AeroMetro: Así abordarían los pasajero el teleférico que operará 17 horas al día en Guatemala

El AeroMetro conectará Plaza España, en la zona 9, con Molino de las Flores, en Mixco, a lo largo de casi 9 kilómetros y 12 estaciones, con una valor de pasaje estimado en Q10 por viaje.

Glenda Burrión

28 de marzo de 2026

|

08:00h

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Vista proyectada del AeroMetro en Molino de las Flores, un nodo estratégico que también albergará la Central de Occidente. (Foto, cortesía Cable Vía)

El AeroMetro, un sistema de transporte público por cable que conectará Plaza España, en la zona 9 capitalina, con Molino de las Flores, en Mixco, operará bajo un modelo de abordaje continuo que busca reducir tiempos de espera y mejorar la experiencia de los usuarios.

A diferencia del transporte tradicional, donde los pasajeros deben esperar varios minutos por una unidad, este sistema plantea un flujo constante: siempre habrá una cabina disponible para abordar.

Este modelo no solo reduce los tiempos de traslado, sino que también mejora la previsibilidad, seguridad y comodidad del viaje.

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Todo el sistema es desarrollado por la empresa austriaca Doppelmayr, especializada en transporte por cable, en conjunto con Corporación Victoria (guatemalteca), dentro del consorcio encargado de la construcción y operación del proyecto.

¿Cómo será el abordaje?

Según explicó un representante de Cable Vía, las cabinas estarán en movimiento constante y, al llegar a las estaciones, disminuirán su velocidad a aproximadamente 0.6 metros por segundo —más lento que una escalera eléctrica— para permitir el ingreso continuo de los usuarios.

Cada cabina tendrá capacidad para 12 personas y pasará cada seis segundos, eliminando la necesidad de filas largas y reduciendo significativamente los tiempos de espera.

Además, las cabinas no se detendrán para llenarse. Es decir, continuarán su recorrido independientemente de si viajan con uno o varios pasajeros, lo que garantiza un flujo permanente.

Un teleférico de transporte masivo

De acuerdo con la empresa desarrolladora, el AeroMetro es un sistema tipo teleférico diseñado para movilizar grandes volúmenes de personas. El proyecto contempla:

• Una extensión de casi 9 kilómetros 

• 12 estaciones

• Dos líneas 

• Aproximadamente 500 cabinas

Con cabinas en movimiento continuo, el sistema mantendrá una velocidad constante de 23.4 km/h, lo que permitirá realizar el recorrido en unos 28 minutos, sin verse afectado por el tráfico ni los semáforos.

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Horario y tarifa estimada

El sistema operará alrededor de 17 horas al día, en un horario aproximado de 5:00 a 22:00 horas.

En cuanto a la tarifa, aunque depende de los tipo de trayecto, el costo estimado del viaje sería de Q10 desde Molino de las Flores hasta Plaza España, en contraste con los Q30 o Q35 que actualmente puede gastar un usuario en transporte público.

Sistema integrado y multimodal

El AeroMetro también se integrará con otros sistemas de transporte, entre ellos:

• Líneas 7, 12 y 13 del Transmetro 

• Proyectos futuros como Metro Riel y Metro San Juan 

Esta integración forma parte de una apuesta por desarrollar un sistema de movilidad multimodal en el área metropolitana, que permita a los usuarios combinar distintos medios de transporte de forma más eficiente.

Origen de los equipos y tecnología

Durante la presentación reciente, se explicó que el AeroMetro utilizará tecnología y componentes de origen europeo.

Las cabinas se fabrican en Suiza, mientras que los postes y el sistema electromecánico provienen de Austria, con algunas piezas adicionales producidas en el norte de Italia.

Así funcionará el AeroMetro: Sin filas, con acceso inclusivo y estaciones equipadas en Guatemala

El AeroMetro en Guatemala tendrá cabinas cada seis segundos, abordaje continuo y accesibilidad universal, como parte de un sistema integrado de movilidad.

Glenda Burrión

21 de marzo de 2026

|

09:00h

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El andén de abordaje del AeroMetro en Guatemala permitirá un ingreso continuo y seguro, con cabinas en movimiento lento y asistencia de personal en estación.. (Foto, CableVía)

El AeroMetro en Guatemala operará como un teleférico urbano de transporte público por cable con movimiento continuo, diseñado para agilizar el traslado de pasajeros y fortalecer la movilidad urbana.

El sistema está concebido como parte de un modelo de movilidad intermodal, complementario a otros sistemas de transporte como buses o BRT.

El proyecto contempla dos líneas, 12 estaciones y un recorrido de 8.2 kilómetros, con un tiempo estimado de 28 minutos entre Mixco y El Trébol, y una operación cercana a 17 horas diarias.

Según explicó Konstantinos Panagiotou, director general de Doppelmayr México y Guatemala, el sistema no funcionará como un transporte convencional: las cabinas no se detendrán por completo en las estaciones, lo que permitirá un flujo constante de usuarios.

@cableviagt no es experimento. es un sistema probado que por fin llega a guatemala. Konstantinos Panagiotou, ceo de Doppelmayr guatemala, lo dice claro: este sistema en el mundo recibe distintos nombres, pero técnicamente es un teleférico urbano de transporte masivo. no es nuevo, no es improvisado. son más de 10 años de estudios, procesos y evaluaciones para que hoy esté iniciando construcción. muchos preguntan: “¿por qué no un brt o un metro?” la respuesta también es realista: esos proyectos requieren inversiones gigantes y nadie dio el paso. aquí hubo empresas que sí asumieron el riesgo. ¿y por qué en la roosevelt? porque miles de personas se mueven ahí todos los días. ellos también tienen derecho a un transporte digno, seguro y eficiente. infórmate, compara datos y conoce cómo funciona un sistema que ya mueve ciudades en todo el mundo. #Guatemala #aerometro #movilidadgt #movilidadurbana #ciudaddeguatemala ♬ Hip Hop Background(814204) – Pavel

Abordaje continuo y sin detenciones

El sistema operará bajo un modelo similar a un carrusel. Las cabinas circularán a una velocidad aproximada de 6.5 metros por segundo entre estaciones, pero al ingresar al andén desacelerarán hasta 0.25 metros por segundo.

Además, las cabinas tendrán una frecuencia de cada seis segundos, lo que elimina la necesidad de esperar a que una unidad se llene para continuar el recorrido.

Esta reducción permitirá un abordaje seguro y continuo, facilitando el ingreso de pasajeros sin interrupciones, incluso para personas con movilidad reducida, como adultos mayores, embarazadas, usuarios en silla de ruedas o con carruajes.

El ingreso será asistido por personal en estación, que brindará apoyo durante el embarque y desembarque de pasajeros, además de intervenir en caso de emergencia o ante cualquier dificultad en el abordaje.

En condiciones normales, los usuarios podrán abordar casi de inmediato.

Capacidad: transporte constante y eficiente

El proyecto contempla cerca de 500 cabinas, cada una con capacidad para 12 pasajeros sentados, por lo que no habrá usuarios de pie.

Con esta operación continua, el sistema alcanzará una capacidad instalada de 5 mil 500 pasajeros por hora por sentido, posicionándose como una alternativa de transporte de alta eficiencia.

En total, el AeroMetro podría movilizar hasta 374 mil pasajeros diarios como capacidad máxima, aunque la demanda estimada ronda los 200 mil usuarios al día.

Accesibilidad universal como eje

El diseño prioriza la accesibilidad universal, permitiendo el ingreso de:

• Personas en silla de ruedas

• Adultos mayores 

• Mujeres embarazadas

• Usuarios con carriolas 

• Personas con mochilas o compras 

Todas las estaciones estarán equipadas con elevadores y accesos adaptados desde la vía pública.

Asimismo, se permitirá el transporte de bicicletas y bultos pequeños, dependiendo del espacio disponible y la demanda, especialmente en horas pico.

Cómo serán las estaciones elevadas

Las estaciones serán infraestructura elevada, con alturas variables según el entorno urbano:

• Entre 5.5 y 6 metros, para permitir el paso de transporte pesado 

• Hasta 12 o 14 metros en otros tramos 

Cada estación contará con:

• Andenes de abordaje 

• Personal de apoyo 

• Sistemas de videovigilancia y control 

• Accesos desde ambos lados de la vía, donde sea posible

En casos necesarios, los operadores podrán detener momentáneamente las cabinas para asistir a usuarios o atender emergencias.

Debate: entre respaldo y cuestionamientos

A medida que avanza el proyecto, el AeroMetro en Guatemala también ha generado opiniones divididas entre sectores que lo apoyan y otros que expresan dudas o críticas.

Ante ello, Panagiotou señaló que este tipo de reacciones son comunes en iniciativas de este tipo y que la empresa tiene experiencia en países como México, Brasil y Colombia, donde proyectos similares enfrentaron cuestionamientos en sus etapas iniciales.

No obstante, afirmó que con el tiempo estos sistemas han demostrado su efectividad. Como ejemplo, mencionó el caso de México, donde los teleféricos urbanos se han consolidado como uno de los medios de transporte más relevantes en algunas ciudades, al punto que actualmente se construye una línea que será la más extensa del país.

El directivo enfatizó que el AeroMetro no busca competir con otros medios de transporte, sino integrarse como una alternativa adicional dentro del sistema existente y futuro.

“El objetivo no es sustituir, sino complementar la red de transporte”, puntualizó.

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El AeroMetro incluirá la construcción de la Centra Occidente en la calzada Roosevelt para integrar y ordenar las rutas extraurbanas que ingresan desde el Occidente del país.

Glenda Burrión

27 de febrero de 2026

|

10:57h

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La Municipalidad de Guatemala confirmó que la obra civil del AeroMetro inició el 5 de enero y que el sistema podría comenzar a operar de forma gradual a partir de 2027.

El proyecto contempla la construcción de la Central de Transferencia Intermedia de Occidente en el sector de Molino de las Flores, Mixco, una infraestructura clave para la integración del transporte urbano y extraurbano.

Un sistema que no sustituye, sino integra

Las autoridades municipales y la empresa concesionaria han reiterado que el AeroMetro no competirá ni sustituirá otros sistemas como el Transmetro, sino que se integrará como una opción adicional dentro del esquema de movilidad urbana.

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Según explicó Konstantinos Panagiotou, director general de Doppelmayr México y Guatemala, el sistema AeroMetro tendrá una capacidad instalada de 5 mil 500 pasajeros por hora por sentido, con un potencial de movilización de hasta 374 mil personas al día.

Por su parte, Alessandra Gallio, concejal de Movilidad Urbana y Planificación de la Municipalidad de la Ciudad de Guatemala, señaló que el proyecto responde a la necesidad de ofrecer alternativas seguras y ordenadas ante la creciente demanda de transporte en la ciudad.

¿Qué significa la Centra Occidente?

La Centra Occidente será la Central de Transferencia Intermedia de Occidente, una estación multimodal que formará parte del proyecto AeroMetro en la Ciudad de Guatemala.

Su función principal será ordenar y conectar el transporte extraurbano proveniente del occidente del país —como Chimaltenango, Sacatepéquez, Sololá, Quetzaltenango y Totonicapán— con el sistema de teleférico urbano, facilitando el transbordo de pasajeros hacia otros puntos de la capital.

La futura Central de Transferencia Intermedia de Occidente se construirá en un terreno ubicado donde actualmente opera la Conferencia Episcopal de Guatemala. 

¿Qué implica para los usuarios?

El modelo de operación será similar al de la Central de Mayoreo (Cenma), donde los buses se estacionan y los usuarios pueden realizar transbordos. En este caso, los pasajeros podrán optar por continuar su viaje en bus o trasladarse al teleférico urbano para evitar el congestionamiento en la calzada Roosevelt.

• Un punto de conexión entre buses extraurbanos y el AeroMetro.
• Alternativa para evitar el tráfico de la calzada Roosevelt.
• Transbordo organizado y seguro, similar al modelo de la Central de Mayoreo (Cenma).
• Revitalización urbana, ya que incluirá la recuperación de alrededor de 20 mil metros cuadrados de espacio público.

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En síntesis, la Centra Occidente no acortará las rutas existentes, sino que busca integrar el transporte terrestre con el sistema aéreo, ofreciendo a los usuarios la opción de continuar su trayecto por carretera o cambiar al teleférico para reducir tiempos de viaje.

Impacto en la Roosevelt y El Trébol

La elección de la Roosevelt responde a su conexión con El Trébol, considerado por la municipalidad como el punto de mayor interconexión en Centroamérica. Este nodo conecta la calzada Roosevelt, San Juan y Aguilar Batres, convirtiéndolo en un punto estratégico para la integración de rutas.

Gallio indicó que estudios evidencian que muchos usuarios utilizan taxis informales o mototaxis para atravesar la Roosevelt. El AeroMetro se presenta como una alternativa segura, confiable y competitiva en precio frente a estas opciones.

Según estimaciones municipales, el sector tiene un potencial de demanda de al menos 100 mil personas diarias, cifra que respalda la decisión de convertir el área en un centro robusto de transbordo y conexión multimodal dentro del sistema de transporte metropolitano.

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Ampliar rutas de bus cada vez menos viable

La Concejal de la comuna capitalina señaló que, aunque existe un plan para habilitar 17 nuevas rutas de TuBus, el proceso se ha postergado debido a la falta de financiamiento para los actuales propietarios, muchos de ellos individuales y sin récord crediticio, así como a las restricciones legales de endeudamiento y la escasez de pilotos.

Ante ese escenario, el AeroMetro, al ser un sistema 100% eléctrico, financiado con inversión privada y bajo concesión, se presenta como una alternativa viable, sostenible y de mayor capacidad para fortalecer la movilidad urbana sin depender de subsidios estatales.

Inversión privada y modelo de concesión

El proyecto es financiado completamente por inversión privada, bajo un esquema de concesión a 25 años, sin subsidios estatales. La inversión ya supera los US$220 millones.

Panagiotou subrayó que la empresa —con más de 100 años de experiencia en sistemas de transporte por cable a nivel mundial— asumió el reto de desarrollar el proyecto como una solución de multimodalidad.

Tarifas y operación 

El teleférico urbano operará aproximadamente 17 horas al día. Las tarifas serán:

• Q4 del Trébol a Plaza España y viceversa

• Q6 del Molino de las Flores al Trébol y viceversa

La primera fase contempla la habilitación progresiva de estaciones a partir de 2027.

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El AeroMetro, teleférico urbano que conectará la Ciudad de Guatemala con Mixco, despeja dudas —a través del CEO de la empresa operadora— sobre su operación, concesión, uso de vías y posibles impactos viales.

Glenda Burrión

5 de febrero de 2026

|

16:41h

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El AeroMetro conectará la Ciudad de Guatemala con Mixco mediante un teleférico urbano que operará bajo concesión, sin afectar carriles ni limitar otros sistemas de transporte. explica Konstantinos Panagiotou, representante legal de la empresa que opera el proyecto. (Foto, Prensa Libre: Caos Marketing Digital)

El inicio de la construcción del AeroMetro, el nuevo teleférico urbano que conectará la Ciudad de Guatemala con Mixco, ha generado dudas sobre quién ejecuta el proyecto, si habrá exclusividad del uso de la vía y si se afectarán carriles en rutas principales como la calzada Roosevelt. La empresa a cargo del diseño y operación explica cómo funcionará el sistema.

El AeroMetro es un sistema de transporte público por cable que se ejecuta bajo un modelo de concesión, según explicó Konstantinos Panagiotou, director general de Doppelmayr México y Guatemala. La empresa es responsable del diseño, construcción y operación.

Aunque el proyecto ha sido impulsado por la Municipalidad de Guatemala, esta no operará directamente el sistema. Tanto los entes municipales sí juegan un papel importante en el proceso.

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¿La Municipalidad de Guatemala está a cargo del proyecto?

Una de las principales dudas ciudadanas es si el AeroMetro será operado directamente por la Municipalidad de Guatemala. Panagiotou aclara que el proyecto se ejecuta bajo un modelo de concesión.

Doppelmayr es la empresa encargada del diseño, construcción y operación del sistema durante 25 años, como parte del consorcio adjudicatario. Las municipalidades de Guatemala y Mixco participan como entes reguladores, especialmente en temas de tarifas, permisos y coordinación con otros sistemas de transporte.

¿Se reducirán carriles o se afectará la Roosevelt y la Ciudad de Guatemala?

Otra inquietud recurrente es si la construcción del AeroMetro implicará la reducción de carriles en avenidas principales, como la calzada Roosevelt. Según la empresa, no habrá reducción de carriles ni cambios permanentes en la vialidad.

“No vamos a quitar ningún carril. Las intervenciones son muy pequeñas y puntuales”, aseguró Panagiotou, quien explica que las obras se concentran en la instalación de torres y estaciones, sin afectar el flujo vehicular de forma permanente.

El directivo también descarta que el proyecto limite futuras alternativas de transporte. “Si alguien quiere hacer un BRT o cualquier otro sistema en la Roosevelt, está en su derecho. Nosotros no tenemos ningún monopolio ni exclusividad del espacio”, añade.

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¿El AeroMetro impedirá otros tipos de transporte?

Panagiotou enfatizó que el teleférico urbano no busca sustituir otros sistemas, sino integrarse a una red de movilidad más amplia. El diseño del proyecto permite la coexistencia con buses, BRT, metro y transporte extraurbano.

“La solución es la multimodalidad. El metro, el BRT, el teleférico y otros sistemas no compiten entre sí, se complementan”, afirma.

Experiencia internacional como respaldo

Doppelmayr cuenta con experiencia en proyectos similares en distintos países. En la Ciudad de México, la empresa opera el Cablebús, cuya Línea 1 moviliza alrededor de 4 mil pasajeros por hora en cada sentido, con tiempos de espera cercanos a cinco minutos. Además, actualmente construye la Línea 5, que se proyecta como la más extensa del mundo.

“En Guatemala vamos a tener el sistema con mayor capacidad de transporte por hora a nivel mundial”, comenta el directivo.

Impacto ambiental y remoción de árboles

En el ámbito ambiental, la construcción del Aerómetro implicará la remoción de 721 árboles, los cuales deberán ser compensados mediante un plan de reforestación previamente autorizado por el Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales (Marn).

La cartera ambiental informó en un comunicado que en agosto de 2025 otorgó la licencia ambiental al proyecto impulsado por la Municipalidad de Guatemala, luego de que se corrigieran debilidades técnicas detectadas durante el proceso de evaluación.

Entre las principales observaciones señaladas por el Marn figuraban la delimitación del área de influencia del proyecto, el manejo de la remoción de árboles y el tratamiento de aguas residuales, aspectos que debieron ser ajustados antes de aprobar el estudio de impacto ambiental.

Si estás evocando una imagen del pasado, en blanco y negro, tienes razón: los dirigibles fueron populares a principios del siglo XX, antes del auge de la aviación tal como la conocemos hoy. Pero ahora, están regresando.

Los avances tecnológicos modernos y la necesidad de seguir desarrollando la industria de la aviación, que lucha lentamente para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas de carbono, han llevado a los ingenieros aeronáuticos a reexaminar el dirigible.

Los nuevos materiales, incluidas nuevas formas de nailon ultraligero, han hecho posible un nuevo tipo de aeronave.

La sustitución del hidrógeno inflamable por helio ha permitido un desarrollo más seguro que evite que se repita el desastre del Hindenburg, el dirigible alemán de lujo que explotó en 1937.

La experiencia compensa la velocidad

Los nuevos avances y los estándares de aviación más estrictos hacen que realmente lo único que estos nuevos dirigibles tienen en común con el Hindenburg es su forma y el hecho de que utilizan un gas más ligero que el aire.

Aunque los dirigibles, que normalmente vuelan a unos 100-130 km/h, nunca alcanzarán las velocidades de un avión moderno, se habla de ellos como una forma de viaje lento, como los cruceros y los trenes nocturnos, donde la experiencia compensa la menor velocidad.

Los dirigibles vuelan a una altitud menor que un avión y tienen cabinas no presurizadas que permiten que puedas abrir la ventana y mirar a través de ella, lo que hace que sea más cómodo para los pasajeros.

El globo de gran tamaño también requiere mucha menos energía para funcionar, y potencialmente podría funcionar con motores eléctricos que impulsen el despegue y la dirección, lo que los convierte en una forma de transporte aéreo con cero emisiones de carbono.

“Es bueno que estemos probando diferentes ideas e innovaciones, ya que explorar diversas soluciones es clave para mejorar la aviación y hacerla más sostenible en el futuro”, dijo el destacado experto en aviación Thomas Thessen, profesor adjunto de la Universidad de Aalborg y analista jefe de Scandinavian Airlines.

“La mayor ventaja que puedo ver es que pueden permanecer en el aire por largo tiempo y que tienen la capacidad de volar verticalmente hacia arriba”.

Los dirigibles no necesitan una pista para despegar, lo que significa que pueden despegar y aterrizar en cualquier lugar que tenga un espacio plano lo suficientemente grande para ellos, que podría ser un lugar tan simple como un campo, siempre que haya algo a lo que se pueda amarrar.

Esto también significa que pueden ayudar a rescatar a personas en caso de desastres naturales.

Cuestión de eficiencia

El dirigible más grande del mundo, el LTA Pathfinder 1, se está probando actualmente en Silicon Valley, California.

Este zeppelín de nueva generación de 124,5 m por 20 m es equivalente en tamaño a cuatro dirigibles Goodyear y más largo que tres Boeing 737.

LTA, que son las iniciales en inglés de “más ligero que el aire”, es uno de los pocos fabricantes de dirigibles de todo el mundo que actualmente están listos para ingresar al mercado de la aviación.

Fundada por Sergey Brin, expresidente de Alphabet, la matriz de Google, la empresa cree que los dirigibles de próxima generación pueden reducir la huella de carbono de la aviación al utilizar el helio dentro del globo para realizar la elevación, en lugar de un motor a reacción que emite carbono, y usar motores mucho más pequeños para el empuje.

Las aplicaciones para su dirigible incluyen el transporte de carga más eficiente desde un punto hasta otro (en lugar de un puerto a otro); y en casos en los que se necesite la distribución de ayuda humanitaria, donde el dirigible puede apoyar las tareas de socorro entregando suministros incluso si las pistas, las carreteras y los puertos están dañados.

No están solos: la empresa francesa Flying Whales también está desarrollando dirigibles para uso de carga, con el objetivo de reducir el impacto ambiental del transporte de carga; mientras que la firma británica Hybrid Air Vehicles (HAV) se centra en cómo un dirigible híbrido, que utiliza motores eléctricos y helio, puede permitir una forma de viaje aéreo con cero emisiones.

Minirevolución en los cielos

Si bien la aviación sostenible tiene un largo camino por recorrer para convertirse en una solución para los viajes comerciales, todo suma para crear una minirevolución en los cielos.

Junto con el combustible de aviación sostenible (SAF) y los aviones eléctricos, la nueva generación de dirigibles ofrece una alternativa a los actuales vuelos.

“Decimos que el Airlander conecta lo que no está conectado”, dijo Hannah Cunningham, directora de marketing de HAV.

El Airlander 10 es su primer dirigible en producción, un vehículo de formas curvilíneas lleno de helio que no desentonaría en un cómic. Tiene algunos usos distintos: uno de ellos es conectar islas remotas donde no resulta económico construir aeropuertos.

“No se necesitan grandes infraestructuras como un aeropuerto o una línea de tren con una aeronave como esta; todo lo que se necesita es una superficie plana para aterrizar”, señala.

“Abre muchas oportunidades para conectar lugares que actualmente no están conectados, por ejemplo, comunidades en lugares como las Tierras Altas de Escocia y sus Islas”.

El Airlander 10 tendrá cuatro motores de queroseno, pero debido al casco lleno de helio, emite un 90% menos de CO2 que un avión típico. (Para 2030, HAV pretende tener un motor eléctrico alimentado por una pila de combustible de hidrógeno y ofrecer vuelos con cero emisiones.)

Viaja a una velocidad máxima de 130 km/h y puede funcionar como un vehículo de transporte masivo de pasajeros para hasta 90 personas.

No es tan rápido como un avión (un avión comercial de pasajeros típico vuela a 770-930 km/h), pero tampoco está tratando de reemplazarlo.

El gran beneficio es que puede conectar lugares donde la infraestructura es demasiado costosa o el número de pasajeros es muy bajo, indica Cunningham.

Sacar la cabeza por la ventana

Los planes avanzan a buen ritmo: el año pasado, HAV firmó un acuerdo con la aerolínea española Air Nostrum para duplicar su reserva de aviones Airlander a 20 para uso de pasajeros a partir de 2028, con la idea de usarlos para conectar las islas españolas con el continente.

Con una fábrica en marcha para construir aeronaves híbridas y la certificación en curso con la Autoridad de Aviación Civil, podrían certificarse como seguros para volar y entrar en procesos de producción en cuatro años.

Para Thessen, la idea de que los dirigibles puedan llenar el cielo como los aviones no es realista.

“Lo más importante de la aviación es la velocidad”, afirma. “Si comparamos la aviación con los dirigibles, los dirigibles viajan a una velocidad más cercana a la de un automóvil. En mi opinión, los dirigibles no pueden reemplazar a los aviones, pero podrían desempeñar un papel de nicho, como los cruceros, en viajes más lentos”.

Sin embargo, tienen un destinatario en cualquiera que se sienta entusiasmado por los viajes lentos.

“Si puedes sacar la cabeza por la ventana y disfrutar de la vista mientras viajas lentamente sobre el paisaje, puedo ver en ello un pequeño rol en el marco de una experiencia especial”.

En Alemania, ya se pueden probar este tipo de experiencias especiales. Por unos US$519 por un vuelo de 45 minutos, Zeppelin ofrece vuelos clásicos en un dirigible Goodyear sobre varias ciudades de la zona de Bodensee, en el sur de Alemania, muy similares a las experiencias en globo aerostático.

De lujo

Ocean Sky Cruises va un paso más allá. Ofrece experiencias únicas con un viaje desde Svalbard hasta el Polo Norte, aprovechando al máximo el hecho de que un dirigible puede aterrizar sobre hielo y no necesita una pista de aterrizaje ni un aeropuerto.

Se espera que el viaje dure dos días y se realice con el máximo lujo en una cabina con ventanas panorámicas, elegantes áreas de comedor y opulentas habitaciones con camas de lujo que permiten disfrutar de las vistas de los icebergs a medida que avanza.

Las cabinas para la extraordinaria experiencia se venden por alrededor de US$200.000, y se están vendiendo tan bien que los únicos asientos que quedan están en lista de espera, a pesar de que no hay fechas de salida y que la aeronave para el viaje (que se espera sea el Airlander 10) no ha sido certificado para volar, ni siquiera se ha comprado.

Los planes futuros incluyen una ruta que siga el Trópico de Capricornio desde la Costa de los Esqueletos de Namibia hasta las Cataratas Victoria en la frontera entre Zambia y Zimbabue, volando a baja altura y lentamente sobre paisajes y vida salvaje extraordinarios, y haciendo escala en lugares de difícil acceso en avión. En teoría, suena increíble; en la práctica, queda mucho camino por recorrer.

El sector de los dirigibles todavía está en sus primeras etapas, y muchas cosas podrían desviarlo de su rumbo.

¿Los dirigibles seguirán el camino de los taxis voladores y se quedarán sin dinero antes de poder despegar? Ciertamente es posible, pero la LTA de Brin al menos parece tener el capital para hacer realidad sus planes de carga y ayuda humanitaria; y con la aceptación de las aerolíneas y otros inversores, HAV está avanzando con sus planes de tener su dirigible híbrido en el aire en la próxima década, con potencial para conectar comunidades remotas que actualmente no reciben suficientes servicios de las aerolíneas.

Para quienes amamos viajar, las innovaciones ecológicas en el sector son ciertamente algo bueno, por más que sean de nicho. Como dice Cunningham: “Si queremos seguir explorando el mundo como lo hacemos ahora, no queremos destruirlo como hacemos ahora“.

*Este artículo fue publicado originalmente en BBC Travel. Para leer la versión original en inglés haga click aquí

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Bolt, la App de viajes que llega a Guatemala como nueva opción de movilidad

La aplicación de origen europeo cuenta con más de 200 millones de clientes en más de 50 países y 600 ciudades en Europa y África. A partir del 13 de noviembre empezará a operar en el país.

Natiana Gándara

12 de noviembre de 2024

|

16:28h

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Bolt inaugura su servicio en Guatemala con 500 conductores registrados, listos para atender la demanda de transporte asequible, confiable y rápido. (Foto, cortesía: Bolt)

Bolt es una plataforma de movilidad que ofrece servicios de transporte en Europa y África e introduce un servicio de transporte en Guatemala, expandiendo su presencia en Latinoamérica.

Según directivos de Bolt la entrada de la aplicación en el mercado guatemalteco marca un hito significativo en la estrategia de expansión de la compañía.

En Guatemala, arrancará con más de 500 conductores registrados y afirmaron que durante los próximos seis meses no recibirán comisiones por el funcionamiento en el país.

Bolt permite a los clientes solicitar convenientemente un conductor, que le brindará el servicio a donde lo solicite de manera rápida, confiable y asequible, afirmaron los directivos a través de un comunicado de prensa.

Además, los conductores registrados en la plataforma pueden ganar dinero aceptando servicios de transporte a través de la aplicación.

Requisitos para ser conductor de Bolt:

Si está interesado en unirse a la comunidad de Bolt como conductor debe cumplir con los siguientes requisitos:

• La persona debe tener un carro y todas las licencias necesarias requeridas por las regulaciones locales.
• Presentar documento de identificación y licencia de conducir.
• Verificación de la marca y modelo del automóvil a registrar.

Los directivos afirmaron que la plataforma combina precios competitivos con una interfaz ágil que asegura una experiencia de viaje eficiente y adaptada a las demandas de un público moderno y en constante movimiento.

¿Cómo se descarga la aplicación Bolt?

Para los usuarios interesados en contratar los servicios de Bolt como pasajeros, primero deben descargan la aplicación de Bolt, de forma gratuita, desde la App Store de Apple o la Play Store de Google y configuran un perfil de usuario.

Considerar los siguientes puntos:

• Cuando los clientes están listos para viajar, simplemente abren la aplicación, establecen su ubicación y su destino previsto.
• La aplicación proporciona una estimación de costo por adelantado para el viaje.
• Una vez que los clientes aceptan la estimación de costo, la aplicación alerta a los conductores cercanos que aceptan el viaje.
• Una vez que el viaje ha sido aceptado, los clientes pueden ver los detalles del chofer y rastrear su ubicación en tiempo real, lo que facilita asegurarse de subir al automóvil correcto.
• Al finalizar el viaje, el pago se realiza en efectivo.

Medidas de seguridad de Bolt

Estas medidas de seguridad incluyen:

• Botón SOS: permite a los pasajeros y conductores ponerse en contacto con la policía simplemente activando a través de la plataforma.
• Compartir mi viaje: esta función permite a los pasajeros y conductores compartir un enlace con la información de su viaje en tiempo real.
• Llamadas dentro de la aplicación: las llamadas y mensajes dentro de la aplicación estarán disponibles para que los números de teléfono de los pasajeros y conductores no tengan que ser divulgados a menos que sea necesario.

“Nuestra misión va más allá de simplemente aumentar los ingresos de los socios conductores; buscamos generar demanda a través de precios competitivos. Al mantener nuestras comisiones sustancialmente más bajas que nuestros competidores, aseguramos que los choferes  ganen más mientras ofrecemos tarifas atractivas a los clientes.”, afirmó Laurent Koerge, jefe de expansión en Bolt.

La aplicación de movilidad está comprometida a ofrecer a todos los clientes una experiencia de movilidad segura e introduce varias medidas de seguridad y funciones en la aplicación diseñadas para proteger a los pasajeros y conductores.

En el último trimestre del año, estacionalmente hay una mayor actividad productiva, por lo que la industria, el comercio y servicios, así como otros sectores se preparan con antelación para atender la demanda; pero por la coyuntura se rompió la cadena logística.

Así mismo, el sector de combustibles informó que se normalizó la demanda en el occidente del país, donde se registraron inconvenientes la semana pasada.

Flota en marcha

Carlos Vides, gerente de la Gremial de Transporte Extraurbano (Gretexpa) y Héctor Fajardo, directivo de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Cantransca), expusieron que la actividad del transporte se está normalizando y que la mayoría de las empresas reportaron sus flotas en marcha.

“El transporte de pasajeros se ha normalizado al cien por ciento y los inconvenientes que se presentan son por los socavones en rutas principales”, apuntó Vides, pero los atascos vehiculares que se reportaron el viernes y sábado últimos, ya se han ido agilizando.

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En los kilómetros 70 y 71 de la ruta CA-2 Occidente, Siquinalá Escuintla, se registró un hundimiento el 4 de octubre, por lo que una empresa constructora trabaja en su rehabilitación y en la última semana se tuvo que cerrar el paso. Esa ruta conecta el corredor entre México y El Salvador, por lo que vehículos de transporte pesado y de pasajeros han afrontado inconvenientes.

Vides, explicó que fuera de eso, todas las carreteras están liberadas, y “se puede circular con toda la normalidad del caso”.

Otro socavón se registró en uno de los accesos al municipio de Taxisco Santa Rosa, en el kilómetro 82, pero se está trabajando, y no afecta la ruta principal CA-2 Oriente, agregó Fajardo.

Petición sin respuesta

Fajardo recordó que han solicitado a las autoridades municipales de Villa Nueva, otorgar facilidades para poder circular en las vías alternas habilitadas, ya que no se puede pasar por los trabajos de rehabilitación en el kilómetro 17.5 en la cuenca del río Platanitos, y se habilitó puente temporal pero solo para vehículos pequeños o de poco tonelaje.

Esa situación ha generado atrasos, y solo la municipalidad de ciudad de Guatemala respondió que brinda facilidades y libera en parte las restricciones en horario matutino. A las comunas de Villa Nueva, San Miguel Petapa, Amatitlán y Villa Canales se presentó la misma petición, pero aún no se tiene respuesta.

Henry Quevedo, vocero de la Policía Municipal de Tránsito (PMT) de Villa Nueva, declaró que conocen la solicitud, pero anotó que lamentablemente no se puede liberar por los trabajos en el kilómetro 17.5 ruta al Pacífico, lo que genera lenta movilidad en Bárcenas, San José y el centro de Villa Nueva durante todo el día. “Si se libera, se retrasaría la movilidad por más de una hora y generaría dificultades a los que se movilizan”, afirmó.

En tanto que Roger Escalante, gerente de Emixtra, dio a conocer que temporalmente se ha flexibilizado el horario para la circulación del transporte pesado, “con la finalidad de apoyar al sector, que ha sido golpeado”, por lo que pueden circular, sin ser multados. La decisión fue adoptada por medio del concejo municipal en las principales vías de ingreso y salida por la ruta interamericana.

Héctor Fajardo, director de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca) y  de la Coordinadora Nacional de Transportes (CNT), indicó que ya quedó a decisión de cada gremial continuar con el traslado de mercadería o suspender los ruteos para evitar que se queden varados ante un bloqueo.

Fajardo afirma que desde el viernes 6 de octubre la situación se empeoró, debido a que son pocas las rutas por donde pueden pasar los camiones y el bloqueo en la Aguilar Batres es uno de los que más les ha perjudicado.

También destacó que hay algunas gremiales de transportistas como la de Ayutla, San Marcos y Puerto Quetzal en Escuintla, que emitieron comunicados donde les indican a sus asociados que no presten el servicio porque ponen en riesgo el producto y a los conductores.

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Ante esta situación, Fajardo dijo que se acordó que cada gremial evalúe la situación y si se ven afectados por las condiciones del país que no expongan la carga ni a sus conductores.

“El transportista carga con los costos de tener paralizados los envíos,  no podemos arriesgar a las conductores ni a los medios de transporte”, advirtió

Combustibles

Enrique Meléndez, director ejecutivo de la Asociación Guatemalteca de Expendedores de Gasolina, afirmó que el suministro es irregular y durante los lapsos en los que se retiran los bloqueos logran pasar con algunas pipas, aunque asegura que las mismas estaciones han suspendido los pedidos.

Meléndez, añade que hay lugares donde definitivamente no pudieron ingresar, principalmente en regiones de Occidente como Totonicapán, Sololá, Huehuetenango y Quiché.

No obstante, asevera que ante los bloqueos también se da un fenómeno, y a “menor movimiento, menor demanda de combustible”.

“Como asociación no tenemos alguna posición o postura, posiblemente el lunes 9, ahorita cada estación toma sus decisiones y los pedidos aún se generan, aunque son irregulares”, puntualizó.

Afirmó que hasta este fin de semana no han tenido problemas para abastecer de combustible a las estaciones de la ciudad capital y municipios aledaños.

Escasean alimentos

Enrique Lacs, director Ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de Bebidas y Alimentos dice que desde el jueves 5 de octubre los inventarios comenzaron a agotarse en supermercados de todo el país, debido a que los camiones no han podido pasar y los consumidores han sido “presas del pánico” y han acaparado los productos, principalmente alimentos.

“Esto ha provocado que se agoten más rápido los inventarios, hay lugares donde no hay verdura, en el Chiquimula, Izabal, Jalapa y Zacapa se escasearon los productos”, afirmó.

Esta situación según Lacs, ha provocado que se incrementen los precios de los escasos productos que hay en existencia, principalmente en los mercados.

Lacs destacó que ya es un asunto de “nivel nacional” porque  en la ciudad hay problemas de abastecimiento.

“Hay empresas que ya suspendieron la salida de vehículos con productos perecederos para evitar pérdidas”, acotó.

Falta de medicamentos

En Huehuetenango, los vendedores acordaron abrir los mercados. Sin embargo, se tiene programado que vecinos de otros municipios fronterizos se unan a las protestas.

Mientras tanto, comienzan a surgir problemas como la falta de recolección de basura de las viviendas, se escasea el gas propano, combustible y verduras, aunque estas últimas se cultivan en los Cuchumatanes y es de donde se han extraído para la venta

Otro de los problemas serios es que los hospitales privados están al límite de oxígeno, y se agotan los medicamentos y fórmulas especiales para bebés prematuros.

El ferrocarril no es una forma corriente de viajar entre ciudades en una región de 19,5 millones de metros cuadrados acostumbrada al tránsito por carretera.

Muchos latinoamericanos miran con envidia los trenes de Europa, llenos de pasajeros y copados de turistas durante el verano, que unen las capitales europeas a velocidades de vértigo por unos precios asequibles para el ciudadano medio.

Además tienen unas frecuencias altas y se puede tomar el tren incluso los fines de semana.

Tiempo, precio, frecuencia y comodidad son las principales características de los trenes de alta velocidad en Europa.

El que une Madrid y Barcelona cubre los 620 kilómetros que las separa en apenas 2 horas y media.

El mismo trayecto por autopista llevaría en auto algo más de 6 horas.

Y dado que las estaciones se encuentran en el centro de la ciudad, el trayecto supone una fuertísima competencia para el avión en comodidad y coste del billete.

A Londres y París también los une un ferrocarril de pasajeros.

Ir en tren de la capital francesa a la británica lleva 2 horas y 16 minutos a la máxima velocidad.

En Italia, los viajeros pueden pasar de Milán a Florencia en 1 hora 54 minutos en una de sus opciones más rápidas. Hay 320 kilómetros por carretera entre ellas.

Velocidades y trayectos que son imposibles de ver, de momento, en el continente latinoamericano.

Las razones de que en América Latina no exista una red de trenes de alta velocidad para pasajeros son variadas: las distancias, el coste o la elección del auto y el avión para viajar ha alejado al continente de los largos recorridos en tren.

Así que la corta vía férrea entre la población argentina de Posadas con la vecina ciudad paraguaya de Encarnación, de tan solo 8 kilómetros, es un paso fronterizo casi único, pero muy aprovechado por los habitantes de las dos localidades que comercian intensamente.

Pero, ¿por qué es tan difícil desarrollar trenes para pasajeros veloces en la región, sobre todo si tenemos en cuenta que a América Latina la cruzan innumerables vías de ferrocarril?

Una red que se discontinuó

Para empezar hay que aclarar que las redes de trenes de pasajeros sí existen, pero estas no son competitivas en velocidad y frecuencia con otras opciones de transporte.

Los países dejaron de invertir en la red ferroviaria a mediados de la década de los 50, pero la falta de inversión se agudizó a partir de los años 80 y culminó en los 90.

“En la década de los 80, por diversos factores, entre ellos políticos, la red de transporte de pasajeros empezó a decaer hasta el punto donde estamos ahora”, explica Sebastián Astroza, docente de la Universidad de Concepción e investigador en temas de movilidad del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus).

En el contexto de una dictadura neoliberal, “se le empezó a exigir al tren una rentabilidad económica entre otras cosas, pese a que la gran mayoría de los sistemas de trenes en el mundo necesitan subsidios”.

Porque aunque los trenes tienen un gran impacto social, muchos no son económicamente rentables ya que no se autofinancian.

El estado de las finanzas públicas también es clave.

Un proyecto tan costoso supone una carga para el déficit de las administraciones involucradas en el desarrollo del tren.

“Los servicios de pasajeros de larga distancia fueron discontinuados, fundamentalmente en la década de los años 90. Eran servicios muy deficitarios y las empresas concesionarias no tuvieron interés en dedicarse a esos a atender esos servicios”, dice Jorge Kohon, ingeniero civil experto en transporte ferroviario y consultor del Banco Mundial.

Además los países querían reducir los déficit fiscales y en consecuencia, la mayoría, no todos, pero la gran mayoría de los servicios de pasajeros a la distancia desaparecieron, cuenta el consultor.

Altísimos costes de construcción y mantenimiento

Un tren por si solo ya es costoso de operar, dicen los expertos.

Porque necesita gente de apoyo en las estaciones, mecánicos y personal de todo tipo.

“Frente a la simplicidad de un bus o incluso de un avión, que ahora se ha puesto mucho más competitivo, es muy difícil para los ferrocarriles de larga distancia sobrevivir“, dice Kohon.

Y eso sin tener en cuenta el alto coste de la infraestructura.

“Una locomotora nueva cuesta 3 millones de dólares. Un vagón puede costar hasta 1 millón”, calcula el consultor del Banco Mundial.

“Y ya si hablamos de la construcción de las vías, “el costo de un tren de alta velocidad está entre 20 y 30 millones de dólares el kilómetro“.

Esto haría, por ejemplo, que construir un tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Córdoba, dos ciudades argentinas separadas por unos 650 kilómetros costara unos US$16.250 millones usando los cálculos medios.

“Dadas las grandes distancias que hay en Latinoamérica y la baja demanda, los proyectos se vuelven inviables”, afirma.

Los demás expertos coinciden.

“La tecnología de construcción todavía tiene que abaratarse mucho para que pueda ser adoptada y utilizada en la región”, agrega Néstor Roa, Jefe de la División de Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo en referencia a las largas distancias que a menudo separan las capitales en la región.

Otro de los temas que ha frenado el desarrollo de infraestructuras ferroviarias en la región es la corrupción en todas sus formas.

Desde el desvío de fondos, hasta la utilización de empresas ligadas al poder político, pasando por convocatorias amañadas o sobreprecios.

“Esto ocurre mucho en América Latina. Hay muchas infraestructuras que no se han desarrollado por la corrupción y algunas que tardan décadas en acabarse por el mismo motivo”, dice Jimena Blanco, responsable del Departamento de análisis de Latinoamérica de la firma Verisk Maplecroft.

“O en el peor de los casos, cambia el gobierno y los proyectos se paran”, afirma.

“Hay que recordar que los casos de corrupción históricos más grandes en la región han estado casi siempre ligados a la construcción de grandes obras de infraestructura”, dice Blanco recordando el escándalo de Lava Jato en Brasil o de Odebrecht en Colombia, Perú y otros países de la región.

Y es que, de las 6 principales economías de América Latina, todas tienen un nivel de riesgo alto o extremo en el índice de corrupción de la firma de análisis Verisk Maplecroft.

“De las 6 más grandes, Chile es la única que está, digamos, a un paso de caer en el nivel medio de riesgo”, explica Blanco.

Falta de competitividad

Pero, además de los costos y la corrupción, la idea de nuevos proyectos de trenes de pasajeros entre ciudades latinoamericanas se enfrenta a otro gran problema: la competencia del avión, cuyos precios ahora son mucho más accesibles que en décadas pasadas.

“El transporte aéreo para medias y largas distancias en América Latina es muy competitivo por velocidad y costo”, dice Roa.

“En Europa, cuando el uso del avión empezó a generalizarse, los países ya habían desarrollado una malla de red ferroviaria para pasajeros. Y esa es una gran diferencia con lo que sucedió en América Latina”, agrega.

En la región, la discontinuación de las redes de trenes de larga distancia para pasajeros no supuso el abandono de la red ferroviaria, que sigue existiendo hoy en día, pero dedicada principalmente a las mercancías.

Además, en América Latina existen unos pocos servicios que se pueden llamar “trenes sociales”.

“O sea, servicios de bajas velocidades y bajas frecuencias que atienden las necesidades de gente con baja capacidad de pago, para la que el valor del tiempo no es importante y tardan horas en llegar a su destino”, apunta Kohon.

Entonces, ¿sería posible utilizar esas mismas vías que ya existen para trenes más modernos y trayectos más veloces?

Trenes de mercancías

“Son vías adaptadas para transportar minerales o cereales o materiales de construcción como cemento, piedra, otros materiales de construcción. Para esos tráficos no hace falta tener grandes velocidades”, explica el experto del Banco Mundial.

“Lo que importa es que la vía, digamos, pueda soportar el máximo peso posible de los vagones. No importa tanto la velocidad de circulación, que en las vías de Latinoamérica suelen ser de 50 o 60 kilómetros por hora”.

Que un tren de pasajeros vaya por las vías ya existentes es viable, pero como mucho el tren podría ir unos 10 kilómetros por hora más rápido.

“Por esas vías se puede circular a 70 u 80 kilómetros por hora con suerte, pero no puedes ir a 120, 140 o 150 y mucho menos hacer rodar un tren de alta velocidad”.

“A esa velocidad un tren no es competitivo ni con los buses, que se mueven muchos de ellos por autopistas, ni con los automóviles, ni por supuesto, con las aerolíneas de bajo coste”, concluye Kohon.

Proyectos actuales: Chile y México

Pese a todas las dificultades, sí se han llevado a cabo algunos proyectos de trenes de pasajeros recientemente en la región.

Algunos han fracasado, otro ya está en contrucción y en Chile una reciente propuesta del presidente chileno Gabriel Boric parece dispuesta a desarrollar un ambicioso plan de “conectividad ferroviaria” que aún tienen que probar su viabilidad.

El proyecto empezaría uniendo con un tren rápido Santiago de Chile con Valparaíso, las dos ciudades más pobladas del país.

Según el Ministerio de Obras Públicas chileno, el tren recorrerá 120 kilómetros en 45 minutos.

Históricamente, Chile solía tener una red de trenes de pasajeros bastante extensa a lo largo del país y, en cierta medida, esa red todavía existe pero, de nuevo, fue afectada por la falta de inversión.

“Existen trenes que unen algunas ciudades de Chile, pero no son ni mucho menos, trenes de pasajeros de alta velocidad”, explica el profesor Astroza.

“Por ejemplo, los trenes que unen Santiago con Concepción [otra de las grandes ciudades] son anecdóticos. Son nocturnos y solo circulan el fin de semana”, añade.

Pese a la ilusión que ha despertado, llevará mucho tiempo determinar si el plan de Chile es viable y pesará la experiencia pasada en el continente, donde muchos otros proyectos fracasaron por el camino.

Bajo el mandato de Dilma Rousseff en Brasil, se planteó unir Rio y Sao Paulo con un tren bala, mientras que en Argentina, los Kirchner anunciaron en 2006 una línea de pasajeros que uniría Buenos Aires, Rosario y Córdoba.Por diversas razones, ambos proyectos se abandonaron.

Pero el que ya está en fase de construcción es el tren Maya en México.

El trazado de 1.554 kilómetros, quiere unir cinco importantes destinos turísticos en la península del Yucatán como Cancún, Tulum, Calakmul, Palenque y Chichen Itzá en lo que supone una de las grandes iniciativas para reactivar la economía mexicana.

Pero este ferrocarril -una de las obras de infraestructura clave del gobierno de Andrés Manuel López Obrador- se ha vuelto muy polémico no sólo por el coste, sino también por los daños ambientales.

Y es que el desarrollo del tren Maya en los últimos años ha puesto de relieve muchas de las mismas dificultades a las que se enfrenta el continente para construir servicios de larga distancia.

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AirCar, un prototipo de auto-avión híbrido, ha completado un vuelo de 35 minutos entre los aeropuertos internacionales de Nitra y Bratislava, en Eslovaquia.

Está equipado con un motor BMW y funciona con combustible regular.

Su creador, el ingeniero y piloto eslovaco Stefan Klein, dijo que puede volar unos 1.000 km a una altura de 2.500 metros, y que ha registrado hasta el momento 40 horas en el aire.

Solo necesita 2 minutos y 15 segundos para transformarse en avión.

Una experiencia “muy placentera”

Tras el vuelo, sus estrechas alas se plegaron a los lados.

Klein lo sacó de la pista y lo condujo directamente hacia la ciudad, bajo la mirada de algunos reporteros invitados al evento.

Describió la experiencia, la madrugada de este lunes, como “muy placentera”.

En el aire, el vehículo alcanzó una velocidad de crucero de 170 km/h.

Puede transportar a dos personas, con un límite de peso combinado de 200 kg.

Pero, a diferencia de los prototipos de drones-taxi, no puede despegar y aterrizar verticalmente y requiere de una pista.

Hay grandes expectativas en el naciente mercado de los autos voladores, algo que durante mucho tiempo en la cultura popular se vio como un hito a alcanzar.

En 2019, la consultora Morgan Stanley predijo que el sector podría tener un valor de US$1,5 billones para 2040.

Y en un evento de la industria el martes, el director ejecutivo de Hyundai Motors Europa, Michael Cole, calificó el concepto como “parte de nuestro futuro”.

Se considera una posible solución a la presión sobre las infraestructuras de transporte existentes.

“Un mercado enorme”

La compañía detrás de AirCar, Klein Vision, fundada por Stefan Klein, dice que el prototipo tardó unos dos años en desarrollarse y que se invirtió en ello “menos de 2 millones de euros” (unos US$2,4 millones).

Anton Rajac, asesor e inversor de Klein Vision, dijo que si la compañía pudiera atraer incluso un pequeño porcentaje de las ventas globales de aerolíneas o taxis, tendría un gran éxito.

“Hay alrededor de 40.000 pedidos de aviones solamente en Estados Unidos”, señaló.

“Y si conseguimos cambiar el avión por el autor volador en un 5% de ellos, tenemos un mercado enorme”.

“Muy interesante”

Stephen Wright, investigador principal en aviónica (electrónica aplicada a aviones) y aeronaves de la Universidad del Oeste de Inglaterra, describió el AirCar como “el hijo natural de un Bugatti Veyron y un Cessna 172”.

Y no cree que el vehículo vaya a ser particularmente ruidoso o antieconómico en términos de costos de combustible, en comparación con otros aviones.

“Tengo que admitir que se ve muy interesante, pero tengo cientos de dudas sobre la certificación“, dijo Wright.

“Cualquiera puede hacer un avión; el truco está en hacer uno que vuele y vuele durante horas con una persona a bordo sin sufrir un accidente”.

“Estoy deseando ver el documento que acredite que es seguro para volar y para comercializar”.

Traeguate es una plataforma de carpooling, la primera en Centroamérica, que tiene una aplicación móvil estructurada y segura para pedir y dar jalón, cooperando entre sí con los gastos de movilización, está disponible para los sistemas operativos Android y IOS.

Esta propuesta, en la que participa esta empresa de combustible, promueve una formación colaborativa, al contribuir con los gastos de traslado del conductor, compartiendo un recorrido en la misma dirección o al mismo destino, de una forma segura y económica para el bienestar colectivo.

Con esta iniciativa, se pretende suplir las necesidades de transporte que tienen los guatemaltecos por las restricciones gubernamentales que han implementado en el país, para detener el avance de la pandemia. Permite la movilización con estrictas medidas sanitarias e higiénicas, que minimiza el contagio externo en comparación de otros medios de transporte.

Esta alianza es la consecuencia de una misma visión, entre Gasolineras UNO y TraeGuate, desarrollando una alternativa de movilización amigable con el medio ambiente.

El novedoso medio de transporte denominado TEB (Transit Elevated Bus), fue presentado esta semana en Beijing durante la edición 19 de la Feria Internacional de Tecnología China.

El grupo de ingenieros que lo impulsa afirma que el objetivo es maximizar el espacio de las calles en el país más poblado del mundo donde los embotellamientos son comunes.

Según los responsables del Proyecto, el TEB podría ser construido en menos de un año, a mediados del 2017 se harían las primeras pruebas para que empezara a funcionar en el segundo semestre de ese año.

De momento solo se han fabricado las maquetas y en Youtube hay un video que muestra cómo funcionaría.

En los TED, los pasajeros viajarán muy por encima, lo que permitiría al resto de vehículos transitar en medio de las paredes del bus.

Además se transportará sobre unos rieles semejantes a los utilizados por el metro aunque su costo, afirman los impulsores del proyecto, será mucho menor.