De unos 700 vehículos eléctricos que han ingresado a Guatemala durante este año, únicamente tres corresponden a buses destinados al transporte público, lo que equivale a alrededor del 0.43%, según datos compartidos por Nancy Chacón, vicepresidenta de la Asociación de Movilidad Eléctrica de Guatemala (AMEGUA).

Chacón indicó que circulan alrededor de dos mil 700 vehículos 100% eléctricos en el país. Sin embargo, pese a ese crecimiento, la incorporación de buses para el transporte público sigue siendo reducida.

La vicepresidenta de AMEGUA explicó que ese rezago podría convertirse en una oportunidad para atraer inversión. A su criterio, una demanda sostenida de entre 300 y 500 buses eléctricos al año podría hacer atractiva para una empresa la instalación de una operación en Guatemala. "Y te digo que la necesidad del país supera por mucho este volumen”, afirmó.

La posibilidad se plantea en medio de una relación comercial en crecimiento con Taiwán. Según datos del Banco de Guatemala, en el 2025 Guatemala importó productos de ese mercado por US$215.2 millones, frente a US$190.2 millones en el 2024, lo que representa un incremento de alrededor del 13.2%. Entre las compras se encuentran máquinas y aparatos mecánicos para usos electrotécnicos, cuyas importaciones desde Taiwán rondaron los US$21.6 millones durante el 2025.

Hay al menos cuatro condicionantes vinculadas con la posibilidad de desarrollar una industria de buses eléctricos que podrían determinar el futuro de este sector en el país.

Ensamblaje y carrocerías

Uno de los primeros espacios que Guatemala podría aprovechar dentro de una eventual cadena de producción de buses eléctricos es el ensamblaje de unidades y la fabricación de carrocerías.

La vicepresidenta de AMEGUA considera que ese sería uno de los puntos más realistas para comenzar. Según explicó, Guatemala podría incorporar tecnología desarrollada en otros países y realizar localmente parte del proceso de integración de las unidades.

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“Lo que podemos aportar desde la industria en Guatemala es todo el ensamblaje y carrocería que se pudieran realizar aquí, trayendo la tecnología de otros países como son la base de las baterías, los cargadores”.

La posibilidad no implicaría fabricar desde el inicio todos los componentes de un bus eléctrico. El escenario planteado por Chacón parte de una primera etapa en la que Guatemala podría encargarse de la estructura, la carrocería y el ensamblaje, mientras los sistemas tecnológicos de mayor complejidad continuarían llegando del exterior.

Juan Esteban Sánchez, director ejecutivo de Invest Guatemala, también identifica el ensamblaje como uno de los primeros eslabones que podrían desarrollarse en el país si aumenta la demanda. A partir de ahí, plantea una evolución gradual hacia la producción de componentes y, eventualmente, la exportación regional. “Ensamblaje puede ser una, posteriormente la producción de algunas de las partes necesarias para este tipo de equipos y por qué no llegar a ser en un momento dado exportador de este tipo de equipos para la región”.

Sin embargo, la operación actual del mercado muestra que todavía existe distancia entre esa oportunidad y una producción local consolidada.

Tania García, jefa de ventas de Electron Power, explicó que los vehículos y minibuses que comercializa la empresa llegan completamente fabricados desde China. Por ahora, agregó, la empresa no contempla trasladar ese proceso a Guatemala, debido a la complejidad de la industria y al nivel de desarrollo que todavía requiere el mercado local.

“De momento no ha sido una posibilidad [...] es una industria bastante compleja y hoy por hoy creo que Guatemala todavía va en proceso de crecimiento para tener una industria de este tipo”.

Ese contraste muestra que la oportunidad de ensamblar buses eléctricos existe, pero todavía depende de alcanzar una escala suficiente. Para justificar inversiones en maquinaria, líneas de producción, capacitación y transferencia tecnológica, las empresas necesitarían una demanda más estable y predecible.

Ahí vuelve a cobrar relevancia la estimación de AMEGUA de entre 300 y 500 buses eléctricos al año. Para Chacón, un volumen de esa magnitud podría hacer más atractiva la instalación de una operación en Guatemala, en lugar de limitarse a importar unidades terminadas.

Ecosistema de proveedores

Sánchez señaló que una de las principales preguntas que plantean los inversionistas cuando evalúan instalar una operación en el país es qué tan desarrollada está la red de empresas que podría complementar su producción. “La gran pregunta que nos hacen es: bueno, ¿y dónde están las empresas que van a complementar mi producción, materias primas, mano de obra, etcétera?”

Según Sánchez, la estrategia no tendría que concentrarse únicamente en atraer a una empresa grande. Explicó que alrededor de una compañía ancla también podrían incorporarse empresas medianas y pequeñas capaces de suministrar partes, servicios y otros insumos necesarios para la operación.

“La posibilidad de que vengan empresas medianas y pequeñas para poder suministrar las partes que se necesitan para que la empresa sea exitosa”.

Sánchez relacionó este esquema con un modelo de “triple hélice”, en el que participan empresas privadas, entidades educativas y autoridades de distintos niveles para desarrollar capacidades alrededor de una actividad productiva.

“Primero, a partir de las necesidades de esa empresa, yo hago un programa específico integrado con entidades educativas, con gobierno municipal, departamental y nacional y con, obviamente, las empresas privadas”.

Además de los proveedores industriales, otros expertos señalaron que alrededor de la movilidad eléctrica también se desarrollan servicios de mantenimiento, capacitación y manejo de baterías.

Pablo Lara, de NAVES GT, indicó que uno de los retos actuales está en la preparación de talleres independientes. Aunque señaló que Guatemala cuenta con mecánicos y técnicos con experiencia en vehículos de combustión, explicó que todavía falta ampliar el conocimiento especializado en vehículos eléctricos. “La mayoría de los talleres independientes todavía están empezando. Creo que ese es un buen reto para superar”.

Lara agregó que ya existen procesos de formación para este tipo de tecnología. “Hay capacitaciones en el Intecap, están dando en algunas otras instituciones y cada vez hay más información y más formación”.

Pablo Saravia, gerente general de REPELSA, también señaló que las empresas de mantenimiento tendrán que adaptarse conforme aumente la cantidad de vehículos eléctricos en circulación. “Tendrán que evolucionar las empresas de mantenimiento a esas tecnologías porque tendrá un mercado también que atender desde esa parte”.

Saravia agregó que esta cadena también incluye la reparación, recuperación y gestión ambiental de las baterías de buses eléctricos. Afirmó que Guatemala ya cuenta con capacidad para manejar estos componentes cuando llegan al final de su vida útil. “Sí existe la capacidad en este momento de poderlas recibir, manipular de forma adecuada, prepararlas y disponerlas de una forma ambientalmente responsable”.

García explicó que la empresa desarrolló internamente capacidades de mantenimiento ante la falta de técnicos especializados cuando comenzó a operar con vehículos eléctricos en Guatemala. “Hace 11 años que empezamos con este tema de la electromovilidad aquí en Guatemala, no existía ningún taller ni mucho menos ningún electromecánico que pudiera dar el servicio a nuestros vehículos”.

Actualmente, señaló, el personal técnico de la empresa es guatemalteco y recibe capacitación especializada en el exterior. “Todos nuestros técnicos e ingenieros son guatemaltecos, sin embargo, van dos a tres veces a China a capacitarse para darle todo este servicio a los vehículos”.

Sánchez indicó que la existencia de proveedores, materias primas y personal disponible es uno de los elementos que las empresas evalúan antes de instalar una operación. “Estamos evaluando permanentemente la posibilidad de hacer clústeres en el país a través de inversión extranjera directa”.

Regulación para convertir la demanda en inversión local

Los expertos coinciden en que la regulación y la planificación son factores importantes para que una eventual expansión de buses eléctricos pueda traducirse en inversión y desarrollo de capacidades dentro del país.

Sánchez señaló este punto como uno de los elementos centrales cuando se le preguntó qué tendría que ocurrir para que la compra de cientos de buses eléctricos también genere proveedores, empleo y capacidades locales.

Dentro del esquema de “triple hélice” antes mencionado, agregó, las compañías locales podrían participar como socias de una empresa de mayor tamaño, mientras otras empresas medianas y pequeñas podrían incorporarse como proveedoras de las partes y servicios requeridos por la operación.

La necesidad de una planificación a largo plazo también fue señalada por Nancy Chacón, vicepresidenta de AMEGUA. Para ella, Guatemala tendría que establecer metas concretas de incorporación de transporte público eléctrico para dar a los inversionistas una referencia del volumen que tendría el mercado.

“Idealmente Guatemala debería tener una estrategia nacional de movilidad eléctrica donde se definan metas tangibles y objetivos de nación en la cual la incorporación del transporte público eléctrico sea una meta de país”.

Chacón explicó que una definición de ese tipo permitiría establecer cuántas unidades podrían incorporarse anualmente y, a partir de ese volumen, generar condiciones para que las empresas consideren trasladar al país procesos de ensamblaje u otras operaciones. “Con base en eso pues ya se definiría un volumen anual para ser atractivo a todas esas empresas para poder incorporar la tecnología y hacer el ensamblaje o toda la operación y montaje en este país”.

García compartió que existen incentivos fiscales que han acompañado el crecimiento del sector. Mencionó las exenciones aplicables a la primera compra de vehículos eléctricos y los beneficios relacionados con su circulación. “Actualmente seguimos con la ley de incentivos fiscales, que es la que motiva a la compra de vehículos eléctricos”.

Añadió que, en la experiencia de la empresa con infraestructura de carga, no han encontrado obstáculos significativos para instalar equipos. Según explicó, el principal aspecto adicional que puede requerirse cuando se trabaja con mayores potencias es realizar gestiones con la empresa distribuidora de electricidad.

Sánchez también incluyó la agilidad administrativa entre los aspectos que evalúan las empresas extranjeras antes de instalar una operación. Además de certeza jurídica, socios locales y disponibilidad de trabajadores, mencionó los trámites, permisos y licencias.

La brecha de talento

La disponibilidad de personal especializado es otro de los elementos mencionados por las fuentes al analizar la posibilidad de desarrollar una industria vinculada con buses y vehículos eléctricos en Guatemala. Las entrevistas muestran que ya existen técnicos y procesos de capacitación, aunque también señalan la necesidad de ampliar esas capacidades conforme aumente la cantidad de unidades.

Sánchez identificó el talento humano como una de las brechas que enfrenta el país para atraer operaciones industriales vinculadas con sectores de mayor especialización.

“Hay un tema de brecha de talento humano que yo creo que se puede resolver a través de institutos técnicos y universidades”.

Cuando explicó qué buscan las empresas internacionales antes de instalarse en un país, Sánchez también mencionó la disponibilidad de trabajadores capacitados para distintos niveles de una operación.

“Mano de obra calificada, que ese es un reto que tenemos que trabajar entre todos para efectos de que haya una masa joven de trabajadores que puedan tener las capacidades desde ingeniería hasta actividades manuales que estén asociadas a este tipo de sectores”.

Pablo Lara, de NAVES GT, también señaló que existen mecánicos y técnicos con experiencia en el país, aunque considera que el reto está en ampliar sus conocimientos sobre los sistemas utilizados por los vehículos eléctricos.

“En Guatemala hay muchísimos mecánicos y técnicos muy capaces. Hay muy buena mano de obra y mucho conocimiento para hacer servicios y trabajar vehículos de combustión, pero los vehículos eléctricos, al ser algo más nuevo, no todo el mundo sabe”.

Pablo Saravia, gerente de REPELSA, coincidió en que la formación técnica deberá acompañar el crecimiento de la movilidad eléctrica. Explicó que el mantenimiento de estos vehículos requiere conocimientos diferentes de los utilizados para motores de combustión y que esa especialización también incide en el manejo y la prolongación de la vida útil de las baterías. “Tiene que ser gente profesional porque no podemos mezclar la mecánica de un vehículo a combustión con la mecánica de un vehículo eléctrico”.

Saravia señaló que Intecap ya trabaja en formación relacionada con estas tecnologías y consideró que las empresas dedicadas al mantenimiento también deberán adaptar sus servicios conforme aumente el parque de vehículos eléctricos. “Tendrán que evolucionar las empresas de mantenimiento a esas tecnologías porque tendrá un mercado también que atender desde esa parte”.

La especialización no estaría limitada al mantenimiento cotidiano. Saravia explicó que el conocimiento técnico también será necesario para revisar baterías, reparar determinadas celdas y manejar estos componentes cuando lleguen al final de su vida útil. Desde su perspectiva, el país está desarrollando esas capacidades de manera paralela al crecimiento de la movilidad eléctrica.

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Gretexpa: "Para el transporte extraurbano sería muy aventurado pensar hoy en migrar a buses eléctricos"

En una entrevista realizada por Prensa Libre, Carlos Vides, presidente de la Gremial de Transporte Extraurbano de Pasajeros (Gretexpa), señaló que el sector no considera viable una transición amplia hacia buses eléctricos.

Entre los principales obstáculos mencionó el deterioro de la red vial, la autonomía de las unidades, la falta de red nacional de carga y los costos de inversión que implicaria sustituir la flota ya adaptar las terminales.

¿Cual es hoy el principal obstáculo: el costo de las unidades, la falta de infraestructura de carga, el estado de las carreteras o la autonomía para cubrir las rutas?

Los cuatro puntos que usted acaba de mencionar son básicamente los impedimentos que existen en este momento para poder migrar.

Uno es el deterioro de la red vial. El mal estado de las carreteras y de la capa de rodadura, con muchos baches, provoca una severa vibración y un impacto muy fuerte en toda la estructura del vehículo. Las baterías de litio y todo el sistema eléctrico que potencia estas unidades son sensibles a esos impactos, por lo que podrían incrementarse los costos de mantenimiento y el riesgo de daños estructurales en las baterías.

También están el congestionamiento y el rendimiento de las baterías. Podemos hablar de autonomías de 300 o 400 kilómetros, pero la densidad de vehículos en las carreteras no permite un desplazamiento rápido. A eso se suman los accidentes y los bloqueos en carretera.

Por ejemplo, si un grupo de buses queda detenido entre Santa Lucía y Mazatenango, ¿quién va a llegar a auxiliar a dos, cinco o 10 buses que estén en ese sector? No existe una red nacional de puntos de carga que permita atender una situación de ese tipo.

En los centros urbanos más poblados, como la ciudad de Guatemala, sus municipios o Quetzaltenango, la estabilidad eléctrica puede ser mayor, pero en las áreas rurales hay condiciones distintas y una menor capacidad. Todo eso dificulta una migración al transporte eléctrico.

Otro punto muy importante es el costo de cada unidad, que puede duplicar o triplicar el de una unidad diésel.

¿Cuánto se debe invertir aproximadamente para sustituir un bus diésel por uno eléctrico, incluyendo toda la infraestructura de carga? ¿Y cuál es la diferencia respecto a una unidad convencional ?

Tendríamos que actualizar los precios porque nosotros tenemos un estudio del año pasado. Los vehículos eléctricos para ciudades han ido creciendo, pero aquí estamos hablando específicamente del transporte extraurbano.

Solo instalar toda la infraestructura eléctrica en las estaciones de las empresas representaría un costo multimillonario. Nosotros no tenemos actualmente esa capacidad económica.

Además, habría que analizar el precio de los autobuses, las facilidades de financiamiento, su autonomía, fuerza y capacidad. La topografía de Guatemala es muy particular. Si uno va hacia occidente o hacia Quiché, por ejemplo, hay pendientes y curvas que obligan a evaluar la relación entre la autonomía y la potencia del vehículo.

En la ciudad puede ser funcional y las municipalidades cuentan con recursos y apoyo económico del Estado. En nuestro caso, como transporte privado, no tenemos ese apoyo ni los recursos para realizar una inversión de esa magnitud.

Una alternativa podría ser que el Estado facilite la incorporación de tecnologías diésel de menores emisiones, como Euro V o Euro VI, o buscar opciones híbridas que combinen diésel y electricidad, mientras se desarrollan mejores condiciones para una transición eléctrica.

La infraestructura eléctrica y la topografía también tienen que tomarse muy en cuenta, especialmente en departamentos donde las condiciones son distintas a las del área metropolitana.

Si nos centramos en la ciudad capital, ¿qué rutas podrían ser los primeros en electrificarse en Guatemala y cuáles no tienen las condiciones para hacerlo?

Podrían ser principalmente los municipios cercanos al área sur del departamento.

En las rutas que confluyen hacia occidente o hacia el norte veo más difícil que pueda hacerse en este momento. En cambio, en lugares como Villa Nueva, donde existe una mayor actividad industrial, podría ser un poco más factible.

Podríamos hablar de municipios como Mixco, Villa Nueva y Amatitlán. Por el tipo de industria que existe en esas áreas, podría evaluarse una inversión mayor para comenzar una transición del transporte extraurbano hacia la electricidad.

¿Qué debe garantizar el Estado para que los transportistas consideren viable invertir en buses eléctricos? ¿Financiamiento, subsidios, estaciones de carga?

En nuestro caso, no hablaría de subsidios porque tratamos de evitar, en la medida de lo posible, depender de dinero del Estado.

Lo primero es que no existe una red nacional de puntos de carga para vehículos de gran tonelaje en el interior del país, lo que nos deja vulnerables ante la posibilidad de que una unidad quede varada.

También se necesita acceso a crédito bancario. En este momento, incluso es difícil obtener financiamiento para buses diésel, porque al transporte lo consideran un sector de alto riesgo.

Los asaltos, las extorsiones y los asesinatos influyen en la evaluación que hacen los bancos. Salvo que una empresa tenga financiamiento propio, es complicado acceder a recursos para renovar la flota convencional; trasladarnos a buses eléctricos sería todavía más difícil.

Además, tendría que existir infraestructura eléctrica suficiente y empresas que puedan traer unidades para hacer pruebas en Guatemala, especialmente por la topografía del país.

Una vez cumplidos esos requisitos, podríamos empezar a evaluar la posibilidad de trabajar con buses eléctricos, principalmente en rutas cortas.

Ya existen experiencias en la ciudad y empresas privadas que utilizan unidades eléctricas. Sin embargo, para el transporte extraurbano, en este momento sería muy aventurado pensar en una migración amplia.

Si hoy se impulsara una transición obligatoria hacia buses eléctricos, ¿el costo terminaría trasladándose al precio del pasaje?

No podría decirlo en este momento porque primero tendríamos que conocer con precisión cuánto cuesta una unidad y toda la infraestructura que requiere.

El país todavía no cuenta, desde nuestra perspectiva, con una infraestructura eléctrica suficiente para plantear una migración de este tipo a escala nacional.

El transporte extraurbano llega a distintos puntos del país, por lo que primero tendría que existir infraestructura que permita operar las unidades en todo el territorio.

Por eso sería muy aventurado decir cuánto podría costar un pasaje en un bus eléctrico de Guatemala hacia Quetzaltenango, Petén, San Marcos o el puerto de San José.

No me atrevería a establecer un precio mientras no existan esas condiciones y no tengamos los costos reales de operación de una unidad eléctrica en rutas extraurbanas.

Eximbank de Taiwán ve oportunidades para financiar inversión y manufactura en Guatemala

La relación comercial con Taiwán podría ir más allá de la importación de vehículos y tecnología. Eric Thai, presidente del Export-Import Bank of Taiwan, señaló en entrevista con Prensa Libre que Guatemala tiene posibilidades de atraer empresas taiwanesas interesadas en movilidad eléctrica, almacenamiento de energía y otras actividades industriales, y destacó la ubicación del país como un factor para desarrollar operaciones orientadas al mercado norteamericano.

¿Qué oportunidades identifica para ampliar la relación comercial y de inversión entre Taiwán y Guatemala, particularmente en sectores como la movilidad eléctrica?

Guatemala tiene productos de mucho interés para las empresas taiwanesas; por ejemplo, en Taiwán importamos café guatemalteco. Pero también sabemos que Guatemala quiere avanzar en su nivel tecnológico.

En Taiwán tenemos empresas interesadas en cooperar con compañías locales para promover buses eléctricos, vehículos eléctricos y sistemas de almacenamiento de energía. También existen oportunidades en comercio electrónico, donde compañías taiwanesas pueden encontrar socios locales, compartir su conocimiento y desarrollar conjuntamente modelos de negocio.

Además, Guatemala está cerca de Estados Unidos y de Norteamérica, por lo que puede convertirse en una base manufacturera importante para empresas taiwanesas, incluso compañías de alta tecnología que quieran instalar aquí instalaciones de producción.

Es un área con potencial en la que podemos fortalecer la cooperación, aumentar el conocimiento entre ambas partes y encontrar modelos de negocio que generen beneficios para los dos países.

¿Cómo podría funcionar el financiamiento para este tipo de proyectos?

Vemos que las compañías taiwanesas tienen interés en invertir aquí y que las empresas locales también pueden encontrar buenos socios en Taiwán. Es un buen comienzo y existe potencial para que ambas partes encuentren modelos de negocio que sean beneficiosos.

Sabemos que esos modelos necesitan financiamiento. Además de la facilidad de refinanciamiento —relending facility— y de nuestros productos para inversión en el exterior, contamos con una variedad de instrumentos financieros.

Estamos preparados para apoyar. Cuando una empresa taiwanesa o una empresa local tenga un plan concreto para desarrollar un modelo de negocio, podremos adaptar nuestros productos para respaldarlo, facilitarlo y contribuir a que pueda concretarse.

Tenemos distintos servicios que podemos proporcionar para apoyar a empresas de ambos países en el desarrollo de sus proyectos.

¿Qué condiciones o ventajas observa en Guatemala para atraer mayor inversión taiwanesa?

Guatemala ha recibido mejoras en su calificación crediticia, lo cual refleja el reconocimiento de las agencias calificadoras a sus resultados económicos y a su crecimiento.

También tiene una ubicación estratégica importante y una población joven. En los últimos años, el país ha mostrado avances económicos que han recibido reconocimiento.

Soy optimista respecto del futuro de Guatemala. Valoramos mucho la relación con el país y esperamos continuar explorando distintas posibilidades para fortalecer nuestra relación bilateral, particularmente en materia de negocios.

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