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Empornac y EPQ anticipan efectos en tarifas, combustibles y logística por crisis en el estrecho de Ormuz

La interrupción del corredor marítimo del estrecho de Ormuz tendrá repercusiones en Centroamérica y los presidentes de las portuarias estatales Santo Tomás y Quetzal ya anticipan sus posibles efectos.

Urias Gamarro

21 de marzo de 2026

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00:10h

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La prohibición de que buques comerciales transiten a través del estrecho de Ormuz puede implicar situaciones en la cadena logística que se presenten en el corredor de navegación en Centroamérica. (Foto Prensa Libre: EFE)

La prohibición de que buques comerciales transiten a través del estrecho de Ormuz puede implicar situaciones en la cadena logística que se presenten en el corredor de navegación en Centroamérica y que podrían manifestarse en las próximas semanas.

La más inmediata es el posible ajuste de tarifas por los servicios de transporte marítimo. Para el próximo 12 de abril, según usuarios exportadores, se ha anunciado un nuevo pliego para la ruta Guatemala-Miami, asociado con el alza de los combustibles a escala global, por lo que el incremento, que estaría entre US$1 mil 200 y US$1 mil 600, según se conoció durante la Agritrade Expo realizada esta semana.

Por otro lado, el Índice de Contenedores Mundial (WCI), de Drewry, indica que aumentó 2% hasta los US$2 mil 172 por contenedor de 40 pies y muestra su tercera semana consecutiva al alza, lo cual habría sido impulsado por mayores tarifas en la ruta transpacífica. Mientras que se han mantenido estables en la ruta Asia-Europa, a pesar de las tensiones en Medio Oriente, según el sitio Portal Portuario, especializado en información sobre transporte marítimo.

Por otro lado, en la ruta Shanghái–Rotterdam las tarifas subieron 1% hasta los US$2 mil 478 por contenedor de 40 pies, mientras que en la ruta Shanghái–Génova se mantuvieron sin cambios en US$3 mil 108.

Alerta en puertos por efectos del estrecho de Ormuz

Prensa Libre consultó a los presidentes de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), en Izabal, José de la Peña Aguilar, y de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), en Escuintla, José Antonio Lemus Guzmán, quienes brindaron un panorama, desde su perspectiva, de la situación en el estrecho de Ormuz, además del denominado efecto “cadena o cascada” en otros puertos, y advirtieron que hay una acumulación de navíos que no logran navegar.

Tanto Empornac como EPQ son empresas estatales prestadoras de servicios marítimos en las recaladas.

Transporte marítimo resiente efectos de crisis

De la Peña Aguilar precisó que, al estar involucrado un socio comercial como Estados Unidos, con cercanía marítima y económica, y debido a que los buques utilizan productos y subproductos derivados del petróleo, este es el primer impacto.

Luego viene todo lo asociado a la actividad del sector del transporte marítimo, por lo que, por ahora, los impactos no son muy sensibles; sin embargo, estas crisis pueden repercutir o reflejarse un mes después.

Sobre esos efectos, puede observarse una menor cantidad de barcos mercantes que navegan, así como una reducción en los atraques en las terminales. Otra afectación, dijo el directivo, es la posible alza de los fletes marítimos.

“Las crisis internacionales llegan a repercutir en las secuelas, pero la idea es mantener la resiliencia para mantener la estabilidad económica”, consideró el presidente de Empornac.

Afirmó que, como empresa estatal, se mantendrán las tarifas de los servicios a las navieras, a fin de que esto tampoco se traslade a los usuarios, “pero hay que ver cómo se desarrollará en el camino el suministro de combustible”.

De momento, las programaciones e itinerarios en Empornac se mantienen normales.

Puerto Quetzal sin vínculo con zona de conflicto

Para el presidente de la EPQ, el vicealmirante Lemus Guzmán, la empresa atiende a los navíos ante esta coyuntura de precios altos del petróleo y sus derivados; sin embargo, lo normal es que estos impactos dependan de dónde se abastecen los buques.

Aclaró que el tráfico marítimo que se genera hacia Puerto Quetzal no tiene ninguna vinculación o contacto con la zona de conflicto geopolítico, y que el mercado que se atiende se orienta hacia el Pacífico (China) y Estados Unidos.

Aunque no hay una afectación en la navegación, el impacto será en los combustibles para los buques y en el fletamento, donde un elemento esencial es el costo de los productos energéticos. Por ello, existen lineamientos de los armadores en cuanto a las velocidades de desplazamiento para optimizar costos.

Industria petrolera resiente tensión en Ormuz

El presidente de la EPQ ejemplificó que lo que ocurre en el estrecho de Ormuz está impactando a la industria del petróleo, así como a los países con mayor vinculación comercial en su producción interna.

En todo caso, en los países consumidores de ese petróleo los efectos son más inmediatos en su producción y desarrollo industrial. “Guatemala está alejada, pero tiene el impacto de los costos de los combustibles, aunque no dependemos directamente de ellos. El combustible mueve toda la actividad, lo que encarece, por lógica, lo que nos llega”, apuntó el vicealmirante.

Tensión en Ormuz mantiene alza en tarifas marítimas

El ambiente en Medio Oriente continúa generando incertidumbre en las cadenas de suministro globales, lo que mantiene tarifas más altas a corto plazo. Los análisis indican que se prevé que las tarifas spot en el estrecho de Ormuz también aumenten en las próximas semanas.

El tráfico de buques cisterna en el estrecho de Ormuz, una vía clave para casi el 20% del petróleo mundial, ha impulsado los precios del crudo y aumentado las preocupaciones sobre el suministro, según se explicó.

Cámaras empresariales protestan por demoras en la descarga de buques en EPQ

Este 31 de mayo, más de 15 buques se hallaban en fondeo, la mayoría de ellos con hierro y granos. La EPQ lo atribuye a falta de dragados y a la poca extensión de los muelles.

Urias Gamarro

31 de mayo de 2024

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16:04h

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Operaciones de la Empresa Portuaria Quetzal este viernes 31 de mayo. (Foto Prensa Libre: Cortesía EPQ)

Usuarios y cámaras empresariales confirmaron este viernes que persisten los retrasos en la descarga de mercancías sobre todo de graneles y piden la intervención de las autoridades para agilizar para reducir los tiempos de espera.

Al menos 17 buques permanecían ayer en fondeo en los muelles comerciales de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) en Escuintla, lo que generó la reacción de los usuarios, quienes demandan agilidad para poder recibir su mercadería.

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Se le conoce como fondeo a la espera de un espacio en el muelle comercial y según el reporte, ayer había en esa situación siete buques con granos, cuatro con hierro, tres con fertilizante, uno con clinker, uno con jumbos y uno con contenedores (APM). Es decir, la mayoría son cargas a granel.

Esas demoras significan las pérdidas para los importadores y retrasos en los procesos de manufactura, sobre todo en el sector industrial porque las mercancías o materia prima no están a tiempo, y en otros casos, los contenedores que vienen de Asia se quedan en puertos de México, para un posterior trasbordo.

Por lo pronto, las autoridades de la EPQ expusieron que trabajan en un programa que permitirá acelerar las operaciones portuarias durante las próximas horas y así reducir la cantidad de embarcaciones en fondeo, como la implementación de las ventanas operacionales.

En el sistema portuario guatemalteco, EPQ es el principal recinto portuario que más mercancías transporta, sobre todo en la importación de bienes esenciales a granel.  

Impactos directos

Mediante comunicados de prensa, la Cámara de Industria de Guatemala (CIG) y la Cámara de Comercio Guatemalteco-Americana (AmCham) expusieron sus preocupaciones.

“Esta situación genera serias implicaciones y efectos negativos en el clima de negocios, el comercio, la inversión y la economía del país, afectando a diversos sectores empresariales y comerciales”, subraya la AmCham.

Esa organización empresarial indica en su queja que “nuestros socios han reportado tiempos de espera excesivamente largos, de hasta un mes, para la descarga de mercancías de los buques, lo cual incrementa los costos operativos y afecta negativamente la cadena de suministro”.

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Agregan que “el costo diario de un buque -en fondeo- genera aumentos significativos en la operación de las empresas; así como demoras que no solo impactan a las empresas importadoras y exportadoras, sino también a los consumidores finales y la competitividad del país a nivel internacional”.

En tanto, el sector industrial expuso que “ante la situación actual de la EPQ, expresamos nuestra preocupación, considerando que se ha duplicado la cantidad de buques en espera de entregar o recoger carga, así como el tiempo de demora”.

La entidad coincidió en que esto representa un incremento sustancial de costos para las empresas, resta competitividad a la industria y perjudica el potencial de país para atraer inversión y comercio. Además, expone el comunicado, afecta a todos los guatemaltecos, ya que implica un aumento en los precios de la canasta básica y en la inflación.  

Principales demandas

Las cámaras empresariales, también expusieron un pliego de demandas para ante esta crisis de congestionamiento en la EPQ.

AmCham expone que el “ritmo de inversión en infraestructura portuaria no ha seguido el ritmo del crecimiento del comercio exterior. A nivel mundial, el tamaño de los buques portacontenedores ha crecido sustancialmente, Guatemala cuenta con capacidad de atender buques de hasta 8 mil 500 contenedores, mientras que los más modernos tienen capacidad de hasta 25 mil contenedores”.

Y dentro de las acciones inmediatas sugeridas para todo el sistema portuario guatemalteco es necesario invertir en infraestructura física y digital, esperando impactos positivos en materia de competitividad, mejores tarifas, mayor capacidad de carga por viaje y menos contaminación, entre otros. Entre las acciones concretas propuestas están:

• Infraestructura física: profundización de dragados, ampliación del muelle comercial, construcción de rompeolas y refuerzo de muelles.
• Infraestructura digital: desarrollo de puertos Inteligentes e interoperabilidad institucional.

La CIG reitera que es indispensable asegurar que se invierta en infraestructura y crecimiento de obra gris en los puertos, como terminales portuarias, aeropuertos y carreteras para “lograr un dinamismo eficiente en el intercambio comercial”.

Reiteran la necesidad de cambiar el actual modelo en inversión en infraestructura vial y logística, y proponen la urgencia de tratar la inversión en terminales portuarias privadas y que se defina una ley portuaria.

Postura institucional

Ricardo Monterroso, gerente general de la EPQ explicó a Prensa Libre la situación actual de esa compañía:

¿Cuál es la situación actual de EPQ?

Compartimos y reconocemos la situación expresada por el sector privado y los usuarios respecto a los buques en el área de fondeo.

Eso se deriva de que por décadas se ha dejado de invertir en la ampliación de infraestructura portuaria y el mantenimiento de dragados para la recuperación de los calados originales del puerto. Desde el inicio de este gobierno, se han reportado fallas constantes en el equipo de operación; por ejemplo, en las grúas.

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Esta administración se recibió con 22 buques en el área de fondeo, y se ha trabajado arduamente por lo que hoy hay 15 buques esperando ser atracados en el muelle comercial.

Entendemos la importancia de la eficiencia en la cadena logística, la facilitación del comercio marítimo para el desarrollo del comercio exterior y la economía guatemalteca, por lo que la instrucción presidencial, es viabilizar las inversiones para aumentar la capacidad instalada en las terminales portuarias y la modernización de EPQ.

¿Cuál es la explicación de los buques que ahora están en fondeo?

La llegada de buques charter, pues se puede evidenciar que por el modelo del muelle comercial, no existen buques porta contenedores en esa área ni de carga perecedera.

Estos son buques charter con materias primas para las grandes industrias y desde el año pasado se ha mantenido la tendencia de 20 barcos en el área de fondeo, a consecuencia de los problemas en el Canal de Suez y la pandemia, aparte de la falta de ampliación del puerto y la recuperación de los calados.

Estamos pendiente de una resolución de Junta Directiva para implementar un plan de reducción de buques en fondeo, que consiste en que se maximice la utilización de las ventanas operacionales que puedan existir para los buques charter, por medio de un subsidio de EPQ para los atraques, que muchas veces son de 18 a 20 horas, pero que no se utilizan porque la planificación de ese tipo de buques a veces requiere 120 horas.

En conclusión, ¿Cuál es su mensaje central a los usuarios?

Reiteramos el compromiso de implementar las obras de infraestructura y ampliación recomendadas en el plan maestro.

Se están tomando las medidas contundentes para reorientar las políticas financieras, administrativas y operativas, para ejecutar el plan maestro dentro de la “fase 1” y realizar los mantenimientos y el dragado para garantizar la vida útil del puerto, así como aumentar la capacidad instalada de los muelles de atraque dentro del área de influencia de EPQ.

Transporte

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Usuarios de puertos proponen iniciativas urgentes para mejorar la competitividad

El Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua) planteó a las autoridades del país un plan formado por cuatro ejes y seis acciones prioritarias.

Rosa María Bolaños

9 de mayo de 2024

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05:00h

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Alejandro Toledo, presidente de Cutrigua dijo que la inversión para la capacidad del sistema portuario está rezagada y no va de acuerdo al crecimiento del comercio exterior. (Foto, Prensa Libre: Carlos Hernández).

Algunos de los retos del sector portuario nacional es la falta de visión integral del desarrollo de sus actividades de forma sostenible y competitiva, aparte de la pérdida de competitividad con altos costos y demoras, que deriva en impactos en la inflación y el riesgo de que muchos usuarios migren a puertos de países vecinos.  

Así lo afirmó Alejandro Toledo, presidente del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua), entidad compuesta por 9 cámaras empresariales que representan el 80% de la carga portuaria en el país.

Ante esta situación, se presentó una propuesta integrada por cuatro ejes estratégicos y seis  acciones inmediatas relacionadas con los tiempos de espera de los barcos, la atención a todos los usuarios y la infraestructura necesaria. Dichos ejes son:

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• Política y Gobernanza, que incluye la creación de una autoridad nacional con independencia técnica y financiera que vele por la competitividad, modernización, inversiones y eficiencia en el sistema portuario.
• Inversión en infraestructura, equipo y tecnología, además de garantizar la certeza jurídica de las inversiones.
• Desarrollo portuario sostenible y competitivo, contando con un sistema portuario que cumpla con los estándares internacionales.
• Protección y seguridad, implementando los sistemas y protocolos necesarios para que los puertos sean seguros y cumplan con las obligaciones adquiridas por el gobierno.

Lo anterior implica acciones de corto, mediano y largo plazos, que “permitan mitigar los efectos de la situación crítica actual del Sistema Portuario Nacional”, y entre las acciones prioritarias mencionan:

• Realizar dragados.
• Aumento de calados.
• Concretar la interoperabilidad de los Depósitos Aduaneros Temporales (DATs).
• Ampliación de patios
• Garantizar un proceso de transición ordenado y asegurar la continuidad del servicio a la carga en la terminal especializada de contenedores en Puerto Quetzal.
• Aprobación de la iniciativa identificada con el número 5545 que contiene la propuesta de Ley de la Autoridad Designada del Sistema Portuario Nacional.

Política y ley

Toledo refirió que para cubrir las necesidades en el sistema portuario se requiere promulgar una política nacional portuaria, además de una ley integral de desarrollo con gobernanza y autonomía técnica.

También insistió en la necesidad de certeza jurídica para inversiones públicas y privadas, y un plan de inversiones en infraestructura que tome en cuenta la proyección de crecimiento del comercio exterior.

El viceministro de Transporte del Ministerio de Comunicaciones, Jorge Contreras, explicó la visión y perspectiva del gobierno para el sistema portuario nacional e indicó que están claros en lo que se debe hacer porque se basarán en el plan maestro regional de transporte.  El funcionario mencionó tres proyectos prioritarios:

• Preparación de inventarios de instalaciones portuarias y medición de capacidades.
• Mejoras en el Sistema de Información Estadístico Marítimo Portuario de Centroamérica.
• Iniciativas de transporte marítimo de corta distancia en la región.
  
  

Añadió que están identificados 11 corredores estratégicos en la región, en cuatro de los cuales tiene participación directa Guatemala como el Corredor Pacífico que va de Tecún Umán (San Marcos) a la ciudad de Panamá; el corredor interior de El Ceibo a Chiriquí (Panamá); el corredor Panamericano que va de La Mesilla a El Amatillo (con El Salvador y Honduras); y el corredor Interoceánico del Puerto Santo Tomás al Puerto Acajutla.

Por aparte, Werner Ovalle, quien es quinto viceministro de Gobernación, a cargo del área de antinarcóticos, y además preside la Comisión Portuaria Nacional (CPN), refirió que el plan de dicha comisión para 2024-2028 se basa en 3 pilares: Competitividad, Facilitación Comercial y Seguridad, que incluyen ampliación de infraestructura, tecnología, reducción de tiempos, priorización de compromisos internacionales en temas de seguridad para mantener y mejorar las certificaciones y calificaciones que tiene el sistema portuario nacional.

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Coincidencias

Toledo explicó que de 2000 al 2023, la carga contenerizada creció 328% y la de graneles sólido 251%, y según proyecciones de Agexport el crecimiento orgánico en el volumen de exportaciones que realiza el país estas pueden incrementar hasta un 10%  “por lo que la capacidad del sistema portuario nacional debe ir acorde al crecimiento del comercio exterior”.

Consultados sobre la propuesta de Cutrigua, el gerente de la Empresa Portuaria Quetzal, Ricardo Monterroso, y el Presidente de la Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla, José de la Peña, mencionaron que es positiva y que coincide con las necesidades y retos del sistema portuario del país.

El mar Rojo es una “autopista del mar” que conecta el Mediterráneo con el Océano Índico, y por tanto Europa con Asia, por la que circulan unos 20,000 barcos cada año.

Varias compañías anunciaron el viernes y el sábado  la suspensión temporal de la navegación por el canal de Suez y mar Rojo después de que varios buques sufrieran ataques en los últimos días frente a las costas del Yemen.

En las últimas semanas, los rebeldes yemeníes, cercanos a Irán, han aumentado los ataques cerca del estratégico estrecho de Bab Al Mandab, que separa la península arábiga de África.

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Precisamente el viernes fue el día más violento contra la navegación marítima internacional en esa zona después de que al menos tres buques fueran atacados, dos de ellos reivindicados por los huties, un movimiento respaldado por Irán.

Los hutíes han advertido que atacarán barcos que naveguen frente a las costas de Yemen con vínculos con Israel, en respuesta a la guerra entre Israel y el movimiento islamista palestino Hamás en la Franja de Gaza.

Varios misiles y drones han sido derribados por buques de guerra estadounidenses y franceses que patrullan la zona.

Un destructor estadounidense derribó el sábado 14 drones disparados desde Yemen, informó el comando militar de EEUU en Oriente Medio (Centcom).

El ministro de Defensa del Reino Unido, Grant Shapps, también anunció que el destructor británico “HMS Diamond” había derribado en la madrugada del sábado un “presunto dron de ataque que tenía como objetivo la marina mercante en el mar Rojo”.

Por otro lado, un portacontenedores de MSC, el “MSC Palatium III”, fue alcanzado el viernes por un misil balístico, según el Comando Militar de Estados Unidos en Medio Oriente (Centcom).

El grupo MSC aclaró el sábado que ningún tripulante había resultado herido y explicó que el barco había sufrido “daños limitados debido a un incendio”.

Según la Cámara Naviera Internacional (ICS), con sede en Londres, el 12% del comercio mundial pasa por el mar Rojo.

Los hutíes han lanzado varias andanadas de misiles y drones contra el sur de Israel en estos dos últimos meses, y también contra buques con la bandera del Estado judío o propiedad de empresas israelíes en el mar Rojo y el estrecho de Bab al Mandeb, de las principales rutas comerciales del mundo.

Tanto los hutíes como piratas somalíes han llevado a cabo estos ataques desde que comenzó la guerra en la Franja de Gaza entre el grupo islamista Hamás e Israel el pasado 7 de octubre.

Por otro lado, el buque de guerra británico HMS Diamond derribó anoche un dron que presuntamente “apuntaba a barcos mercantes” en el mar Rojo, informó este sábado el ministro de Defensa, Grant Shapps.

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La última vez que la Royal Navy británica derribó un objetivo aéreo en combate fue en la Primera Guerra del Golfo en 1991, cuando el destructor Tipo 42 HMS Gloucester destruyó un misil iraquí Silkworm destinado a un buque de guerra estadounidense.

El ministro británico recordó que el HMS Diamond llegó a la zona a mediados de noviembre para unirse a los esfuerzos internacionales destinados a mantener la seguridad en esa importante vía marítima.

“La reciente serie de ataques ilegales representa una amenaza directa al comercio internacional y la seguridad marítima en el mar Rojo”, afirmó el político conservador.

Yesli Murga, directora de la Asociación Salvadoreña de Agencias de Carga y Transitarios (Asac), explicó recientemente que el ferri entre El Salvador y Costa Rica empezaría a funcionar en junio próximo, para el traslado de contenedores en la ruta Puerto La Unión-Puerto Calderas (ambos en la costa pacífica).

La decisión final sobre el ferri, según la ejecutiva, será tomada por los empresarios salvadoreños y costarricenses, y la agencia operadora del servicio, ya que el proyecto cuenta con avances sustanciales y está por definir algunos aspectos.

Enfatizó que los empresarios han mostrado interés en el uso del ferry para el intercambio comercial; en tanto, que la Corporación de Exportadores de El Salvador (Coexport), también ha considerado el proyecto como algo necesario e importante.

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El volumen de carga para cubrir el ferri se cumple, según Coexport, de ambos países. El proyecto generaría ahorro en depreciación y combustible, entre otros elementos; y ese ahorro puede ser sustantivo, así como el interés de las empresas de usar este medio.

El proyecto del ferri viene planteándose desde hace varios años entre ambos países, como un programa ante los problemas de la cadena logística en el transporte terrestre en Centroamérica.

Predomina el transporte terrestre

Consultado Héctor Fajardo, directivo de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), explicó que han escuchado que en junio estaría por iniciar operaciones el ferri, pero por ser un sistema de movilización de mercancías, siempre van a necesitar los medios de transporte para embarque y desembarque, ya que deberán ir dentro del barco o un bote tipo barco.

Recordó que ya en el pasado se implementó un sistema por la década de los años de 1970, que se prestaba el servicio, y había problemas por la guerra en El Salvador.

Por otro lado, para el traslado de mercancías vía marítima se requiere un punto de intercambio, que son los puertos, y en los recintos las operaciones son complejas, difíciles, presenta retrasos y será demasiado tiempo el que necesitarán los vehículos para utilizar ese mecanismo de traslado de mercancías.

Según el directivo, al conversar con las gremiales de transportistas en la región, se ha percibido que el sistema de transporte por la vía marítima puede ser mucho más oneroso, que el terrestre o carretero, que es el que predomina en la región Centroamericana.

En todo caso, explicó que un ferri, puede hacerse o utilizarse cuando surja algún problema complejo en el desplazamiento por carretera, y citó como ejemplo, que hace algunos años hubo protestas en Nicaragua y que generó complicaciones para el trasladado de mercancías, y por eso algunas empresas piensa que el traslado por barco sea una alternativa al momento de haber posibles inconvenientes en la movilización terrestre.

Al preguntarle, si representa alguna amenaza al sector transporte este sistema multimodal, Fajardo, remarcó que hay que revisar las estadísticas de la Secretaria de Integración Económica Centroamericana (Sieca) de lo que se moviliza en mercancías por la vía carretera, y un ferry, no sería la solución, ya que debería haber una enorme cantidad adecuada de barcos, para poder sustituir la cantidad de camiones.

Reiteró que para que las mercancías estén en el punto final del cliente, siempre se necesitará un transporte terrestre.

 Con información de Forbes Centroamérica

Gabriel Corrales, director general de APM Terminals, y Francisco Anleu gerente general de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) en Escuintla, dieron a conocer la situación actual en el manejo de las mercancías en ese puerto, que es la entrada de las rutas marítimas con Asia y la conexión con otros puertos de Estados Unidos y México por las aguas del Pacífico.

De enero a julio último el movimiento de carga en la EPQ reporta una tasa de crecimiento del 7% respecto al mismo período del año pasado, impulsada por graneles, cemento, mercadería contenerizada y granel líquido.

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Retrasos y más

“Hay demanda de los servicios portuarios”, expresó Corrales, y a nivel general, la carga del tráfico transpacífico -que son los productos que vienen de Asia-, tiende a normalizarse, pero no hay un buen panorama para los puertos de Centroamérica, ya que, en el puerto de Manzanillo en México, los barcos siguen congestionados y eso impacta a otras terminales hacia el sur, ya que represan carga, atrasan los buques y ponen en jaque la capacidad portuaria de los puertos no solo de Guatemala, sino en los demás del Pacífico latinoamericano, puntualizó Corrales.

Comentó que la congestión portuaria, se ha mudado a los puertos del Pacifico de México, mientras los puertos de Estados Unidos en la Costa Oeste están trabajando con normalidad, y han disminuido sustancialmente los tiempos de espera, como sucede en el Puerto de Los Ángeles.

Sin embargo, aclaró que los problemas registrados hace un año en la Costa Oeste de EE. UU., ahora se trasladaron la Costa Este, sobre todo en los puertos de Nueva York, Alabama, Elizabeth, que incluso impactan en las terminales del Golfo de México.

“Nos preocupa en Guatemala que las congestiones y los problemas portuarios de México impacten los ritmos de llegada de carga en contenedores. Ahí hay situaciones de capacidad, problemas de seguridad y de coordinación entre autoridades y son los retos que impactan a las navieras”, precisó el ejecutivo.

Los puertos de México reciben carga que proviene de Asia -particularmente de la República Popular de China- y desde ahí se distribuye hacia EPQ, Acajutla en El Salvador, Balboa en Panamá, Buenaventura en Colombia, Callao en Perú y algunos llegan hasta San Antonio, Chile, y se regresan.

Pero al existir una demora en México, hay un retraso en todos los puertos, y, por ejemplo, si otro buque ya llegó, hay que esperar o transportar menos carga.

Corrales dio a conocer que por lo menos, hay cuatro días por recalada, lo que está aumentando; pero otro problema grave es que las líneas marítimas, al observar los retrasos en México, empiezan a “omitir” los puertos siguientes -ya no tienen tiempo de llegar a determinado puerto y se omite y luego se despacha la carga por otros mecanismos- impactando a los importadores nacionales, por las demoras.

Plan de omisiones

Al preguntarle al gerente de EPQ específicamente sobre el tema de contenedores, respondió que como reflejo de la situación de los puertos en China (han estado en constante cierre y restricción intermitente de operaciones debido a la pandemia), se generó una importante congestión en los principales puertos del Pacífico tanto en EE.UU., (Los Angeles, Long Beach, Hueneme) y en México (Manzanillo y Lázaro Cárdenas, principalmente).

Eso, conjugado con algunas huelgas en puertos de Europa, ha ocasionado una caída importante de la demanda de espacios y contenedores a nivel global. “Es por ello que actualmente observamos una leve estabilización de los fletes internacionales”.

Anleu declaró que al monitorear la industria marítima internacional y el sistema portuario regional, se ha logrado identificar que algunas líneas navieras ya están implementando nuevamente el plan global de Black-Sailings (Plan Internacional de Omisiones) con lo cual se estima que habrá nuevamente un reajuste internacional en las escalas de los principales servicios marítimos regionales a puertos principales, y un aumento de la utilización de puertos de transbordo (secundarios) “con lo cual estimamos poder estar jugando nuevamente el último trimestre del 2022, un papel fundamental como EPQ en apoyo a la continuidad de la cadena de suministro internacional y el comercio exterior”.

El directivo, informó que la atención a los buques graneleros o servicios chárter dentro de la zona de abrigo de Puerto Quetzal se encuentra normal, y expresó que la mal llamada crisis que existió en meses anteriores se derivó de los factores externos indicados anteriormente y que conllevó a el arribo de buques en grupo, como se pudo apreciar en todo el mundo y ahora, en puertos de México y Estados Unidos.

Expectativa de cierre

Ambos ejecutivos consideraron que hay buenas expectativas de movimiento de carga para 2022, en medio del contexto actual.

El gerente de EPQ aseguró que las expectativas de cierre es que se regrese a índices de crecimiento interanual prepandemia. Es decir, entre el 5% y el 7% de carga, como resultado de un plan estratégico comercial para la captación de nuevos servicios marítimos.  Para 2023, la proyección en operaciones y tráfico de crecimiento inicial está en un rango del 3% al 5%.

Dentro del sistema portuario nacional, EPQ es la terminal que anualmente registra mayor movimiento de carga.

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Desde hace varias semanas, miles de barcos esperan carga y descarga en los principales puertos de países como China, Japón, Estados Unidos, Brasil y Alemania, para luego realizar el traslado de contenedores hacia naciones como las centroamericanas.

Por ejemplo, en Estados Unidos hay escasez de pilotos de transporte pesado, así como acumulación de buques para carga y descarga, por lo que los patios portuarios están llenos de contenedores por falta de cabezales. Esto genera desequilibrio en la cantidad de equipos que se necesita movilizar.

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“Hay atasco de contenedores, porque están colocados en lugares diferentes y no permiten que el comercio internacional pueda fluir”, lamentó Karyna Pineda, gerente de importaciones en Consolidados 807. “Los puertos de Long Beach y Los Angeles, en California, son algunos de los más importantes y, por ejemplo, el manejo de Teus subió 29% en comparación con el año pasado y el tiempo promedio de descarga es de ocho días”.

Impacto local

Juan José Girón, gerente general de Grupo Unicomer, comentó que esta situación eventualmente afectará el precio de algunos productos conforme vayan ingresando bajo ese efecto, por lo que esa empresa realiza esfuerzos por alargar el impacto en precios, abasteciéndose del inventario necesario.

Sin embargo, reconoció que, a nivel mundial, los productos tecnológicos de ciertas marcas se han visto más afectados, por los costos de los fletes y la escasez de materias primas.

Por el momento, no hace falta ningún producto, afirmó Girón, pero proyectó que, ante la demanda, es posible que algunas marcas se vendan con mayor rapidez y previendo ese escenario, se cuenta con diferentes opciones para suplir las necesidades de los guatemaltecos.

“Desde el inicio de la pandemia se dio a conocer que las importaciones serían irregulares. Con nuestro brazo comercial presente en 27 países, hemos logrado contar con el producto necesario y no ha sido una tarea fácil, pero se ha logrado contar con el despacho de las principales marcas”, aseguró Girón.

Pero Tomás Villamar, director de Compras e Importaciones de Grupo Distelsa, comentó que esa compañía importa el 100% de la mercadería, por lo que la crisis en la cadena de suministro y el incremento de precios en los fletes causará escasez de varios artículos en las tiendas y un incremento de precios de los productos.

El ejecutivo agregó que se teme cierto desabastecimiento, pero siguen luchando para conseguir mercadería y estar lo mejor preparados para la época de fin de año, porque mercados como Estados Unidos, Europa y Asia han acaparado productos para poder satisfacer la alta demanda de sus clientes, afectando regiones como Latinoamérica y especialmente, a Centroamérica.

Algunos de los artículos que podrían ser impactados son los de gran tamaño como refrigeradoras, estufas y lavadoras; también los que utilizan chips electrónicos como celulares, computadoras y productos electrónicos en general.

Villamar prevé un escenario complicado para el próximo año, por lo tanto, recomienda a los consumidores comprar en esta época, porque las limitaciones en la capacidad de fábricas y logística de transporte continuarán de seis a nueve meses más.

Hablan otros expertos

Según una actualización publicada por el Índice Global de Transporte de Contenedores (WCI, por sus siglas en ingles), hasta septiembre de 2020, la tarifa para un contenedor, en promedio por semana oscilaba entre US$1 mil 200 y US$1 mil 400. Actualmente, el costo se encuentra en US$10 mil 996, lo que depende de la distancia.

La carga marítima en los últimos años había sido uno de los medios más eficientes para transportar altos volúmenes de carga a través del mundo, pero está perdiendo esa fortaleza por los altos costos, que contribuyen a un aumento significativo en los precios de los productos y en el índice de precios de los propios países, dijo Eliseo Llamazares socio de la firma KPMG para Latinoamérica.

“Incluso pagando altos precios, la carga no llega y ya está cercana la época navideña. Ahora el dilema es que los productos y mercancías estén disponibles cuando el mercado lo demande, porque después de esas fechas, ya no tiene sentido. Entonces, ya no es solo una crisis de precio,  sino de disponibilidad”, afirmó Llamazares.

En esa línea, Paulo de León, director de Cabi y analista económico en el Instituto para la Competitividad Económica (ICE) expresó que “el tiempo es dinero, así que entre más se tarden los productos en venir al país, más caro será el acarreo financiero del inventario, sumado al aumento del costo del transporte”.

De León consideró que al sector retail o minorista aún no le ha impactado lo peor de la crisis logística, pero proyectó que se comenzará a evidenciar en los próximos meses.

La opción de la carga aérea ha sido un complemento al marítimo, porque no puede transportar lo mismo que un barco en volumen y peso, pero puede mitigar la presión de la carga y especialmente en temas de comercio electrónico, agregó Llamazares.

Por lo anterior, una solución viable es derivar cargas que no son tan específicas en lo marítimo y que pueden ser viables en lo aéreo para reducir esa demanda del transporte marítimo y cumplir así con su cometido de transportar en tiempo las mercancías alrededor del mundo, refirió el socio de KPMG.

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Perjuicio local

Juan Pablo Carrasco, presidente de AmCham Guatemala, confirmÓ que actualmente se vive un desajuste global de logística a causa de la pandemia covid-19, ya que, por retrasos y cierres en las aduanas de algunos países, miles de barcos de carga quedaron varados y esto obstaculizó la continuidad de la cadena de suministro, incrementando costos de trasporte y esto a su vez, aumenta los precios finales al consumidor.

“Esto pone nuevamente sobre la mesa el tema de la gran necesidad que tiene Guatemala en invertir en infraestructura”, expresó Carrasco durante el foro organizado por AmCham, llamado  “Crisis del transporte marítimo: ¿Cómo nos afecta?”

En Guatemala, como en el resto del mundo, el precio de los productos incrementará considerablemente afectado para los consumidores. Además, se acerca la temporada navideña, lo que representará un aumento en la demanda de productos y existe incertidumbre sobre si esta podrá ser satisfecha, advirtió.

Soluciones propuestas

En octubre, el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, acordó con los puertos de ese país trabajar en una ventana de 24 horas los siete días a la semana, con el objetivo de descongestionar los puertos.

“Por ejemplo, Walmart y Home Depot, están listos para sacar sus contenedores nocturnos y puedan ir dejando espacio para pequeños productores”, afirmó Pineda.

Otro acuerdo que anunció Biden fue que la Comisión Federal Marítima, a través de la orden 14036, podrá aumentar el control y concretar alianzas con líneas navieras para frenar el tema de los precios y lograr un respiro, agregó la profesional.

Se requiere trabajar en la planificación actual de compras, incrementar el manejo de carga consolidada para mantener inventarios en tiempo, reservar con tres semanas de anticipación y con menor cantidad de contenedores.

También anticipar documentación, permisos y traslados a almacenadoras por los tiempos de demora; reservar sin precio, lo que permite apertura de booking (negociar con las navieras; buscar proveedores alternos cuando hay atascos en los puertos principales; y tener dos o tres opciones de navieras para el movimiento de los equipos. Estas son algunas de las soluciones que compartió Pineda para los importadores.

Infraestructura y nearshoring

Roberto Papadopolus, presidente de la Junta Directiva de la Asociación de Navieros de Guatemala, estimó que el 90% del comercio internacional se realiza a través de carga por contenedores, sin embargo, los puertos nacionales aún no están listos para el manejo de grandes cantidades, por lo que es evidente la necesidad de una revisión en la gestión de estos y sus conexiones.

El alza en los precios de transporte marítimo representa una crisis para la economía, sin embargo, también trae oportunidades de nearshoring para la región y sobre todo para Guatemala, ya que el país cuenta con una posición geográfica privilegiada cercana a Estados Unidos, su principal socio comercial. Tiene además una macroeconomía estable, ofrece incentivos como la Ley de Zonas Francas y la Zona Libre de Industria y Comercio – ZOLIC.

Para que Guatemala pueda competir por nearshoring como herramienta de atracción de inversión, es indispensable que las autoridades correspondientes trabajen en la mejora de la infraestructura marítima, aérea y de carreteras, así como en la planeación de importaciones y exportaciones, logística y estrategia de movimientos de materia prima. Guatemala podría ser un hub de abastecimiento para Estados Unidos y el resto de Centro América, pero depende de tener la infraestructura adecuada.

“Recientemente, en varios países de la región hemos visto cómo las buenas prácticas de atracción de inversión han rendido frutos. Por ejemplo, en Honduras se instalará la fábrica de Nike más grande de América Latina, y Bayer invertirá en una planta farmacéutica en Costa Rica, esto nos lleva a pensar ¿Qué nos hace falta en Guatemala, para atraer ese tipo de inversión?

Aunque tenemos leyes de apoyo a los posibles inversionistas, se debe de trabajar en la confianza del gobierno hacía las empresas que busquen instalarse en el país, para poder desarrollar proyectos de forma competitiva que, a su vez, contribuyan al crecimiento económico de Guatemala”, agregó Carrasco.

También efectuaron sus pedidos de forma anticipada para surtir inventarios para la época navideña. Sin embargo, esas medidas no serán suficientes para mantener sus precios de venta, por lo que los costos adicionales serán trasladados a los consumidores.

Tim Robertson, CEO en América de DHL Global Forwarding, afirmó que las perturbaciones en la cadena de suministro empezaron en el mercado marítimo, a lo que se sumó la congestión en los puertos en Estados Unidos, y eso provocó la escasez de camiones y ferrovías, en ese país, como un efecto en cascada.

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La otra complicación, agregó Robertson, es el tema de las capacidades aéreas porque la pandemia aún está presente y la capacidad de pasajeros ha bajado, pero también hay una reducción de espacio de carga. Por lo tanto, eso también presiona a las cadenas globales de suministros al momento de apoyar a los clientes.

“La simplificación de la logística internacional es sumamente importante en estos momentos”, expresó Robertson.

Es así como inició el auge del servicio multimodal express, que es una combinación de flete marítimo proveniente de Asia y a América del Norte. Luego, la mercadería sale de ciudades como Miami hacia Guatemala, pero por vía aérea.

Y aunque el resultado es que la carga llega con un poco de retraso, el servicio completo no es tan caro. “El servicio multimodal express es, en promedio, 50% menos costoso que pagar solo por el transporte aéreo. Pero, por otro lado, es aproximadamente un 50% más caro que el transporte marítimo, por lo que se le puede considerar que es un punto intermedio entre ambos”, explicó.

Lo que ha asegurado esa combinación es el espacio, porque no hay tiempo de espera para que las reservas se muevan. El tiempo de tránsito actual de puerto a puerto para un servicio multimodal es de aproximadamente 30 días.

Cargas consolidadas

Ricardo Quesada, representante de la Asociación de Navieros de Guatemala adscrita a la Cámara de Comercio de Guatemala, observó que muchas de las cargas que se movían por la parte marítima como consolidadas, están usando esa combinación.

Estas se refieren a un contenedor que llenan varios consignatarios que envían sus productos hacia el mismo país de destino; o sea que son cargas pequeñas que se pueden movilizar vía marítima a menor costo, aunque el tiempo de tránsito sea más largo.

No obstante, ese tipo de carga también se ha visto afectada por los costos de los fletes y muchos de los consignatarios de cajas pequeñas y artículos de menor dimensión optaron por movilizar su mercancía por vía aérea, con lo que aumentó la demanda de tráfico y por ende, sus tarifas.

“Es el efecto dominó de las dificultades que tiene ese tipo de carga marítima, pues la aérea reacciona ante una mayor demanda, pero la oferta es la misma, porque la flota de aviones no aumentó en el mundo”, señaló Quesada.

Escasez y aumento de precios

Previo a la pandemia, los importadores guatemaltecos trabajaban en un sistema “justo a tiempo” y sus bodegas eran reducidas. La situación actual provocó que algunos se hayan anticipado y ya tienen sus productos listos para distribución, aunque otros decidieron no importar porque algún tipo de mercadería como juguetes o artículos de menor valor, resultaban más caros por el costo del flete.

“Consideramos que habrá una escasez de artículos navideños o de época como los electrónicos, que se están viendo afectados por la escasez mundial de microchips”, enfatizó Quesada, al agregar que al importador guatemalteco lo está golpeando fuertemente, especialmente lo que viene de China, Japón e India y se percibe ya un incremento de precios en varios productos, porque el encarecimiento de los fletes vienen desde agosto y septiembre del año pasado y eso se reflejará en el precio de los productos finales, en los últimos meses del presente año.

Rudy Sosa jefe de Pricing en CPS Logistics analizó que la mayoría de las navieras y aerolíneas de carga aérea ya aplicaron sus incrementos de temporada alta, que encarece los servicios de importación en forma significativa, por lo que también se visualiza un traslado de estos costos al consumidor final.

El analista Fernando Castro Molina también indicó que la crisis del transporte marítimo puede afectar el bolsillo de los guatemaltecos y tendrá consecuencias graves, porque el costo de importar productos desde China al resto del mundo, se ha disparado a niveles impensables.

Por ejemplo, antes de la pandemia, el costo de mover un contenedor desde China a la costa oeste de Estados Unidos era de aproximadamente US$2 mil, mientras que hoy oscila entre US$20 mil y US$22 mil, como lo explicó Teddy Heinsen, presidente de la Asociación de Navieros de República Dominicana, citó Castro Molina.

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Héctor Yumas, especialista en logística y comercio internacional, explicó que si bien el costo de las importaciones de China representa entre un 11.5% y 15.5% del total que ingresa al país, en términos de volumen representa más del 40% de los productos disponibles en el mercado nacional, desde alimentos, esencias, ropa, comida, calzado y otros.

Y ejemplificó que, el traslado de un contenedor seco antes de la pandemia costaba unos US$40 mil, y ya colocado en Guatemala subía a unos US$45 mil. Pero con los precios actuales, mover el mismo contenedor cuesta entre US$60 y 65 mil que se traduce en US$25 mil adicionales, por lo que cada producto final podría tener un incremento de 55 a 60%

“Durante la temporada navideña existe una demanda adicional de 10% de los productos que empiezan a ingresar al país desde octubre y podría representar otro incremento de 15%, afectando de manera directa las compras de fin de año, concluyó Yumas.

Es mejor adaptarse

Juan Policarpo Suárez, miembro de Junta Directiva de Cámara de Industria de Guatemala -CIG- y presidente del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua) afirmó que los precios CIF (costo, seguro y flete) se han más que duplicado en los últimos 12 meses.

“Este desbalance en el transporte internacional tomará al menos un año en corregirse por lo que será muy importante la capacidad de adaptarse e innovar. Guatemala es un país importador de materias primas, las cuales se importan en buques fletados a través de una de las mejores terminales graneleras del continente y es un gran productor de bienes intermedios, con industrias de alimentos y bebidas, vestuario y calzado, plástico, de cemento y de acero entre otras, que son muy competitivas y eficientes”, dijo.

También destacó que el país cuenta con una amplia apertura al comercio internacional, lo cual crea condiciones competitivas en el mercado local, lo que ha permitido tener disponibilidad casi plena de productos, a diferencia de muchos otros países.

“La inflación en Guatemala está relativamente controlada y prácticamente todos los actores de la cadena productiva han ajustado a la baja sus márgenes para mantener el nivel de precios lo más estable posible”, aseguró Suárez.

Y enfatizó que la inflación que se refleja en el mercado es importada del exterior, porque Guatemala es tomadora de precios, promovida por la irresponsable emisión monetaria de países desarrollados. “Debemos estar muy atentos en los próximos meses, sobre todo al aproximarse la época más alta del año en términos de consumo”, dijo Suárez.

Operaciones casi normales

Por su parte, Jorge Gómez, director ejecutivo en COMBEX-IM, comentó que el sector actualmente se encuentra operando de manera normal. Sin embargo, se ve afectado por dos aspectos: el límite de espacios en el área de Express Aéreo, que es un tema recurrente desde años atrás, y que las líneas aéreas más importantes en el manejo de carga han decidido cambiar itinerarios y sus rutas logísticas.

Gómez agregó que las importaciones han estado en promedio un 20% arriba en comparación con el año pasado. Sin embargo, con estos números han alcanzado los resultados que se registraron en promedio en el 2019.

En cuanto al courier por el comercio electrónico en el 2020 alcanzó hasta un 30% arriba comparado con el 2019. pero en el año 2021, este consumo bajó un 20% aproximadamente, lo que mantiene un crecimiento de un 12% en el presente año comparado con el 2019, indicó Gómez.

De hecho, algunos importadores confirman que, dependiendo las mercancías a importar, el precio del flete marítimo es más alto en las condiciones actuales que el valor de los productos en un contenedor y, por ese lado, China ha perdido competitividad.

Los importadores guatemaltecos han encontrado o evalúan dar con productos sustitutos y materias primas de Suramérica, India e incluso México, países donde los pliegos tarifarios son aceptables y mantienen los márgenes de rendimiento.

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Confirman que ahora que se acerca la temporada de fin de año, podrían encontrarse mercancías de otros orígenes, sobre todo de Suramérica.

Alza significativa

Jorge Briz, presidente de la Cámara de Comercio de Guatemala (CCG), explicó que nunca se había observado un aumento de los precios de los fletes. “De Asia a Guatemala se han disparado” desde enero de este año.

Comparó que antes el flete de un contenedor -dependiendo su peso- se manejaba en un promedio de US$2 mil 200 y ahora han llegado a costar entre US$11 a US$12 mil, y eso para los importadores hace que determinados productos que se compran en la China continental no puedan ser importados.

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Citó como ejemplo que un contenedor pueda traer en valor de sus mercancías unos US$18 mil, y es inaccesible pagar un transporte de US$12 mil.

Recordó que en las declaraciones para el pago de impuestos en Guatemala también se paga sobre el transporte en la póliza de importación y que “el aumento es muy serio”.

Incluso comentó que algunos importadores han decidido importar de Europa donde los precios de los productos son más altos, pero que aún no les han impactado las tarifas en comparación con China continental.

Sustitutos

Briz reiteró que los países de Suramérica son grandes productores, como Brasil, Colombia y México, y cuentan con una industria importante, y al “hacer los números” los importadores se dan cuenta de que es más competitivo.

Insistió que este comportamiento se está percibiendo en productos que no se pueden traer con mucho valor desde China en los contenedores que se importan, porque ese porcentaje es mucho más mayor, cuando el precio total de la importación es menor.

Citó como ejemplo, que la importación de un contenedor de US$80 mil ese porcentaje se diluye relativamente.

Algunos productos que se estarían importando están derivados del metal, artículos de ferretería, artículos para el hogar, que tiene buenos sustitutos en esos países, cerámicos, textiles y materias primas, que antes se traían de China continental.

Por otro lado, confirmó que existe un aumento en los metales en el precio al consumidor final entre el 10 al 15%, así en otras materias primas adicionales al flete marítimo, que es un fenómeno mundial, no solo al país asiático, sino a escala global.

Por ejemplo, el importador de artículos varios Gabriel Escobar Ranero expresó que decidió hacer embarques de Brasil de set de tenedores de cuchillos, ya que encontró un proveedor que le ofertó mejores precios que de China. “Es mercancía que necesito que esté en Guatemala en septiembre para comercializar en la temporada de fin de año”, comentó.

Lógica comercial

Amador Carballido, director general de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), afirmó que el tema de los precios de los servicios de transporte marítimos es sensible para el comercio exterior.

En el caso de Suramérica, Guatemala tiene que transbordar y no existen rutas directas, aunque se reconoce que se pueden encontrar buenos productos manufacturados, así como materias primas.

Afirmó que cuando la ruta marítima no es directa se tiene que transbordar, el tiempo se alarga y si en el pasado no se había comprado a Suramérica es por esas razones, sin embargo, a los costos de los fletes a los niveles que se encuentran ahora, la lógica para comprar a los países de Suramérica tiene sentido y se compensa ese costo y los empresarios tienen el interés de vender a la región, ya que llegar a otros países también “se volvió caro”.

“Si se logra establecer un buen volumen de tráfico entre Centroamérica y Suramérica puede abrirse el espacio, tanto de exportación como importación”, afirmó el directivo.

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El mapa de inteligencia comercial de Agexport coloca a Brasil y Argentina como jugadores importantes en negocios con África y Europa, “ya que venir a Centroamérica no es tan barato, y para Estados Unidos poseen buenas rutas, pero en las condiciones actuales se puede abrir un comercio interesante con esos países”.

El presidente de la CCG enfatizó que existen navieras de Colombia y México que ofrecen servicios eficientes para transporte. “También de Brasil, aunque es un poco muy tardado también hay servicio” indicó.

Briz reiteró que, para estas alturas del año, ya se tiene que empezar a reflejar las bajas en las tarifas desde China, pero no es así, y la lógica dice que los precios tienen que bajar porque “es exagerado el incremento”.

Carballido agregó que, al haber interés de los importadores de trabajar con Suramérica los exportadores deben de trabajar en enviar productos para la ocupación de los barcos y buscar el ciclo en los dos lados “para buscar buenas tarifas, ya que el flete necesita carga de importación y exportación”.

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La demanda de las super potencias del comercio también impacta.

“Las líneas navieras están cambiando sus rutas porque prefieren trasladar contenedores vacíos hacia India o China que trasladar otro tipo de productos, incluso han cambiado la tendencia a productos que eran generalizados, ahora se ha priorizado a los perecederos”, comentó Julio Yon, miembro de la Junta Directiva del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua),

Las declaraciones se dieron durante un conversatorio organizado por la Asociación y Comisión Guatemalteca del Plástico (Coguaplast).

El comportamiento de la pandemia es impredecible y está impactando en la mano de obra en los puertos, especialmente en Guatemala, y con un reto adicional por características desactualizadas de los mismos, se indicó.

Por ejemplo, se perdió una línea directa hacia Europa y ahora se deben hacer transbordos en un puerto intermedio, porque la tendencia se inclina a buques más grandes y el país solo tiene capacidad de recibir buques antiguos, por lo que el costo del flete es más alto, explicó Yon.

Impacto transversal

Paulo De León, director de Inteligencia Económica de Cabi, explicó que el aumento de las materias primas es global y el impacto es transversal, porque está afectado materias primas como las resinas, cobre, hierro, aluminio, productos del agro —maíz, trigo, azúcar— y madera.

En las últimas tres semanas, se observó que los precios están en el mismo nivel que hace cuatro años, dijo De León.

Hay tres sectores que están sufriendo los impactos y son construcción, industria y alimentos, el único que está bajo es el energético, pese al invierno que afectó hace unas semanas al norte de EE. UU.

Resinas en crisis

Los industriales del plástico arrancaron el año con el reto de manejar un inesperado aumento en los costos de materias primas y del valor de los fletes internacionales.

Esta situación está generando una preocupación ante el temor de que exista un desabastecimiento de las resinas plásticas, pues en los últimos meses el precio de las resinas han aumentado entre un 30 y 40 por ciento de los precios que se tenían en el 2020.

Por lo anterior, los precios al consumidor final son directamente proporcionales entre  25 y 30 por ciento, indicaron empresarios del sector de plásticos.

En Guatemala, la resina se importa para manufactura de   empaque de alimentos, bebidas, desechables, todo tipo de recipientes plásticos para desechos, bolsas plásticas, y, en el tema de salud, jeringas y guantes.

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Según el Fondo Monetario Internacional (FMI), Guatemala representa solo el 0.12% de la demanda mundial, por lo tanto, no tiene injerencia en los precios mundiales.

Para Cabi, la crisis sanitaria provocó rebotes y cambios en los patrones de consumo, para algunos sectores se han dejado de consumir algunos productos y se sustituyeron por otros, es decir, que hay sectores ganadores y perdedores.

El otro factor que influye   es la política fiscal y monetaria expansiva en Estados Unidos, y se espera un déficit fiscal de un 10.4 por ciento del Producto Interno Bruto, pero hay que sumar el paquete de ayuda que subiría el déficit a un 19 por ciento, indicó De León.

Caos afecta a alimentos

El aumento en los precios de las materias primas ya tiene un impacto en los precios al consumidor final, porque de diciembre del 2020 a febrero del 2021 la industria de alimentos y bebidas absorbió el alza, pero “ya no pueden más”, afirmó Enrique Lacs, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de Alimentos y Bebidas.

El petróleo va al alza, y se prevé que llegue a US$75 el barril, y esto afecta directamente a las resinas y al transporte. “El sector de alimentos es uno de los mayores compradores de empaques plásticos”, dijo Lacs.

Guatemala es dependiente de las materias primas como el maíz para concentrado de animales y jugos, trigo, soya, pero se esperan aún los reportes de precios de países como Brasil, Canadá y Estados Unidos.

“Ante el susto de que había crecido en un 20% los precios de las materias primas a principios de año, la producción de esos países podría frenar el alza”, explicó el ejecutivo.

En el caso de algunos productos ya se evidencian ajustes, como el caso del huevo, dijo Lacs; y así se podría ir reflejando en otros artículos.

Además, han tenido reportes de desabastecimiento de hato porcino y bovino en el país, por lo tanto, no hay suficiente oferta y empieza a impactar a la cadena.

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Werner Ovalle, intendente de Aduanas de la SAT, confirmó a Prensa Libre, que se acordó en la mesa de diálogo levantar el paro, reactivar las gestiones para la importación y exportación de mercancías y agilizar los procesos para los despachos.

“Fue una reunión de alto nivel entre varias instituciones para escuchar a los gestores y recibir retroalimentación en cuanto a sus peticiones con las operaciones de comercio exterior, bajo una visión de mecanismo de diálogo y evitar que continuará la paralización en Empornac y Puerto Barrios”, explicó el intendente.

Entre los acuerdos planteados, fue desarrollar una próxima reunión de seguimiento para evaluar los avances que cada institución determinó que era importante abordar, una ventana de diálogo abierto para tratar los temas con los actores y mejorar las operaciones.

Por otro, lado se retomará los tiempos de estudio de despacho en ambos puertos, como documento para mejorar las operaciones.

Los gestores denunciaron retrasos para el levante de las mercancías.

Las autoridades que participaron en la reunión estuvieron del Ministerio de Gobernación, Agricultura, Comunicaciones, y delegados de las cámaras empresariales.

Estuardo Castro, representante del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua), indicó que con los resultados obtenidos en la mesa de diálogo gana el país, ya que el 80% de comercio se mueve por los puertos en el atlántico.

“Representamos a más de 90 mil productores de alverja china y vegetales y estábamos preocupados por el paro porque nos representaba pérdidas económicas, vamos hacer garantes del cumplimiento de lo establecido y agilizar los procesos”, expresó Castro al salir de la reunión.

Impacto el fisco

Por el paro realizado entre el lunes y martes, se dejaron de percibir unos Q36 millones en impuestos al comercio exterior.

La estimación corresponde a Q18 millones diarios que se captan en cada puerto, por la internación de las mercancías.

En el transcurso de la noche se empezaron a recibir las declaraciones para el embarque y desembarque de mercancías.

La Empornac es el segundo puerto más importante del país.

Con información Dony Steward

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El plan de acción contempla crear una ruta entre México y Guatemala hasta Costa Rica, informó ayer Héctor Recinos, viceministro de Comunicaciones, encargado del área de puertos y aeropuertos, luego de una serie de talleres impartidos la semana recién pasada en el país para conocer la propuesta, con apoyo de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

La iniciativa —que no es nueva— está cobrando mayor forma y uno de los pasos es la ejecución del plan de acción, que incluye hacer pruebas piloto.

El funcionario detalló que en marzo se acordó hacer una última revisión entre las partes involucradas e informar de manera oficial a los usuarios   la propuesta de esta ruta marítima de corta distancia, la cual está enfocada por ahora en hacer las conexiones en el océano Pacífico.

En los puertos del Caribe de alguna manera ya existe una conexión intrarregional en el movimiento de mercancías, pero no con un esquema de TMCD. Es decir, son buques que ya hacen recaladas en esos puertos.

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El proyecto comprende los puertos de México, Belice, Centroamérica, Panamá, República Dominicana y Colombia, y según Recinos, Guatemala tiene la presidencia pro témpore de la región, y uno de los proyectos es poner en marcha el plan.

Demanda real

Recinos dijo que se está estudiando la demanda, así como los costos para el movimiento de la mercancía —beneficio/rentabilidad—.

La ruta sería Puerto Chiapas, México; Puerto Quetzal, Guatemala; y Puerto Calderas, Costa Rica, que son los que tienen mayor movimiento de mercancías.

El estudio de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (Cocatram) asevera que, de acuerdo con las proyecciones de movimiento de carga, se recomienda una nave para una capacidad de 260 TEU —medida para un contenedor de 20 pies—, y con dos grúas para su transferencia. Para el 2020 se proyecta un movimiento de 205 mil TEU, y para el 2030, 295 mil TEU, de la potencial demanda en el océano Pacífico.

Recinos dijo que, según la demanda, se puede aumentar a una nave de 600 TEU con dos recaladas semanales.

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Aunque la nave que preste el servicio sea privada TMCD, se pretende brindar todas las facilidades para el comercio intra regional en los puertos, desde el punto de vista de autoridades, agregó Recinos.

Multimodal

La ruta marítima tiene como fundamento un estudio efectuado por la Cocatram —entidad adscrita al Sistema de Integración Centroamericana—,   la cual identifica que existe un movimiento con potencial de productos, su correspondiente volumen asociado de transferencia en los países participantes del acuerdo, así como una matriz comercial.

De acuerdo con las cifras históricas de intercambio comercial y el tonelaje de transferencia, existe un movimiento de transferencias en graneles líquidos, sólidos, carga contenerizada, carga general fraccionada y carga para naves Ro-Ro —que transportan cargamento rodado— entre otros.

En la cadena logística asociada también se consideraron productos similares que pueden tener un mismo servicio integral.

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El viceministerio de Comunicaciones no ha emitido ni publicado ese texto normativo, afirmó ayer Rolando Paiz, presidente de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), para quien “es importante conocer el reglamento, analizarlo y que los empresarios tomen las medidas necesarias para cumplir con la OMI”. 

Por su parte, el viceministro de Puertos y Aeropuertos, Rudy Keller, aseguró que el reglamento será publicado antes del 1 de julio, ya que se está en ese proceso. “El movimiento de carga se verá beneficiado con las nuevas normativas”, apuntó.

Keller agregó que los empresarios deben pesar sus productos como hasta ahora, solo que deben ponerse de acuerdo con la Misión Portuaria Nacional para que les certifiquen las básculas, que tengan el peso exacto y que estén bien calibradas. “La única autoridad que puede dejar afuera algún contenedor, por no estar de acuerdo con el peso, es el capitán del buque”, aseguró el funcionario.

logística

Lucía Soto, directora ejecutiva del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua), expresó que los exportadores locales que no cuentan con báscula deben pagar por el servicio, aunque no hay muchos oferentes; de lo contrario, deberán modificar su logística, utilizar las básculas de los puertos del país y enviar sus contenedores con más tiempo por si deben esperar, además de asumir los costos que conlleve.

Soto indicó que hay 90 días de flexibilidad para hacer correcciones a los reglamentos de los países. “Aunque no se cuente con un reglamento, el país debe cumplir con las enmiendas que se realizaron al convenio SOLAS, ya que son un complemento obligatorio a nivel internacional”, afirmó. 

La ejecutiva enfatizó que el reglamento garantiza que el Estado aplicará los mecanismos establecidos por la OMI.

El único país de Centroamérica que ya publicó su reglamento es Nicaragua.

La Federación de Cámaras y Asociaciones de Exportadores de Centroamérica y República Dominicana (Fecaexca) busca que los reglamentos de los países sean homologados, para que sean aceptados entre los países miembros, con un sistema de difiniciones y acrónimos y que se procure el grado de estandarización en un rango del 5% de más o de menos.

El Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Micivi) analiza la propuesta, enviada por transportistas marítimos.

Señaló que partir de esa fecha las navieras pueden rechazar los contenedores que no registren su peso, y por consiguiente, “no podrán ser cargados en los buques”.

“Los exportadores deben cumplir con la norma de acuerdo a su logística y costos”, enfatizó.

Claudia de Del Águila, gerente de Competitividad de la Asociación Guatemalteca de Exportadores, comentó que la normativa otorgará certeza de cómo esta se aplicará a nivel nacional.

Según de Del Águila, en el país 10 empresas pueden certificar el peso de los contenedores.

Datos de la Comisión Portuaria Nacional (CPN), refieren que en el 2013 y 2014, el porcentaje de carga de contenedores en tránsito a El Salvador que pasaron por el Puerto Santo Tomás fue de 25%, cifra que en el 2015 bajó a 22%.

Eso significa que en los últimos dos años, Empornac perdió un 3% de los contenedores en tránsito al vecino país, lo que equivale a unas 200 mil toneladas métricas (TM).

A pesar de eso, según la CPN, el movimiento de carga de Empornac creció 3.1% el año pasado, lo que se atribuye al manejo de la mena de níquel que se explota en el municipio de El Estor, Izabal, por una empresa de capital ruso.

Causas

El informe detalla que una de las causas es el estado de la carretera para el paso de los camiones que van de El Salvador a Puerto Barrios.

El documento indica que el tramo carretero de Santo Tomás a Entre Ríos, Izabal, muestra una buena movilización de camiones hacia Honduras; sin embargo, desde Río Hondo a El Salvador presenta menor tránsito.

Este último tramo es la ruta que absorbe aproximadamente el 23% del paso de la totalidad de contenedores despachados y recibidos en Empornac.

“Los tramos de mayor intensidad de tráfico deberían ser tratados con prioridad al momento de tomar decisiones sobre inversión en carreteras”, indica el informe.

El documento agrega que el corredor que conecta El Salvador con Santo Tomás de Castilla/Barrios demanda mejoras en la infraestructura de la carretera, debido al peso al que es sometida.

Al hacer una comparación, el informe indica que el tráfico con El Salvador registró una caída de 6% en unidades y de 5% en los TEUs —capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies—, dejando atrás el aumento positivo de 1% para las unidades y los TEUs, que se presentó en el 2014.

Esa situación provoca que los importadores y exportadores de El Salvador decidan hacer sus movimientos a través de Puerto Cortés, Honduras.

El boletín indica que el tráfico hacia Honduras, Belice y Nicaragua también ha disminuido, llegando al punto de despachar solamente dos unidades hacia Honduras y ninguna hacia los otros dos países.

Jean Paul Brichaux, director ejecutivo de la Asociación de Exportadores de Café, consideró indispensable mejorar la infraestructura para recuperar lo que se ha ido a Puerto Cortés.

¿Qué se transportó?

El boletín señala que las principales mercancías que se transportaron en las terminales de importación y exportación fueron carbón mineral —para la generación de energía eléctrica—, mena de níquel, banano, gasolina y carga variada dentro de los contenedores.

Otros productos fueron melaza, papel y bobinas de papel, productos químicos, melón, sandía y plátano.

Demanda se mantiene

Bricahux explicó que a pesar de la baja de precio de algunas materias primas en los mercados internacionales, se mantuvo la demanda y el incremento del volumen exportado de los bienes nacionales.

En el caso del café, explicó que para este año se prevé una recuperación del sector con una exportación de unos cuatro millones de sacos.

El sistema portuario movilizó 26 millones de TM en el 2015, lo que significó un incremento de 9.3% con respecto al 2014.

El 35% de las mercancías para embarque y desembarque provinieron de los puertos ubicados en la costas de Norteamérica, seguido de Asia, Sudamérica y Centroamérica.

En el informe sobresale la participación de los puertos de Asia, con un 25% del total, lo que significa que las mayores importaciones hacia Guatemala se efectúan de ese continente.

Para este año, la CPN proyecta una tasa de crecimiento en los puertos, de 3.5%, para cerrar en unos 28 millones de TM. El indicador está asociado al cálculo de crecimiento del PIB de este año.

ENTREVISTA

“Aquí el problema fue la falta de certeza jurídica en el contrato,” María Isabel Fernández.

María Isabel Fernández, experta en temas  portuarios,  habló sobre el caso del usufructo a la Terminal de Contenedores Quetzal (TCQ) por la Empresa Portuaria Quetzal y en donde se descubrió una red de sobornos que habrían recibido el expresidente Otto Pérez Molina y la exvicepresidenta  Roxana Baldetti para favorecer la operación.

Fernández sugiere que una alternativa es resolver lo antes posible el tema y dar respuestas  a los  inversionistas.

¿Qué se puede hacer en este momento?

Conformar una mesa técnica para  una revisión legal y determinar qué es lo conveniente.

¿Que falló en este caso?

No se hizo una licitación internacional en las que se pusieran las condiciones en las que se daba el terreno y los beneficios para el país.

Una licitación internacional hubiera dado  certeza jurídica a la concesión.  Esto es lo que el usufructo no tiene.  Es un usufructo disfrazado de concesión.

¿Como califica al operador APM?

Administra varias terminales portuarias en el mundo y es un operador eficiente, es el que compró los derechos a la Terminal de Contenedores de Barcelona.

Ambas firmas tienen la experiencia y la capacidad para operar la TCQ.

Aquí el problema fue la falta de certeza jurídica en el contrato. 

¿Qué lecciones deja este contrato?

Va impactar en las inversiones a futuro. Lo que hace falta es revisar los dos modelos, es decir, las concesiones a través de la  Ley de Compras y Contrataciones y la de Alianzas Público-Privadas.

Hay que revisarlos para modernizar el sistema portuario.

La sociedad francesa administrará, a partir de la plataforma logística, la recolección y distribución de mercancías en la isla, la recolección de mercancías destinadas a la exportación, el almacenamiento de mercancías para importación y exportación, y la distribución de los contenedores, entre otras actividades.

El sitio digital de Cma-Cgm precisó que Rodolphe Saadé, vicepresidente del grupo, firmó el acuerdo en presencia de Hollande quien realizó el lunes una visita oficial a Cuba, la primera de un presidente galo en funciones.

El proyecto realizado en coinversión con Brasil, arrancó en noviembre de 2013 y por su reglamento exonerará de impuestos a las firmas que se instalen allí. Es parte de la política llevada a cabo por el presidente Raúl Castro para atraer capitales extranjeros en busca de levantar la alicaída economía de la isla, golpeada por la crisis mundial, el embargo estadounidense y su propia baja productividad.

Cma-Cgm es una compañía francesa presente en Cuba desde el año 2000 que busca instalar servicios portuarios en el Caribe, y hace un mes obtuvo la concesión de una terminal de contenedores en Kingston, Jamaica. Durante su visita, el presidente Hollande viajó con un gran número de hombres de negocios franceses, entre los cuales destacan directivos de compañías como la de bebidas Pernod Ricard, la hotelera Accor, la aerolínea Air France, el grupo de distribución Carrefour, el de telecomunicaciones Orange, el gigante petrolero Total y varios bancos, entre otros.