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Vuelve a circular un manido reclamo

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El transporte urbano de autobuses aún no regresa a la actividad después de la suspensión impuesta en marzo para la contención de contagios del covid-19, pero los condicionamientos bajo los cuales podría reactivarse también ponen de relieve un viejo enigma: el costo real para el usuario, la pertinencia o no de un subsidio y la garantía de calidad del servicio. Dichos temas bien pudieron discutirse durante el cierre total con el propósito de aprovechar el paro forzoso de buses, pero dado que todavía no vuelven a las calles, se puede utilizar el inédito paréntesis para un diálogo sin chantajes.

Los transportistas se han adelantado a decir que necesitan de un incremento al valor del pasaje para reacondicionar las unidades y mantener la rentabilidad a pesar de la reducción en el número máximo de pasajeros, como resultado del distanciamiento. Sin embargo, a la fecha no existe una base real y confiable para fijar el verdadero precio de un recorrido en autobús, que, en teoría, se ha mantenido en Q1, pero que en las noches llegaban a cobrar hasta Q5 u Q8, antes de la suspensión. En este sentido, además de establecer un costo y un margen de ganancia apegados a la realidad, se hace necesaria la fijación de tasas tributarias por ingresos, puesto que las tarifas arbitrarias mencionadas iban a dar a los bolsillos de pilotos y ayudantes.

Debido a sucesivos episodios de conflictividad ocurridos desde inicios de la década de 1980 a causa del aumento del pasaje, de 5 centavos a 10, de 20 a 40, de 40 a 75 y después a Q1, los gobiernos recurrían a otorgar un subsidio temporal, quizá para evitar protestas, bochinches y huelgas. El inconveniente fue que ese aporte provisional se convirtió en permanente, sin que se solucionara el problema de fondo: la falta de renovación del parque de autobuses, deficiencias en la conducta vial de pilotos y la carencia de una auditoría fiscal.

A eso se sumó la desordenada expansión urbana, que extendió y multiplicó rutas de una forma ineficiente y caótica. La Municipalidad de Guatemala es todavía el principal rector de la mayor parte de unidades, pero en un entorno intermunicipal se necesita de una autoridad que coordine el servicio con criterios integrales de calidad, periodicidad y horarios de uso. Desafortunadamente, se perdieron casi tres décadas con una administración edil cerrada a cualquier integración, con lo cual se diluyó una oportunidad de gestión concertada.

De vuelta al presente, durante los meses de suspensión del funcionamiento de buses y microbuses se produjo una explosión del uso de taxis, mototaxis, motociclistas y vehículos particulares. La contrariedad es que dichos medios también adolecen de falta de controles sobre el estado de los vehículos, las tarifas cobradas, con tributación dudosa y cuya seguridad sanitaria y mecánica no necesariamente es óptima.

La necesidad de transporte de cientos de miles de guatemaltecos sigue siendo un asunto pendiente de atención, ya sea de personas que no cuentan con vehículo propio o que no quieren utilizarlo por el congestionamiento. La discusión de soluciones, alternativas, precios y cuentadancia de ingresos debe imponerse como un tema de urgencia nacional, tanto a nivel urbano como extraurbano. Las lecciones dejadas por fallidos proyectos como el transporte ordinario o “preferencial” en la década de 1990, o el fraude del Transurbano en 2010, deben aprovecharse para replantear la calidad, estructuración, estandarización del pago digital y las exigencias de funcionalidad, a fin de que no retornen en 2020 los mismos lastres de 30 años atrás.