La intención del CIV va en serio. De hecho, ya adjudicó un contrato por Q7.4 millones para la elaboración de los estudios de ingeniería que se requieren para ampliar la ruta y ya ha sostenido pláticas con los comerciantes de El Rancho para hacerles saber que algunos están en áreas que son propiedad del Estado.
De acuerdo con el alcalde de San Agustín Acasaguastlán, Mario Castro, los comerciantes no están de acuerdo con el proyecto porque esto representaría pérdidas económicas y el tener que derribar algunas construcciones que se han levantado a lo largo de entre 800 metros a un kilómetro en la bifurcación de la Ruta al Atlántico y el desvío hacia las Verapaces.
Según el jefe edil, la instalación de comercios informales ha convertido ese sector en un foco, no solo de tráfico, sino también de contaminación por la cantidad de basura que generan, por lo cual; a su criterio, el Gobierno debería hacer cumplir la ley y retirar a los vendedores.
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“Yo conozco la ley y conozco el derecho de vía. El estado por falta de acción se ha dejado hacer esos trabajos. Para mí, debería imponer un poco de orden en ese sentido e imponer la ley”, afirmó Castro.
Al tratar de explicar qué ha ocurrido en ese sector, Castro expuso que los comerciantes comenzaron a instalarse desde hace unos 50 años a orillas de la ruta y hubo alcaldes que incluso vendieron derechos para comercializar en el área. Esto dificultaría aún más las negociaciones porque los vendedores al pagar, se consideran legítimos dueños.
Problema histórico
El Reglamento sobre el Derecho de Vía de los Caminos Públicos, vigente desde 1942, establece que en las carreteras nacionales este espacio es de 25 metros desde el arriate central o sea 12.5 metros por cada lado. En las rutas departamentales es de 20 metros, y en las carreteras municipales es de 15.
Además, en los caminos vecinales está legislado que el derecho de vía será de seis metros, tres de cada lado.
ha pagado el CIV por resolución de derechos de vía para poder ampliar a 4 carriles la ruta al Atlántico.
También, el artículo 5 de la normativa señala que “en la faja que comprende el derecho de vía no es permitido a los particulares hacer nuevas construcciones, cultivos o siembras”.
Sin embargo, a las comunas y más aún a los pobladores, poco les ha importado lo que establece la Ley y desde hace años se han adueñado de espacios que pueden ser desde centímetros hasta metros, en algunos casos, de la franja que pertenece al Estado.
“En Guatemala no ha habido una conciencia en torno a los derechos de vía hasta ahora que el crecimiento vehicular da la necesidad de ampliarlas las vías tanto en áreas urbanas como en carreteras”, reconoce el presidente de la Asociación Nacional de Municipalidades (Anam), Edwin Escobar.
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El también alcalde de Villa Nueva atribuye esa apropiación histórica a que en el pasado las comunas no estaban modernizadas y cuando la gente pretendía construir y pedía licencias, estas se les otorgaban sin ningún criterio técnico.
Para ejemplificar la magnitud del problema, Escobar citó un caso ocurrido hace años en la 35 calle de la calzada Aguilar Batres donde “en una propiedad del exvicepresidente Juan Francisco Reyes nunca se quiso reconocer el derecho de vía y el carril auxiliar lo agarró de parqueo”.
“Y ese es un ejemplo en el área urbana, imagínese en el interior donde las municipalidades no tienen personal asignado a gestión urbana, ni arquitectos, ni ingenieros que supervisen los proyectos”, advirtió el jefe edil.
Conflictos por derechos de vía halló el CIV en la ruta al Atlántico, de los cuales 10 fueron críticos y 1 aún no se resuelve.
Además, coincide con Castro en el sentido de que la concientización será dura, pero que se debe aplicar la ley porque “nadie puede alegar ignorancia” de la misma.
El construir a la orillas de la ruta puede estar ligado al la cultura, sobre todo la influencia de la española que suele hacer construcciones en los linderos de la calle, tal como se puede observar en el Centro Histórico de la capital o en Antigua Guatemala; en cambio, en la cultura anglosajona se acostumbra dejar los jardines en el exterior.
No han querido aplicarla
No obstante, hay quienes consideran que los alcaldes no han querido asumir los costos políticos que representaría negar permisos de construcción a vendedores o particulares.
Uno de ellos, Ronald Peláez, investigador del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (Ceur), precisó que ha existido “una falta de gestión porque hay normativa, pero esta tiene implicaciones sociales y civiles”, lo cual puede acarrear un desgaste político.
Para explicar cómo esta práctica ha ocurrido a lo largo de la historia, el investigador citó que para la construcción del Anillo Periférico en la capital, hubo varios tramos que no se podían finalizar porque propietarios se negaban a proporcionar sus terrenos, hasta que ocurrió el terremoto de 1976.
Peláez apeló a la aplicación de la Ley de Expropiación la cual establece que el Estado puede adquirir terrenos para proyectos de bien común o que sean declarados de utilidad o necesidad nacional.
El artículo 5 de esa normativa dice que pueden ser objeto de expropiación “toda clase de bienes”.
Historia
Dentro de los casos más publicitados referentes a atrasos por la adquisición de derechos de vía está el libramiento de Chimaltenango, que debió esperar más de seis años desde que fue anunciado, en el 2013, porque pobladores se negaban a vender sus terrenos.
Durante ese tiempo los automovilistas debían hacer largas filas de más de dos horas para circular un espacio de 15 kilómetros por la cabecera departamental, finalmente, y luego de arduas negociaciones el libramiento se inauguró en abril pasado.
Otro caso es el de un viaducto en Salcajá, cuya parte final estaba en un terreno privado que el propietario se negaba a vender. Las autoridades habían llegado a un acuerdo verbal con la propietaria, pero después de que murió uno de los hijos pedía una cantidad mayor.
Para la inauguración del proyecto debieron pasar 10 años.
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