Estados Unidos
Editorial
Urge hoja de ruta sobre infraestructura
Es evidente que los atrasos de décadas en la inversión portuaria se están pagando hoy con creces.
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Existe una generalizada opinión favorable acerca de la conveniencia del acuerdo entre Guatemala y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (Usace) para desarrollar la ampliación del muelle de la Empresa Portuaria Quetzal, y lo mismo cabe decir del entendimiento para recibir apoyo de la potencia del norte en la supervisión de la seguridad portuaria y aeroportuaria, a fin de fortalecer el combate de amenazas transnacionales como el narcotráfico, cuyo ecosistema putrefacto representa riesgo de otros trasiegos.
Poco antes de su partida, el 16 de enero último, el ahora exembajador Tobin Bradley firmó un acuerdo con el Ejecutivo para la asignación de US$110 millones por parte del gobierno guatemalteco para iniciar un plan de mejora de infraestructura vial crítica y completar estudios para la integración de un sistema ferroviario entre Puerto Quetzal y Escuintla. Los derechos de vía están vigentes, la necesidad de transporte más eficiente es cada vez más marcada y el aliado brinda certeza en la ejecutoria, puesto que también está en juego su logística de comercio y seguridad nacional, así como la generación de mejores oportunidades para frenar la migración ilegal.
Bradley fue removido anticipadamente —en medio de chambres politiqueros y una campaña de desinformación—, y quizá sus detractores esperaban un giro a favor de esperpénticos espejismos, pero ya el recién llegado Encargado de Negocios ha confirmado la línea pragmática en favor del desarrollo económico y la competitividad de un aliado incondicional. En otras palabras, la relación contractual binacional es un proceso promisorio en materia de infraestructura, pues también figura entre los planes la recuperación de al menos seis tramos viales.
Ahora bien, por muy grande o ambiciosa que suene esta proyección de obra pública, solo constituye el inicio de una transformación que precisa de innovación, transparencia y visión de continuidad, más allá de las sucesiones de gobierno. Un puerto ampliado sin una conexión vial moderna solo trasladaría la congestión a otro lado. Guatemala padece por cuellos de botella viales ocasionados por la prolongada miopía, desidia o negligencia de alcaldías por donde pasan importantes rutas. El desarrollo sostenible de destinos turísticos, zonas francas o parques industriales descentralizados constituye un potencial largamente previsto en informes e incluso en planes de gobierno, pero frenado por el subdesarrollo carretero, que a su vez deviene de rezagos burocráticos, limbos legales, tráficos de influencias y hasta cobro de coimas por parte de diputados cuya gazuza se nota a lejos.
La logística no funciona por episodios. La productividad nacional es un sistema de engranajes. La infraestructura no puede ser estática. Es evidente que los atrasos de décadas en la inversión portuaria se están pagando hoy con creces. Por eso, la corrección de rumbo era inevitable y la crisis, con todo y sus costes, ha terminado por abrir un consenso de oportunidad.
Al gobierno actual se le achaca el rezago en ejecución vial y este primer semestre del 2026 debería exhibir un giro estratégico para romper esa inercia. Sin embargo, también hace falta una Ley de Contrataciones moderna y funcional que pueda complementarse con normas como la de Infraestructura Prioritaria. En la ya anticipada precampaña electoral no deberían abundar tanto los reclamos mercadológicos, sino los compromisos en consenso acerca de una evidente necesidad nacional: seguir una hoja de ruta de Nación para tener la infraestructura que urge para ayer.
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