Si el modelo de contratación de obra vial ya fracasó debido a sobrecostos, intermediarios maliciosos, sobornos por adjudicación y mala supervisión, es el momento de cambiar el paradigma de planificación, desarrollo y concesión de proyectos. Es vergonzoso pero necesario recordar el escándalo de Odebrecht, pues a estas alturas el país debería contar con una autopista sur de cuatro carriles de frontera a frontera, pero lo que se tiene son algunos tramos habilitados, otros en aparentes obras y algunos más en completo abandono. Por este esperpento de corrupción se les deben dar las gracias a diputados y exfuncionarios, algunos ya bajo señalamiento judicial y cuya participación anómala se encuentra documentada, pero para más insulto a la inteligencia ciudadana están prófugos y en busca de vías legales para regresar al país sin pagar por sus despropósitos, léase el exministro Alejandro Sinibaldi.

Trazar una nueva visión de la infraestructura nacional es posible y necesario, pero se precisa de cambios en la legislación que permitan, por ejemplo, desarrollar concesiones para la construcción y administración público-privada de rutas, con acuerdos públicos y auditables que aporten recursos al Estado, generen réditos para los inversionistas y, sobre todo, que garanticen una carretera en buen estado en tanto y en cuanto dure el contrato.

Entre 1985 y 2013, la red vial del país solo aumentó 200 kilómetros por año. En el último lustro son contados los kilómetros de carreteras nuevas o de terracería. De esa cuenta, Guatemala solo posee un índice de 151 metros de carretera por kilómetro de superficie, en tanto El Salvador tiene 719 y Costa Rica 830, pese a la gran producción agrícola, industrial y manufacturera.

Parte de este rezago estratégico nacional se debe a la inestabilidad administrativa del Ministerio de Comunicaciones, que cambia funcionarios cada cuatrienio y a veces con más frecuencia; peor aún, cada nuevo combo de autoridades busca beneficiar a ciertos proveedores o priorizar obra en ciertas regiones políticamente afines, sin seguir un plan de Estado que lleve desarrollo a donde se necesita.

En el Congreso de la República se encuentra la iniciativa 5431 prácticamente engavetada desde 2018, según la cual se hace necesario crear una Superintendencia de Infraestructura Vial que se ocupe directamente de administrar este recurso estratégico, con el concurso del sector público y privado, en un modelo que prioriza la transparencia y la eficiencia en la utilización de fondos, pero en constante comunicación con las regiones del país. Así también, dicha normativa podría viabilizar el otorgamiento de contratos a largo plazo para la reconstrucción de tramos cuyo uso utilizaría la figura del peaje a cambio de ofrecer un tránsito de calidad en cualquier época del año.

El actual gobierno podría marcar la diferencia, pero desde ya el ministro Josué Lemus debe decidir si asumirá con liderazgo su papel en esa cartera o si aún calcula regresar al Legislativo, de donde no debió haber salido, por elemental principio de respeto a quienes lo eligieron. Las restricciones de locomoción que trajo la pandemia bien pudieron ser la oportunidad de oro para emprender la reconstrucción de importantes trechos viales sin el inconveniente de atascos o embotellamientos. No obstante, la oportunidad se encuentra abierta para trazar un innovador horizonte vial y ello empieza por dejar de “inaugurar” politiqueramente el inicio de trabajos, sino por entregarlos bien hechos cuando estén concluidos.