial, que en palabras de Jorge Benavides, analista de Fundesa, propone un modelo con mayor control sobre la gestión de proyectos de obra pública, le da más responsabilidad a quien está gestionando la obra (no solamente de ejecutarla y diseñarla, sino dar el mantenimiento) y asignarle los recursos para dar seguimiento a los indicadores.

A seis años desde que la iniciativa se presentó al pleno, existe “una serie de modificaciones que se han discutido y que se han consensuado. Lo que falta es la voluntad de los diputados, desde jefes de bloque hasta el pleno en conocer la ley en tercera lectura y a la misma velocidad que se han aprobado otras legislaciones, apostar por una legislación que en verdad va a transformar Guatemala” apunta Benavides.

Termómetro político

Son 17 los bloques legislativos que conforman la X legislatura y que tienen en sus manos agendar y aprobar la iniciativa 5431. ¿Cuál es la percepción de algunas agrupaciones sobre el futuro de este proyecto?

Consultado el diputado Samuel Pérez, declarado independiente y electo por el Movimiento Semilla, afirma que “es favorable cambiar el modelo de contratación de obras en infraestructura”, por ello considera que hay “que discutir cuál va a ser el modelo que vamos a seguir y tenemos que ver si el dictamen que tiene la iniciativa en la última versión es el modelo adecuado”.

Hacer enmiendas sobre temas puntuales que esperan consenso podría ser otra ruta. Esta iniciativa, que contiene 11 capítulos y 162 artículos, “es bastante ambiciosa, ya que toca muchas situaciones”, así la define el diputado Elmer Palencia, jefe de la bancada Valor. “Creo que hay que enfocarla y delimitarla, que este nuevo modelo de contratación del Estado para la infraestructura vial se enfoque principalmente en los ejes transversales de infraestructura del país, tanto la CA-9 como la CA-1”.

De lo contrario, Palencia identifica que “al dejar la iniciativa tan amplia y general va a existir mucha polémica y discusión en el Congreso”, por ello considera necesario dejar fuera de esta ley los trabajos de conectividad intermunicipal o rutas terciarias, para dirigir la atención hacia las carreteras principales del país. “Querer abarcar tanto con la ley (hace dificultoso) entenderla y genera bastante ruido, genera que algunos detractores comiencen a circular mensajes equivocados y eso detiene el avance de la ley”.

Lo de los caminos rurales también fue mencionado por Inés Castillo, del bloque de la Unidad Nacional de la Esperanza (UNE), quien considera que no es necesaria esta ley. “Intentaron agendarla, yo me opuse”. Lo que propone, en lugar de una iniciativa, es la descentralización, es decir, “entregar a los alcaldes todos los caminos vecinales, que todo lo que hace Covial lo deberían de hacer los alcaldes en su jurisdicción municipal, y que el Estado quede a cargo de las carreteras principales”.

Desde la Comisión de Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas del Congreso, presidida por el diputado Jeovanni Domínguez, de Visión con Valores (Viva) identifica que es una iniciativa que requiere de “un análisis exhaustivo porque es importante tener el contexto claro, tomando en cuenta que muchas veces se aprueban leyes en el Congreso sin que se tenga el contexto de qué es lo que dice y a quienes va a beneficiar”.

Juan Carlos Zapata, coordinador de la mesa de Infraestructura de Guatemala No Se Detiene, envió un mensaje a los diputados, al afirmar que “los congresistas que apoyan esta iniciativa son representantes de las comunidades más alejadas que necesitan más y mejor infraestructura, así como representantes de los departamentos que más están creciendo y que necesitan carreteras en las mejores condiciones, no se necesita el consenso de todos, sino de 81 diputados valientes que quieran transformar el modelo de carreteras y contar con infraestructura vial de primer nivel, es momento de dejar la mediocridad de lado y poner la eficiencia y la transparencia al centro de la discusión”.

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Control de peaje y ente rector

Previo a llevarla a tercer debate, Domínguez plantea dos puntos importantes para realizar posibles enmiendas: la creación de la Superintendencia de Infraestructura Vial y el pago de peaje. “Primero, es el riesgo en el tema de autoridad y responsabilidad que esta iniciativa generaría, en algún momento se está planteando dentro de la ley la creación de una superintendencia vial, creo que ahí perdería autoridad el Ministerio de Comunicaciones”.

Respecto al peaje, advierte de que la Constitución enmarca la libre locomoción, un punto que deben evaluar para que la ley sea clara en la regulación del impuesto. Con estas enmiendas considera que la ley puede aprobarse este año, pero “dependemos también de los diputados de la Comisión y de las jefaturas de bloque”.

Luis Aguirre, jefe del bloque Cabal, concuerda respecto en tener una discusión sobre el contenido y la magnitud de la iniciativa. Tal y como lo menciona Domínguez, Aguirre identifica pertinente evaluar el tema del peaje respecto a los tarifarios y el impacto que tendrían en la economía de los guatemaltecos. Por el contrario, a otros diputados, percibe positivo la creación de la Superintendencia de infraestructura vial.

Según el análisis realizado por el bloque Cabal, esta superintendencia permitirá que exista “más control y eficiencia para ejecutar proyectos a largo plazo”. Pero, al mismo tiempo, consideran que esta nueva entidad puede dejar un rol marginal al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, “lo cual contraviene lo establecido en la Constitución Política de la República de Guatemala y la Ley del Organismo Ejecutivo”.

Para Benavides, el objetivo de la superintendencia es dar más transparencia al proceso, así como un plan nacional de infraestructura vial tendrá una proyección de 30 años. “La base de la ley es que la planificación de la infraestructura vial se realice y la ley va amarrada a que si el ente rector, que es el Ministerio de Comunicaciones, tiene una planificación que debe seguir la ley, le brinda al ejecutor todas las herramientas necesarias para que esa planificación se haga realidad” señala.

Su visión es que, el fin de esta iniciativa es “aumentar la capacidad del Estado de ejecutar inversión con herramientas innovadoras desde el punto de vista de contratos de financiamiento, participación de distintos sectores como socios de la inversión la capacidad de supervisión del Estado, la capacidad de imposición de sanciones, incluso el que haya competencia entre otras empresas para invertir en infraestructura”, añade Benavides.

Otros riesgos que ve la bancada de Cabal es que se modifica el destino de los fondos obtenidos por el impuesto a la distribución del petróleo crudo y combustibles derivados del petróleo; que no se plantee un mecanismo de revisión o supervisión del directorio de la superintendencia –lo que consideran, puede provocar “abuso de poder y propiciar la corrupción en la institucionalidad que se pretende crear, además de mantener el sobreprecio y mala calidad de la obra pública” – y que se modifiquen los plazos administrativos, lo que puede generar planteamiento de una inconstitucionalidad de la ley.

¿Aprobación en 2024?

Uno de los retos que Pérez identifica para impulsar esta iniciativa y que pase a tercer debate son los “incentivos relacionados con corrupción en el tema de infraestructura y puede haber varios diputados que, aunque puedan ser minoría en el Congreso, sigan este tipo de incentivos, entonces probablemente le arruine el negocio a mucha gente”.

Para lograr la aprobación, en su opinión, se debe promover “un consenso político y social amplio con respecto al modelo que se tiene que seguir y que haya conciencia de que realmente tienen que cambiar las cosas en el país y ya no seguir utilizando como excusa la infraestructura para financiar políticos corruptos”.

Sobre la agenda legislativa, abril podría ser el mes en el cual la iniciativa 5431 logre el tercer debate en el pleno, ya que “después de Semana Santa, cuando la población haya viajado al interior del país y se haya percatado de cómo están las carreteras se darán cuenta”, menciona Palencia, de la necesidad de infraestructura vial, lo que hace que esas semanas posteriores sean “el momento propicio para poder discutirla”.

Del bloque Cabal, Aguirre coincide en la posibilidad de discutir la iniciativa luego de la Semana Mayor. “Esperamos que se discuta lo antes posible, así como tener las enmiendas y echarla a andar. Tenemos que lograr el consenso con las bancadas para que los riesgos que se tomen los podamos corregir con enmiendas y ver de qué manera podemos trabajar”.

Además de la Palín-Escuintla, Benavides alerta de que hay otros tramos en el país que requieren de atención para su mantenimiento. “En Guatemala existe una necesidad de atención a la infraestructura vial, no solo es un problema de hacer o no hacer, sino de la velocidad y la magnitud que somos capaces de ejecutar inversión”.