EDITORIAL
Puertos guatemaltecos al borde de la exclusión
Las deficiencias operativas, tanto en Puerto Quetzal como en Santo Tomás, son de larga data, pero se van agudizando.
Hace solo dos semanas, la portuaria Santo Tomás de Castilla estaba prácticamente ahogada en su funcionamiento a causa de una sospechosa protesta que bloqueó el acceso del transporte terrestre a la instalación durante cuatro días. Fueron cuantiosas las pérdidas ocasionadas por retrasos en el arribo de productos de exportación o la entrega de embarques llegados al país, pero hay un costo mayor en materia de competitividad, credibilidad logística y certeza jurídica. Nadie fue procesado ni demandado por el bloqueo, al parecer organizado por un grupo de trabajadores jubilados al cual se sumaron otros no identificados.
Este tipo de sabotaje exhibe el aislamiento táctico con el cual operan las portuarias guatemaltecas respecto de todo el aparato productivo y la infraestructura de comunicación o seguridad. Si bien no fue tomada la portuaria como tal, los efectos del bloqueo al acceso por parte de extrabajadores son muy similares al secuestro de una instalación estratégica para el comercio internacional, el suministro de combustibles y la seguridad nacional. Cabe cuestionar si este tipo de prácticas dañosas tiene un objetivo ulterior.
En junio del 2021, mientras en el Congreso de la República se desarrollaban las discusiones para aprobar en segunda lectura la iniciativa 5549, ley reguladora del sistema portuario nacional, que establecería la creación de una autoridad unificada para los puertos guatemaltecos, trabajadores sindicalizados de la Portuaria Quetzal efectuaron un bloqueo de las actividades. El argumento de los sindicalistas encabezados por un tal Javier Reyes Navarrete era que la norma pretendía “privatizar” la instalación; similar cortina de humo agitó los ánimos en Santo Tomás, en donde operarios dijeron que se “violaba” la autonomía contenida en la ley orgánica.
Las deficiencias operativas, tanto en Puerto Quetzal como en Santo Tomás, son de larga data, pero se van agudizando. De hecho, en el Pacífico se reporta una fase crónica de lentitud en embarque y desembarque de mercancías debido a fallas en equipos de grúas e interrupciones en los servicios de revisión no invasiva. De cuatro grúas solo funciona una, y los retrasos son de hasta 45 días para recibir un pedido de materias primas. La reparación de equipos o contratación de nueva maquinaria se rezaga y las urgencias se convierten en un mal cotidiano que va en detrimento, además, de la supervisión efectiva contra ilícitos.
La iniciativa 5549 surgió en el 2019 como una exigencia de homologación internacional de requerimientos de seguridad y calidad. Tardó dos años en llegar al Legislativo y a raíz de las citadas protestas quedó engavetada. Quizá era eso lo que en el fondo se buscaba, aunque disfrazado de demandas pseudolaborales, ya que es una sospecha a voces la posibilidad de trasiegos ilegales en los puertos nacionales. Y es por ello que autoridades estadounidenses han advertido sobre la posibilidad de retirar la certificación a los puertos guatemaltecos, lo cual eliminaría rutas navieras directas entre Guatemala y Estados Unidos.
Con frecuencia, en conversaciones sobre competitividad internacional de Guatemala se menciona la posición geoestratégica del país como una fortaleza. Sin embargo, esto se perderá si se llega a concretar tal sanción; peor aún, puertos de países vecinos tomarán la ventaja y el nuestro pasará a tener rutas de segundo nivel que transiten de manera obligada a través de ellos, lo cual haría innecesarias muchas plazas de estos “trabajadores”. Es previsible que una nueva discusión de la iniciativa 5549 desate síntomas adversos, pero esta vez será notorio y punible lo que dichos sabotajes pretendan.
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