Víctor Manuel García Lemus, presidente de la Red Universitaria de Latinoamérica y el Caribe para la Reducción del Riesgo de Desastres (Redulac/RRD), especializado en gerencia de riesgo de desastres en procesos de desarrollo, brinda un análisis sobre el percance ocurrido en la carretera Interamericana, que dejó un saldo fatal.

A su juicio, hubo múltiples factores que influyeron en la tragedia, la cual pudo haberse evitado desde la perspectiva de la gestión del riesgo de desastres.

¿Qué factores pudieron haber influido en el siniestro?

Aquí hay una conjunción de varios factores. Desde la situación de la ley, que, aunque exige muchas cosas, estas no se cumplen. Por ejemplo, muchas unidades circulan sin tener el seguro obligatorio que deberían tener.

Lo otro es que en estas épocas se sobrecargan los buses porque, definitivamente, ellos —los transportistas— no tienen el cuidado de llevar un límite de pasajeros y no hay quién los vigile. La Policía, pues, no es suficiente y, en algunos casos, hay corrupción. Eso hace que también los buses vayan sobrecargados. El otro problema que habría que analizar es el mantenimiento de las unidades. Estas pasan una revisión anual, pero en el año pueden pasar muchas cosas.

Los frenos, el desgaste, cuántas cosas pueden fallar. Y entonces, estos factores hacen que exista la posibilidad de un accidente.

¿Qué otros factores se pueden interpretar?

El otro factor que pondría como muy importante es el control de los pilotos. La ley de responsabilidades, como incluye solo al piloto, hace que este huya del accidente y el dueño de la unidad quede relativamente con poca responsabilidad.

Sin embargo, quien contrata debe tener un proceso de selección adecuado, verificar la calidad de la licencia, la experiencia. O sea, debería haber un proceso; la ley ahí falla un poco. Esto nos da una serie de situaciones que se juntan.

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Luego, el transitar de noche, con luces que probablemente no son adecuadas. Y si es alguien que no conoce bien el camino —en este caso, en el área de Sololá—, en esta época hay algo de neblina. Y luego las curvas, entonces la visibilidad es otro factor muy importante.

También si el piloto está descansado o no, porque, como en esta época hay mucho transporte, hacen turnos extras.

Estos serían los factores más importantes que el Estado debe garantizar. Y que, sobre todo en estas épocas, aunque se montan operativos, estos se realizan en puntos específicos en las carreteras, que no son suficientes para verificar la calidad del transporte.

¿Este tipo de situaciones trágicas se pudo haber evitado?

Sí. Hay eventos que pueden ser predecibles con un monitoreo correcto. Por ejemplo, un huracán. Se da bastante tiempo para hacer la predicción del evento y el monitoreo de su ruta y características.

Pero este tipo de eventos, que son súbitos, más bien tienen que prevenirse en función de aplicar una serie de medidas como las que acabamos de hablar.

Entonces, los predecibles son aquellos que podemos evaluar y monitorear antes: una erupción volcánica, un huracán, una inundación. Podemos preverlos con horas de anticipación. Pero un terremoto, por ejemplo, todavía no podemos predecirlo, más que detectarlo unos segundos antes, si hay distancia suficiente.

En cambio, en los accidentes viales se deben establecer estándares y medidas que se cumplan para reducir la posibilidad de que sucedan.

Hay factores que se salen de control: que el piloto no ha dormido bien, que la unidad no ha recibido mantenimiento, que la iluminación es deficiente, que el piloto no tiene experiencia. Todo eso debe garantizarse con antelación.

Sobre el saldo de las personas fallecidas y heridas, ¿cómo se califica este evento?

Con que fallezca una persona, la vida humana no tiene precio. Pero ya un accidente de esta clase depende de las condiciones en que se da. La velocidad, por ejemplo. Recuerde que la ley indica, desde hace tiempo, que deben colocarse sensores de velocidad, que no se debe pasar de cierta velocidad. Eso no se ha aplicado, entonces pueden circular a velocidades extremas.

Deberíamos tener un dato exacto. Si la unidad tiene GPS, se podría hacer una investigación forense para determinar la velocidad en que iba, cuál fue el recorrido. Pero ni eso se les exige.

Muchas de estas unidades no tienen ese control. En otros lugares, se puede medir la velocidad constante durante la ruta, las paradas, los destinos. Incluso, se puede cruzar con GPS de otras unidades que iban cerca para determinar la concentración de tránsito. Todo ese tipo de cosas.

¿Qué lecciones deja este caso hacia el futuro?

Hay varias situaciones importantes. Tal vez la prioridad debería ser que, antes de las fechas de mayor movilidad, como Navidad o Semana Santa, los buses tengan una revisión previa, al menos una semana antes.

Lo otro es que se les exija a los dueños de buses hacer mantenimiento preventivo: buenas llantas, frenos en buen estado.

Las estaciones de control deben ser más específicas, y debe aprobarse la ley que regula la velocidad del transporte pesado. Por ejemplo, en el caso de los tráileres, ya no hay básculas en las carreteras, y vienen sobrecargados.

Hay muchas cosas que implican un mejor sistema de control, leyes que realmente se cumplan y trabajo con empresarios y pilotos para crear conciencia.