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Autopista Escuintla-Puerto Quetzal supera el 20% de avance y se prevé primera entrega en julio del 2026

En julio próximo concluyen los 24 meses de construcción y rehabilitación de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ) que originalmente se plantearon en el contrato de alianza público-privada (APP). Luego vendrá una fase administrativa que deberá determinar si hubo cumplimientos o incumplimientos.

Urias Gamarro

9 de marzo de 2026

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00:10h

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Equipos de construcción trabajan en la rehabilitación de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal, donde se ejecutan obras hidráulicas y de pavimentación. (Foto Prensa Libre: Cortesía ANI)

Las autoridades de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), antes Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), dieron a conocer los avances del proyecto de reconstrucción y rehabilitación de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ).

En sus diferentes etapas, el contrato sigue los lineamientos planteados y, desde el punto de vista del Ejecutivo es una obra de interés, ya que es el primer proyecto que en la modalidad de alianzas público-privadas aprobado por el Congreso de la República.

Por lo tanto, existe un cuerpo normativo que establece los cumplimientos e incumplimientos del concesionario, que es la empresa Consorcio de Autopistas de Guatemala (Convía), así como del Estado.

El proyecto es financiado 100% por inversión privada, con seguimiento constante por parte de la entidad contratante que es el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y la ANI como ente fiscalizador.  Recientemente se realizó una visita de alto nivel para conocer los avances de construcción de obras, como puentes, colectores y colocación de pavimento.

Obras en autopista superan el 20%

Kevyn Valencia, director ejecutivo en funciones de la ANI, aclaró que el proyecto tiene dos fases: la de inversión y la de otras obras que deberán comenzar después de la etapa de construcción de la AEPQ.

Explicó a Prensa Libre que la etapa de construcción, que dura 24 meses, termina el próximo 12 de julio del 2026. Ahí, dijo, se encontrarán obras programadas por construir, que consisten en los 41.2 kilómetros de rehabilitación de los pavimentos de ambos carriles, 360 obras de drenaje, las plazas de cobro de peaje, así como dos puentes por reconstruir y por lo menos 17 pasos de ganado sobre la autopista.

Recalcó que las construcciones deben realizarse bajo la normativa AASHTO (Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte), que es un conjunto de estándares técnicos, guías y especificaciones utilizados internacionalmente para el diseño, construcción y mantenimiento de carreteras, así como bajo la normativa de la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (Sieca).

Por otro lado, se culminó la construcción de un “colector de grandes dimensiones” de más de 500 metros, que es considerado una de las mayores infraestructuras del proyecto de la AEPQ.

“De esa cuenta es que llevamos un porcentaje más allá del 20% del proyecto del 60% de la primera fase, pero considero que el mayor porcentaje del proyecto es la atención a las troncales, es decir, el asfalto y la colocación de estos sistemas planificados con vía que se pretende que se hagan de una forma rápida, ahora que ya estamos en la etapa de verano para poder cumplir con los plazos establecidos dentro del contrato”, remarcó Valencia.

ANI y CIV revisarán cumplimiento del contrato de autopista

Confirmó que la fecha de entrega de la primera fase está prevista para el 12 de julio, por lo que, a partir de ese momento, hay un procedimiento establecido en el contrato que contempla la supervisión e inspección del proyecto, que corresponderá a una división para la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y otra para el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV). Por lo tanto, se deberá comenzar con los procesos correspondientes ante el Directorio Ad-hoc y establecer los cumplimientos contractuales.

Ejemplificó que, si eventualmente existiera un incumplimiento por parte de Consorcio de Autopistas de Guatemala (Convía), en esa etapa se documentará y se determinará si se trató de una responsabilidad del Estado o bien de una responsabilidad directa del participante privado.

Esa fase se llevará a cabo después de julio, cuando concluyan los 24 meses de construcción.

Analiza atrasos en obras de autopista

En el cotejo de revisión del contrato —previsto para julio próximo—, el director de la ANI comentó que se realizará una revisión del programa de construcción y de los avances que, en general, se registraron durante el último trimestre del año pasado.

Por otro lado, se refirió a la verificación contractual de obras versus lo establecido en el contrato, lo cual actualmente se encuentra en proceso de defensa, donde se explican los motivos por los cuales se produjeron los atrasos.

En ese balance objetivo de análisis, remarcó el director, se considera si esos atrasos pudieron provenir del participante privado o del sector público.

Proyecto de APP podrá recalibrarse ante atrasos

En el esquema de proyectos de alianza público-privada (APP), al acercarse la fecha de julio y ante la no operatividad del proyecto, también existen procedimientos que deberán ser conocidos por el Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Conadie), que preside el ministro de Finanzas.

Valencia indicó que, como en cualquier proyecto de alianza público-privada, pueden presentarse problemas durante la ejecución, por lo que se tiene la posibilidad de que el proyecto pueda “recalibrarse”.

En esta fase de recalibración, dijo, se deberá establecer cuál es la responsabilidad de los firmantes, si corresponde al participante privado o al Estado de Guatemala. A partir de ello, se buscarán alternativas para solucionar los posibles atrasos, según la responsabilidad que se determine.

En esta etapa existen mecanismos de resolución de conflictos y también mecanismos de arbitraje que pueden utilizarse. Por tratarse de una APP, el modelo no permite judicializar el proyecto, sino recurrir a un arbitraje entre las partes.

Aclaró que la norma vigente en el modelo de alianza público-privada es el arbitraje, ya que, desde la óptica técnica, jurídica y financiera, se entiende que en el proyecto se establece la responsabilidad y, sobre todo, la forma en que debe atenderse la solución, que es la infraestructura, la atención al usuario y la prestación del servicio de carretera.

APP permite entregar obras sin suspender proyecto

Sobre la determinación de posibles incumplimientos, se informó que dependerá de conocer las condiciones que en su momento pudieron constituir las causales, ya sea por causas de fuerza mayor o casos fortuitos.

El contrato establece condiciones para tratamientos diferentes, por lo que no se puede hablar de una temporalidad o de ampliar plazos. La alianza público-privada (APP) permite la entrega de obras parciales y también la entrega de avances del proyecto, pero no que estas sean suspendidas por un proceso de judicialización o por abandono del participante privado.

En este caso, la obra deberá entregarse con los hitos (condiciones) que se requieren en el contrato. Si se cumplen, se recepcionará la obra y comenzará la fase de prueba. Las obras que no se entreguen deberán analizarse para determinar las causales y establecer un procedimiento de recalibración para continuarlas y concluirlas, con el fin de empalmar con la siguiente fase, que corresponde a la etapa final del proyecto.

Proyecto avanza con 50 frentes de trabajo

Al consultar a Sandro Testelli, presidente de Marhnos Guatemala (empresa integrante de Convía), explicó el proceso técnico que se está llevando a cabo, así como la coordinación interinstitucional que acompaña el proyecto.

¿Cuál es el estatus del proyecto?

La ejecución del proyecto, en el tema de la construcción, ha sido un proceso muy retador por lo que representa la primera APP. Es un proyecto que ya se encuentra en fase de ejecución en varios esquemas: cerca de 50 frentes de trabajo y ahora tenemos más de 800 trabajadores integrados en el proceso de construcción.

Hay más de 120 equipos de maquinaria pesada en los distintos frentes; estamos utilizando cerca de 70 camiones de volteo para movimientos de materiales todos los días.

Esta etapa prevista avanza en la actividad y siempre tratando de vigilar que todos estos procesos de reconstrucción estén también en vigilancia en términos de seguridad y utilización del activo.

En términos de que tenemos un tránsito diario, debemos estar muy atentos a los propios usuarios, a la seguridad con la intervención en la autopista.

En términos generales, ¿cómo está el proceso de construcción?

Hay avances muy importantes, sobre todo en los procesos en donde no hay interferencias, no se nos ha permitido el libre proceso dentro de nuestro programa.

Hemos trabajado activamente sobre todo en las zonas hidráulicas, que son muy representativas para el proyecto y que son muy importantes, sobre todo, en las áreas específicas en el área conocida como El Limoncillo, y que se realizará una verificación próximamente.

Independientemente de esto, están todas las intervenciones en las transversales; hay obras transversales muy importantes dentro de todo lo que es el trayecto, así como los pasos de ganado, que son más de 19 pasos, los cuales también se van a limitar precisamente para poder procesar las siguientes etapas, que son los rellenos, así como la estabilización.

¿Qué expectativa hay sobre estos avances?

Que básicamente, en el proceso en donde estamos, sin duda vamos a ir terminando conforme el proyecto, pero vamos a ir liberando algunos procesos en coordinación con el Ministerio de Comunicaciones, con el de Energía y Minas y, sobre todo, con la ANI.

¿Por qué razón?

Sí. Es un trabajo —y lo menciono— porque es un trabajo interinstitucional e interministerial.

Como se sabe, los procesos importantes, al tener los postes, que siempre ha sido una referencia importante en la que hemos trabajado a través de la permisología, que se fincó a través de la Dirección General de Caminos, con la titularidad del CIV, para tener un proceso ordenado en lo que representa la movilidad de los postes que tienen interferencia dentro del derecho de vía, que es un punto muy relevante.

El segundo es el proceso en el circuito portuario, dominado por la intervención por parte del Gobierno de Estados Unidos, a través del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, con el nuevo diseño y del proceso que se está realizando en el puerto.

Estamos en coordinación junto con el Cuerpo de Ingenieros y todo lo que es con las autoridades portuarias para tener estas definiciones de los diseños que corresponden a estos nuevos alcances y que se sume a la autopista para que toda esta intervención, la conectividad.

Ya no es nada más un proyecto portuario, un proyecto carretero, sino que estamos hablando de una conectividad logística y eso es lo que estamos trabajando para ser asertivos en ese diseño que se tenía en 2018 y con las actualizaciones de los últimos años para hacer las adecuaciones que correspondan para que tengan la conectividad eficiente tanto en el proyecto portuario —ampliación— como el proyecto carretero.

También hay algunos procesos de accesos que estamos validando con el CIV, que entendemos que históricamente se otorgaba una permisión logística para estos accesos para que estén controladas y que haga el sentido con el diseño que estamos planteando en la definición del proyecto.

Entonces, son tres aspectos que están trabajando en esta coordinación interinstitucional…

Exactamente. La regularización de accesos con todo lo que corresponde a tener específicamente todo el derecho de vía dentro del diseño, dentro del proceso del programa que se está ejecutando con el CIV.

¿Qué va a ocurrir en julio próximo?

Mi lectura es que va a ser un proyecto que entrará en una coordinación de fases y precisamente esta coordinación la permite el contrato; permite entrar en este proceso de fases que son derivados de estos temas.

A partir de julio entrará la primera fase en operación; en la que no, precisamente, la premisa de construcción se entrará en operación en esta primera fase y conforme vayamos tendríamos previamente esta visibilidad de los procesos que están dentro del ámbito público en ser precisamente clara como una coordinación para las entregas de las infraestructuras adicionales que van complementando el 100% del proyecto.

¿Qué resultados se obtuvieron de una visita reciente de alto nivel?

Estuvo integrada por los participantes del proyecto: la ANI, Conadie y el respaldo institucional que es importante de otros ministerios.

Estuvo todo el grupo de bancos que representan y acompañan el proceso para la línea de crédito.

La construcción de la Autopista Escuintla–Puerto Quetzal (AEPQ) marcará un antes y un después en la historia de la infraestructura guatemalteca. Este proyecto no solo representa la primera alianza público-privada (APP) en el ámbito vial del país, sino que también simboliza un modelo eficiente de inversión y gestión, movilizando capital privado en un activo estratégico del Estado para potenciar el desarrollo económico y social de Guatemala.

Ubicada en un corredor clave del sur del país, la AEPQ será una columna vertebral para el transporte de mercancías y el turismo, uniendo áreas de vital importancia comercial con el Puerto Quetzal, principal salida marítima de Guatemala. Actualmente, por esta vía transita alrededor del 65 % de la carga pesada nacional. Su modernización implica una mejora sustancial en la competitividad del país, con una reducción significativa en los tiempos de traslado y costos logísticos.

El proyecto abarca la reconstrucción de 41.2 kilómetros de carretera, desde el kilómetro 60.9 hasta el kilómetro 102.1, con una inversión estimada de Q1,800 millones. Esta cifra incluye diseño, construcción, operación y mantenimiento durante los 25 años de concesión otorgados a la empresa CONVIA, consorcio adjudicado en el proceso de licitación realizado en 2017.

TECNOLOGÍA Y MODERNIZACIÓN AL SERVICIO DEL USUARIO

La AEPQ incorporará estándares técnicos de última generación. Entre las obras incluidas se encuentran nuevos puentes, pasos a desnivel, sistemas de drenaje longitudinal y transversal, pasarelas peatonales, estaciones de pesaje y dimensiones, señalización inteligente, videovigilancia avanzada e iluminación LED. También se habilitarán paradas de autobuses, mejorando la seguridad y comodidad para todos los usuarios.

En cuanto al modelo de financiamiento, se estableció una tarifa inicial de peaje de Q15 para vehículos livianos y Q75 para transporte pesado, según lo estipulado en la cláusula décima primera del contrato. No obstante, estas tarifas estarán sujetas a ajustes por inflación al momento de la entrada en operación de la autopista. La iniciativa contempla también una vía alterna gratuita para garantizar el derecho a la libre circulación.

IMPACTO ECONÓMICO CONCRETO Y SOSTENIDO

La APP generará beneficios económicos tangibles desde múltiples frentes. Por un lado, se estima una recaudación fiscal superior a los Q3,000 millones durante el período de concesión, derivada del canon de operación, IVA e ISR. Por otro lado, se prevé un impacto positivo en la economía local con la generación de más de 1,700 empleos directos durante la fase de construcción y hasta 20,000 empleos indirectos en el mediano y largo plazo.

Asimismo, la modernización de esta ruta clave fomentará el desarrollo de un corredor logístico e industrial en la región, atrayendo nuevas inversiones, incrementando la plusvalía de los terrenos aledaños y dinamizando el consumo familiar. Un estudio socioeconómico elaborado por CABI Consulting estima que el proyecto podría representar un incremento del 1.5 % anual del Producto Interno Bruto durante su etapa de operación.

AVANCE DE OBRAS Y PROYECCIONES FUTURAS

La obra, que dio inicio formalmente en julio de 2024, avanza en varios frentes. En el kilómetro 62 se ejecutan trabajos de ampliación y reforzamiento del puente Limoncillo. En el tramo del kilómetro 63 se construyen sistemas de drenaje mayor, mientras que del kilómetro 64 al 75 y del 84 al 96 se realizan labores de drenaje, pavimentación y pasos de ganado.

Para el tercer trimestre de 2025 se tiene previsto el inicio de obras en retornos, distribuidores, pasarelas, rehabilitación del circuito portuario e implementación del sistema de peaje inteligente, además de estaciones de pesaje y control de dimensiones.

Así se verá en 2026 la Autopista a Puerto Quetzal con puentes, pasos elevados y un tercer carril

Después de casi ocho años para dar vida a la primera alianza público-privada en infraestructura, en julio de 2024 inició la construcción de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal, a cargo de Convía. Este es el avance del proyecto.

Ximena Santiago

30 de enero de 2025

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06:00h

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La construcción en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal inició en julio de 2024. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

Desde el kilómetro 60.9 al 102.1 de la CA-9 Sur se encuentra la autopista Escuintla-Puerto Quetzal, tramo que actualmente está a cargo de Convía para su rehabilitación, administración y operación. En noviembre de 2021, el contrato bajo la modalidad de Alianza Público-Privada (APP) fue adjudicado por la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie) a Convía; sin embargo, hasta julio de 2024 inició el proceso de construcción.

A siete meses del inicio de las obras en la autopista, Armando Salas, gerente general de Convía, señala que se está trabajando en puntos específicos de la carretera. “Estamos en el kilómetro 62, aproximadamente, interviniendo un puente. Empezamos a hacer drenajes transversales en el kilómetro 84 y se iniciaron trabajos en el 90 para la preparación de la colocación de asfalto”.

Además de la instalación de tuberías transversales y el levantamiento del asfalto, “se están interviniendo algunas infraestructuras, como el puente Limoncillo, que son fundamentales para el desarrollo”, resalta Kevin Valencia, director ejecutivo de Anadie.

Otros trabajos que se desarrollarán en la autopista, de aproximadamente 42 kilómetros, incluyen paradas de buses, pasarelas de cruce, iluminación, puentes y estaciones de pesos y dimensiones. Salas agrega que la carretera tendrá un “crecimiento a un tercer carril para que los accesos de entrada y salida sean más controlados, lo que brindará mayor seguridad. Todo será con distribuidores o pasos elevados, no habrá nada a nivel”. Además de la seguridad vial, los beneficios que promete este proyecto incluyen mayor eficiencia y rapidez en el tránsito, menor desgaste de los vehículos y menor consumo de combustible.

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El proyecto se encuentra en la fase 1. Según Anadie, la autopista registra un 30 % de avance. Convía cuenta con 24 meses para la construcción de la pista. “En el último año terminamos de gestionar las licencias correspondientes para desarrollar el proyecto. A partir del último trimestre se aceleró la actualización dentro de las pistas y en este semestre ya veremos en profundidad la construcción”, explica Valencia.

Por su parte, Pablo Hass, coordinador de la División de Planificación y Estudios de la Dirección General de Caminos, considera que el proyecto no está al día. “Lo percibimos con cierto retraso. Sabemos que ha habido debilidades en la aprobación de algunos estudios y en los procesos constructivos que el contratista está implementando, en particular en lo relacionado con el pavimento que debe desarrollar”, argumenta.

Importancia estratégica 

Al finalizar la construcción en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal, se plantea que uno de los beneficios sea el incremento de la competitividad al mejorar la eficiencia y eficacia en la circulación de vehículos de carga.

Actualmente, Guatemala ha perdido competitividad frente a otros países en un mundo globalizado, donde las empresas colocan sus bienes y servicios en el exterior. La falta de inversión en infraestructura ha agravado esta situación. En este aspecto influye la eficiencia en los traslados por carretera. Raúl Bouscayrol, presidente de la Cámara de Industria de Guatemala, estima que “la velocidad de transporte en Guatemala es de las más bajas de la región y del mundo. Creo que estamos por debajo de los 20 kilómetros por hora, al ritmo al que se mueve la mercadería”.

Específicamente, en la CA-9 Sur, José Andrés Ardón, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de la Construcción, estima que alrededor del 25 % del tráfico vehicular circula por esta autopista, lo que la convierte en una de las más importantes del país. “Ha sido una carretera a la que no se le ha dado el mantenimiento adecuado y, en ese sentido, creo que haber explorado la posibilidad de una APP para su fortalecimiento fue una buena decisión”.

Desde la perspectiva de la Cámara Guatemalteca de la Construcción, esta carretera juega un papel estratégico, ya que conecta con Puerto Quetzal, donde se movilizan productos como banano, azúcar y mercancías a granel. “En materia de infraestructura vial, creo que nos hemos quedado bastante rezagados. En la medida en que Guatemala sea un país más competitivo, eso debería reflejarse en mayor disponibilidad de productos o precios más bajos para los ciudadanos”, detalla Ardón.

Al mejorar la competitividad y la productividad, las empresas optimizan sus procesos y reducen el impacto de la inflación. “Siempre hemos dicho que en un país donde se pierde competitividad hay un aumento de costos. Al incrementarse los costos en las empresas, se genera inflación, que básicamente es la pérdida del poder adquisitivo o, dicho de manera más sencilla, los productos se vuelven más caros. Entonces, si el traslado de materias primas o productos terminados que ingresan por el puerto del Pacífico, Puerto Quetzal, se vuelve más tardado, los costos aumentan para todos los guatemaltecos”, explica Bouscayrol.

Además, Pablo Hass considera que, al ser una autopista rural, la velocidad máxima debería ser de 110 kilómetros por hora. “Las personas que utilicen este proyecto deben contar con un flujo expedito para circular a esa velocidad sin necesidad de reducirla, por ejemplo, por el cruce de peatones”, menciona. 

Camino hacia una APP

La construcción en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal inició en julio de 2024, pero para que el proyecto recibiera luz verde, tuvo que pasar por varios procesos que comenzaron en 2016 con el lanzamiento de las bases de precalificación de inversionistas por parte de Anadie y el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda. Luego, en 2018, tres empresas presentaron ofertas y, un año más tarde, el proyecto quedó detenido en el Congreso de la República.

“Es una APP que ha tenido sus bemoles. Ha sido interesante cómo se puede gestionar la interacción entre Anadie, que podríamos decir que es el contralor de este proyecto y supervisa que cumplamos con el contrato, y nuestro cliente, que es el Ministerio de Comunicaciones”, indica Armando Salas.

En noviembre 2021, en tercera lectura, el Congreso de la República aprobó el contrato de la primera alianza publico-privada; sin embargo, hasta julio de 2024 inició el proceso de construcción. “Normalmente, en México u otros países, cuando ganábamos un concurso o licitación, seguíamos adelante con el proyecto. Esto nos generó una novedad, ya que no estábamos acostumbrados a un procedimiento que puede ser más largo”, compara Salas.

Para Raúl Bouscayrol, el problema radica en que todo deba regresar al Congreso para su aprobación, ya que esto politiza los proyectos. “Creo que debería hacerse un esfuerzo por cambiar ese proceso. Por supuesto, habrá algunos permisos que el Congreso debe otorgar, pero tal vez podrían gestionarse al inicio del proyecto y no al final, para evitar complicaciones innecesarias”.

Otro paso clave fue la aprobación, por parte de la Dirección General de Caminos, del Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI), requisito fundamental para el inicio de las obras. El 4 de junio de 2024, Convía entregó por cuarta vez los estudios de ingeniería final. Días después, el 21 del mismo mes, el Ministerio de Comunicaciones los aprobó.

“El proceso de aprobación también fue bastante difícil y, en algún momento, tedioso, posiblemente por criterios técnicos y subjetivos de algunas personas que revisaron los estudios anteriores. Creo que la objetividad debe ser la guía para la evaluación de expedientes, sin importar el país de origen. En este caso, el participante privado es mexicano y sus productos requirieron de un proceso de nacionalización”, explica Pablo Hass.

Esta primera alianza público-privada refleja oportunidades de mejora para futuros proyectos bajo esta modalidad, como la modificación de bases de procesos y términos de contrato. En temas legales, Salas considera que uno de los aspectos a mejorar es la estructura contractual: “Se debe determinar con claridad las necesidades y ser más específicos. Quizás el contrato quedó muy general y eso permite múltiples interpretaciones, lo que genera expectativas que es mejor definir desde el inicio”.

En cuanto a la ejecución del proyecto, la Cámara de Industria de Guatemala expresa preocupaciones, entre ellas, la fluidez del tránsito durante los trabajos en la carretera. “Es fundamental que esta ruta se mantenga lo más ágil y despejada posible, con los retornos necesarios para garantizar la eficiencia de este circuito. De lo contrario, el riesgo es que la descarga de barcos en el muelle se vuelva más lenta. Si ya hay unos 30 barcos en espera, podrían ser más, lo que afectaría la competitividad del país y tendría repercusiones serias para el comercio y la industria”, señala Bouscayrol.

Además, otro tema de interés son las empresas y comunidades ubicadas en los 42 kilómetros de la autopista. Bouscayrol enfatiza que “la Constitución establece que debe existir una ruta libre de peaje, por lo que es necesario contar con una vía alterna o algún tratamiento especial para quienes se encuentran en la zona de impacto de la carretera”.

En la planificación de la carretera se contempla la ampliación a un tercer carril en ambos sentidos, lo que implica un tema de derecho de vía. “Este aspecto puede resolverse fácilmente con la reubicación de estructuras, asegurando que el resto del derecho de vía esté libre, salvo en los puntos donde se cobra el peaje. Estas áreas, por su extensión, se convierten en bahías que alojan las garitas y edificios administrativos”, menciona Hass.

Sobre este punto, Kevin Valencia asegura que no representa una preocupación, ya que “estamos al límite de lo que la ley permite en cuanto al derecho de vía y estamos trabajando en conjunto con algunos sectores alrededor de la autopista”.

Próximos pasos hacia el 2026

Uno de los aspectos clave para la ejecución de la APP ha sido el financiamiento. Según Armando Salas, al tratarse de un modelo innovador en el país, ha requerido la participación de diversos actores financieros para estructurar un esquema sólido y viable. Adicionalmente, se lleva un proceso avanzado de financiamiento con BID Invest, lo cual refuerza el compromiso del proyecto con estándares internacionales.

Con 17 meses por delante para la finalización de la autopista, Salas asegura que “en los próximos meses debemos ver un crecimiento en los frentes de trabajo. Vamos a empezar a crear los nuevos carriles, ya estamos por terminar de comprar las áreas necesarias para construir las edificaciones, así que habrá mucha más actividad en la carretera”.

Pablo Hass estima que se requieren 30 frentes de trabajo, es decir, áreas asignadas a las diversas obras de construcción del proyecto. “Creemos que los procesos de ingeniería pueden optimizarse, pero dependerá del contratista”, señala el coordinador.

Al tratarse de un proyecto bajo una APP, José Andrés Ardón confía en que se cumpla “lo estipulado en los plazos, reconociendo que hay muchas obras involucradas en este proyecto. En particular, se contemplan distribuidores viales, ampliación de carriles, construcción de mercados y otras infraestructuras”.

Durante los primeros ocho (8) años de la fase de operación del proyecto, la distribución y asignación se ajustará a las siguientes reglas:

• El ochenta por ciento (80%) del total percibido será distribuido en partes iguales entre los Consejos Municipales de Desarrollo de Escuintla, Masagua, Puerto San José, lztapa y Taxisco.
• El veinte por ciento (20%) restante, del total percibido deberá pasar a formar parte del fondo común-Gobierno de Guatemala.

A partir del mes uno (1) del año nueve (9) de la fase de explotación del proyecto y hasta el mes doce (12) del año veintidós (22) de la fase de explotación del proyecto, la distribución y asignación se ajustará a las siguientes reglas:

• El cuarenta por ciento (40%) del total percibido será distribuido en partes iguales entre los Consejos Municipales de Desarrollo de Escuintla, Masagua, Puerto San José, lztapa y Taxisco.
• El veinte (20%) del total percibido será distribuido entre los Consejos Departamentales de Desarrollo del país, proporcionalmente al número de habitantes que establezca anualmente el Instituto Nacional de Estadística para cada departamento.
• El cuarenta (40%) del total percibido deberá pasar a formar parte del fondo común-Gobierno de Guatemala

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La autopista Escuintla-Puerto Quetzal será financiada por la banca guatemalteca

Bancos locales estarían dispuestos a participar en un crédito sindicado para financiar la reconstrucción, rehabilitación y operación de la alianza público-privada.

Urias Gamarro

26 de junio de 2024

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05:00h

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Convía gestiona un crédito sindicado en la banca local para el proyecto público privado en Escuintla. (Foto Prensa Libre: Cortesía Anadie)

La aprobación del Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI) que permitirá avanzar en el proyecto de alianza público privado (APP) para la reconstrucción, rehabilitación y operación de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ), brinda certeza y solidez a los potenciales inversionistas.

Así lo afirmó Sandro Testelli, presidente de Marhnos Guatemala (que es parte de Convía), quien dio algunos pormenores sobre el avance del proyecto, los plazos de la construcción y la obtención de los créditos para el inicio de la construcción física de los trabajos con la entrega del acta de construcción por la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie) prevista para la segunda semana de julio.

La entidad contratante de la APP es la Dirección General de Caminos (DGC) adscrita al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), y se proyecta un periodo de 24 meses de construcción, según el cronograma.  

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¿Qué significa la aprobación del EDI para Convía?

Es un paso muy significativo para la continuidad del expediente y del proyecto, que fue un trabajo intenso y de coordinación en las últimas semanas para poner en la mesa un expediente de más de 16 mil folios, en lo que participaron 8 compañías, tres locales y cinco extranjeras.

Fue un proceso ordenado en el contexto del contrato en los temas normativo y de seguridad para el usuario, así como el tema de la corresponsabilidad en la transmisión de los riesgos, que sin duda es el proceso de un contrato de APP, que es precisamente el indicador más representativo, en el sentido de buscar empresas que asuman el riesgo de la construcción, el riesgo de financiamiento, conservación y operación del activo.

En términos generales, ¿que expone el EDI y que pudo haber incidido en su aprobación?

Es un expediente muy extenso y no se habla solo de la troncal que son los más de 40 kilómetros de cada lado, el diseño de los carriles de aceleración y desaceleración, la parte de los cuatro grandes distribuidores, los pasos de ganado, oficinas administrativas, el área de pesos y dimensiones y las garitas, por lo que es un expediente amplio, y el enfoque que nos pide el contrato y lo que demanda la normativa local en el contexto de seguridad fueron los elementos que se valoraron en conjunto, para dar el paso adelante en el proceso de construcción.

¿Qué viene antes de que se entregue el acta de construcción?

La cláusula 36 del contrato plantea distintos elementos que van desde el contexto de la creación de un fideicomiso, las gestiones de licencias y permisos, porque se deberá tener accesos con derechos de vía adicionales sobre todo en los distribuidores viales y para algunas infraestructuras que hoy están fuera del derecho de la vía troncal.

Está todo el tema financiero, para lo que estamos trabajando con la banca local para que se apruebe un crédito sindicado -que es concedido en una única operación por varias entidades bancarias- con participación directa de apoyo para el proyecto, por lo que con estos elementos estaremos listos en tiempo y forma para el inicio de la construcción, contemplada para el 9 de julio.

¿Todos los recursos serán aportados por los bancos? 

El proyecto ronda los US$140 millones y dentro de la estructura financiera habrá un aporte de capital importante por parte de los accionistas de Convía, y lo que corresponde al crédito es un porcentaje de la inversión total. Esto está estructurando y esperamos tenerlo listo para la etapa de construcción.

¿Pero se convocará solo a banca local?

Participa la banca guatemalteca, pero también hemos visto que con esta iniciativa hay apetito de la banca internacional a través del BID Invest, por lo que podríamos tener una participación de la banca multinacional.

¿Cómo se desarrollará los plazos de la construcción?

Son 24 meses y lo que intentaremos nosotros es poner a la disposición el activo lo antes posible.

¿Cómo explicar la construcción en general?

No solo será la carretera troncal, sino que es un proyecto que demandará una logística muy importante en el sentido de la ejecución, porque al trabajar en la autopista, a la vez estaremos construyendo los edificios, distribuidores, pasos de ganado, puentes y demás obras.  

En cuanto a derechos de vía ¿qué falta resolver?

Tenemos identificados algunos predios que debemos comprar para la parte de los distribuidores, las oficinas administrativas, las unidades de pesos y dimensiones en la autopista.

A su juicio, ¿qué mensaje se envía con esta APP?

Esto será una punta de lanza para el país y no solo por lo que representa el proyecto, sino por la señal que se envía a los mercados internacionales respecto a los procesos, la transparencia y la oportunidad de integrar inversiones productivas. Es una pauta interesante no solo para la banca nacional, sino que también para los inversionistas, incluso para las agencias de calificación de riesgo país que ven esto como un paso importante para el desarrollo de Guatemala.  

Específicamente se conocerá los resultados del EDI que presentó el pasado 6 de octubre el Consorcio de Autopistas de Guatemala (Convía), y que el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) no aprobó, por lo que el proyecto continúa en un impasse.

Es la tercera ocasión en que el referido estudio es improbado por técnicos de la Dirección General de Caminos (DGC) que es la entidad contratante del proyecto, por lo que el expediente pasa a la autoridad, o sea al Conadie, para que se pronuncie sobre el incumplimiento, ya que es uno de los requisitos para iniciar la construcción del proyecto de peaje de la AEPQ, contrato que aprobaron los actuales diputados del Congreso en noviembre del 2021 por un período de 25 años.

Además, hay una alta expectativa, ya que cualquier decisión que tomen los representantes del referido Consejo repercutirá en la administración de gobierno que asumirá en enero.

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“Estamos dispuestos a conciliar con el gobierno, pero también podemos acudir a instancias internacionales”, afirma el director de Marhnos, respecto a la autopista EPQ

El pasado 3 de noviembre, la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), recibió una notificación de la DGC sobre que el EDI no fue aprobado, por lo que ahora el expediente pasa al ente colegiado para ser conocido a profundidad y escuchar lo dictaminado por los técnicos del CIV.

Bajo ese parámetro los miembros del Conadie, entrarán a conocer las causas del incumplimiento de la subsanación del EDI y la posible terminación anticipada del contrato.

Análisis a detalle

Durante una entrevista con Prensa Libre, Martínez Cameros, comentó que “el EDI es algo que ya viene desde casi 24 meses, considerando todos los plazos que se han dado, pero no se ha tenido la reunión en Conadie para conocer de forma escrita lo que recibió el CIV”,

Remarcó que en la reunión convocada para hoy, se definirá lo que sigue y reiteró que la AEPQ es muy importante, pero es un contrato que fue aprobado por el Congreso -en la actual legislatura- y que ya lleva bastantes años.

“Lo que esperábamos en Conadie y como gobierno es que la carretera se hiciera, porque brinda muchos beneficios al sector privado, aunque la empresa que va a estar cobrando peaje por 25 años para que recupere esa inversión, pero es algo muy rentable”, apuntó.

Siguiente paso

El ministro manifestó que se esperaría que se conozca lo que se presentó al CIV, y en función de eso determinar lo que corresponde. En todo caso, queda la disponibilidad de que alguno de los accionistas o inversionistas de la empresa -del consorcio- si es que no se cumpliera con el EDI, quiera terminarlo y ejecutar el proyecto.

O sea que hoy no se definiría una terminación final sino que, si algún accionista o inversionista mayoritario de la empresa que ganó quiere concluir el estudio de ingeniería de conformidad con la ley, puede tener esa posibilidad. Si no es así, ahí queda concluido el proceso bajo la figura de finalización anticipada.

Al preguntarle sobre la posibilidad de algún arbitraje, el ministro aclaró que el Ejecutivo no ha cometido ningún error y siempre ha estado anuente agilizar y facilitar todo el proceso por la importancia de la autopista. “El gobierno lo que espera es que se cumpla con el EDI y realizar el proyecto”, apuntó.

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Luego de la decisión del órgano colegiado, se notificará en un periodo de cinco días, y luego habrá otro periodo de 30 días para que el accionista mayoritario pueda tomar el proyecto, como una medida que salve la obra.

¿Qué es el Conadie?

Según el Decreto 16-2010, una de las funciones del Conadie es: “decidir la finalización anticipada de un contrato de alianzas para el desarrollo de infraestructura económica, con la asunción de las responsabilidades que de ella se deriven”.

Y también: “convocar a una nueva licitación, en caso de incumplimiento grave del participante privado por el período que reste del contrato, previo procedimiento específico”, según se expone en el artículo 13 de la referida ley en cuanto a sus funciones generales y especificas del Consejo.

El Conadie se integra por el ministro de Finanzas, Edwin Martínez Cameros, quien lo preside; el ministro de Energía y Minas, Manuel Eduardo Arita Sagastume; el ministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, Javier Maldonado Quiñónez; y la ministra de Economía, Luz Pérez Contreras.

Además, Keila Gramajo Vilchez, jefa de la Secretaría de Planificación y Programación de la Presidencia (Segeplán) y Francis Garnica, directora ejecutiva del Programa Nacional de Competitividad (Pronacom).

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Por el sector empresarial participan Manuel Alfredo Rivera, del Comité Coordinador de Asociaciones Agrícolas, Comerciales, Industriales y Financieras (Cacif) y Rodolfo Xavier Andrade, presidente de la Cámara Guatemalteca de la Construcción.

Datos técnicos

La entidad  Central American Business Intelligence -CABI- realizó el estudio “Impactos Económicos y Sociales de la Autopista Escuintla – Puerto Quetzal – (AEPQ)”, el cual indica que el tránsito por una carretera en mal estado genera gastos adicionales para los usuarios:

• Q400 millones anuales en desgaste en vehículos, neumáticos y reparaciones.
• Q1 mil 417 millones anuales en combustible asociado a mayor tiempo de tránsito.
• Q405 millones anuales por costo de oportunidad derivado del mayor tiempo de tránsito.
• Costos incalculables por accidentes de tránsito y pérdidas de vidas humanas.
• Q24.01 es el costo actual para un vehículo liviano por transitar en la carretera a Puerto Quetzal. (El peaje propuesto sería de Q15).
• Q61.65 es el costo actual vehículo de transporte de carga liviana por utilizar la carretera en las condiciones actuales.  (El peaje costaría Q45).
• Q79.87 le cuesta a cada vehículo de transporte de carga pesado por transitar en la carretera a Puerto Quetzal (Q75 de peaje tendría que pagar en la AEPQ operada por el adjudicatario actual, si ejecuta el proyecto.

Sandro Testelli, presidente de Marhnos Guatemala (que es parte del Convía), conversó con Prensa Libre sobre la posibilidad de que el inicio de las obras continúe detenido, debido a que el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), como entidad contratante, no termina de aprobar el informe que se ha presentado en tres ocasiones, lo que es requisito indispensable para continuar con la ejecución del proyecto.

¿Cuáles son los antecedentes de los rechazos al EDI por el CIV?

Esta es la tercera ocasión en que se imprueba y se emiten recomendaciones para “mejorar” la propuesta. El proyecto inicial que se presentó hace cinco años, especificaba que se trataba de una obra que utilizaría concreto. Eso iba de acuerdo con los análisis técnicos y financieros.

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Derivado de ciertos contextos y tras varias discusiones con las autoridades, se nos pidió que se reconfigurara todo, para presentar un proyecto en asfalto. Entonces, el EDI llegó en esos términos. O sea que nosotros accedimos a modificar las especificaciones y realizar todas las readecuaciones para trabajar con asfalto. Eso es precisamente la que entregamos el pasado 6 de octubre.

¿Cómo fue ese proceso?

Fue un proceso intenso que vivimos en coordinación con el CIV porque en mayo, cuando recibimos la solicitud de trabajar con base en asfalto, se nos daban cuatro meses para actualizar los estudios de ingeniería. Se armaron 10 mesas de trabajo para preparar todo lo concerniente a los temas hidráulico, sistemas, costos, estructuras, derechos de vía, entre otros, según lo demanda el anexo II -del contrato- que es la directriz contractual que marca lo que debemos entregar al ente público.

Por tanto, en lo que entregamos el 6 de octubre, trabajaron responsables de la parte técnica del CIV y de la Dirección General de Caminos (DGC), aparte de nuestro equipo de trabajo, respaldados por tres empresas y un grupo de ingenieros, lo que formaba un grupo de aproximadamente 60 profesionales.

Entonces ¿qué pasó?

Se fortalece nuestra premisa en el sentido de que los conceptos y todo lo que se trabajó en esas mesas estaba validado, precalificado, previsto, pre consensuado y, sobre todo, pensando en que para la DGC se trata de su primer proyecto de APP (alianza público-privada) y la transmisión del riesgo de la ejecución no recae de una manera formal en los funcionarios porque no hay un riesgo de inversión pública. Lo que tiene que hacer el gobierno es vigilar que se cumpla con lo que dice el contrato, lo que establece el anexo II y la seguridad del usuario.

Entonces, creemos que los temas pendientes se pueden consensuar y aclarar. Pero lo vemos más como un tema de voluntad, que de profundidad técnica.

¿Cuáles son las observaciones específicas?

Por ejemplo, en temas hidráulicos, se nos solicitó hacer estudios de alto impacto en tiempos y de formas, mientras que hace cinco años, se hablaba de la reconfiguración del puente el Naranjo. En la parte de estructuras, se nos piden aclaraciones de ciertas referencias de topografía que al final de cuentas creemos que pueden ser solucionables, con una revisión puntual, porque no necesariamente afectan la propuesta técnica. Y hay muchas dudas sobre el derecho de vía. Esto porque no entregamos estudios geotécnicos que aún no están validados.

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¿Existe el riesgo de que se anule el contrato?

Hay dos rutas importantes: lo que estaríamos buscando siempre es la conciliación con las autoridades porque creemos que mucho de lo que han objetado es de forma y no de fondo. En términos generales, la propuesta trae de 90% a 95% de asertividad y en la parte económica (inversión) hay una variación del 8% a 9%; es decir del 100% de la inversión, las observaciones afectan en ese porcentaje, lo que no es mucho.

Nosotros esperaríamos que no se llegue a ese extremo (la rescisión del contrato); pero es algo que tenemos contemplado, entendiendo que hemos apostado más de cinco años a este proyecto y vivido varios procesos que no están dentro de nuestro ámbito ni frontera de actuación.

O sea, existe la voluntad de seguir adelante con el proyecto, pero también tenemos un elemento ya visualizado y es el hecho de proceder bajo el ámbito legal y llevar el caso ante las instancias correspondientes.

¿Cuáles son esas instancias?

Un arbitraje. Hay que recordar que fue una licitación internacional y dentro de los parámetros desde la fase de licitación a  la firma del contrato, se permite abarcar instancias locales y de ser necesario, elevar el tema a un contexto internacional. Si eso ocurre, se detonaría la visibilidad de país, la calificación de riesgo y de organismos financieros internacionales.

¿Hay un plazo para entregar otro EDI?

Estaríamos esperando a que se nos notifique formalmente (estamos enterados, pero no notificados). Eso debe ser a través de las instancias contractuales que corresponde o sea el Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Conadie), por medio de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie).

¿Qué procede tras la notificación oficial?

Eso depende mucho de lo que diga esa notificación, así que esperamos un tema de voluntad y conciliación porque al final de cuentas, todo es superable; no se compromete el contrato, la propuesta, la normativa ni la seguridad de nadie. Así que procederemos de acuerdo con lo que se nos marque y lo que nos permite el contrato.

Dicho informe entró en análisis en la Dirección General Caminos (DGC) como entidad contratante del proyecto, adscrita al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y de acuerdo con el viceministro Carlos Rafael Figueroa, quien tiene a su cargo el área de infraestructura y la DGC, el pasado 10 de octubre se trasladó el expediente para la revisión de más de 16 mil folios entregados por la concesionaria, para darle el visto bueno o anotar observaciones.

El periodo de revisión del EDI es de 20 a 30 días, pero la DGC podría dar resultados oficiales en la primera quincena de noviembre.

¿Qué se revisa?

El funcionario amplió que el trabajo de revisión del EDI incluye 12 actividades técnicas en las áreas de hidrología, hidráulica, tránsito y finanzas, de manera que se cumpla con lo requerido para la construcción de la AEPQ. Los especialistas de la DGC deben revisar cada parámetro y de eso depende la aprobación del estudio.

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Sobre el cierre financiero del proyecto por alrededor de US$140 millones, el viceministro indicó que es razonable y “puede ser más o menos” lo que requiere la construcción de tres puentes y cuatro pistas en las que se cambiará el concreto actual por asfalto, según el contrato aprobado.

Mientras tanto, corre el tiempo para que la empresa adjudicada pueda construir y rehabilitar el tramo, dentro de los 25 años de la concesión. “Aún no sabemos cual será el resultado y la DGC está analizando porque hay mesas técnicas que ya venían trabajando”, remarcó el viceministro.

Proyecto público-privado:

• El contrato fue adjudicado por Anadie al Consorcio Autopistas de Guatemala (Convía) en noviembre del 2021.
• Se reconstruirán y habilitarán 104 kilómetros de autopista: 42 km en cada sentido y más de 20 km complementarios.
• La autopista recorrerá del km 60.9 al 102.1 entre Escuintla y Puerto Quetzal.
• Se construirán distribuidores viales, pasarelas, paradas de buses, cámaras de seguridad, sistemas inteligentes y señalización vertical y horizontal.

Fuente: CA-BI

Ahora, la Dirección General de Caminos (DGC), entidad adscrita al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) como ente contratante del proyecto, entrará a conocer los parámetros establecidos en el contrato y deberá emitir el aval respectivo para que den inicio los trabajos de construcción de la autopista en el tiempo establecido.

El EDI establece las condiciones técnicas de ingeniería civil a desarrollarse, la aplicación de la normativa y reglamentos nacionales, así como el cierre financiero de la obra, entre otros aspectos, y para ello personal de la DGC deberá estudiar la información que presentó Convía.

Si se cumple con lo establecido, el proyecto sería aprobado por la DGC y a su vez informará a la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), para suscribir el acta de inicio de construcción y los seguimientos. Si hay alguna observación, deberán darse a conocer los hallazgos. Por ejemplo, el Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Conadie) ya se había pronunciado sobre los EDI que han sido presentado varias veces, sin que se haya aprobado hasta el momento.

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En una entrevista reciente con Prensa Libre, Sandro Testelli, director de Convía, declaró que el cierre financiero del proyecto rondaba los US$140 millones, y que esperaban los resultados de la revisión del expediente “de la manera más eficiente y consensuada posible”. La fuente de financiamiento es local, con un préstamo sindicado.

Tras la autorización indicada, vendrá la etapa de preinicio con los contratistas que participaran en la edificación; la constitución de un fideicomiso; la obtención de las licencias de construcción; y otros procesos administrativos con Anadie.

Ficha técnica:

• El contrato fue adjudicado por Anadie al Consorcio Autopistas de Guatemala (Convía) en noviembre del 2021.
• Se reconstruirán y habilitarán 104 kilómetros de autopista: 42 km en cada sentido y más de 20 km complementarios.
• La autopista recorrerá del km 60.9 al 102.1 entre Escuintla y Puerto Quetzal.
• Se construirán distribuidores viales, pasarelas, paradas de buses, cámaras de seguridad, sistemas inteligentes y señalización vertical y horizontal.

Fuente: CA-BI

El viceministro del CIV Carlos Rafael Figueroa Caballeros, quien tiene a su cargo el área de infraestructura y la Dirección General de Caminos (DGC), brindó una explicación a Prensa Libre, sobre las condiciones actuales del proyecto, que el Congreso aprobó en noviembre del 2021 bajo el esquema de alianzas público-privada (APP).

Las obras debieron iniciar el pasado 1 de junio, para lo que se necesitaba conocer y aprobar el EDI, pero en las versiones presentadas por el Consorcio Autopistas de Guatemala, (Convia) que ganó el contrato, se encontró una serie de debilidades. Por ello, especialistas de la DGC están trabajando en conjunto con el usufructuario, para que se pueda presentar el documento final antes de la fecha indicada.

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Las observaciones

Al preguntarle sobre las debilidades identificadas, el viceministro aseguró que son términos técnicos “sobre los que lamentablemente, ellos (Convía), no tenían mucho conocimiento, ya que, por ser una empresa mexicana, creían que las especificaciones técnicas de México podrían ayudar, pero no; y a todo ese acuerdo estamos llegando con ellos”. El EDI se integra con 11 especialidades, para lograr una mejor ejecución.

Por otro lado, Convía tiene a su cargo el mantenimiento del tramo desde que se aprobó el proyecto desde hace un año y medio, pero para poder empezar la obra del cambio de concreto/pavimento, el EDI debía estar aprobado.

Ante el cuestionamiento sobre el riesgo de que el EDI sea rechazado de nuevo y quede sin efecto el proyecto, el funcionario aseguró que eso no sucederá, pues solo hay que ponerse de acuerdo sobre las correcciones necesarias, ya que la obra será de beneficio para el país por 25 años. “En este momento no hay ningún riesgo; nos estamos poniendo de acuerdo con todos para poder tener el EDI completo”, resaltó.

En una entrevista realizada la semana pasada a Sandro Testelli, presidente de Marhnos Guatemala (que es parte del Convía), dio a conocer que la empresa está en el proceso de validar la propuesta técnica y se trabaja en los últimos detalles, así como en las readecuaciones para poder cumplir con los compromisos, por lo que en noviembre podría iniciar la construcción de la AEPQ.

El viceministro también enfatizó que no hay ningún cambio en el contrato que aprobó el Congreso (decreto 18-2021); y de surgir algún cambio, se tendría que ir al Legislativo para que se aprueben las modificaciones respectivas, lo que sería un proceso muy largo.

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También confirmó que hay una sanción económica a Convía por unos Q600 mil por el incumplimiento de los plazos del contrato, que el mismo documento lo establece. En una citación en el Congreso la semana pasada, representantes de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), informaron que estructuran otra sanción económica para el concesionario por el incumplimiento.

Los pasos para seguir:

1. Convía tiene hasta el 6 de octubre de 2023 para presentar el EDI.
2. El EDI se entrega al Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Conadie) y lo traslada al CIV y DGC como entidad contratante del proyecto de la AEPQ.
3. El CIV y la DGC como unidad ejecutora, tendrán que revisar que el EDI que cumpla con lo establecido en el contrato y las especificaciones técnicas, antes de emitir los dictámenes.
4. El CIV y la DGC envían la notificación al Conadie y este a su vez informa el resultado al concesionario.
5. El EDI determinará el cierre financiero del proyecto y el monto de la inversión prevista.

Esto, independientemente de los resultados de una consulta comunitaria llevada a cabo el 19 de febrero pasado, en la cual se obtuvieron 4 mil 864 votos de los cuales, 4 mil 734 respondieron no estar de acuerdo con la obra y 54 indicaron que sí. Los votos nulos fueron 64 y los inválidos, 9.

Así lo informó Alejandro Díaz, vocero de la Municipalidad de San José, Escuintla, indicando que al no lograr que el 20% del padrón electoral del municipio participara en la consulta (7 mil personas), los resultados no son vinculantes. Por lo tanto, se estará informando al Concejo Municipal, que aprobó hacer la consulta comunitaria, a solicitud de los vecinos en diciembre pasado.

La consulta indicada constaba de una sola pregunta: “Está usted de acuerdo con que se dé la reconstrucción, rehabilitación, operación, mantenimiento y obras complementarias de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal con cobro de peaje, que va del municipio de San José al municipio de Escuintla, en alianza publico privada a través de una concesión que el Estado de Guatemala otorgó a la empresa participante Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica, y el Consorcio Autopistas de Guatemala o con cualquier otra empresa participante?”.

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Programa de diálogo y estatus del proyecto

Sandro Testelli, presidente de Marhnos Guatemala, que es parte del Consorcio Autopistas de Guatemala, (Convía), declaró que la empresa es respetuosa de los resultados de la consulta comunitaria y que está abierta a un proceso de diálogo para informar a los vecinos sobre el proyecto, y la comunicación ya existe.

“Vamos a compartir información fidedigna; el proyecto tiene muchos beneficios que impactarán en las comunidades de manera positiva, ya que es transformacional y se está trabajando de manera activa en los temas”, destacó.

La inversión estimada es de unos US$125 millones (alrededor de Q962 millones), financiamiento que provendrá de la banca local por medio de una operación de crédito sindicado, por parte de Convía.

Nuevas consultas

Érick Urías, representante de la sociedad civil local, explicó que también se solicitó a la comuna de Escuintla realizar una consulta comunitaria por el proyecto y el expediente se encuentra en trámite, por lo que serán los integrantes del Concejo quienes conozcan la petición, de acuerdo con lo establecido en el Código Municipal.

Y explicó que se conoció la experiencia de Puerto de San José y los resultados, por lo que no descartó que también se realice una consulta en el municipio de Palín, sobre el mismo tema.

Urías dijo que, aunque fue poca la participación de los vecinos, se mostró la percepción del proyecto.

Por medio del acta 088-2022, este lunes 16 de enero, los integrantes del Concejo Municipal de San José, Escuintla, publicaron el Diario de Centro América el acta de solicitud presentada y se estableció que la consulta se realizará el domingo 19 de febrero, con fundamento en los artículos 63 y 64 del Código Municipal.

Según el referido documento edil, la situación “se da por la problemática de los daños económicos, sociales, violación de derechos humanos y abuso de poder que provocaría a la población del municipio de San José, de la reconstrucción, rehabilitación, operación, mantenimiento, y obras complementarias de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal con cobro de peaje”.

Los vecinos que votar por el No o por el Si a la pregunta: ¿Está usted de acuerdo con que se dé la reconstrucción, rehabilitación, operación, mantenimiento y obras complementarias de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal con cobro de peaje, que va del municipio de San José al municipio de Escuintla, en alianza publico privada a través de una concesión que el Estado de Guatemala otorgó a la empresa participante Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica, y el Consorcio Autopistas de Guatemala o con cualquier otra empresa participante?”.

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Alcalde: oposición al peaje

Consultado el alcalde de San José, Marco Vinicio Najarro Cruz, afirmó que ciudadanos del municipio están velando por el bienestar, por lo que se entró a conocer la consulta comunitaria para así establecer si es aceptable o no el cobro de peaje en la autopista.

El jefe edil aseguró que 53 comunidades están organizadas y hay otros grupos de sociedad civil ya listos para hacer la consulta a los vecinos y conocer si están conforme con los posibles cobros. Y aclaró que la población no está en contra del desarrollo o de la autopista, sino que se oponen al cobro por circular, lo que eventualmente puede afectar el turismo.

Navarro reiteró que, como autoridad local, se oponen al cobro del peaje, y espera que los resultados de los vecinos puedan sentar un precedente con el presidente de la Republica.

Consorcio responde

Sandro Testelli, presidente de Marhnos Guatemala, que es parte del Consorcio Autopistas de Guatemala, (Convia), declaró que han estado en contacto con las corporaciones municipales directamente relacionadas con el proyecto y respecto a la de San José, se tendrá una comunicación más fluida para la comprensión de la obra.

En todo caso, recordó que se cuenta con una instrucción formal por parte del Organismo Legislativo para la ejecución del proyecto, que consiste en un marco jurídico ya vigente sobre los compromisos como concesionaria, y se tendrá que alinear con lo que demanda el Gobierno (por medio de las entidades competentes) para la ejecución de la construcción, así como la coordinación en las áreas de influencia.

“Cuando se conozcan los resultados de la actividad (la consulta mencionada), se tendrán que analizar con el equipo legal, por lo que estaremos atento sobre la evolución de esa convocatoria”.

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Añadió que la obra se encuentra en los parámetros contractuales y hace unas semanas se envió el proyecto ejecutivo a la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), y al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), así como la propuesta del concesionario.

El proceso concluirá en los próximos días y se esperaría la autorización de los trabajos en la autopista, aparte de que se está trabajando el cierre financiero de la obra, o sea la parte económica, para dar inicio a los trabajos físicos entre marzo o abril.

El contrato fue aprobado por el Congreso de la República el 24 de noviembre del 2021, ya que por ley debe ser avalado por ese organismo; la inversión estimada es de unos US$125 millones (alrededor de Q962 millones) y el financiamiento proviene de la banca local por medio de una operación de crédito sindicado.

Por lo pronto, avanza la fase de preinversión y está pendiente la aprobación de los últimos informes de ingeniería y técnicos, pero directivos de la empresa Convía detallaron el estatus del contrato, y todo apunta a que en breve iniciarán las obras de construcción de la autopista, tiempo durante el cual, no se cobrará peaje.

El contrato fue aprobado por el Congreso de la República el 24 de noviembre del 2021, ya que por ley debe ser avalado por ese organismo; la inversión estimada es de unos US$125 millones (alrededor de Q962 millones), financiamiento que provendrá de la banca local por medio de una operación de crédito sindicado.

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Estatus actual

Sandro Testelli, presidente de Marhnos Guatemala, que es parte del consorcio Convía, expuso que desde la firma del contrato en marzo de este año, el proyecto ha entrado en dos etapas: la denominada preconstrucción que integra indicadores de los componentes de servicios que están ligados al funcionamiento de la autopista actual, que incluye un recapeo provisional, limpieza de maleza, mediciones vehiculares, servicios de asistencia vial y otros elementos, para medir el flujo de vehículos.

La segunda consiste en validar la primera etapa y consiste en la definición del trabajo de ingeniería que demandaba el contrato, así como validar y actualizar algunos estudios, para que se tenga el visto bueno de las autoridades competentes del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Civ). Con ese lineamiento técnico, se iniciarían las obras “para iniciar formalmente en la primera o segunda semana de diciembre”.

Sobre la validación de los estudios, estaría enfocada en lo que permite el alcance del contrato, ya que fue un proceso que se licitó hace cuatro años “y es una actualización de procesos” para  readecuar algunos contextos de ingeniería.

Qué incluye

En la parte de ingeniería, Testelli resaltó que hay tres aspectos importantes: la primera consiste en la troncal o sea la autopista; estructuras como distribuidores y edificios administrativos; y la parte de Tecnología de Información y Comunicación (TIC) que incluye la electrónica, controles de peaje,  de ingreso y otros.

Al respecto, Kevyn Rodrigo Valencia, director ejecutivo en funciones de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), añadió que el estudio final de ingeniería ya se presentó y la Dirección General de Caminos (DGC) es la encargada de verificar los documentos. Toda la información se ha evaluado y se han hecho algunos requerimientos para cumplir con los procedimientos contractuales establecido en el contrato.

Al igual que Testelli, el director de Anadie explicó que se trata de una actualización de los estudios, y con la puesta en marcha del proyecto, se deben actualizar aspectos como el diseño final de los pasos a desnivel.

Y confirmaron que todo este proceso está dentro de los plazos que establece el contrato, y a partir de que se aprueben los estudios, empieza la construcción, para la que se prevé un periodo de hasta 24 meses, y ya aprobados los diseños finales aprobados por el CIV, las obras se pueden ir anticipando.

Valencia recordó que ya hay procesos de intervención por parte de Convía en la rehabilitación temporal del tramo de Puerto Quetzal a Escuintla, y puede ser que a partir de ahí, comiencen las actividades de construcción.

La inversión

Una parte importante de los estudios es el costo de la obra, que ronda los US$125 millones, datos que concuerda con los análisis financieros, pero que también se deberá actualizar al momento de presentar el estudio final. En este apartado, se debe hacer un cierre financiero con un cruce de información, para determinar el valor total, confirmando las cifras.

Testelli, adelantó que el costo de la obra no varía y es parte de los compromisos establecidos en el contrato, e insistió en que es una obra privada, por la que Convía asume el riesgo. Por lo tanto, en el financiamiento participarán dos bancos locales por medio de un crédito sindicado expresado en quetzales, por los Q960 millones mencionados.

“Tenemos identificados a los socios estratégicos financieros, aunque también estamos analizando involucrar a la banca internacional (sobre todo la de desarrollo). El sistema financiero guatemalteco es muy líquido y está ansioso de contar con este tipo de proyectos por su seguridad, flujo y rendimientos atractivo”, puntualizó.

Huella económica

Ricardo Rodríguez, de la firma consultora Central American Business Intelligence (Ca-Bi), presentó el estudio “Impactos económicos y sociales de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ)”, dividido en dos partes:

La primera, sobre el gasto que representará para un vehículo liviano transitar por esa autopista (con pago de Q15 por peaje), en comparación con el costo que implica circular por una carretera en mal estado y las erogaciones extras (calculadas en Q24 por viaje) por mantenimiento y reparaciones, precio de los combustibles y mayor tiempo de recorrido a baja velocidad.

Para un vehículo de tres ejes, el peaje sería de Q45 y hoy, el costo promedio supera los Q60. “El mensaje es que no importa el vehículo que se esté considerando, lo que se gasta ahora por circular en esa carretera en mal estado y a una velocidad más baja, es más alto de lo que se puede gastar por peaje en un tramo en perfecto estado”, remarcó Rodríguez.

El análisis de Ca-Bi también hace un recuento sobre la derrama económica del proyecto y en la cual define dos momentos: la primera es en la construcción, con un impacto menor, pues la ruta no está en funcionamiento, y uno de los puntos importantes es que al contar con una carretera en buen estado, aumenta la productividad.

En esta primera parte, el impacto calculado es de Q6 mil millones, que implica la inyección de capital para la edificación y el dinamismo directo que genera la obra.

Lo segundo es que al estar en funcionamiento la autopista, el beneficio se eleva a Q10 mil millones anuales, que puede llegar hasta el año 25 hasta los Q50 mil millones, lo cual significa 1.5% del producto interno bruto (PIB), según el modelo estructurado. “Un proyecto individual que mueva 1.5% del PIB es elevado”, concluyó Rodríguez.

¿Cómo será el 2023 para la economía de Guatemala? Regístrese sin costo al webinar Perspectivas Económicas 2023: Rutas posibles para Guatemala, organizado por Prensa Libre.

Así lo informó Kevyn Rodrigo Valencia Hernández, director ejecutivo en funciones de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), al explicar que el proyecto se encuentra en un estatus de preconstrucción; luego vendrá la construcción (programada para comenzar en noviembre) y después, la operación.

La construcción iniciará un año después de que el contrato de Alianza Público-Privada (APP) fuera aprobado por el Congreso, debido a que aún está pendiente una serie de procesos administrativos.

En tanto, el Consorcio Autopistas de Guatemala, (Convia) a quien fue adjudicado el proyecto, debe hacer un proceso de rehabilitación del tramo sur-norte (desde Puerto Quetzal a Escuintla) para mejorar la movilidad y el cumplimiento de algunos indicadores.

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El funcionario detalló que el tramo mencionado es el más dañado y se debe hacer una rehabilitación, que no es la definitiva, sino momentánea, mientras se llega al inicio de la construcción definitiva, a partir de noviembre.

Sandro Testelli, presidente de Marhnos Guatemala, que es parte del consorcio Convía, confirmó que se realizará un recapeo provisional, para lograr un recorrido entre 60 a 70 km/hora.

Estudios en proceso

Valencia Hernández agregó que también está en curso el estudio de ingeniería de la obra, así como el cierre financiero final, pero previa a la fase de construcción.

El estudio financiero permitirá al participante privado determinar el monto final de la inversión, independientemente de las obras ya establecidas en las bases de licitación, pue se busca contar con datos reales y concisos para tener el cierre final del costo del proyecto.

En las siguientes semanas se realizará la presentación de los datos del estudio de ingeniería, pero lleva un procedimiento de aprobación y según el funcionario, se estaría conociendo el dato real de la inversión prevista.

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La Anadie deberá darles cumplimiento a los parámetros establecidos cuando inicien los trabajos por parte de Convía, pero también el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) deberá monitorear el contrato, en su calidad de administrador del proyecto.

El período establecido en el contrato para la construcción es de 24 meses, pero Testelli explicó que las obras podrían durar unos 18 meses durante los cuales, no habrá cobro de peaje.

Crédito sindicado

Por otro lado, confirmó que se emitirá un crédito sindicado con la banca local para el financiamiento del proyecto, como apalancamiento.

Un préstamo sindicado es el que adquiere una empresa con varios bancos para financiar un proyecto como este, de manera que la banca local estaría aportando entre 70% y 75% del préstamo para Convía.

“La idea es hacer la obra con componentes locales, tanto la ejecución del proyecto, como la parte de financiamiento”, puntualizó Testelli.

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Si el Congreso no aprueba el proyecto, se tendría que indemnizar a la firma que ganó el concurso que llevó a cabo la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie). El monto estimado de la indemnización rondaría los Q30 millones.

Sandro Testelli, presidente de Marhnos Guatemala, explicó que la obra tiene una inversión estimada de Q960 millones.

“Vemos que hay buenas actitudes de algunos legisladores y otros que mantienen las dudas y lo que estamos tratando de hacer es aclarar estas dudas de cómo funciona una APP y que todos tenga la misma información y con esos datos decidan desde su óptica cual es la mejor premisa”, subrayó el ejecutivo en conferencia de prensa al dar a conocer el estatus del proyecto que tiene 44 kilómetros.

Dos caminos

Comentó que están conscientes de que se puede perder el proyecto –al no aprobarse por el Congreso– y reiteró que están las dos vías: seguir adelante con la obra o por algún motivo la no aprobación del contrato y caer en la indemnización.

Testelli dijo que el riesgo que han observado es no contar con la autopista y pagar la indemnización, que es el peor de los escenarios, aunque aclaró que es una decisión que le compete al organismo Legislativo.

Dijo que se cree que el proyecto es una buena señal bajo el esquema de APP para los inversionistas extranjeros, “ya que Guatemala necesita 20 mil kilómetros de infraestructura y no 40”.

Reiteró que el caso de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal no hay que verlo como un proyecto si no como un mecanismo para hacer infraestructura, marcará la señal para los próximos años para la creación de infraestructura, que en este caso se convertirá en el principal brazo logístico de Centroamérica.

Por ese tramo circula más del 50% de las importaciones y exportaciones de Guatemala.

René Muñoz Barnoya, director de Asuntos Corporativos de Convía, añadió que, por el monto de inversión estimada, y el impacto de empleo que se generará, es un motor para reactivar la economía, golpeada por los efectos del coronavirus y recientemente por la tormenta Eta e Iota.

La banca local estaría financiando la ejecución del proyecto, si se concreta.

El pasado 4 de noviembre la Corte de Constitucionalidad ordenó al Congreso conocer la tercera lectura del contrato, que, por ley, deberá conocerlo.

Por si no lo vio

¿Se puede “revivir” el proyecto de autopista Escuintla – Puerto Quetzal?

El máximo tribunal consideró que las circunstancias no lo hacen aconsejable y que no se cumplen los supuestos de la Ley de Amparo (peligro de muerte del amparista, cuando no hay materia porque se hace difícil restituir una situación a su estado anterior, cuando la entidad contra quien se interpone el amparo actúa con notoria ilegalidad o cuando son actos que ninguna autoridad puede ejecutar legalmente).

Los magistrados fijaron 48 horas a las partes interesadas para que entreguen informes circunstanciados (Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica, Ministerio de Comunicaciones, Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica y la Procuraduría General de la Nación) para continuar con el trámite del amparo.

El voto fue unánime entre los magistrados titulares Bonerge Mejía, Gloria Porras, Neftalí Aldana, Francisco de Mata Vela y Dina Ochoa.

Convia  fue la firma adjudicada para el proceso de rehabilitación, administración, operación, mantenimiento y obras complementarias de la autopista Escuintla – Puerto Quetzal, pero el Legislativo no dio los votos -50 a favor y 76 en contra- para darle el aval.

Ese sería el primer proyecto de alianzas público privadas de Guatemala, a raíz de la ley en esa materia. La decisión de los diputados fue criticada por el sector empresarial.

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Se trata de la que hubiera sido la primera alianza público-privada en regir en el país. Sin embargo, solo 32 diputados votaron a favor, 50 en contra y 76 estuvieron ausentes, con lo que la rehabilitación, administración, operación, mantenimiento y obras complementarias de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal con cobro de peaje podría requerir de una nueva iniciativa de ley.

En dicha sesión, el diputado Oliverio García Rodas se había pronunciado en favor de que se verificara el quorum, pues en el hemiciclo había menos diputados de los que aparecían registrados y de los que son requeridos para una votación. Sin embargo, la petición fue ignorada.

“Más allá de los efectos que la cancelación de este proyecto tiene en el desarrollo de la Costa Sur y del país, más allá del impacto negativo que esta decisión tiene en la confianza de los inversionistas en el país como destino de inversión o más allá de vernos obligados todos los ciudadanos guatemaltecos a continuar transitando por una carretera en pésimas condiciones, nos preocupa que como ciudadanos aceptemos que los diputados tomen decisiones ilegales, emitan votaciones basadas en procesos anómalos y viciados”, dijo René Muñoz, director de Convía.

Según Muñoz, lo que está en juego no es la autopista, sino la institucionalidad del Congreso de la República y la legalidad de sus actuaciones, y es por eso que han decidido accionar legalmente.

Las acciones no fueron detalladas por el abogado de Convía, pues el Congreso aún no ha emitido el acta de la sesión plenaria de ese día.

“En relación con las acciones que se van a tomar, principalmente se está enfocando en regresar el proceso a la tercera lectura. La intención de Convía es que se cumpla el debido proceso de la lectura para la aprobación o no del proyecto”, indicó el abogado Manuel Pérez.

La acción, según Pérez, sería de amparo o de inconstitucionalidad y, por ende, se debería promover en la Corte de Constitucionalidad.

Sin embargo, según la diputada electa del Partido Winaq, Sonia Gutiérrez, sería ilegal volverla a discutir. “Ya el Congreso desaprobó ese tercer debate. Ahí ya carecería de legalidad si vuelven a tomar la misma iniciativa. Obviamente, el camino sería volver a presentar una nueva iniciativa, a lo cual ya las organizaciones acá han manifestado que se van a constituir como vigilantes”, opinó Gutiérrez.

“Rechazamos el cobro del peaje”

Gutiérrez añadió que mantienen la postura acerca del proyecto, ya que consideraron que solo beneficiaba a un sector e iba en detrimento de la población en general, por el cobro de peaje.

Al Congreso también llegó ayer un grupo de representantes de la población de Escuintla, de la Pastoral Social de Puerto San José y del Concejo local, quienes manifestaron que no se oponen a los trabajos de rehabilitación de la autopista, sino al cobro del peaje.

Gilberto Pérez, de la Pastoral Social de Puerto San José, recalcó que rechazan el cobro del peaje, no así la construcción de la carretera y que están conscientes de su importancia.

“No estamos de acuerdo, y rechazamos el cobro del peaje, porque es un impuesto más que será cobrado al pueblo de Guatemala. Vemos que esta carretera se construyó con los impuestos de los guatemaltecos”, dijo Pérez.

David del Cid, representante de la comuna de Puerto San José, manifestó que la postura que han mantenido en el proceso es no oponerse a la construcción de la carretera, pero sí al cobro del peaje, ya que “no es posible que un municipio que le genere tanto al Estado tenga que ser castigado con el cobro del peaje”.

Javier Reyes del Sindicato de Trabajadores de la Empresa Portuaria Quetzal señalaron que están en contra del cobro del peaje y la forma en que se otorgó el contrato a una entidad privada, ya que el Estado es quien debe de hacerse responsable del mantenimiento y construcción de la carretera.

Gutiérrez indicó que los empresarios están en todo su derecho de presentar los recursos que consideren, pero al momento de la votación estaban presentes los diputados según lo señaló el tablero.

Otros diputados consideran que por el momento no sería factible ese punto, ya que no se podría comprobar en un 100 por ciento la presencia o no de los 82 diputados que marcaba el tablero en ese momento, ya que las cámaras no captan todo el hemiciclo.

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