El acceso era difícil, por la geografía. El intercambio de productos era vital y muchas comunidades estaban asentadas a las orillas de ríos, y por eso las balsas fueron las primeras formas de transporte.

Jorge Ortega, presidente de la Academia de Geografía e Historia, comentó que en Yucatán comenzó la necesidad de transporte de personas y mercancías hacia el sur y el Caribe. “Tenían navíos grandes y alargados —como dos tráileres unidos— en el que movilizaban sus mercancías”, explicó.

En su libro Los marinos, Ortega describe el transporte público de los mayas como parte de su cosmovisión, para el comercio y la guerra.

“La navegación en la vida de los mayas, su red de puertos, el circuito de rutas (…), permite a los estudiosos identificarlos con mucha razón como los fenicios de América”, se lee en una parte del texto.

Ortega indicó que en la época colonial las personas y la carga se movilizaban a pie o en patachos de mulas. En esa época se utilizaban rutas como la de Playa Grande, por las que se trasladaban las personas, generalmente mujeres embarazadas cuando requerían atención para el parto.

La idea de transporte de personas evolucionó. Había andas, carreteras y carruajes para personas de alcurnia.

“De 1524 a 1821 se da el desarrollo de lo que serán los caminos y su ampliación, ya que las calzadas prehispánicas eran utilizadas por personas que viajaban en carreteras tiradas por semovientes. Con esto hay un cambio en la ciudad: deja de tener un sentido pedestre para tener un sentido de traza urbana, muy al estilo renacentista; por ejemplo, la Antigua Guatemala”, explicó Urquizú.

Según el historiador, las ciudades estaban diseñadas para que fueran recorridas a pie o con animales de carga.

Jamás se pensó que se consolidarían poblados lejanos y que, por comercio, trabajo o estudios, tendrían que viajar a diario.

“La necesidad de transporte público en Guatemala comienza a tener síntomas de necesidades diferentes conforme avanza el siglo XX. Guatemala contaría con un servicio de tranvía, que salía del Calvario y llegaba a la Avenida de los Árboles”, recordó.

Para ese momento había pocos vehículos, que se expandieron con la inauguración del Aeropuerto Internacional La Aurora, que inyectó el impulso de la industria del transporte.

“La ampliación del transporte se debe a la necesidad de los grupos de alto poder económico, quienes ya no invertirán solo en café, sino comienzan a vislumbrar la existencia del mundo turístico, del financiero. En ese momento se desarrolla Antigua Guatemala como patrimonio de país, y el Parque Nacional Tikal; se rescata el parque Zaculeu, en Huehuetenango, y hasta se amplían las fiestas tradicionales”, acotó Urquizú.

Años de oro

Para la década de 1940 ya había algunas rutas de buses, como la 1, que operaba en la capital. Con el tiempo se crearon más.

Los pilotos de aquel entonces eran disciplinados, higiénicos y portaban uniforme que los identificaba como responsables de la unidad de transporte. Esa imagen podría ser difícil de asociar con los conductores modernos, quienes en ocasiones no solo carecen de normas higiénicas, sino que insultan a los usuarios.

Hasta una década antes, el servicio de buses era de calidad, no solo por la atención y trato de los pilotos, sino por la calidad de vehículos que prestaban el servicio.

Se pagaba un centavo que, según Urquizú, era como decir Q1 actual. Esa tarifa garantizaba un viaje seguro, llegar rápido al destino y sin accidentes, por la prudencia de aquellos choferes.

Pero ese escenario casi utópico se vino a pique. Édgar Guerra, defensor del usuario del transporte público de la Procuraduría de los Derechos Humanos, responsabiliza, en parte, a los transportistas.

“Un factor primordial para detener el progreso o desarrollo de un sector tan importante como el transporte público han sido algunas acciones del Estado con los subsidios, desde los años sesenta. Se esperaba que fuera positivo, pero paulatinamente se convirtió en un negocio”, señaló.

Pero Guerra no atribuye toda la responsabilidad a los empresarios del transporte. Buena parte del problema radica en la pasividad de la sociedad, dijo. Recordó cómo hasta con un leve incremento al costo del pasaje la sociedad se levantaba de manera enérgica en defensa de sus derechos.

Aunque se ven obligados a pagar cinco o seis veces la tarifa del pasaje, los usuarios son indiferentes al problema, comentó. Ven el asunto como algo normal, lo que ha hecho que estos abusos se mantengan.

“El panorama ha cambiado, ya no hay organización social que pueda oponerse a los incrementos de manera ilegal en varios sistemas de transporte. A pesar de que unos cuentan con sistemas prepago tampoco existe una debida garantía de fiscalización por entidades públicas, y eso debiera de ser el tema primario que se debe ver ahora para garantizar transparencia en los servicios”, lamentó.

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Corrupción

Quien no comparte la visión anterior es Edwin Amaya, representante de la Asociación de Propietarios de Autobuses Urbanos de Guatemala (Asopagua). El transportista asegura que la corrupción “está matando el servicio de transporte público del país”.

Estima que, aunque en papel, se destinan Q35 millones de subsidio, reciben Q14 millones, lo que impide dar el mantenimiento preciso a las unidades, y menos una renovación.

“Son problemas y temas muy grandes porque hay actos de corrupción diseñados para lapidar todos los recursos del Estado en nombre del transportista, pero no le llegó el dinero al transportista. Es ahí donde está la gran dificultad, todos saben que hay un dinero asignado pero no todos saben que esa cantidad no fue la que llegó, y por eso no se pueden mejorar las condiciones, menos dar un servicio en el que imponen una tarifa y el subsidio al que tenía derecho se lo están robando los políticos de turno”, señala.

Amaya asegura que hay varias denuncias que respaldan sus declaraciones, pero que siguen en curso, lo que impide, según él, que la sociedad ponga rostro y nombre a “los verdaderos responsables del declive del transporte”.

Alternativas

Los problemas del sistema de transporte público en Guatemala fueron la oportunidad para que surgieran otras opciones de transporte público. Nace el servicio de taxis, que inicialmente garantizaban seguridad y comodidad, pero también enfrenta problemas.

En colonias o mercados existen bicitaxis y mototaxis, que comúnmente se conocen como tuc-tuc, y pequeñas paneles que movilizan a grupos de personas un poco más grandes en un perímetro reducido.

Con la tecnología se abrió el camino a los servicios de taxis por medio de aplicaciones, que ofrecen seguridad y economía, en comparación con el servicio convencional. Incluso algunos motoristas particulares ofrecen servicios como mototaxistas.

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Metro-riel

Actualmente el mejor modelo de transporte en la ciudad de Guatemala es el de Transmetro, según Guerra, ya que mantiene estaciones precisas, rutas exclusivas y un sistema de cobró moderno, opción que llegó después de los famosos “gusanos”, buses de dos piezas, rojos, muy similares a ese sistema.

También existen el sistema Transurbano, pero ha sido un modelo con problemas de organización, ya que debe converger con el resto de unidades en calles y avenidas que jamás fueron pensadas para estos vehículos y para la cantidad significativa de usuarios.

Mario Catalán, subdirector ejecutivo interino de la Agencia Nacional de Alianzas de Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), explicó que están elaborando un estudio, que podría llevar año y medio, para trazar posibles rutas que permitan una solución al mal diseño que tienen las calles, avenidas y calzadas.

“Los demás municipios actualmente no tienen un plan de ordenamiento territorial y se volvieron ciudades dormitorio. Aparte, en la ciudad de Guatemala, el 41% de sus territorios están caracterizados por barrancos y eso hace que las vialidades sean limitadas, no podemos hablar de nuevas vialidades y eso es una gran limitación a nuevos sistemas de transporte público masivo”, fundamentó.

La entidad tiene otra opción de transporte, el Metro-riel, un sistema de trenes de menor tamaño capaces de movilizar a 15 mil personas por día, en un tiempo relativamente corto, pero, además de los estudios de movilidad y diseño, deben superar el obstáculo financiero.

“Los retos que presenta el Metro-riel son más que nada presupuestarios. Se trata de un sistema moderno cuya puesta en marcha supera los US$700 millones. No hay en el mundo un sistema de transporte que sea autosostenible, porque si no se castiga demasiado el usuario”, señaló Érick Uribio, director ejecutivo interino de Anadie.

Si el Estado subsidia ese sistema, el costo del pasaje podría ser de Q4. Se ha hablado de un sistema tipo teleférico en la calzada Roosevelt, pero se sabe poco de sus avances.