El sector privado y de la construcción está a la expectativa de cuál será el nuevo límite de altura de edificios en la capital, y cuál será el acompañamiento técnico de las autoridades para implementarlo. Desde mayo del año pasado se instaló una mesa técnica con el Viceministerio de Transporte para tecnificar las futuras normativas que rijan la altura mínima para construir en el país.

“Desde el sector privado tenemos mucho interés en que el aeropuerto mantenga operaciones vigentes, es absolutamente indispensable para el país y no solo por temas de turismo, sino porque es nuestro principal punto de entrada para toda la carga aérea. El desarrollo de la ciudad se debe adaptar al aeropuerto”, aseguró Juan Pablo Estrada, presidente de la Asociación Nacional de Constructores de Vivienda (Anacovi).

Estrada fue uno de los panelistas del foro convocado por Guatevisión para Guatemala No Se Detiene: ¿Hasta dónde deben crecer los edificios de vivienda?, y que fue transmitido en directo el pasado lunes 26 de enero. Participaron además de Estrada, Fernando Suriano, viceministro de Transporte; y Luis Dávila, investigador del Observatorio para las Ciudades de la Universidad del Istmo (Unis). La conversación fue moderada por el periodista Guillermo Velarde.

En las zonas aledañas al Aeropuerto Internacional La Aurora (AILA), por ejemplo,cualquier modificación puede afectar la operación aérea. Aunque en el 2020 la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) aprobó un acuerdo que permitía edificaciones de hasta 100 metros de altura, este fue derogado en el 2025 por carecer de sustento técnico.

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Dicho acuerdo elevaba el límite máximo de construcción a 1,621 metros sobre el nivel del mar (msnm), pero tras su eliminación se restableció el parámetro de 1,551 msnm establecido por normas internacionales. Actualmente se trabaja en un nuevo reglamento que podría estar listo este año, según estimó Suriano durante el foro.

Para Suriano, la decisión de dejar sin efecto el acuerdo respondió a preocupaciones de seguridad operacional. “Ponía en riesgo vidas humanas, tanto del sistema de aeronáutica, ya sea por aviación general o por revisión comercial”, afirmó.

Suriano explicó que el acuerdo (en 2020) fue emitido sin cumplir tres elementos fundamentales: soporte técnico, consulta a los distintos gremios y notificación a nivel internacional. “El primero no tenía soporte técnico, segundo no se consultó a los diferentes gremios y tercero que se haya informado a nivel internacional que se subían las alturas, porque eso implica decisiones de los diferentes sectores”, detalló.

Para el viceministro, la ausencia de estos requisitos podría implicar riesgos a largo plazo para el aeropuerto, a tal punto de no poder ser utilizado. “Es un riesgo que las aerolíneas tomen decisiones de no venir, sobre todo las comerciales, y un riesgo a la hora de un percance que no puedan estar las rutas adecuadas para las aeronaves al momento de un aterrizaje fallido”, señaló.

Nuevos estudios en camino

Como parte de ese trabajo técnico, Estrada explicó que ya se avanzó en la recopilación de información clave. “La semana se terminó de hacer todo el levantamiento topográfico de la zona, se estará entregando el día miércoles a la autoridad aeronáutica y tenemos un compromiso preliminar de más o menos en marzo, tener una nueva altura definida, precisamente basado en toda esta información técnica y con un estudio bien respaldado”, indicó.

Mientras tanto, el sector continúa planificando nuevos proyectos. “Seguimos trabajando porque, como les digo, la ciudad lo está pidiendo, la zona lo pide, el tráfico de la ciudad lo pide porque necesitamos poder traer a la gente más cerca de su punto de destino”, afirmó.

Estrada subrayó el impacto que tendría el desarrollo vertical en la movilidad urbana, particularmente en zona 11. “La zona 11 es un punto donde se intercepta el punto de tráfico más complicado de las entradas a la ciudad, que es como el 35% de los carros que entran a la ciudad. Todos los días que son alrededor de 800 mil, el 35% entra por la (Calzada) Roosevelt”, explicó.

Según Estrada, acercar a la población a sus centros de trabajo, estudio y servicios podría reducir hasta dos horas diarias de desplazamiento. “Entonces, nosotros vamos adelante y confiando en que para en este primer trimestre, finalizando el primer trimestre, vamos a tener ya la certeza que estamos buscando y los proyectos van a poder seguir”, añadió.

Urgen certeza y planificación

Para Estrada, el reto no se limita a realizar nuevos estudios, sino a garantizar que su vigencia permanezca a pesar de los cambios de gobierno. “Necesitamos que los datos, estudio técnico y todo el trabajo en que se base cualquier resolución tenga suficiente solidez para que no sea vulnerable a un cambio posterior. No hay nada peor para el desarrollo inmobiliario que la incertidumbre y la falta de certeza jurídica”, aseveró.

En este sentido, insistió en que el problema no se centra en la restricción, sino en la ausencia de reglas claras. “Es por eso que hemos estado trabajando desde hace meses y hemos estado solicitando a la autoridad aeronáutica que se defina un plazo en el que vuelva a emitir la nueva resolución con el soporte técnico”, afirmó.

También reconoció que el crecimiento urbano no puede poner en riesgo la operatividad aeronáutica. “Al final de cuentas necesitamos que el aeropuerto funcione para que las aerolíneas puedan hacer su trabajo, ya sea de carga o de pasajeros y para que en el sector privado podamos tener la demanda que existe para vivienda en la ciudad de Guatemala”, comentó.

Desde la academia, Luis Dávila, investigador del Observatorio para las Ciudades de la Universidad del Istmo (Unis), señaló que el debate debe enmarcarse en una visión integral de planificación territorial. A su criterio, el desarrollo urbano debe considerar variables como riesgo, medioambiente, vivienda, empleo y ordenamiento del territorio.

Dávila citó ejemplos internacionales como París, Madrid, Ciudad de México y Bogotá, donde los aeropuertos se han desplazado fuera del núcleo urbano y los edificios en altura se concentran en distritos financieros específicos. “Esa es una estrategia de planificación territorial, por tanto, podríamos pensar que en el área metropolitana para potenciar la densidad tal vez sería bueno densificar otras áreas y eso se trata a través de estudios de planificación territorial y es donde creo que debería entrar la academia”, explicó.

A su juicio, Guatemala necesita comprender el área metropolitana con todas sus dinámicas. “Hace falta una planificación territorial, hace falta comprender el área metropolitana con todas sus dinámicas. Yo creo que esa participación intersectorial viene muy bien y refuerza esas soluciones que hacen tanta falta en el país”, puntualizó.

Mayor información

Para el sector construcción, contar con información clara y accesible es determinante para reducir la incertidumbre. Estrada afirmó que no hay nada que dé más certeza y agilidad al desarrollo inmobiliario que conocer con precisión qué se puede hacer en cada predio de la ciudad.

“Tener bien zonificado y que un predio pueda decir: ‘Esta es la altura máxima a la que puede llegar. Esta es la edificabilidad máxima que puede hacer. Estos son los drenajes a los que se puede conectar. Esta es la cantidad de agua que puede consumir’, todo eso le da certeza a todo el ecosistema del desarrollo inmobiliario”, explicó.

Añadió que esa claridad también beneficia al ciudadano, que puede anticipar los cambios en su entorno y la posible plusvalía de su zona. En ese contexto, recordó que la ubicación del AILA dentro de la ciudad es a la vez una ventaja y una limitación. “En algunas cosas es un lujo porque uno llega muy rápido, pero en otros es una complicación. Muchas grandes ciudades lo que han hecho es sacarlo”, señaló.

Aunque reconoció que un nuevo aeropuerto sería un escenario ideal, subrayó que, mientras eso no ocurra, el país debe trabajar con las condiciones actuales. “Trabajamos con lo que tenemos. El día que suceda eso pues se desatará otra fase del desarrollo inmobiliario de las alturas a las que puede llegar la ciudad de Guatemala”, afirmó.

A la expectativa

En el corto plazo, Suriano aclaró que la construcción no está detenida. “No es que no se pueda hacer nada. Se regresa a las alturas permitidas antes del 2020”, explicó.

Actualmente, la altura permitida es de 1,551 metros sobre el nivel del mar, con variaciones según los conos de aproximación aérea. “Después de cierto cono empieza una creciente con un ángulo de 5% y eso permite, pues, la construcción y hay que estudiar cada caso”, indicó, aunque advirtió que superar esos límites convertiría a los edificios en obstáculos para la aviación.

Estrada coincidió en que algunos proyectos siguen avanzando. “No es que no se pueda, o sea, sí hay un par de proyectos que continúan su curso y además con la confianza y, diría yo, la valentía que tenemos en el sector privado, nosotros seguimos trabajando de todos modos en planificación”, afirmó.

Recordó que la altura actual responde a criterios establecidos hace más de 50 años y que la tecnología aeronáutica ha evolucionado. “No tenemos ninguna duda de que esa altura va a subir. Lo que pasa es que no había una resolución basada en estudios técnicos específicos que permitiera otra; al eliminar la que estaba en 2020 y regresó la original”, explicó el empresario, aclarando que la restricción de 1,551 metros aplica únicamente para zona 11.

“En zona 14 la altura máxima es de 1,582, y en un área de zona 10 hay una excepción que también tiene el mismo límite. Hay muchísimos proyectos que siguen caminando en esas dos zonas y en todo el resto de la ciudad. Hay alrededor de 204 edificios de más de 5,000 metros cuadrados que están ahorita en construcción en la ciudad de Guatemala”, enfatizó.

Nueva normativa

Suriano explicó que el proceso para emitir una nueva normativa sobre las alturas máximas de construcción es complejo y no puede resolverse en el corto plazo sin comprometer la seguridad aérea. “Es un proceso que implica parte legal, técnica y de socialización con los actores”, señaló.

Indicó que la autoridad aeronáutica incluso recibió una comunicación de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en la que se advierte sobre los riesgos de modificar las alturas sin un respaldo técnico adecuado. Según explicó, el aeropuerto La Aurora tiene características particulares, entre ellas puntos críticos en las maniobras de aproximación y escape de las aeronaves comerciales.

El viceministro señaló que actualmente existe certeza respecto a la altura que está definida y que el trabajo institucional se concentra en avanzar de manera acelerada, pero ordenada, hacia una postura técnica clara. “Dar certeza para nosotros es fundamental. Ahorita está la certeza a la altura que está definida y lo que estamos es trabajando a marcha fuerte para poder tener esa postura”, explicó.

Suriano evitó fijar una fecha concreta para la emisión de la nueva normativa, al considerar que hacerlo sería imprudente. “No puedo dar una fecha definida. Lo hemos estado discutiendo, se ha hablado del primer trimestre, pero depende de varios factores: factores técnicos y lo que opinen los diferentes actores, sobre todo la aviación comercial”, señaló.

Incluso, advirtió que los estudios podrían concluir que no es viable aumentar las alturas en determinadas zonas. “Pudiese incluso salir que no se debe subir las alturas”, dijo. Aun así, afirmó que el objetivo es contar con una postura definida dentro del año, que permita activar los protocolos necesarios para modificar las normativas y registrar los cambios a nivel internacional.

Desde el sector privado, Estrada consideró que el avance hacia una solución debe medirse por etapas. Para zona 11, señaló que la definición técnica de la altura debería resolverse en el corto plazo. “Eso debiera de suceder lo más pronto posible, idealmente en ese primer trimestre”, indicó.

Desde la academia, Dávila subrayó que los tiempos de los estudios técnicos deben respetarse y que las decisiones finales dependerán de sus resultados. “Si se están realizando estudios técnicos, pues efectivamente llevarán su tiempo. Yo creo que hay que primar la seguridad aérea y, a partir de ahí, el resto de decisiones”, señaló.

Dávila añadió que la determinación de las alturas también deberá considerar cómo se desarrollan los distintos polos de crecimiento urbano, no solo dentro de la ciudad de Guatemala, sino en el área metropolitana en su conjunto. “Dependerá realmente de cómo se desarrollen esos polos de desarrollo y de mantener una visión transversal de planificación territorial”, concluyó.

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