Airbus repara miles de A320, pero cerca de 100 siguen en tierra por falla de software

Airbus corrige la falla de software en miles de A320, pero unos cien aviones siguen inmovilizados. Aerolíneas reportan retrasos y ajustes operativos en varios países.

Glenda Burrión

29 de noviembre de 2025

|

16:36h

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Airbus intervino los modelos A318, A319, A320 y A321 después de que una falla en el software afectara a unas seis mil aeronaves, dejando alrededor de 100 aún pendientes de revisión. (Foto Prensa Libre: EFE)

El fabricante aeronáutico Airbus actuó con rapidez entre el viernes y el sábado para corregir una falla en el software de control de navegación de miles de aviones A320.

Sin embargo, para este sábado 29 de noviembre, Airbus aún reporta que cerca de un centenar seguirá inmovilizado por más tiempo. La intervención urgente se dio tras la alerta global emitida por la compañía, que instó a detener los vuelos de más de 6 mil aeronaves por riesgos operativos.

Aunque la empresa no ofreció cifras oficiales, el ministro francés de Transporte, Philippe Tabarot, aseguró en declaraciones a BFMTV que la situación está bajo control.

Por su parte, el consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury, pidió disculpas públicas a aerolíneas y pasajeros afectados, destacando que la seguridad aérea es la prioridad absoluta de la compañía.

Incidente expone vulnerabilidad del A320 ante radiación solar intensa

El problema salió a la luz tras un incidente ocurrido en octubre con un avión de JetBlue que cubría la ruta Cancún Newark, cuando una intensa radiación solar habría corrompido datos esenciales para el funcionamiento de los comandos de vuelo.

Esta alteración provocó un descenso brusco e inesperado de la aeronave, dejando varios pasajeros heridos. Los heridos recibieron atención médica y el avión fue retirado momentáneamente de la flota.

De acuerdo con análisis posteriores, la radiación solar intensa puede modificar información crítica del sistema, lo que obliga ahora a intervenir de manera urgente en los equipos afectados. 

Fuentes cercanas a la investigación confirmaron a EFE que la aeronave tuvo que desviarse y aterrizar de emergencia en Tampa, Florida, tras perder temporalmente el control de los mandos.

Este episodio permitió identificar el origen del fallo que ahora mantiene a Airbus trabajando aceleradamente en la actualización del software para toda la familia A320.

La falla generó preocupación internacional debido a que el AirBus A320 es el avión comercial más vendido del mundo, con más de 12 mil unidades entregadas desde 1988.

Impacto en aerolíneas y operaciones internacionales 

El ministro Tabarot explicó que, aunque la mayoría de los aviones ya recibió la actualización, alrededor de un centenar necesitará una intervención más prolongada.

Según la última información disponible, el fallo ya fue corregido en más de 5 mil unidades.

El anuncio tuvo repercusiones inmediatas en aerolíneas de todo el mundo. En Colombia, Avianca reportó afectaciones “significativas”, ya que la actualización impacta a más del 70% de su flota, y suspendió la venta de boletos hasta el 8 de diciembre.

En México, Volaris y Viva Aerobús anticiparon retrasos y ajustes operativos mientras completan las revisiones.

En Estados Unidos, la situación coincidió con el feriado de Acción de Gracias, aunque aerolíneas como United Airlines, American Airlines y Delta Air Lines reportaron impactos limitados. 

En Europa, Air France canceló 35 vuelos el viernes, mientras Lufthansa y EasyJet indicaron que no prevén mayores afectaciones tras completar las correcciones.

En India, el Ministerio de Aviación registró 68 aviones pendientes de intervención, equivalentes al 20% de su flota afectada. Según la consultora Cirium, en el mundo operan unos 9,400 aviones de la familia A320, que incluye los modelos A318, A319 y A321.

Pelota de “tripa de coche”, máquinas para tortillas o piedras: los objetos prohibidos en el equipaje de mano si viaja en avión

Desde pelotas hasta molcajetes y conservas, estos artículos no pueden ir en su equipaje si viaja en avión desde Guatemala por razones de seguridad y regulación internacional. Conozca el listado completo.

Sandy Pineda

25 de abril de 2025

|

15:39h

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La DGAC ha identificado una serie de objetos que con frecuencia los pasajeros intentan llevar en su equipaje de mano, pero que no transportarse por razones de seguridad. (Foto Prensa Libre: Esbin García)

Si está por viajar en avión desde Guatemala, es importante que sepa que hay una serie de objetos que no están permitidos en el equipaje de mano, aunque puedan parecer inofensivos o formen parte del uso cotidiano o cultural del país.

Desde pelotas infladas típicas hasta molcajetes, máquinas para hacer tortillas o incluso conservas caseras, estos artículos pueden representar riesgos por su forma, peso, contenido o materiales, por lo que deben ir en el equipaje facturado (o documentado) o evitarse por completo.

Las restricciones forman parte de las normas internacionales de seguridad aeroportuaria, y su incumplimiento puede generar decomisos, retrasos en los filtros de inspección e incluso impedir que suba al avión con ciertos objetos.

Además, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) ha advertido que muchos viajeros desconocen estas normas y continúan incluyendo en su equipaje de mano objetos que no están permitidos.

La recomendación es informarse con anticipación para evitar contratiempos al momento de abordar.

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Estamos listos… ¡A volar sin problemas!
Recuerda no incluir en tu maleta de mano: Pelotas de tripa típicas #ReadyToFly #MaletaDeManoCheck@CIV_Guatemala @GuatemalaGob @Diaz_1Miguel @surianobuezo pic.twitter.com/QyuDCYh6VQ

— dgac_guatemala (@DGAC_CIV) April 17, 2025

¿Qué objetos no se pueden llevar en el equipaje de mano?

A través de sus redes sociales oficiales, la DGAC ha compartido una lista de objetos que con frecuencia son detectados en las inspecciones y que deben ser retirados antes del abordaje.

Algunos llaman especialmente la atención por su uso cotidiano o su valor cultural:

• Pelotas infladas: como balones de fútbol o pelotas típicas de hule (tripa de coche), pues la presión interna puede generar riesgos durante el vuelo.
• Máquinas metálicas para hacer tortillas: aunque muy utilizadas en hogares guatemaltecos, su tamaño, peso y estructura metálica las convierten en objetos no permitidos en cabina.
• Exprimidores metálicos: Al igual que las máquinas para hacer tortillas, pueden estimarse como un objeto peligroso.
• Piedras volcánicas: en particular aquellas recogidas como recuerdo en zonas turísticas. Son consideradas objetos contundentes que podrían utilizarse como arma.
• Limas, nippers y herramientas de manicura: al ser punzocortantes, representan un riesgo y deben ser transportados en el equipaje facturado.
• Artículos punzocortantes en general: como cuchillas, tijeras o destornilladores.
• Sueros y líquidos médicos: están restringidos si exceden los 100 ml y no cuentan con respaldo médico.
• Café molido: aunque permitido en algunos casos, puede requerir inspección adicional y causar demoras.
• Licor: debe ir en equipaje documentado si excede la cantidad permitida (generalmente 100 ml en cabina).
• Luces o partes de vehículos: contienen componentes eléctricos y vidrios; se consideran peligrosos o frágiles.
• Ventiladores con aspas metálicas: tienen partes afiladas o desmontables que pueden considerarse riesgosas.
• Regletas y extensiones eléctricas: algunas aerolíneas las restringen por el riesgo de sobrecarga o mal uso a bordo.
• Conservas con líquido (como frijoles, salsas, etc.): si exceden los 100 ml de líquido, no se permiten en cabina.
• Mermeladas y cremas: se consideran líquidos o geles, sujetos al límite de 100 ml.
• Máquinas para pelar cítricos: pueden tener partes punzocortantes o metálicas no autorizadas.
• Paletas de cocina de gran tamaño: por su longitud y material, pueden considerarse objetos contundentes.
• Redes de pesca: por su tamaño y estructura, pueden causar enredos o dificultar la inspección en filtros de seguridad.

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¿Por qué esta campaña?

La DGAC explicó que la campaña Maleta de Mano Check fue lanzada para educar a los viajeros y evitar complicaciones antes de abordar.

La finalidad es agilizar los procesos de inspección de pasajeros y equipaje de mano en los puntos de control, además de evitar que objetos prohibidos sean decomisados en el aeropuerto.

Estamos listos… ¡A volar sin problemas!
Recuerda no incluir en tu maleta de mano: Máquina metálica de tortillas #ReadyToFly #MaletaDeManoCheck@CIV_Guatemala @GuatemalaGob @Diaz_1Miguel @surianobuezo pic.twitter.com/lG9il2uw90

— dgac_guatemala (@DGAC_CIV) April 23, 2025

“La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha establecido cinco categorías de artículos restringidos en un convenio al cual Guatemala está adherida, además de los análisis de riesgo nacionales y de aeropuerto que determinaron qué artículos no son permitidos en el equipaje de mano ni en el de bodega”, afirmó la entidad.

El mensaje es claro: preparar correctamente el equipaje no solo garantiza una experiencia más fluida en el aeropuerto, sino que también contribuye a la seguridad de todos los pasajeros a bordo.

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Estamos listos… ¡A volar sin problemas!

Recuerda no incluir en tu maleta de mano: Exprimidores metálicos #ReadyToFly #MaletaDeManoCheck@CIV_Guatemala @GuatemalaGob @Diaz_1Miguel @surianobuezo pic.twitter.com/DOnUIusxKx

— dgac_guatemala (@DGAC_CIV) April 24, 2025

¿Se pueden llevar estos objetos en el equipaje facturado?

En algunos casos, sí. La DGAC aclara que ciertos artículos prohibidos en cabina podrían ser transportados en el equipaje documentado, siempre que cumplan con las regulaciones de la aerolínea y estén debidamente empacados.

Sin embargo, otros, como líquidos inflamables, productos químicos o baterías de litio defectuosas, están completamente restringidos.

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Jennifer Aniston habló sobre su fobia a los aviones y cómo una terapia cambió su vida

La actriz Jennifer Aniston confesó su temor a volar y también compartió en una entrevista cómo enfrentó su este bloqueo.

Ingrid Reyes

20 de abril de 2025

|

14:48h

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La actriz estadounidense Jennifer Aniston en una imagen de archivo de 2024. (Foto Prensa Libre: AFP)

Jennifer Aniston nació el 11 de febrero de 1969 en Sherman Oaks, California, Estados Unidos. Es una actriz y productora. Trabajó como teleoperadora, mensajera en bicicleta y camarera antes de encontrar el éxito en su carrera en cine y televisión.

Conocida en especial por la serie televisiva Friends (1994). Su participación en el papel de Rachel Green junto a un grupo de amigos formados por Ross Geller (David Schwimmer), Mónica Geller (Courteney Cox), Chandler Bing (Matthew Perry), Joey Tribbiani (Matt LeBlanc) y Phoebe Buffay (Lisa Kudrow).

La actriz también ha estado en películas como Una esposa de menterio, Misterio a la vista, Misterio a bordo, Día de las mandres, entre otras.

En su vida sentimental han aparecido como sus parejas Justin Theroux y Brad Pitt. Cuando llegó a las redes sociales, en Instagram, el 15 de octubre de 2019, publicó una foto grupal con sus coprotagonistas de  Friends. Su número de seguidores se disparó y su cuenta recibió tanto tráfico que el botón de seguir dejó de funcionar temporalmente para muchos usuarios. Su cuenta alcanzó más de siete millones de seguidores en tan solo 24 horas.

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“La actriz @jenniferaniston compartió con nosotros sus viajes más memorables, hábitos de viaje, y la única coestrella que siempre elige los mejores lugares de rodaje”, dice la publicación de la revista.

Ver esta publicación en Instagram

Una publicación compartida por Travel + Leisure (@travelandleisure)

Aniston dijo que tenía temor a volar y logró superarlo gracias a sesiones de hipnosis. También confirmpo que practicó rituales personales antes de abordar un avión, como tocar el fuselaje con la mano derecha y subir con el pie derecho, con el fin de reducir la ansiedad que sentía al viajar.

Aunque la hipnosis le ayudó a tener vuelos más calmados, para tranquilzarse también se ha inclinado por la respiración profunda y la meditación.

Entre las anécdotas destaca que hace 6 años, cuando cumplió 50, el avión en el que viajaba hacia México tuvo fallas mecánicas y eso incrementó su temor.

La hipnosis puede ser una buena ayuda a las personas que tiene problemas para identificar qué situación puede estarle afectando.

Al estar en un estado de trance, como se le conoce, la persona se siente segura y puede estar en una buena relación de comodidad y confianza para expresar sus problemas.

La hipnosis es una manera efectiva para encontrar algún inconveniente, trauma o evento que permanezca escondida en el subconsciente.

Pero la hazaña escaló cuando el individuo decidió dar un paso más allá y caminar directamente sobre el ala de la aeronave.

El incidente ocurrió aproximadamente a las 11:29 horas, luego de que, según los pasajeros, el avión estuviera detenido durante tres horas sin aire acondicionado.

De acuerdo con datos de Flightaware, el vuelo 672 estaba programado para salir a las 08.40 horas y llegar a Guatemala a las 10.39, sin embargo el incidente de la puerta se registró aproximadamente a las 11.29 horas de la Ciudad de México, según recopiló el Heraldo conforme a videos que pasajeros expusieron en las redes sociales.

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La administración del aeropuerto reportó que la aeronave se encontraba estacionada en una posición remota y que, aunque el pasajero abrió la puerta de emergencia, no llegó a saltar al ala ni causar daños a la aeronave ni a otros pasajeros. No obstante, las autoridades procedieron a detenerlo.

La Guardia Nacional decidió arrestarlo al considerar que el pasajero desafió las normas de seguridad al actuar de esa manera.

A partir de ese momento se generó la controversia entre el resto de los pasajeros, la tripulación y los guardias.

Algunos aseguran que el pasajero actuó como un héroe al abrir la puerta de emergencia, ya que, según ellos, estuvieron atrapados en el avión durante al menos tres horas sin agua y con poca ventilación.

Además, una pasajera afirmó que el hombre sufrió un ataque de ansiedad por claustrofobia y criticó la detención, cuestionando por qué se permite el ingreso de animales de apoyo emocional pero no se brinda apoyo adecuado a personas con ansiedad.

“Los pasajeros del vuelo 672 de @Aeromexico NO estamos de acuerdo con la historia que están contando, se abrió la salida de emergencia por la desesperación tras dejarnos encerrados por casi 4 horas sin ventilación y sin agua, INJUSTO lo que pretenden hacer @mx_guardia”, relató Regina Villazón en sus redes sociales.

Además, compartió varios videos en los que se observa al personal de Aeroméxico escuchar los reclamos de los pasajeros, quienes alegan que no les han ofrecido agua y se les nota molestos y acalorados.

Según Regina Villazón, “Otra pasajera aseguró que el joven fue un héroe. ‘Yo estuve allí y confirmo lo de este tweet, lo de @Aeromexico es una total mentira. El pasajero que abrió la puerta de emergencia nos salvó la vida, nos tuvieron 4 horas sin agua, aire… Las personas mayores casi desmayadas. Exigimos que liberen al joven héroe!!!’, comentó”.

Los pasajeros del vuelo 672 de @Aeromexico NO estamos de acuerdo con la historia que están contando, se abrió la salida de emergencia por la desesperación tras dejarnos encerrados por casi 4 horas sin ventilación y sin agua, INJUSTO lo que pretenden hacer @mx_guardia pic.twitter.com/F6fFgeAstH

— Regina (@regina_villazon) January 25, 2024

La misma pasajera, quien asegura ser psicóloga clínica, añadió: “Esta persona tuvo un ataque de ansiedad por claustrofobia, como psicóloga clínica lo puedo asegurar. Son unos infames al tenerlo detenido. Dejan subir animales como contención para personas ansiosas, ¿pero si te encuentran te tienes que aguantar?”.

Más de 3 horas esperando a que @Aeromexico “solucionara” la falla de su aeronave, sin aire, con puertas cerradas, sin agua, sin información, señoras de la tercera edad al borde del desmayo y su empleada (de cuarta por cierto) burlándose de la situación @lopezdoriga @CarlosLoret pic.twitter.com/PiFkbd56Vr

— Regina (@regina_villazon) January 25, 2024

La entidad de transporte precisó que el pasajero quedó a disposición de las autoridades conforme a la reglamentación internacional en materia de seguridad.

AICM informa:
Con relación a la información que se difunde en medios de comunicación y redes sociales, AICM precisa:
El pasajero que el día de ayer, en un vuelo con destino a Guatemala, abrió una puerta de emergencia del avión en que viajaba mientras la nave estaba detenida en…

— @AICM_mx (@AICM_mx) January 26, 2024

Aunque la Ley de Aviación Civil contempla multas para comandantes o pilotos que abandonen una aeronave, no hay una disposición específica para pasajeros en este tipo de incidentes.

La situación siguió generando debate en redes sociales sobre el equilibrio entre la seguridad aérea y la atención a las necesidades de los pasajeros.

Varias personas han empezado a comentar sobre esto en redes sociales y han compartido algunos videos tomados desde diferentes calles que muestran que las aeronaves son de la Fuerza Aérea del Ejército de Guatemala.

Sin embargo, la razón por la que se ha observado aeronaves este domingo es porque el Ejército está realizando un show aéreo.

Este espectáculo inició a las 8.00 horas y se espera se extienda hasta las 16.00 horas. Se realiza para conmemorar el 102 aniversario de la Fuerza Aérea Guatemalteca.

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La sede del evento es el Comando Aéreo Central “La Aurora” en la zona 13. Ingresar a esas instalaciones tiene un costo de Q70 para adultos y Q35 para niños. Como parte del espectáculo también hay paracaidistas.

¡No te lo pierdas!

Show Aéreo en conmemoración al 102 Aniversario de la Fuerza Aérea Guatemalteca

10 de diciembre 2023 pic.twitter.com/VpxKWJjvsF

— Ejército Guatemala (@Ejercito_GT) November 23, 2023

Allí están en exposición diferentes aviones utilizados por el Ejército de Guatemala en diferentes misiones.

Estos son los videos de las aviones:

#Guatemala | Da inicio del Show Aéreo en conmemoración del 102 Aniversario de la Fuerza Aérea Guatemalteca y Día de la Aviación Nacional, con salto de paracaidistas.#ShowAéreoGT #365DíasAlServicioDeMiPatria pic.twitter.com/PgK2zPXN0J

— Ejército Guatemala (@Ejercito_GT) December 10, 2023

La colisión entre ambas aeronaves quedó grabada en video y, dos días después del suceso, se hizo viral en redes sociales.

Un video difundido en Twitter muestra el momento exacto en el que un avión choca el ala izquierda de otra aeronave, la cual estaba detenida, mientras iba retrocediendo.

De acuerdo a las aerolíneas involucradas en este accidente, no se registraron heridos ni daños mayores tras el choque.

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Sin embargo, los pasajeros de ambos aviones tuvieron que desembarcar y los vuelos se retrasaron a raíz del insólito accidente registrado en Boston.

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Por su parte, la aerolínea Delta indicó que el vuelo 1657 se vio afectado por el golpe y que retrasó algunas de sus operaciones.

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Además, mencionó que “el choque se dio mientras su avión estaba estacionado y esperaba la autorización para despegar”.

Un #B737 MAX8 de #United ha impactado contra un #A321 de #Delta en el aeropuerto Logan International de Boston.
Nadie ha resultado herido, pero ambos aviones han sufrido daños menores lo que ha provocado su puesta en tierra a la espera de más inspecciones.

Rick Fredickson pic.twitter.com/qZvYe5qo46

— On The Wings of Aviation (@OnAviation) June 17, 2023

Científicos de la Universidad de Reading, en Reino Unido, estudiaron estas perturbaciones atmosféricas en cielos despejados, que son más difíciles de evitar para los pilotos, y descubrieron que las turbulencias severas aumentaron un 55% entre 1979 y 2020 en una ruta muy transitada en el Atlántico Norte.

Los académicos atribuyeron el incremento a los cambios en la velocidad del viento a gran altura. Eso se debe a que el aire es más cálido a causa de las emisiones de carbono.

“Después de una década de investigaciones que muestran que el cambio climático aumentará las turbulencias en cielos despejados en el futuro, ahora tenemos evidencia que sugiere que el aumento ya ha comenzado”, dijo el profesor Paul Williams, científico atmosférico de la Universidad de Reading y coautor el estudio.

“Deberíamos invertir en sistemas mejorados de detección y pronóstico de turbulencias, para evitar que el aire más movido se traduzca en vuelos más agitados en las próximas décadas”, añadió.

Las rutas de vuelo en Estados Unidos y el Atlántico Norte han experimentado los mayores aumentos de turbulencias. Europa, Medio Oriente y el Atlántico Sur también han registrado incrementos significativos.

Williams dijo que el crecimiento de las turbulencias se debió a una mayor cizalladura del viento -es decir, la diferencia en la velocidad o dirección del viento entre dos puntos de la atmósfera- en la denominada corriente en chorro, un fuerte sistema de aire que viaja rápidamente de oeste a este, entre 7 y 12 kilómetros sobre la superficie de la Tierra.

Existe en gran parte debido a una diferencia de temperatura entre el ecuador y los polos del planeta.

Si bien los satélites no pueden captar las turbulencias, pueden ver la estructura y la forma de la corriente en chorro, lo que permite su análisis.

Los radares pueden captar las turbulencias de las tormentas, pero las turbulencias en cielo despejado son casi invisibles y difíciles de detectar.

Los vuelos turbulentos no solo son incómodos, sino que también pueden causar lesiones a quienes viajan en el avión. Las turbulencias severas son muy raras, pero las turbulencias en el cielo despejado pueden surgir de la nada, cuando los pasajeros no tienen el cinturón de seguridad puesto.

“Nadie debería dejar de volar por miedo a las turbulencias, pero es sensato mantener el cinturón de seguridad abrochado todo el tiempo, a menos que te tengas que mover en la aeronave. Así es como viajan los pilotos”, afirmó Williams. “Eso es casi una garantía de que estarás a salvo, incluso en las peores turbulencias”, agregó.

Estas fuertes masas de aire también conllevan consecuencias económicas. La industria de la aviación pierde anualmente entre US$150 millones y US$500 millones solo en EE.UU. debido a los efectos de las turbulencias, entre otras cosas por el desgaste de los aviones, dijeron los investigadores. Tiene, asimismo, un costo ambiental, ya que los pilotos queman combustible para evitar mayores sacudidas.

El estudio fue publicado el 8 de junio en la revista científica Geophysical Research Letters.

Una solución podría ser, según recomiendan algunos viajeros, el uso de tapones para los oídos.

Además de los tapones desechables disponibles en droguerías y farmacias, también hay protección auditiva que un experto en audición puede adaptar individualmente a los oídos.

Desde el punto de vista médico, los tapones no son obligatorios

Sin importar de qué tipo, la protección auditiva no es necesaria en el avión, con excepción de casos particulares, afirma el otorrinolaringólogo Bernhard Junge-Hülsing.

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Esto se debe a que, en principio, la contaminación sonora en los aviones -excepto durante el despegue y el aterrizaje- es inferior a 85 decibelios. A este volumen, señala Junge-Hülsing, aún no es necesario protegerse los oídos con tapones.

La recomendación rige también para personas que viajan varias veces por año en avión. Sin embargo, el cambio de presión y el ruido pueden causar daños en casos concretos, por ejemplo en quienes ya tienen daños previos o están afectados por acúfenos. En estos casos, los tapones pueden ser útiles.

El otorrinolaringólogo indica que los tapones desechables convencionales también son suficientes para quienes deseen llevar protección auditiva para mayor comodidad durante el vuelo.

De acuerdo a Junge-Hülsing, la protección auditiva personalizada es más recomendable para las personas que trabajan en lugares especialmente ruidosos que para los viajeros. O posiblemente también para el personal de vuelo que quiera hacer una pausa y descansar del ruido.

No obstante, la protección auditiva personalizada tiene propiedades que no poseen los tapones desechables.

Eberhard Schmidt, presidente de la asociación alemana de audioprotesistas (biha), detalla que la protección auditiva se adapta al conducto auditivo de cada persona y lo cierra perfectamente. Esto significa que puede llevarse durante más tiempo, si es necesario, y que puede utilizarse una y otra vez.

Otra diferencia con los tapones desechables es que “en las denominadas piezas de ajuste auditivo se utiliza un filtro que filtra determinadas frecuencias”, afirma Schmidt. El experto destaca que “esto permite una reducción del volumen que llega al tímpano del oído”.

Como estos dispositivos filtran menos el habla humana, es posible mantener conversaciones mientras se utiliza la protección auditiva.

Por otra parte, dice Schmidt, los protectores auditivos adaptados individualmente pueden aliviar la presión o incluso el dolor de oído que normalmente se produce por el cambio brusco de presión atmosférica. Esto se debe a que los dispositivos ralentizan la adaptación a la presión.

Masticar y tragar también alivian la presión en los oídos

Este tipo de protección auditiva individual, sin embargo, tiene su precio, ya que un juego para ambos oídos cuesta unos 100 euros (unos 110 dólares), dependiendo del material y el filtro deseados. Se fabrica a partir de una impresión en silicona del oído.

De regreso al tema del avión: existen otras estrategias para aliviar la desagradable sensación de presión en los oídos.

Junge-Hülsing recomienda, por ejemplo, la maniobra de Valsalva: se cierra la boca, se tapa la nariz y se exhala. También ayuda tragar y masticar.

El frío no fue obstáculo para que decenas se dieran cita a las instalaciones de la FAG, en la zona 13 capitalina, que celebró su 101 aniversario. 

También hubo un espectáculo de drones y la presentación de automóviles clásicos, al final de la actividad se tiene contemplado la quema de fuegos artificiales. El ingreso tuvo un costo de Q100 para adultos y Q50 los niños, lo que no dejó de generar inconformidad entre las personas que querían asistir, puesto que se trata de instalaciones propiedad del Estado.

Durante la actividad, que comenzó al mediodía, también se han presentado grupos musicales y acrobacias por parte de aeronaves de la Fuerza Aérea de El Salvador. 

• Galería (Fotos: Roberto López)

Brigada de Paracaidistas del #EjércitoGT a través de la Escuela Militar de Paracaidismo, realizó salto libre de exhibición en la Fuerza Aérea Guatemalteca, como parte de las actividades del #101AñosFAG y Día de la Aviación Nacional. pic.twitter.com/NuDnakJnJE

— Ejército Guatemala (@Ejercito_GT) December 4, 2022

El Escuadrón Cuscatlán de la @FUERZARMADASV realiza acrobacias aéreas, con aeronaves A37B, en el Show Aéreo en conmemoración al 101 Aniversario de la Fuerza Aérea Guatemalteca.#ShowAéreo2022#365DíasAlServicioDeMiPatria pic.twitter.com/MbEwiXYESm

— Ejército Guatemala (@Ejercito_GT) December 4, 2022

#Guatemala | En las instalaciones de la Fuerza Aérea Guatemalteca se lleva a cabo el Show Aéreo con exhibición de acrobacias aéreas, en conmemoración al 101 Aniversario de la Fuerza Aérea Guatemalteca.#365DíasAlServicioDeMiPatria pic.twitter.com/RBoHLmemKv

— Ejército Guatemala (@Ejercito_GT) December 4, 2022

#Guatemala | En las instalaciones de la Fuerza Aérea Guatemalteca se lleva a cabo el Show Aéreo con exhibición de acrobacias aéreas, en conmemoración al 101 Aniversario de la Fuerza Aérea Guatemalteca.#365DíasAlServicioDeMiPatria pic.twitter.com/w19pBySoOS

— Ejército Guatemala (@Ejercito_GT) December 4, 2022

No obstante, después de ver a tantos pasajeros perderse eventos importantes este verano debido a las cancelaciones y los retrasos de las aerolíneas, supe que tenía que empezar a compartir esos conocimientos. El mes pasado, ofrecí nueve consejos para sobrevivir a los viajes de la actualidad, y me sorprendió la respuesta positiva y los miles de comentarios.

Tras la publicación del artículo, invité a los lectores a hacer más preguntas y recibí cientos de ellas. Sé que, para algunos de ustedes, mi trabajo es extraño y misterioso. Fue divertido enterarme de lo que se preguntan, desde cómo nos vemos tan frescos después de vuelos muy largos (la iluminación tenue) hasta si debes beber el café del avión (yo no lo hago, pero la mayoría de los auxiliares de vuelo sí).

A continuación, presento mis respuestas a una selección de sus preguntas, algunas de las cuales fueron editadas ligeramente por motivos de longitud y claridad. Espero que las disfruten.

P: Hace poco me asignaron un asiento en una salida de emergencia, ya que estábamos a bordo. No quiero ser la persona responsable en caso de emergencia. ¿Qué sucede si un pasajero dice que no desea sentarse en ese lugar?

R: Queremos que lo expresen. Quienes se sientan en esa fila tienen una tarea muy importante y tenemos que poder confiar en las personas que se sientan ahí. Nosotros les preguntamos a todos los pasajeros de la fila si están dispuestos a colaborar en caso de evacuación y si tienen la capacidad para hacerlo, y es perfectamente comprensible que no estén dispuestos. No pasa nada malo; pueden cambiarse a cualquier otro asiento libre o le pedimos a alguien que cambie de asiento con ustedes. Siempre hay alguien que prefiere la salida de emergencia para tener más espacio para las piernas.

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P: ¿Qué les gustaría que todos los pasajeros hicieran en un avión para facilitarles el trabajo?

R: Reconocernos como personas y no tratarnos como si fuéramos parte del mobiliario de la aeronave es un gran avance. Es muy desmoralizante darles la bienvenida a las personas a bordo y que nos ignoren sin responder. Que sonrían y pidan las cosas, por favor o que den las gracias, siempre nos levanta el ánimo. Es difícil mantener esa sonrisa perfecta de auxiliar de vuelo cuando todo el mundo nos mira mal.

P: ¿Qué cosas hacen los pasajeros que vuelven locos a los auxiliares de vuelo?

R: Tocar a los auxiliares de vuelo. Es un tema de sentido común, pero de alguna manera no lo entienden. No nos gusta que nos piquen con los dedos, que nos toquen o nos agarren.

La falta de educación en el uso de audífonos me vuelve loca. No hay nada más molesto que intentar hablar con alguien que me está mirando a los ojos, y que no le importe lo suficiente como para poner en pausa su película o quitarse los audífonos. Lo curioso es que por lo general les estoy preguntando qué quieren beber o comer. Tengo la cortesía de preguntarles tres veces. Si no obtengo respuesta, paso al siguiente pasajero. Esto es lo peor: unas tres filas más tarde, esa misma persona hace sonar su botón de llamada y pregunta por qué no le dimos una bebida.

P: ¿Tienes algún consejo de experta para los padres que vuelan con niños pequeños? Soy madre soltera y me aterra cada vez que tengo que tomar un vuelo con mi hijo de casi dos años.

R: En primer lugar, y lo más importante: tu hijo va a sentir tus nervios. Si estás estresada, él estará estresado. Haz que el vuelo sea lo más emocionante posible para los niños con antelación. Ponles ropa nueva especial para el avión, o cómprale un libro nuevo o una caja de lápices de colores. Deja que usen las pantallas todo el tiempo que quieran. Descarguen y vean películas o series nuevas. Practiquen el uso de los audífonos antes del vuelo para que sepan cómo funcionan. Déjalos que lleven su propio “equipaje de mano”, con actividades nuevas para el avión. Déjalos que coman o beban algo que no siempre se les permite, como una galleta, papitas o un refresco pequeño. No siempre tenemos, pero puedes pedirle a la tripulación unas alitas de plástico y avisarnos si es su primer vuelo.

Lleva el equipaje de mano lo más ligero posible y documenta el resto. Empaca algunos pañales, una muda de ropa, algunos bocadillos y el medicamento. También nos gusta cuando llevan sillas para el auto. Sé que pesan y son difíciles de transportar, pero la mayoría de las veces los niños pequeños se sienten más cómodos porque es algo que ya conocen y los eleva en el asiento para poder mirar por la ventana. Nos gustan porque son más seguras. Por último, no está de más dejar que agoten su energía en el aeropuerto antes del vuelo.

P: ¿Cuál es la mayor idea errónea sobre su trabajo?

R: Que nuestro trabajo en el avión está relacionado con el servicio al cliente. En realidad, estamos ahí por seguridad. Antes de la Segunda Guerra Mundial, las azafatas eran enfermeras tituladas. El requisito de ser enfermera terminó durante la guerra porque las enfermeras dejaron de volar para unirse a las acciones bélicas. Ahora nos dan una capacitación intensiva para aprender a usar todo el equipo de seguridad abordo y saber dónde se ubica en cada aeronave. Nos capacitan para tener habilidades básicas de primeros auxilios, como la resucitación cardiopulmonar. Aprendemos a evacuar una aeronave en 90 segundos o menos en caso de un aterrizaje de emergencia o un amarizaje. También aprendemos a combatir incendios, a cómo tratar las amenazas, a la seguridad y a pasajeros indisciplinados.

La segunda idea errónea más importante es que nuestro trabajo es glamuroso, nuestros días son muy largos y nuestras noches cortas. En ocasiones estamos tan cansados que, en lugar de disfrutar de nuestras largas escalas haciendo turismo, las pasamos en nuestras habitaciones de hotel en pijama viendo películas. Sin embargo, algunas noches son increíbles. La parte más loca es que una noche puedo estar sentada junto al mar, bebiendo prosecco con marisco fresco y la siguiente puedo estar comiendo un sándwich de hace cuatro días en la cocinita, junto a un baño, mientras alguien hace yoga enfrente de mí. Ser auxiliar de vuelo es mucho más que un trabajo; cambia todo tu estilo de vida, pero no me dedicaría a otra cosa.

El sitio web de la revista especializada en viajes de negocios Business Traveller dio a conocer el significado de estos sonidos, que sirven de comunicación interna entre la tripulación y los pilotos del avión.

– Nivel de vuelo alcanzado: en ese caso, se escucha un pitido corto y seco, un “ping”. Se apaga el letrero de abrocharse el cinturón de seguridad y al mismo tiempo suena un “dong”. A partir de ese momento los pasajeros pueden abandonar sus asientos, por ejemplo, para ir al baño.

Según “Business Traveller”, en algunas aerolíneas añaden un “ping” antes de cada anuncio durante el vuelo para no sobresaltar a los pasajeros.

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– Cuando la tripulación quiere comunicarse entre sí: la señal consiste en un tono alto y uno bajo (“ding-dong”). Después de escuchar este sonido, los pasajeros podrán ver que un miembro de la tripulación habla a través del intercomunicador de a bordo.

– Un pasajero requiere de la ayuda de un miembro de la tripulación: al pulsar el botón de servicio suena un “ding” como tono alto con un leve eco.

– Diez minutos antes del aterrizaje: si el avión está a punto de aterrizar suenan dos tonos agudos (“ding-ding”). Los asistentes de vuelo recogen los restos del servicio de comida o los auriculares y toman las últimas previsiones.

– Y poco antes de que el avión toque tierra se oye otro “ding-ding”.

Según las publicaciones, el avión que llegó a Miami contó con un pasajero adicional a bordo, se trataba de un hombre que se había escondido en el tren de aterrizaje.

Un video publicado en Instagram por el sitio de noticias sociales local de Miami Only in Dade muestra a los integrantes de la tripulación y personal del aeropuerto aparentemente descubriendo al pasajero después de que el avión llegó a la puerta de embarque.

Según USAToday el hombre, que salió de Guatemala en un vuelo, que aterrizó este sábado, fue trasladado en ambulancia a un hospital cercano.

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El trabajador de mantenimiento que grabó el video se negó a hablar oficialmente por temor a perder su trabajo, informó el Miamidiario.com.

La aerolínea dijo en un comunicado que el vuelo “fue recibido por la Policía debido a un problema de seguridad. Estamos trabajando con la policía en su investigación”.

Dan Vasquez del equipo de contenido de Only in Dade, dijo: “Recibimos este video y hablamos con la persona que lo tomó, estaba muy asustado y es increíble que alguien sobreviviera a esto”.

La publicación señala que Guatemala ha sido una de las principales fuentes de inmigrantes indocumentados que ingresan a los Estados Unidos por la frontera sur en los últimos años.

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Usatoday.com informó que el incidente recuerda la situación de agosto, cuando el ejército estadounidense estaba evacuando Afganistán y cientos de civiles se aferraban a los aviones que partían.

Se descubrieron restos humanos en el vacío del volante de un avión de carga C-17 que aterrizó en Qatar después de salir del aeropuerto internacional de Kabul.

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La nave se dirigía a rescatar a un ciclista que había tenido una fuerte caída y era imposible acceder al área a tiempo a pie o en carro.  Las causas probables del accidente aún se desconocen, pero la policía francesa continúa tratando de recabar toda la evidencia posible.

Entre los sobreviviente se encontraban paramédicos y dos policías, mientras que el piloto murió. Según informes preliminares de las personas que atendieron la emergencia, uno de ellos presentaba heridas graves, otro iba en estado inconsciente y los otros dos estaban levemente heridos.

El ministro del lugar, Gerald Darmanin, extendió sus condolencias a los familiares del piloto fallecido y aseguro que se iniciarán las investigaciones correspondientes para determinar la casusa del accidente.

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El ministro del Interior indicó que el lunes por la mañana iría al lugar para encontrarse con los gendarmes y agentes de seguridad civil.

Dos investigadores de la sección de investigaciones aéreas llegarán al lugar por la noche. A ellos se unirán otros tres a partir de mañana.

Vidéo de l'hélicoptère juste avant le crash à #VillardDeLans
Crédit: Krasniqi Rifat pic.twitter.com/MdTltFuzkl

— Le Dauphiné Libéré #dauphinelibere (@ledauphine) September 12, 2021

Vidéo de l'accident d'hélicoptère à #VillarddeLans
Crédit : Krasniqi Rifat pic.twitter.com/E06SG1LCG4

— Le Dauphiné Libéré #dauphinelibere (@ledauphine) September 12, 2021

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“Después de despegar, el avión An-124 de la aerolínea Volga-Dnepr con la ruta Novosibirsk-Viena realizó un aterrizaje de emergencia. Debido a fallas en el segundo motor, la tripulación decidió regresar al aeropuerto de origen”, declaró la portavoz de Rosaviatsia, informó Mundo.sputniknews.com.

Al aterrizar, el avión con 14 personas a bordo se salió de la pista de aterrizaje.

Según los datos preliminares, quedaron dañados los neumáticos, el fuselaje y el chasis de la aeronave.

En algunas imágenes de lo ocurrido se puede ver la sangre y los restos de un ave dentro de uno de los motores del avión que, como resultado, quedó destrozado.

Los supuestos escombros del segundo motor fueron hallados en un campo a varios kilómetros del aeropuerto.

Ahora se encuentran bajo la protección de las fuerzas de seguridad.

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Asimismo, se ha creado una comisión para aclarar las circunstancias y las causas del incidente.

Aquí le presentamos las imágenes del lugar del incidente que circulan en las redes.

Аварийная посадка Руслана АН-124 в Новосибе pic.twitter.com/ZtBC8MKlWD

— Э.Пресли. Поэт-песенник (@Waltp38) November 13, 2020

Пострадавших нет! Пятница, 13-ое

— Владимир З. (@VladZinen) November 13, 2020

https://twitter.com/rentvchannel/status/1327205006919995392?s=20

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Да. Это были они. pic.twitter.com/8EUhFXAN7O

— Блізкі космас. (@nadvorie) November 13, 2020

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La aerolínea había planeado retirar este mítico modelo dentro de seis meses pero ha adelantado su jubilación debido a los estragos de la pandemia.

Un gran número de aerolíneas se ha visto obligado, de esta forma, a mandar aviones a sitios remotos y desérticos.

Estos lugares suelen ganarse el apelativo de “cementerios” de aerolíneas. Aquí se aparcan y guardan los aviones durante largo tiempo hasta que vuelven a ser puestos en servicio o los desguazan para vender sus componentes.

La mayoría de Boeing 737 Max, tras los accidentes que pusieron en jaque al fabricante, están apartados en estas zonas.

Más barato

Para las aerolíneas, estas instalaciones suelen ser más baratas que los aeropuertos. Según expertos, las compañías pagan unos US$5.000 por mantener un avión en estos lugares.

“Algunos aviones se guardan por largos períodos antes de encontrar un nuevo propietario, otros se usan para extraer partes y otros son destruidos”, dice Ian Petchenik, del sitio de rastreo de vuelos FlightRadar24.

Algunas de las instalaciones más populares se encuentran en vastas zonas llanas o desiertos áridos de países como España, Estados Unidos y Australia.

El desierto de Mojave, en California, y Marana, en Arizona, son ejemplos de estas instalaciones en Estados Unidos.

“Los desiertos son clave porque ofrecen largas áreas de tierra plana y un clima que ralentiza la corrosión de los metales del avión”, dice Petchenik.

El escritor estadounidense Joe Sharkey recuerda cuando viajó a una antigua base aérea de la CIA que ahora funciona como “cementerio de aviones” en Marana, en el desierto de Arizona, Estados Unidos.

“Fue algo desconcertante ver tantos aviones comerciales juntos resplandeciendo al sol, con las ventanas cerradas y los motores parados”, dijo Sharkey.

Golpe a la industria

Los expertos de aviación cuentan cómo la pandemia ha forzado a que más aviones ingresen en estos “cementerios” más que ningún otro evento en la historia reciente.

Los aviones antiguos están siendo retirados prematuramente.

La semana pasada, la aerolínea británica British Airways anunció que retiraba 31 de sus Boeing 747, el 10% del total de su flota. Inicialmente, esto estaba previsto para 2024.

En abril, más de 14.000 aviones de pasajeros -equivalente a dos tercios de la flota mundial- fuero retirados de servicio y se quedaron en tierra, de acuerdo a Cirium, una compañía analítica de datos de aviación.

Cerca de 7,5 millones de vuelos han sido cancelados entre enero y julio de este año, provocando pérdidas de US$84.000 millones en la industria, de acuerdo a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.

Según Rob Morris, consultor jefe en Cirium, se trata “del parón más grande de aviones comerciales de la historia“.

Crisis del pasado

Pero esta no es la primera vez que un evento global afecta a las aerolíneas.

Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, más del 13% de la flota comercial fue puesta en tierra, según analistas.

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Y en 2008, con la crisis financiera, el 11% de la flota aérea se guardó en instalaciones de almacenamiento.

“Pero esos números no están ni remotamente cerca de los de 2020, donde se ve una crisis global de aerolíneas”, dijo Morris.

Ligero repunte

El Airbus 380 es uno de los modelos más afectados por esta crisis.

“La flota de los 380 está siendo almacenada durante un largo tiempo debido a la desaceleración sin precedentes de la demanda”, afirma Petchenik.

Ahora, tras el octavo mes de pandemia, muchos aviones han vuelto a funcionar. Sin embargo, según la consultora Cirium, unos 7.6000 aviones -un tercio de la flota global- sigue en tierra.

Singapore Airlines, una de las aerolíneas líderes del mundo, solo está operando con 30 de sus 220 vuelos de pasajeros. Otros 30 aviones están siendo utilizados solo para transportar mercancía.

Futuro incierto

Lo que sucederá con gran parte de estos aviones guardados es muy incierto. Muchos ya están retirados y puede que sus piezas se pongan en venta por separado.

“Hay ciertos elementos en los metales de los motores que tienen valor, pero en muchos casos es más caro desguazar la aeronave, sobre todo teniendo en cuenta las restricciones y leyes de protección del medioambiente”, dice Morris.

“Por ello, muchos de los aviones se quedarán resguardados durante mucho tiempo”, continúa.

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Sin embargo, se espera que otros vuelvan pronto a volar.

“Estas aeronaves requieren mantenimiento y, por lo general, una serie de vuelos de prueba antes de volver funcionar”, dice Petchenik.

Sin embargo, la mayoría de las veces, el papel de estos “cementerios” es albergar aviones abandonados que jamás volverán a volar.

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El avión es un Jet Hawker 800, al cual le fueron retirados los asientos para facilitar el traslado de droga.

El lunes 27 de enero las autoridades decomisaron la aeronave cuando transportaban 1 mil 700 kilos de cocaína, valorados en más de Q190 millones.

El Coronel Juan Carlos de Paz, vocero del Ejército de Guatemala, informó que la movilización se realizó el jueves 6 de febrero con la autorización del juez que conoce el caso penal.

Luego de una revisión de los sistemas de la aeronave, esta será trasladada a la Fuerza Área Guatemalteca (FAG).

“La aeronave no presentó ningún problema en el traslado desde el lugar donde fue encontrada hacia el Comando Aéreo del Norte; sin embargo, se deben seguir haciendo unos análisis para garantizar la seguridad en vuelo cuando sea llevada a la capital”, dijo De Paz.

El Coronel manifestó que es muy prematuro para saber cuál será el destino final de este avión.

Normalmente, cuando las aeronaves aterrizan en pistas ilegales se dañan; sin embargo, este jet se pudo hacer volar de manera segura después de evaluarlo técnicamente.

“No quiere decir que este en perfectas condiciones, pues para volar necesita cumplir ciertos requisitos de seguridad, pero era necesario sacarlo del lugar porque estaba muy distante”, declaró el funcionario.

Según el vocero del Ejército, la nave voló unas 53 millas náuticas, unos 16 minutos, hasta el Comando Aéreo del Norte en Petén.

Junto al jet la Policía incautó fusiles y 7 vehículos, de los cuales 5 fueron retirados del área. Los otros dos funcionan con huella digital, por lo que no fue posible su movilización.

El día de la operación, el Ejército y la Policía fueron recibidos a balazos, pero repelieron el ataque y lograron el decomiso, considerado el más grande en lo que va del año. La droga fue trasladada vía aérea a la capital.

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También denunció que las piezas defectuosas estaban siendo conscientemente incorporadas a los aviones en la línea de producción de una de las fábricas de Boeing.

La empresa fabricante de aviones niega las acusaciones y recalca que todos sus aparatos están construidos siguiendo los más altos niveles de seguridad y calidad.

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La noticia se produce cuando una de las mayores aerolíneas económicas de Europa, Ryanair, anunció que había sacado de servicio por lo menos tres aviones Boeing 737s por problemas de grietas entre el fuselaje y el ala, sin haberlo comunicado públicamente previamente.

Ryanair es la aerolínea más reciente en resultar afectada por un problema estructural en los ensamblajes de rieles de los listones de borde delantero que ha motivado la urgente paralización de 50 aviones 737s en el mundo, desde el pasado 3 de octubre.

Boeing ha estado bajo intenso escrutinio después de dos accidentes catastróficos en otro de sus modelos, el 737 Max.

La denuncia

John Barnett, un antiguo ingeniero de control de calidad, trabajó para Boeing por más de 32 años, hasta su jubilación por cuestiones de salud en marzo de 2017.

Desde 2010 estuvo empleado como gerente de calidad en la fábrica de Boeing en North Charleston, Carolina del Sur.

Esta planta es una de las dos donde se construye el modelo 787 Dreamlines, una moderna nave con tecnología punta utilizada en vuelos de larga duración alrededor del mundo.

A pesar de problemas iniciales tras entrar en servicio, el avión ha probado ser un éxito con las aerolíneas y una fuente de ganancias para la compañía.

Pero de acuerdo a Barnett, de 57 años, la carrera por acelerar la producción de la nueva nave comprometió la seguridad. La empresa niega ese extremo e insiste en que la “seguridad, calidad e integridad son el centro de los valores de Boeing”.

En 2016, contó Barnett a la BBC, descubrió problemas con los sistemas de oxígeno de emergencia. Estos están para mantener a los pasajeros y la tripulación con vida si la presión de la cabina falla por alguna razón en altitud. Las máscaras de oxígeno deben caer del techo, proveyendo oxígeno de un cilindro de gas.

Sin estos sistemas, los ocupantes están en grave peligro si la presión de la cabina falla. A 35.000 pies (10.600 m) de altura, quedarían inconscientes en menos de un minuto. A 40.000 pies, sucedería en 20 segundos. Seguidos de daños cerebrales y hasta la muerte.

Aunque las situaciones de descompresión súbita son raras, pueden suceder.

En abril de 2018, por ejemplo, la ventana de un avión de Southwest Airlines se quebró parcialmente, luego del impacto de un pedazo de motor dañado. Una pasajera sentada al lado de la ventana sufrió lesiones graves y murió después, pero otros pudieron usar el oxígeno de emergencia y salir ilesos.

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Barnett cuenta que cuando estaba sacando de circulación a sistemas que habían sufrido daños cosméticos menores, encontró que algunos cilindros de oxígeno no estaban descargando cuando se suponía que lo debían hacer.

Acto seguido, coordinó para que la unidad de investigación y desarrollo de Boeing realizara una prueba de control.

Esta prueba, que utilizó los sistemas de oxígeno sacados “directamente del inventario” y sin daños, estaba diseñada para simular la manera en que serían activadas abordo de la nave, utilizando la corriente eléctrica exacta como gatillo. Afirma que, de 300 sistemas que fueron puestos a prueba, 75 no funcionaron debidamente, una tasa de fracaso del 25%.

El exingeniero dice que sus intentos por que el asunto recibiera más atención fueron obstruidos por los gerentes de Boeing. En 2017, se quejó ante el ente regulador de Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA). Sin embargo, la FAA dijo que no podía confirmar esa denuncia porque Boeing había indicado que estaba trabajando en el asunto en ese momento.

Por su parte, Boeing rechaza las aseveraciones de Barnett.

No obstante, reconoce que, en 2017, “identificamos algunos cilindros de oxígeno recibidos del proveedor que no estaban activándose debidamente. Retiramos esos cilindros de la producción para que ninguno fuera colocado en los aviones y abordamos el asunto con nuestro proveedor”.

Declaró además que “cada sistema de oxígeno para pasajero instalado en nuestros aviones es puesto a prueba múltiples veces antes de su despacho para asegurar que funciona debidamente”.

“El sistema también es puesto a prueba varias veces una vez el avión entra en servicio”, informaron desde la compañía.

Esta no es, sin embargo, la única alegación contra Boeing respecto a la planta en Carolina del Sur.

Barnett también dice que Boeing no siguió sus propios procedimientos, diseñados para rastrear las piezas a lo largo del proceso de ensamblaje, lo que permitió que un número de piezas defectuosas se “extraviaran”.

Afirma que, por lo menos en una ocasión y con el conocimiento de un alto gerente, trabajadores fabricando bajo presión incorporaron a las naves en la línea de producción piezas de calidad inferior sacadas de contenedores de desechos. Señala que lo hicieron para ahorrar tiempo, porque “Boeing en Carolina del Sur está bajo un régimen estricto de horario y costos”.

En cuanto al asunto de piezas extraviadas, a comienzos de 2017, una revisión de la FAA sostuvo las denuncias de Barnett, estableciendo que el paradero de por lo menos 53 piezas “no conformes” era desconocido y que se consideraban extraviadas. El regulador ordenó a Boeing a tomar medidas correctivas.

Desde entonces, asegura la compañía, ha “resuelto completamente las conclusiones de la FAA respecto al rastreo de piezas, e implementado medidas correctivas para evitar la reincidencia”.

No ha emitido más comentarios sobre la posibilidad de piezas no conformes presentes en aviones que ya se han fabricado, aunque los conocedores de la planta en North Charleston insisten en que eso no puede suceder.

Acutalmente, Barnett está demandando a Boeing, a quien acusa de denigrar su carácter y obstruir su carrera por los asuntos que denunció y que finalmente lo forzaron a jubilarse.

La respuesta de la empresa es que él ya tenía planeado su retiro desde hacía un tiempo y que lo hizo voluntariamente. “De ninguna forma Boeing ha impactado negativamente la habilidad del señor Barnett de continuar con cualquier profesión que haya decidido seguir”, expresó.

La compañía indica que ofrece a sus empleados una serie de canales para airear quejas y preocupaciones, y sigue procesos rigurosos para protegerlos y garantizar que los problemas que alertan sean considerados.

“Exhortamos y esperamos que nuestros empleados eleven quejas y, cuando lo hacen, las investigamos a fondo y las resolvemos completamente”, afirmó la empresa.

Pero Barnett no es el único empleado de Boeing en llamar la atención sobre los procesos de fabricación de la compañía de aviación. A principios de este año, por ejemplo, se conoció que después del accidente del 737 Max de Ethiopian Airlines, en marzo, cuatro empleados y exempleados contactaron a la línea directa de la FAA para reportar potenciales problemas.

Barnett cree que las preocupaciones que ha resaltado son un reflejo de la cultura corporativa que se concentra en “rapidez, reducción de costos y contar los centavos”. Afirma que los gerentes “no están preocupados por la seguridad, únicamente en cumplir los plazos”.

Con él coincide otro exingeniero, Adam Dickson, que estuvo involucrado en el desarrollo del 737 Max, en la planta de Boeing en Renton, estado de Washington.

Dickson le dijo a la BBC que hubo “frecuentemente se presionaba para mantener altos niveles de producción”.

“Mi equipo constantemente se enfrentó a la fábrica con respecto a los procesos y la calidad. Y nuestros altos gerentes no ayudaron”.

En audiencias del Congreso de EE.UU., el representante demócrata Albio Sires citó un correo electrónico enviado por un alto gerente sobre la línea de producción del 737 Max.

En éste, el gerente se quejaba de que los trabajadores estaban “exhaustos” después de haber trabajado a un ritmo muy alto durante un período extenso.

Dijo que la presión de los plazos estaba “creando una cultura donde los empelados deliberadamente o inconscientemente eludían los procesos establecidos”, afectando adversamente la calidad.

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Boeing expresa que, en conjunto con la FAA, aplica un “riguroso proceso de inspección”, para garantizar que sus aviones son seguros y que todos pasen “múltiples pruebas de seguridad y vuelo”, así como inspecciones extensas antes de que salgan de la fábrica.

Recientemente, la firma comisionó una revisión independiente de sus procesos de seguridad, que dice “comprobó [que existe] un cumplimiento riguroso tanto de los estándares de certificación de aeronaves de la FAA como de los requisitos de ingeniería y diseños de aviones de parte de Boeing”.

Aseguró que la revisión había “establecido que el diseño y desarrollo del (737) Max fue hecha siguiendo los procedimientos y procesos que consistentemente producen aviones seguros“.

No obstante, como resultado de esa revisión, a finales de septiembre, la empresa anunció una serie de cambios a sus estructuras de seguridad. Estos incluyen la creación de una nueva “organización de seguridad para productos y servicios”.

Ese ente estará encargado de revisar todos los aspectos de seguridad del producto, “incluyendo la investigación de casos de presión indebida y quejas anónimas sobre el producto y asuntos de seguridad emitidas por los empleados”.

Entretanto, Barnett continúa profundamente preocupado por la seguridad de la aeronave que ayudó a fabricar.

“Basado en mis años de experiencia y el historial de accidentes aéreos, creo que es un cuestión de tiempo antes de que algo grande suceda con un 787”, advierte.

“Espero estar equivocado”.

Poco antes, la compañía australiana Qantas había anunciado que dejará en tierra un Boeing 737 NG por una fisura en la estructura y que está examinando otros 32 aviones, aunque aseguró que los pasajeros no tenían nada que temer.

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Por su parte Corea del Sur indicó que nueve aviones del mismo modelo fueron inmovilizados en octubre en el país, cinco de ellos operados por la compañía Korean Air.

Boeing anunció este mes un problema en el “pickle fork”, una parte del avión que conecta las alas con el fuselaje y es clave para la aerodinámica del aparato.

La agencia federal estadounidense de aviación (FAA) anunció entonces la inspección de algunos Boeing 737 NG tras descubrir “fisuras estructurales” en un avión en China.

En esa directiva del 3 de octubre la FAA pedía la inspección de cada aparato antes de que alcance los 30 mil ciclos de vuelo. El avión de Quantas con fisuras tenía menos de 27 mil vuelos.

Por su parte un portavoz de Boeing en Sídney explicó este jueves a la AFP que menos del 5% de los mil aviones inspeccionados hasta ahora tenían fisuras y que fueron inmovilizados para repararlos.

Sin embargo el portavoz no quiso dar cifras precisas pero un 5% corresponde a unos 50 aparatos.

El 737 NG es el predecesor del modelo de un solo pasillo 737 MAX. El modelo tiene tres versiones (737-700, 737-800 et 737-900, entre 126 y 220 plazas) y desde los años 1990 se han producido 6 mil 162 ejemplares, según Beoing.

Tanto Boeing como Qantas intentaron tranquilizar a los pasajeros sobre el problema.

“Solo utilizamos un avión si tiene todas las garantías de seguridad”, dijo Chris Snook, el responsable de ingeniería de la compañía australiana.

El avión en cuestión “fue retirado del servicio para su reparación”, indicó Qantas en un comunicado, y explicó que acelerará las inspecciones de otros 32 737 NG para que se terminen el viernes.

La compañía explicó que estos aparatos se usan sobre todo para vuelos internos y a veces en trayectos a Nueva Zelanda.

La compañía australiana Virgin Airways también inspeccionó sus 17 Boeing 737 NG aunque no detectó problemas, indicó un portavoz de la autoridad australiana de aviación civil.

Por su parte Ryanair, el mayor operador mundial de 737 NG, aseguró que no se ha visto afectado por el problema.

“Ryanair continúa el examen de sus aparatos conformemente a las consignas de navegabilidad y no prevé incidencias en sus actividades o en la disponibilidad de su flota”, afirma la compañía en un comunicado.

La compañía de bajo coste Norwegian, que opera 118 Boeing 737-800, explicó por su parte en un mail a la AFP que su flota no está afectada por las inspecciones porque es muy reciente.

En cuanto a Transavia France, la filial de bajo coste del grupo Air France-KLM, indicó que está llevando a cabo verificaciones pero que de momento “no fue detectada ninguna anomalía”, indicó un portavoz.

El anuncio de Qantas hace temer que haya fisuras también en modelos más recientes que también opera esta compañía.

“Estas aeronaves tendrían que quedarse en tierra en lugar seguro hasta que terminen las inspecciones urgentes”, declaró Steve Purvinas, un representante del sindicato australiano de ingenieros en un comunicado-

Sin embargo Qantas considera “irresponsable” inmovilizar todos los aviones. “Incluso si hay una fisura no compromete automáticamente la seguridad del avión”, dijo Snook.

Stephen Fankhauser, un experto aeronáutico de la Swinburne University of Technology, explicó que las piezas afectadas están construidas de manera que “la estructura pueda tolerar un cierto nivel de daños o de degradación”.

En los últimos meses la reputación de Boeing se ha visto afectada por dos accidentes de sus aviones 737 MAX que dejaron 346 muertos. Desde hace siete meses la flota mundial de ese modelo está en tierra.

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Surcó el espacio aéreo guatemalteco una vez más y aterrizó en el Aeropuerto La Aurora.

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Pablo Castillo, vocero de la Policía Nacional Civil (PNC), informó en Twitter que la aeronave transporta cinco helicópteros que mejorarán la movilidad a la Subdirección Antinarcótica.

La PNC informó que esto es parte del marco de la carta del convenio entre el gobierno de Guatemala y el gobierno de los Estados Unidos para apoyar un programa de Asistencia de Aviación, suscrita el 26 de junio del año 2017.

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Añadió que se efectuó el mantenimiento programado en depósito de cinco helicópteros propiedad el Ministerio de Gobernación y que fueron donados a Guatemala en el 2013.

Hoy es un día muy importante para la Policía Nacional Civil, en breves momentos se recepcionarán 5 helicópteros que mejorarán la movilidad a la Subdirección Antinarcótica, para la lucha contra el narcotráfico y crímen transnacional.

Una policía fortalecida a tú servicio. pic.twitter.com/vQq22B0nDJ

— Pablo Castillo Vocero PNC (@P_CastilloPNC) September 17, 2019

Oficial Jorge Aguilar brinda detalles de la entrega de los 5 helicópteros que mejorarán la movilidad a la Subdirección Antinarcótica, para la lucha contra el narcotráfico y crimen transnacional. pic.twitter.com/0wyBdrXVDy

— PNC Guatemala (@PNCdeGuatemala) September 17, 2019

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La Fiscalía Contra la Corrupción será la encargada del caso y según informó el fiscal Nilsson Castillo, se solicitarán los expedientes, documentos e informes elaborados por el Ejecutivo para determinar la legalidad en la compra de estas aeronaves.

Los dos aviones Pampa III se compraron a la Fabrica Argentina de Aviones (Fadea) por un precio de $28 millones de dólares, en una negociación que el gobierno de Jimmy Morales no quiso hacer pública.

Fueron los medios argentinos y la propia Fadea las que confirmaron el negocio con Guatemala, algo considerado por ellos como un “hito histórico”.

Por otro lado, el Comité Coordinador de Asociaciones Agrícolas, Comerciales, Industriales y Financieras (CACIF) manifestó en conferencia de prensa que la compra de los aviones Pampa III carece de los procesos de licitación correspondientes y tampoco se cuenta con un plan estratégico para combatir el narcotráfico, por lo que se debe analizar la adquisición de las aeronaves.

Sobre la “adquisición” de dos aviones Pampa III, el presidente de Cacif, Juan Carlos Tefel dijo: “No sabemos si técnicamente son los correctos, no se vio un proceso transparente”.

— Manuel Hernández (@mhernandez_pl) 10 de julio de 2019

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Además señalaron que el presidente Jimmy Morales puede incurrir en algún delito debido a que comprometió fondos públicos sin tener la disponibilidad presupuestaria. Mientras que los funcionarios no aclararon si existe o no un expediente para la compra de los aviones.

Sin disponibilidad presupuestaria

Víctor Martínez, ministro de Finanzas Públicas, informó que fue hasta el pasado 24 de junio que recibió un documento donde se le consultaba si había disponibilidad presupuestaria para la adquisición de las aeronaves.

El funcionario reveló que en este momento se están evaluando las eficiencias presupuestarias para responder al requerimiento que fue hecho por el Ministerio de la Defensa Nacional.

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“Se ha hecho coordinaciones con el ministerio de la Defensa donde se le ha planteado que necesita continuar con la conformación del expediente para que conforme todos los detalles y que de esa cuenta pueda hacerse la solicitud formal de asignación presupuestaria”, afirmó el ministro.

Agregó que cuando se tenga toda la información y detalle que corresponda se procederá a hacer el análisis y evaluación correspondiente. “Lo que si tenemos es el informe de la Dirección Técnica del Presupuesto donde en forma preliminar se les pide avanzaran en la conformación del expediente”, apuntó.

Cuando se le preguntó al ministro si el pago de los aviones lo podría hacer el próximo Gobierno explicó que no se puede anticipar pues se depende del acuerdo entre países, se insistió en preguntar a qué programa se le quitaría fondos, pero afirmó que “es un análisis que se debe hacer”.

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“Hay un primer análisis que se debe hacer al interno del Ministerio de la Defensa y otro al resto de instituciones, ahí es tres opciones: espacios cedidos, espacios no ejecutados o eficiencias y ahorros que se puedan dar en algunos ministerios”, apuntó Martínez.

Durante la citación el viceministro de la Defensa Gustavo Méndez llegó como encargado del despacho y se le consultó si había disposición presupuestaria dentro de la cartera para comprar los aviones.

El viceministro respondió que no, e intentó justificar la compra de los aeronaves porque son necesarias para el combate al narcotráfico y porque el Ejército actualmente no cuenta con estos equipos.

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Al finalizar la citación se intentó abordar a Méndez, pero indicó que ya había dicho todo en la citación, que no daría más declaraciones y se retiró del Palacio Legislativo.

Compra sería inviable

Durante la citación los diputados cuestionaron la forma en que el Ejecutivo realizó el trato para adquirir las aeronaves y señalaron que el Convenio de Cooperación Científica y Técnica entre la República de Guatemala y la República Argentina, que se está utilizando para hacer la compra manda en su artículo 10 que se deben usar las leyes internas del país para hacer adquisiciones.

A criterio de los legisladores esto quiere decir que el Gobierno de Guatemala tendría que utilizar forzosamente la Ley de Compras y hacer todo un proceso de licitación para adquirir los aviones.

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El subcontralor de Calidad del Gasto Público César Elías, señaló que revisarán el expediente que les dará el Ejército y que esperan a más tardar el miércoles de la próxima semana dar su postura de si el Gobierno utilizó este convenio para evadir la Ley de Contrataciones.

Al salir de la citación Elías afirmó que “se solicitó el expediente certificado porque no quisieran verter opiniones sin tener conocimiento pleno de todos los documentos que están utilizando para adquirir esas aeronaves”.

“La Contraloría tiene bien claro que al amparo de ese convenio no es posible adquirir dos aeronaves, pero necesitamos tener a la vista ese expediente para saber si ellos están invocando de pronto otras normas jurídicas o tratados para dar una postura oficial, pero hasta el momento creemos que se tiene que cumplir con la Ley de Contrataciones”, aseguró Elías.

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Se pudo haber incurrido en un delito

Los diputados señalaron  que el simple hecho de que el Organismo Ejecutivo haya anunciado que adquirirá los aviones Pampa III puede ser considerado un delito, pues las autoridades están comprometiendo fondos del erario nacional sin tener un sustento.

Los diputados señalan que el Convenio de Cooperación Científica y Técnica entre la República de Guatemala y la República Argentina establece que se tiene que cumplir con todas normas internas, es decir necesariamente tiene que cumplir con la Ley de Contrataciones.

— Carlos Álvarez (@calvarez_pl) July 5, 2019

Criticaron la forma en que se realizó la adquisición y recalcaron que hasta el miércoles el vocero del Ministerio de la Defensa y el vicepresidente Jafeth Cabrera negaban que se realizaría la compra, lo cual a criterio de los diputados demuestra que se quería “hacer una compra sin licitación y a escondidas”.

Los legisladores indicaron que la acción del Presidente Jimmy Morales violaba flagrantemente el artículo 26 de la Ley Orgánica del Presupuesto que señala que “no se podrán adquirir compromisos ni devengar gastos para los cuales no existan saldos disponibles de créditos presupuestarios, ni disponer de estos créditos para una finalidad distinta a la prevista.

Destacaron que el mismo artículo señala que “la contravención a esta disposición es punible penalmente, constitutivo de los delitos de abuso de autoridad, incumplimiento de deberes y de los demás delitos que resulte responsable”.

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Debido a esta situación los congresistas anunciaron que citarán al ministro de la Defensa Luis Ralda cuando regrese al país y le pedirán que renuncie por esta clara falta a la ley.

Sobre el señalamiento de los diputados de que se violó la Ley del Presupuesto el ministro de Finanzas afirmó que “hay que analizar la parte a detalle, y que lo que se está haciendo es acordar las partes entre países y no se están asumiendo compromisos sino acordando condiciones”.

“Después de eso viene toda la parte jurídica del Ministerio de la Defensa y de último se requiera la disponibilidad financiera. Lo que refiere ese artículo es un contrato y este es un convenio de cooperación, entonces lo que se hace en primera instancia es definir las condiciones entre países”, justificó el ministro.

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Los aviones que se comprarían son el IA-63 Pampa III que diseña y construye la estatal Fábrica Argentina de Aviones (Fadea).

La negociación de compra  se conoce cuando el presidente Jimmy Morales viajó a Argentina luego de participar en la toma de posesión presidencial de Laurentino Cortizo en Panamá.

El vocero del Ejército de Guatemala, el coronel Óscar Pérez, expuso: “Se han tenido ofertas de República Checa y Argentina. En base a una evaluación basada en calidad, características técnicas, maniobrabilidad, velocidad, autonomía, asistencia técnica y tiempo de entrega de aviones de entrenamiento e  interceptación. Todo está en fase de evaluación, no se ha concretado nada aún”.

Pérez aseguró que el gobierno guatemalteco no ha realizado “pago adelantado” a empresa o gobierno para comprar aviones.

La justificación del gobierno guatemalteco por comprar aviones militares de combate con para usarlos en la lucha contra el narcotráfico, se conoció públicamente hace cinco meses.

La prensa de Argentina expuso que el gobierno de Morales estaba interesado de comprarle aviones a la industria militar de ese país, el Ministerio de la Defensa Nacional de Guatemala negó que estuviera cotizando aeronaves en esa ocasión.

Los aviones  IA-63 Pampa los diseña y construye la estatal Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) y en ese proceso se cotizaron las aeronaves Aero L-39NG desarrollado por la compañía checa Aero Vodochody.

La Fadea del gobierno de Argentina estima que el avión IA-63 Pampa tiene un valor US$12 millones -unos Q92.5 millones-.

Características del avión IA-63 Pampa

Es un avión de dos plazas, básico  y avanzado, con capacidad de ataque ligero, ofrece un diseño comprobado, una estructura sólida, sistemas básicos eficientes con comandos de vuelo asistidos.

• Cabina de cristal completa con tres pantallas multifunción de 5 «x 7».
• Sistema de entrenamiento Data Link y aviónica virtual embebida (EVA).
• Encabezado de pantalla.
• Sistema láser inercial – GPS y radio altímetro.
• Funciones integradas (NAV / COM / ATAQUE) HOTAS.
• Sistema de planificación, mapeo y análisis de la misión con el Sistema de Transferencia de Datos (DTS) y la Computadora de la Misión Multirole.
• Casco de aviónica montada en tecnología HDMA y LOS.
• Equipado con modos de visualización, día y noche, permite al piloto un mayor control sobre la misión.

Todos los instrumentos analógicos en la estación de la tripulación son reemplazados por equipos digitales en ambas posiciones -delantero y trasero-.

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Estaban demasiado cerca del suelo y necesitaban, con urgencia, ganar altura nuevamente. Pero cuando el capitán Yared Getachew intentaba orientar la trompa del Boeing 737 Max 8 hacia arriba, el sistema electrónico del avión la forzaba hacia abajo.

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Quedaba claro que empujar de nuevo los controles no sería suficiente. Entonces hundió un botón para ajustar el balance aerodinámico de la aeronave y, de esa manera, obligarla a que subiera.

Pero solo unos segundos después, esos ajustes se revirtieron automáticamente. Los intentos no terminaron allí: probaron los controles manuales, luego otra vez revirtieron a los sistemas de vuelo automático, mientras sonaba una alarma a intervalos cada vez más cortos para señalar que la velocidad se incrementaba peligrosamente.

Tanto Getachew como el primer oficial Ahmednur Mohammed Omar lo intentaron todo. Pero finalmente el vuelo 302 de Ethiopian Airlines, que se dirigía el pasado 10 de marzo desde la capital etíope Addis Ababa hacia Nairobi, Kenia, se estrelló contra el suelo a 500 kilómetros por hora.

Solo seis minutos después de despegar y con 157 personas a bordo.

En un avión nuevo y con buena visibilidad, un cielo despejado y libre de vientos siniestros.

Entre las víctimas había ciudadanos de 35 países. Entre ellos, el vicedirector de comunicaciones de UNESCO y el exdiplomático nigeriano Abiodun Bashua, además de tres generaciones de una misma familia canadiense.

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Cinco meses antes, en un avión casi idéntico operado por la aerolínea indonesia Lion Air, ocurrió un episodio trágicamente similar: pocos minutos después de despegar, los pilotos tuvieron una seguidilla de problemas para controlar la aeronave.

El vuelo, que iba a durar poco más de una hora, había salido del aeropuerto internacional de Jakarta y se dirigía a la ciudad de Pangkal Pinang, en el oeste de Indonesia.

Cada vez que intentaban levantar la trompa, los esfuerzos de los pilotos se revertían segundos más tarde, ya que los sistemas automáticos forzaban nuevamente a la nave hacia abajo.

Después de una veintena de intentos por estabilizar el Boeing 737 Max 8 sin éxito, éste se estrelló en el mar de Java.

Esa vez murieron 189 personas.

Dos accidentes fatales muy similares, con solo cinco meses de diferencia, con aeronaves de la misma marca y del mismo nuevo diseño.

Pocos días después del accidente de Etiophian Airlines, los investigadores notaron “similitudes claras” entre ambos siniestros.

Entonces, ¿hay una causa común a los dos accidentes?

Los sistemas equivocados

Cuando un avión se accidenta, de inmediato se lanza una investigación para determinar las causas.

Y esa tarea tiene varios objetivos: uno, los familiares quieren respuestas. Dos, tanto las aerolíneas como los fabricantes de aviones necesitan saber si el incidente puede repetirse.

En este sentido, lo que más ansían los investigadores es acceder a la información contenida en la llamada “caja negra”.

En el caso del vuelo de Lion Air, el artefacto fue recuperado del fondo del mar a los pocos días y efectivamente otorgó información vital sobre los últimos minutos del vuelo.

De allí surgieron los primeros indicios sobre lo que había salido mal: los investigadores se enfocaron en el software que controla el vuelo y que está diseñado para operar en segundo plano, sin que siquiera el piloto sepa que está en funcionamiento.

Boeing ideó este programa para resolver la tendencia de la nariz del Boeing 737 Max a elevarse más de lo necesario, especialmente cuando está en un ángulo pronunciado.

Pero aparentemente, se activó en el momento equivocado. Así, forzó a la trompa a “tirar” hacia abajo, en el preciso momento en que debería haber ido hacia arriba, durante el despegue.

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Asimismo, los estabilizadores -pequeñas alas que van a los lados de la cola- fueron colocados en una posición errónea por el computador del avión. Y cuando los pilotos trataron de corregirlo, el software anuló esa orden y los llevó otra vez a la posición inicial.

Aunque Boeing insistió en que su avión era seguro, emitió un boletín a las aerolíneas para informarles del caso e instruirlas sobre qué hacer en esos casos.

Las sagradas tablas de verificación

En su día a día, los pilotos confían mucho en sus tablas de verificación, las cuales establecen paso a paso cómo deben ejecutarse las operaciones para volar un avión.

Cuando una falla ocurre en pleno vuelo, esas tablas de verificación ayudan a diagnosticar la causa de la emergencia y a resolver una amplia gama de problemas.

En este caso, los pilotos siguieron una serie de pasos -que debían memorizar-, establecidos para enfrentar anomalías que afecten a los estabilizadores.

La lista de pasos incluía apagar el sistema automático de control. De esa manera podrían controlar los estabilizadores de forma manual, utilizando una manivela en la cabina.

Boeing confiaba en que, si los pilotos seguían esas instrucciones, el avión podría volar de forma segura. Y además, según había anunciado, comenzaría a desarrollar un software para erradicar el problema.

Pero la empresa estaba trabajando en eso cuando ocurrió el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines.

Dudas

Sabemos ya que es muy probable que la causa de los accidentes de ambos aviones sea la misma.

Y con un agravante: según un informe preliminar de la investigación, los pilotos de Ethiopian Airlines reaccionaron a la emergencia tal y como lo había señalado Boeing, pero eso no sirvió para salvar sus vidas ni las de los pasajeros.

Ahora la empresa estadounidense enfrenta serios cuestionamientos sobre la seguridad de sus aeronaves y sobre si debió haber sido más radical a la hora de presentar soluciones tras el accidente de Lion Air.

Y el 737 Max está vedado de volar por ahora.

Al momento, los accidentes han tenido dos consecuencias más amplias. Primero, se puso bajo la lupa la estrecha relación que existe entre el gigante Boeing y el organismo que se supone es independiente y se encarga de regular la industria, la Administración Federal de Aviación de EE.UU.

Y luego, comenzó a revisarse cómo se entrena a los pilotos alrededor del mundo para volar aeronaves equipadas con sistemas de software cada vez más avanzados y complejos.

¿Por qué el 737 Max?

Cuando Boeing presentó el 737 Max, en diciembre de 2015, lo hizo con bombos y platillos.

Los análisis previos al lanzamiento señalaban que se convertiría en el modelo más vendido en el plazo más corto en la historia de la aviación.

Aunque el 737 Max era un diseño nuevo, era realmente una generación más avanzada – silenciosa, eficiente, amigable con el medioambiente- del 737 que comenzó a surcar los cielos en 1967.

Y Boeing estaba necesitada de éxitos.

Cuatro años antes del arribo del 737 Max, Boeing estaba en serios problemas. Airbus, el principal rival de la empresa estadounidense, desarrollaba una nueva versión de su A320, una competencia directa en el segmento del 737.

La rivalidad entre ambas empresas siempre ha sido intensa. Por años, los A320 y los 737 -característicos para vuelos de corta y mediana escala- dominaron de manera compartida los mercados locales alrededor del mundo. Y ambos se convirtieron en fuentes de ganancia para sus respectivos fabricantes.

Pero la nueva versión del A320 amenazaba con pulverizar a su rival, gracias a un diseño más moderno pero sobre todo por los motores que permitían una eficiencia (y un ahorro de combustible) de alrededor del 15%.

Airbus comenzó a recibir pedidos para el avión en desarrollo. El único camino que le quedaba a Boeing era responder con algo.

“Entre más Boeing se demorara en sacar un modelo, más dura iba a ser su caída”, le dijo a la BBC el experto en aviación Chris Brady.

Pero había un problema: la empresa estadounidense llevaba años intentando tener listo otro producto que prometía revolucionar el mercado: el 787 Dreamliner.

Esa era su prioridad. Así que no había mucho ánimo para asignar presupuesto al diseño de un avión desde cero y la alternativa era rediseñar un modelo existente con mejores motores.

Pero, a pesar de que el A320 y el 737 parecen aviones similares, lo cierto es que los desafíos de ingeniería que plantean a sus fabricantes son muy distintos.

El A320 es fundamentalmente un avión mucho más moderno, que comenzó a volar a finales de los años 80. Es más alto que el 737, que basa su fuselaje en un diseño de la década de 1960.

Para Boeing, eso significaba que instalar los nuevos motores no sería nada fácil.

Había que encontrar una solución. Pero el camino escogido tuvo unas consecuencias impensadas.

Falla en el sistema

El diseño original del 737, presentado en los años 60, buscaba ser más bien bajo para facilitar la carga del equipaje y el acceso de los pasajeros a la cabina mediante escaleras, que con frecuencia son la única opción disponible en los aeropuertos regionales y pequeños a los que este modelo iba a servir.

Pero con el paso de los años, la baja altura se convirtió en un problema.

Para su flamante 737 Max, Boeing quiso usar los motores más eficientes del mercado, llamados CFM International LEAP. Airbus también había elegido una variante de los mismos para su A320.

“Una vez Airbus eligió estos motores, que ahorran mucho combustible, Boeing tenía que hacer lo mismo. De lo contrario hubiera sido un suicidio comercial”, explica Brady.

Pero los motores LEAP eran muy grandes para la altura del 737 y no entraban bajo del extremo del ala, donde se ubicaba el motor más alargado (con forma de cigarro) del viejo 737. Entonces, la decisión fue correrlo más hacia el centro del ala.

Eso solucionó el problema. Pero creó otro.

En esencia, la nueva aeronave comenzó a tender a levantar la trompa más de lo aconsejable, en momentos en que estaba buscando lo que se llama “ángulo de ataque”.

En aviación, el ángulo de ataque es determinado por la diferencia del ángulo de las alas y la dirección en la que el avión vuela.

Y si el ángulo es muy pronunciado, especialmente durante el despegue o el aterrizaje, la aerodinámica del avión puede verse seriamente afectada.

Para controlar ese efecto que había resultado de la instalación de los nuevos motores en el Max, los ingenieros de Boeing desarrollaron un sistema que aumentaba las capacidades de maniobra de la aeronave (MCAS, por sus siglas en inglés).

Buscaban así que los pilotos sintieran familiar al nuevo modelo, similar a las generaciones previas de 737.

Lo que haría el software sería, en esencia, bajar la trompa de manera automática, bajo circunstancias especiales, sin la intervención del piloto.

Y aunque la investigación todavía está en marcha, los “dedos acusadores” tras los reportes preliminares señalan precisamente al MCAS como el responsable de los siniestros en Etiopía e Indonesia.

Un software en la mira

Pero, ¿qué hace el MCAS en el avión? De acuerdo con varios expertos, el sistema hace que los estabilizadores horizontales -esas pequeñas alas traseras a ambos lados de la cola, que se utilizan simplemente para mantener la altura de vuelo- obliguen a la trompa del avión a inclinarse hacia abajo.

La idea principal detrás de su diseño era la de reducir el riesgo de que la nariz se levantara demasiado y afectara la aerodinámica del avión.

Pero ahora, tras los dos accidentes, se ha establecido que es posible que el MCAS tenga fallas en su diseño.

Primero, el software basa su respuesta en los datos de un solo sensor del ángulo de ataque, cuando la aeronave tiene dos de ellos. Este tipo de artefacto, en el frente de un avión, mide el ángulo con el que se encuentra la corriente de aire.

Confiar solo en uno de ellos significa que, si éste falla, el sistema puede desplegarse en el momento equivocado y presionar la nariz del avión hacia abajo cuando, por ejemplo, debería ir en ascenso.

Segundo, aunque el piloto puede utilizar el control manual del avión, el MCAS se repite en ciclos, forzando la trompa hacia abajo una y otra vez.

El problema en el accidente de Lion Air fue que el MCAS funcionó sin que nadie supiera desactivarlo. Después de eso, Boeing tuvo que explicar a sus clientes no sólo cómo desactivarlo, sino qué era el MCAS en primer lugar.

Porque nunca lo habían mencionado de manera específica en el manual del avión, que es el documento que da a los pilotos toda la información que necesitan para comandar un avión de manera segura.

Lo que siguió fue una avalancha de feroces críticas por parte de las aerolíneas y los pilotos.

Boeing hizo énfasis en que se habían establecido procedimientos para los pilotos en casos de fallas en los estabilizadores, cualquiera fuera la causa.

De hecho, puso el ejemplo de un vuelo del día anterior al de Lion Air, en el cual los pilotos habían logrado resolver la situación al apagar el sistema computarizado y volar la aeronave de forma manual.

Pero eso puso en evidencia algo peor: que se habían presentado fallas en los 737 Max previas a los dos accidentes fatales.

Desde entonces, se cuestiona cómo logró el 737 Max la certificación para volar, en primer término, y por qué no se frenaron los vuelos después de que se registraron los primeros fallos.

Y es ahí donde muchos analistas comienzan a señalar la cercana relación que existe entre Boeing y el ente regulador de la seguridad aérea en EE.UU., la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés).

La FAA fue denunciada por certificar el 737 Max y darle el permiso de volar.

Las denuncias sugieren que esta oficina gubernamental, debido a los estrechos vínculos que Boeing tiene con el gobierno de EE.UU. -es uno de los mayores contratistas en el sector de defensa-, pasó por alto detalles en la revisión del 737 Max. Y luego tardó más de lo que es deseable en ordenar que todos los modelos del avión dejaran de operar tras los accidentes.

Las críticas llegaron incluso desde el Senado de EE.UU., donde se llevó a cabo una audiencia pública para conocer detalles de cómo el 737 Max había sido autorizado a volar por parte de la FAA.

“En la FAA saben que Boeing los supera. Ellos saben que el organismo no tiene los recursos que necesitan para hacer el trabajo que se les pide”, le dijo a la BBC Mary Schiavo, quien trabajó como inspectora general en el Departamento de Transporte y lleva mucho tiempo cuestionando a la FAA.

Schiavo estuvo al frente de varios trabajos en la FAA y en Boeing.

“Ellos hacen de cuenta que inspeccionan. Y Boeing hace de cuenta que es inspeccionado, cuando de hecho Boeing lo está haciendo casi todo ella misma”, dijo.

Para Barbara Lichman, una abogada experta en temas de aviación, el poder económico de Boeing también se traduce en poder político.

“Una compañía de semejante tamaño tiene una capacidad de hacer lobby que supera a las demás. Ellos van una y otra vez al Congreso a ejercer una presión enorme para que le quiten restricciones a la compañía”, anota Lichman.

Más allá de si la política está involucrada, la FAA fue criticada puntualmente porque, a 24 horas del accidente de Ethiopian Airlines, todavía permitía que los 737 Max siguieran operando, cuando otros organismos de la aviación en otros países ya habían establecido una prohibición.

Tuvieron que pasar tres días para que la FAA detuviera el despegue de todos los 737 Max en territorio estadounidense.

Por su parte, la FAA se defendió diciendo, a través de su director Daniel K. Elwell, que a pesar de que fue el último país en prohibir estos vuelos, fue el primero en hacerlo “con información valedera”.

Y respondió a las acusaciones de que delegaba el trabajo de certificación en el personal de la misma Boeing.

“El proceso de certificación de las aeronaves está bien establecido. El del 737 Max tomó cinco años e involucró 110.000 horas de trabajo por parte del personal de la FAA, siguiendo los estándares del organismo”, se lee en un comunicado enviado a la BBC.

Y agrega: “La delegación (de parte del proceso a las empresas) ha sido una parte vital de nuestro sistema de seguridad desde la década de 1920 y, sin ella, el sistema de aviación de nuestro país probablemente se habría estancado”.

Tiene una razón de ser: los aviones modernos son bestias complejas, que combinan ingeniería de vanguardia con computadoras poderosas que ejecutan software con millones de líneas de código. La FAA, por su parte, es una oficina de gobierno con recursos limitados. Lo que hacen es delegar el grueso del proceso de revisión, mientras los representantes del organismo se ocupan de la supervisión.

Por su parte, Boeing dijo que opera “en total conformidad con todos los requisitos y procesos de supervisión de la Administración Federal de Aviación”.

Y señaló que “el compromiso de colaboración entre la FAA, Boeing, sus clientes y socios de la industria ha creado el sistema de transporte más seguro del mundo”.

Presión en aumento

En los últimos meses, Boeing ha sido demandada por familiares de las víctimas de ambos vuelos.

También por algunos inversionistas, que consideran que la compañía ocultó algunos de los problemas con el 737 Max y puso “la rentabilidad y el crecimiento de la compañía por encima de la seguridad y la honestidad”.

Y otros detalles que afectan a la empresa han ido apareciendo.

Boeing admitió en marzo pasado que un mecanismo de advertencia, que hubiera alertado sobre el conflicto en el “ángulo de ataque” y que debería haberse instalado como estándar en el 737 Max, no funcionaría a menos que los clientes -las aerolíneas- también hubieran instalado una pantalla de cabina por la que había que pagar un cargo adicional.

Los ingenieros detectaron el problema por primera vez meses antes del accidente de Lion Air, pero las aerolíneas no fueron informadas sino después. Y tampoco se notificó a la FAA, porque el personal de Boeing sostuvo que eso no comprometía la seguridad.

Según la empresa, la ausencia de este sistema no era crítica para la seguridad de la aeronave.

“En cada una de las aeronaves que entregamos a nuestros clientes, incluido el Max, toda la información y los datos que se necesita para operarlas son provistos en las pantallas primarias del avión”, señaló Boeing.

“Ni el señalador del ‘ángulo de ataque’ ni el mecanismo de advertencia eran necesarios para la seguridad de la operación de la aeronave”, agregó la aerolínea.

Pero otros piensan que cualquier información adicional es buena ante una emergencia.

“Creo que cualquier dato o pista ayuda a resolver un problema y ayuda a comprender lo que está pasando en esos momentos”, explica el experto Brady.

Mientras tanto, la investigación ha suscitado más preguntas respecto de la transparencia en los negocios del gigante aeroespacial… y sobre si tampoco habrá informado de otros posibles problemas de seguridad.

Crisis en el entrenamiento de pilotos

Aunque los accidentes aéreos son invariablemente trágicos y desgarradores, también son extremadamente infrecuentes. El año pasado, hubo un accidente fatal por cada 2.520.000 vuelos, según la Red de Seguridad de la Aviación.

Una de las bases para que el volar sea tan seguro es el riguroso entrenamiento al que se somete a los aspirantes a pilotos.

Y sobre todo, el tiempo que tienen que dedicarle luego a conseguir la certificación adicional que los habilite a pilotear un tipo de avión en particular.

Sin embargo, hay expertos que señalan que esos requerimientos estrictos se están flexibilizando y que los fabricantes están tratando de reducir el tiempo -y el dinero- que se necesita para el entrenamiento.

Algunos ven lo que ocurrió con el 737 Max como un síntoma de esta tendencia.

Aunque había serias diferencias entre los 737 anteriores y el Max, los pilotos que habían volado la vieja versión solo necesitaban completar un tutorial online antes de poder llevar pasajeros en la nueva generación de aviones.

Al no modificar los controles del Max -en comparación con las viejas versiones del 737-, Boeing se aseguró que los pilotos no necesitaran mucho entrenamiento extra.

“Las aerolíneas no quieren gastar dinero en entrenamiento si pueden evitarlo. Lo vimos con el 737 Max. Es un avión con un cuerpo y motores diferentes, pero tenía la misma categoría para los pilotos que las viejas versiones del 737″, explica Dai Whittingham, director ejecutivo del Comité de Seguridad Aérea de Reino Unido.

Este es un punto crucial: si un nuevo avión consigue la misma calificación que los modelos anteriores de una serie, se necesita menos entrenamiento adicional para operarlo.

Whittingham insiste en que los “accionistas están exigiendo mucho recorte de costos a las aerolíneas”.

“Las exigencias de entrenamiento están siendo establecidas en el mínimo absoluto. Si las aerolíneas quieren gastar más en entrenar a sus pilotos, tienen que pelearle ese gasto a sus equipos financieros”, explica.

“¿Aprender de una unidad flash es lo mismo que un aprendizaje estructurado, en clase y con un instructor? Más aún, ¿es un examen electrónico una evaluación precisa del conocimiento?”, cuestiona Karlene Petitt, una experimentada piloto estadounidense que ha alzado la voz contra la cultura de seguridad dentro de las empresas de aeronavegación.

Es una de las pocas que ha hablado: los pilotos prefieren en su mayoría no tocar el tema.

“Creo que tenemos un problema con la capacitación de los pilotos comerciales en todo el mundo y los datos respaldan esta percepción”, agrega Petitt.

“La importancia de este número identifica que los pilotos de todo el mundo se preocupan por la seguridad de la industria”, dijo ella.

“Los comentarios recibidos de estos pilotos han identificado aún más la preocupación por la trayectoria … de a dónde va esta industria”, concluyó.

Otra área que le preocupa es el aumento de la automatización del vuelo. Ella teme que a medida que los pilotos se vuelven más dependientes de los sistemas computarizados, están perdiendo las habilidades para volar ellos mismos y responder cuando las cosas van mal.

Dai Whittingham tiene una opinión similar. “Vuelo físico, práctico: los pilotos ahora lo hacen menos, porque la computadora es más eficiente. Los pilotos cometen errores y eso cuesta dinero “, dice.

Esta no es una nueva teoría. En 1997, en una famosa conferencia en la Academia de Vuelo de American Airlines, el capitán Warren Vandeburgh advirtió que los pilotos se estaban convirtiendo en “hijos del magenta”, o sea, que confiaban demasiado en las líneas de este color que había en las pantallas de cabina.

Vandeburgh identificó la cultura entre los pilotos de volverse demasiado dependientes de los sistemas automatizados, lo que socavaba su capacidad para reaccionar ante situaciones de emergencia.

Boeing dice ahora que todos los pilotos que tengan la intención de volar el 737 Max cuando se haya recertificado tendrán que emprender un nuevo programa de entrenamiento.

Mientras tanto, los investigadores continuarán mirando de cerca qué tanto los pilotos involucrados en los dos choques entendieron los sistemas que estaban usando.

¿Qué depara el futuro?

Boeing ha desarrollado una actualización de software para cambiar la forma en que funciona MCAS.

En el futuro, el sistema se basará en la información de dos sensores de ángulo de ataque, en lugar de solo uno. Si los dos sensores dan lecturas diferentes, los pilotos serán alertados del hecho y si varían demasiado, el MCAS simplemente se apagará.

También habrá otras medidas de seguridad: garantizar que la tripulación de vuelo siempre pueda contrarrestar el sistema y evitar que se despliegue varias veces “en condiciones no normales”.

En una audiencia en el Congreso, el administrador interino de la FAA, Daniel Elwell, dijo que esperaba recibir detalles de la actualización de Boeing “en los próximos días”.

Dijo que estaría sujeto a un “análisis de seguridad exhaustivo y riguroso”. No se permitiría a la aeronave volar en los EE.UU. Hasta que fuera “absolutamente seguro hacerlo”.

De hecho, varios medios locales señalaron que al menos hasta agosto los modelos 737 Max no volverían a volar en el país.

Mientras tanto, recuperar la confianza de los pasajeros puede no ser fácil, pero el historiador de la aviación Shea Oakley cree que el 737 Max aún puede ser un éxito, una vez que se le haya permitido regresar al cielo.

“Ha habido una serie de aviones comerciales que sufrieron accidentes fatales desde el principio, que se vincularon a problemas de diseño o entrenamiento piloto”, anotó.

Señala que aviones como el Boeing 727, el BAC 1-11 y el Douglas DC9 estuvieron involucrados en accidentes graves poco después de su lanzamiento, pero a pesar de eso se mantuvieron a la venta varios años después.

El director ejecutivo de Boeing, Muilenburg, ha prometido que una vez que se haya modificado el MCAS, el 737 Max será uno de los aviones más seguros jamás construido.

Boeing aún tiene más de 4.500 pedidos para el Max, y las aerolíneas quieren sus nuevos aviones. Esas mejoras de eficiencia aún son necesarias, y además, Airbus por sí solo no puede satisfacer la demanda.

La producción continúa y existe la posibilidad de que la mayoría de los pedidos pendientes se cumplan.

Pero eso no significa que Boeing pueda simplemente hacer que la aeronave este en el aire de nuevo como si nada hubiera pasado.

Los dos accidentes se cobraron la vida de 346 personas. Las investigaciones formales están en curso, y aún puede surgir más información.

Tampoco se puede pasar por alto el impacto que estos siniestros habrán tenido en los empleados de Boeing.

Ellos estaban claramente orgullosos de su nueva creación. Ciertamente, no tenían la intención de hacer un producto que fuera inseguro. Ahora, las personas dentro del gigante de los aviones dicen que se sienten “destrozadas” por lo que ha sucedido.

José Freig, fue nombrado en noviembre del 2018 como el nuevo director general de American Airlines para América Latina. En esa posición, supervisa las operaciones de aeropuerto en 53 ciudades en 17 países de la región, incluyendo México, Centroamérica y Suramérica.

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Anterior a su nombramiento trabajó con empresas internacionales especializado en temas de seguridad como Siemens, en Phoenix, Arizona, como enlace de tecnología de seguridad con el TSA, CBP, el Departamento de Estado, autoridades de aeropuertos y fabricantes de los equipos originales. Freig comenzó su carrera en la aviación con America West Airlines en Tucson, Arizona en 1997.

Además, Freig es el vicepresidente del Grupo de Seguridad de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Debido a su experiencia en el campo de las relaciones de gobierno internacionales es un experto en los desafíos que enfrenta Latinoamérica.

En conversación con Prensa Libre reveló cuáles son los próximos planes de crecimiento para la aerolínea en Latinoamérica. Actualmente, no existen planes concretos para Guatemala, sin embargo, analizan constantemente qué otros servicios ofrecer.

American Airlines opera en Guatemala desde hace 29 años. En la actualidad, la aerolínea ofrece hasta 30 vuelos semanales a Guatemala, con servicio desde Miami y Dallas/Fort Worth, así como servicio de temporada desde Chicago.

Los sábados hay un vuelo a Chicago y un segundo Dallas. Los sábados sube la operación, porque es parte de la conectividad.

¿Cómo ha sido el crecimiento de la aerolínea en los primeros meses del año?

El 26 de abril reportamos los resultados del primer trimestre de 2019. Los ingresos crecieron 1.8%, un récord de ingresos para un primer trimestre en la historia de American Airlines. La ganancias antes de impuestos fueron de $245 millones. Esta es una cifra bastante prometedora para Latinoamérica porque se han abierto nuevos vuelos.

Por ejemplo, el año pasado empezamos a operar en la ciudad de Pereira, Colombia (sexto destino), otro vuelo en Córdova, Argentina. En junio abre un vuelo que irá del aeropuerto de Dallas Fort-Worth en Texas, a Durango, México y operará diariamente a partir del 6 de junio.

Con la entrada de los vuelos a Durango, Acapulco y Huatulco, American Airlines contará con una red de 24 destinos en México. Además de las nuevas rutas a México,  anunciamos cinco nuevos vuelos en el Caribe y ocho nuevos vuelos domésticos.

¿Entonces junio es un mes importante para American Airlines?

El próximo 6 de junio es una fecha clave porque se abrirán estaciones nuevas o incrementaremos servicios. En el caso de Honduras, Tegucigalpa, que siempre ha tenido servicio a Miami, también se abrirá a Dallas, y se agregará San Pedro Sula.

En Centroamérica a finales de año, la ciudad de San José, Costa Rica, tendrá un segundo vuelo a Dallas, y Liberia tendrá un segundo vuelo a Dallas.

¿Por qué seleccionaron esas ciudades?

Pereira, Durango, y Córdova son ciudades pequeñas, pero es interesante observar las oportunidades de crecer en estas ciudades que son destinos donde no se tiene el servicio, pero vemos la demanda de nuestros clientes quienes quieren llegar a mencionadas ciudades y lo hacen utilizando otros aeropuertos y conexiones para llegar a ese punto final, es una oportunidad de crecer en Latinoamérica.

¿Cómo medir las necesidades del mercado?

Existe un grupo que se enfoca específicamente en analizar mercados. Uno de ellos es el de ventas, y planificación donde monitorean dónde hay crecimiento y necesidad para el servicio, no es solo ese destino sino las oportunidades que representa, vemos que muchos de los pasajeros que van a Dallas van hacia el oeste y el conectar a Phoenix es un servicio más corto.

¿En qué consiste el proyecto Dallas 900?

American Airlines opera unos 900 vuelos diarios desde Dallas/Fort Worth, sirviendo una red de más de 230 destinos non-stop (entre ellos Buenos Aires), siendo responsable de aproximadamente el 70% del tráfico de pasajeros en el aeropuerto.

Actualmente, se trabaja en un proyecto grande que se llama Dallas 900, normalmente tiene 810 vuelos al día, pero empezando el verano, Dallas tendrá más de 900 vuelos al día y la conectividad por ahí es importante, Miami es importante, pero Dallas es una operación grande y beneficiará a los pasajeros de Centroamérica.

¿Con el proyecto Dallas 900 cómo ayudarán a atraer turismo en Guatemala?

Con el proyecto Dallas 900 tenemos la oportunidad de poder conectar a más destinos de Estados Unidos y para Guatemala es un buen momento para atraer turismo hacia el país, seguir con las conexiones por Dallas y Miami, donde el pasajero hace una parada y podemos ayudar a Guatemala en hacer crecer turismo, eso es lo más importante.

¿Hace poco anunciaron una fuerte inversión en el Aeropuerto Internacional de Dallas en qué consiste?

Así es. La administración del Aeropuerto Internacional de Dallas/Forth Worth (DFW) junto a la aerolínea informaron sobre los planes para construir una sexta terminal de pasajeros en la que se invertirán entre US$3 mil y US$3.5 mil millones, incluyendo además mejoras en la actual Terminal C.

El nuevo edificio, que sería la Terminal F, tendría hasta 24 puertas de embarque y se inauguraría en el año 2025. Estará localizado al sur de la Terminal D, continuando así la alineación semicircular del resto del complejo aeroportuario.

¿Cómo ven la competencia con las aerolíneas a bajo costo?

Con las aerolíneas de bajo costo competimos en ciertos mercados, por ello brindamos un servicio diferenciado para poder competir con ellos, porque es un producto con precios más bajos de la tarifa normal, por lo tanto, nuestras tarifas económicas se caracterizan porque poseen restricciones como cambio de boleto, tamaño de equipaje, designación de asiento, y claro es una oportunidad donde debemos seguir compitiendo.

¿La aerolínea sufrió algún impacto por el caso del retiro de los Boeing 737 Max?

Efectivamente así fue. Tenemos 24 aviones paralizados y continuarán así probablemente hasta el 19 de agosto. Estamos esperando que terminen los estudios de la FAA, y están inactivos porque el Gobierno de Estados Unidos no los deja volar, por el momento no se están haciendo cambios, sino hay que esperar a lo que digan las autoridades.

¿Cuántos vuelos afectó?

Fueron 115 vuelos, sin embargo, operamos 6 mil 600 vuelos diarios con 1 mil aviones, es una fracción pequeña, pero sí tiene impacto, los únicos dos mercados de Latinoamérica que afectó fue Quito, Ecuador, y Cancún, México, de Latinoamérica. El resto del impacto fue doméstico o en el Caribe.

¿Pero lograron sustituir esos vuelos?

Esos 115 vuelos están cancelados, no se pueden reemplazar y se ha trabajado con el centro de operaciones para re-acomodar los vuelos, mercados como Quito se les ha dado aviones más grandes, pero lamentablemente no tenemos 24 aviones para remplazarlos.

Son muchos procesos, pero esperamos que se de la aprobación por el gobierno de estados unidos y cuando se hagan los cambios y entrenamiento involucrado, a finales de mayo y principios de junio habrá juntas y esperamos que logremos una mejor idea para poder llegar a la meta del 20 de agosto. Queremos asegurarnos de que lo podemos hacer en tiempo para no incumplir con nuestros clientes.

¿Qué otros retos enfrenta actualmente el mercado?

Uno de los retos es enfocarnos en el tiempo pico, porque el verano en Estados Unidos empieza el 23 de mayo en adelante, y los buenos picos alcanzan hasta finales de agosto, principios de septiembre, son fechas importantes porque es cuando viajan la mayoría de nuestros clientes, estamos enfocados en asegurarnos que la aerolínea está lista y todo lo que tiene que estar en orden.

El segundo reto es el costo del combustible, que llegó a subir el precio en más de US$650 millones anuales en el 2019. Esto impacta económicamente y parte de eso son situaciones geopolíticas y en ciertas situaciones no tenemos el control, y los gobiernos toman decisiones que tiene impacto para la industria.

¿A qué se debió su visita en Guatemala?

Mi presencia en Guatemala fue porque participé junto con los colaboradores de American Airlines en Guatemala en la entrega de un nuevo laboratorio de computación en la Escuela Oficial Urbana de Varones Fray Matías de Paz. El establecimiento, ubicado en el Parque Central de Ciudad Vieja en Sacatepéquez, instruye a menores de kínder hasta sexto grado de primaria y cuenta con 535 alumnos y 65 empleados.

¿En qué consiste el aula virtual?

Más de 65 voluntarios y colaboradores de la aerolínea ayudaron con el ensamblaje e instalación de 30 computadoras nuevas, una impresora y fotocopiadora. Antes, el plantel solo tenía disponibles 10 computadoras para uso de los estudiantes en los grados preescolares. Asimismo, al laboratorio se le donaron 35 escritorios y sus respectivas sillas y se instalaron la iluminación y la conectividad adecuada para el funcionamiento de las computadoras.

¿Además del laboratorio qué otras necesidades detectaron?

Luego de concluida la fase de ensamblaje, los colaboradores y voluntarios hicieron la entrega oficial de las llaves del salón a la directora del establecimiento. El grupo después procedió a la distribución de kits escolares a los 535 alumnos, además de 25 kits a maestros y 535 kits para consumir alimentos (plato, taza y cubiertos). El evento culminó con un corte de cinta y un almuerzo para todos los estudiantes, empleados y voluntarios.

¿Cómo fue la experiencia?

Cada niño nos daba las gracias y otros expresaban, “gracias por darnos alas”, fue muy conmovedor, fue el mejor día para American Airlines, poder compartir con los niños y saber que las herramientas que les brindamos con esfuerzo tendrán sus frutos en su futuro, es algo que no tiene precio.

“Ellos nos hicieron el día a nosotros”, las más de 1 mil 600 horas para poder organizar ese día valieron cada minuto.

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Pocos en la industria creen que estos artefactos hechos en el gigante asiático sean capaces de competir a corto plazo con los de Boeing y Airbus.

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Pero los analistas dicen que a largo plazo Comac, que cuenta con el respaldo del Estado y forma parte de los esfuerzos chinos en la industria de la alta tecnología, podría desafiar a las empresas más establecidos.

“No debemos subestimar la capacidad china para penetrar en los mercados”, dice Shukor Yusof, fundador de la firma de asesoría de aviación Endau Analytics.

Yusof considera probable que el actual panorama, dominado por el duopolio europeo-estadounidense, cambie para dar lugar a un tercer actor, y que “probablemente sea China”.

¿Cuáles son las aeronaves de Comac?

Hasta ahora, Comac ha construido dos aviones, el ARJ21 y el C919, y está trabajando con Rusia para terminar un tercero.

De ellos, solo el primero —que cuenta con 90 asientos— está ofreciendo servicios.

Sin embargo, después de sufrir retrasos y presentar problemas como ruidos, la aeronave ha sido criticada fuertemente por ser inferior a los aviones de competidores como Embraer, de Brasil, y Bombardier, de Canadá.

Entre los críticos de este avión se encuentra el analista de aviación Richard Aboulafia, del Teal Group.

Aboulafia opina que, si bien el avión fue promocionado como prueba de que China sería el próximo gran fabricante de estos artefactos, se convirtió en un “producto con sobrepeso y asombrosamente obsoleto que no tiene relevancia fuera del pequeño sector de las aerolíneas regionales”.

Sin embargo, Comac tiene mayores ambiciones para la nave C919.

Con capacidad para 168 personas, el primer gran avión de pasajeros de China está diseñado para competir con el 737 Max de Boeing y el A320neo de Airbus.

Su tercer vuelo de prueba se completó en diciembre y se espera que esté dando servicio para 2021.

Comac no respondió a las solicitudes de comentarios de la BBC, pero los datos de la consultora Frost & Sullivan muestran que la empresa ha recibido cerca de 1.000 pedidos para el C919, principalmente de aerolíneas chinas y firmas nacionales de arrendamiento.

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Esto incluye las tres principales compañías aéreas del país: Air China, China Southern y China Eastern.

Aún así, algunos se muestran escépticos con que Comac pueda poner a operar su aeronave en 2021, debido a los problemas que rodearon su primer avión.

Aboulafia, de Teal Group, dice que existe un “grave riesgo” de que, para cuando el C919 entre en servicio, Airbus y Boeing tengan modelos mucho mejores en oferta.

Comac también está desarrollando la nave CR929 en asociación con Rusia. Se trata de un avión de fuselaje ancho, con un alcance de hasta 12.000 kilómetros con capacidad para 280 pasajeros.

¿Dónde pueden volar los aviones de Comac?

En este momento, solo el regulador de aviación de China ha certificado los aviones Comac para volar.

Sus aviones también pueden operar en algunas partes de Asia, África y América del Sur que reconocen la certificación china.

Sin embargo, para expandirse más allá de esos mercados, Comac necesita la luz verde de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).

Esos permisos están lejos de ser aprobados.

“Todavía hay un gran interrogante sobre si Comac recibirá la certificación de Occidente”, dice el editor de finanzas de Flight Global en Asia, Ellis Taylor.

En su opinión, Comac esperaba que el ARJ21 obtuviera la certificación de la FAA, “pero esa posibilidad ha sido aplazada por tiempo indefinido”.

Sin el apoyo de Estados Unidos y Europa

Incluso si esas puertas permanecen cerradas, Comac tiene acceso a un mercado enorme y creciente.

Para mediados de 2020, se espera que el mercado de la aviación de China supere al de Estados Unidos como el más grande del mundo en términos de tráfico.

China es un importante comprador de aviones occidentales, pero la crisis que enfrenta Boeing podría generar más interés en las alternativas locales.

El país opera la flota más grande de aviones Boeing 737 Max y fue el primero en dejar en tierra el avión en problemas después del fatal accidente del 737 Max de Ethiopian Airlines, en marzo.

El mismo modelo estuvo involucrado en un accidente de la aerolínea Lion Air, que se cobró la vida de 189 personas menos de cinco meses antes.

Ramesh Tanjavuru, consultor aeroespacial de la firma Frost & Sullivan, dice que si Comac obtiene la certificación, los problemas de Boeing podrían impulsar el éxito del C919 en China y el extranjero.

“Definitivamente podrían llenar un vacío y ser un jugador importante en el mercado chino”.

Las metas de Comac

Comac también tiene su mirada puesta en los mercados emergentes de África y Asia.

Sus aviones también son más asequibles. Por ejemplo, el C919 tiene un precio de unos US$50 millones, aproximadamente la mitad de lo que cuesta el Airbus A320neo.

Pero el interés en estas regiones también responde a objetivos más amplios dentro de la política exterior de China.

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A través de su programa de la Nueva Ruta de la Seda, China está invirtiendo hasta US$1 billón en proyectos de infraestructura en todo el mundo.

Yusof, de Endau Analytics, dice que la entrada de China en la fabricación de aviones es parte de esta estrategia.

El analista asegura que algunos países en África han recibido préstamos para construir aeropuertos diseñados para cumplir con los requisitos del ARJ21.

Ayudar a los países más pobres con el desarrollo de infraestructura, dice Yusof, es otra forma de construir la base de clientes de Comac.

“No podemos simplemente subestimar la capacidad de los chinos para ingresar en los mercados, y su habilidad para encontrar nichos como África o Asia Central, en los que Airbus y Boeing no están interesados.”

El recomendado por la firma Deloitte Tetra Tech, consultora contratada para hacer el estudio de factibilidad para impulsar una iniciativa de modernización y eficiente del aeropuerto es la APP.

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De aprobarse este modelo podría darse en concesión la administración del aeropuerto.

Además, estableció que para la modernización se deben invertir US$117.6 millones, y otros US$10.6 posteriores informó Erick Uribio, Subdirector Estructuración Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie).

Aunque la firma llegó a esa conclusión, aún se debe socializar y analizar el resultado del estudio tanto con representantes de entes estatales, con usuarios y expertos en temas de aeropuerto para que así el Estado pueda definir si se adopta esa figura, añadió el funcionario.

Sin embargo según Uribio “nunca se consideró el tema de privatización” ya que es una figura que Anadie no promueve, la entidad lo que busca es un esquema de participación público privada. Es decir “que se estaría dando en administración el aeropuerto, pero el activo no sería de un privado”.

Sin hacerse algún tipo de inversión para mejorar sus condiciones el aeropuerto ya tiene solo 10 a 15 años de vida útil y posteriormente entraría en problemas de funcionamiento según los análisis en el estudio en mención, explicó el funcionario.

“Debido a los largos plazos para el desarrollo de una nueva infraestructura, Guatemala deberá analizar alternativas para un nuevo aeropuerto o segregación de tráficos en un plazo estimado de no más de 10 años” añade dicho estudio de Deloitte Tetra Tech.

Entre los diferentes modelos analizados están:

Gestión pública

• Gestión Pública con gestiones separadas. En este modelo el diseño, financiación y construcción quedarían a cargo de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), mientras que la operación y mantenimiento por medio de adquisiciones separadas bajo la Ley de Contrataciones del Estado (LCE).
• Gestión pública con contratos por servicio. También el diseño, financiación y construcción estaría a cargo de la DGAC, y la operación y mantenimiento por medio de contratos de servicio bajo la LEC.
• La gestión pública con concesión en la operación. Esta incluye que el diseño, financiación y construcción queden cargo de la DGAC mientras que la operación y mantenimiento sea mediante una concesión de servicios, aunque también basada en la LCE.

Concesión

• Concesión integral sin diseño. En esta se concesionaría la construcción, operación y mantenimiento, y la DGAC sería la encargada de hacer el diseño.
• Concesión integral, mediante la LCE.

Modelo de Alianza Público Privada

• Gestión pública con APP de operación. Se refiere a que el solo el mantenimiento y la operación es bajo del modelo APP basado en el decreto 16-2010, Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica, que rige esos modelos.
• APP integral sin diseño. La DGAC se encargaría del diseño, pero la financiación, construcción, operación y mantenimiento se podría contratar bajo la Ley de Alianzas.
• APP integral. En este modelo el diseño, financiación, construcción, operación y mantenimiento se harían bajo el modelo APP mencionada ley.

Con el estudio se hizo una evaluación técnica, legal y social de cómo debería de manejarse el proyecto de La Aurora y recomienda cuáles son las intervenciones necesarias en el caso que se haga por una Alianza Público Privada o no, dijo Uribio.

Además, mientras el Gobierno toma la decisión final respecto al modelo a implementar, recomiendan cuáles son las intervenciones que ya se deberían de hacer por temas de seguridad aeroportuaria tanto en el área de la pista como mejoras en la terminal.

En resumen, algunos de los modelos analizados son: que continúe como está actualmente como obra pública, que se genere una autoridad aeroportuaria nueva para manejar temas específicos, que se genere una empresa estatal que maneje el tema de aeropuertos, o las figura de concesión y APP, explica el ejecutivo.

Para socializar el estudio se instalarán mesas de trabajo “para llegar a definir que es lo más viable para el Aeropuerto y así tener una decisión consensuada con la cual el Estado ya puede decidir si ir por la vía de la APP o no” dijo Uribio

Por eso se creará una especie de Consejo de socialización para recabar las impresiones de usuarios y operadores aeroportuarios, aerolíneas, empresas privadas y otros.

El estudio también recomendó hacer ajustes en la operación del aeropuerto y las tarifas para las empresas o entes usuarios. El problema actual es que hay que son muy tarifas bajas para que el aeropuerto pueda seguir operando sin tener déficit, se agregó.

Montos de inversión

Los montos estimados de inversión son:

US$117.6 millones para obras denominadas de aire y tierra.

En las de aire, que son las pistas, infraestructura para operación de aeronaves, se necesita US$84.3 millones.

Las obras de tierra son el área de la terminal de pasajeros, US$33.3 millones, incluyendo un nuevo edificio para sala de espera para quien llega a dejar o recibir pasajeros.

Además, otros US$10.7 millones que se refieren a una necesidad a futuro para mejorar la iluminación a la parte sur del aeropuerto (colinda con áreas de las colonias en Santa Fe, zona 13), que puede ser una obra posterior.

Buscan alargar vida útil

En el estudio también se hace un análisis del tiempo de vida del aeropuerto La Aurora.

Si se continúa con el escenario y las condiciones actuales, y ya no se invierte ni se hace nada al respecto “se demuestra que puede tener ciertos tipos de problemas en su operación aeroportuaria a futuro”, en temas como en infraestructura, expresó el subdirector de infraestructura de Anadie.

Esos problemas de funcionamiento o de vida útil se estarían dando en 10 a 15 años, añadió.

Mientras si se implementan acciones como los esquemas mencionados en el estudio y que se analizan, ya sea por APP o en forma directa, se estaría alargando el tiempo de vida al año 2047 o 2050.

Sin embargo, el proyecto no solo incluye construcción de obras para la modernización sino un esquema de operación y de manejo adecuado del aeropuerto para alargar su vida útil.

Esto incluye un plan de negocios para que el aeropuerto se pueda desarrollar y ser competitivo, no solo se trata de darle mantenimiento sino atracción de aerolíneas, incluso de líneas de bajo costo, generación de nuevas alternativas, explicó el funcionario.

DGAC seguirá invirtiendo en mejoras

El Director de Aeronáutica Civil, Francis Argueta, dijo a Prensa Libre que en el estudio mencionado por Anadie, se revisaron todos los pros y contras de una concesión con un alianza público privada, “creo que todo es positivo, son recomendaciones que nos han hecho y lo vamos a contar en cuenta, y se hará  un estudio, un análisis político, y un análisis a través del Congreso, quienes serán los que determinen qué va a suceder”.

El funcionario dijo que DGAC está actuando y “ciertamente si no se hace nada con el aeropuerto definitivamente podemos tener malos resultados”.

Sin embargo dijo que están trabajando e invirtiendo en remozamiento y mejora de servicios “Independientemente si se lleva a cabo o no una alianza público privada,  nosotros tenemos que seguir actuando, no podemos esperar a ver que pasa y si se va a dar o  no (ese proyecto) puesto que no es mi decisión… por lo tanto yo no puedo detener el trabajo y la modernización del aeropuerto esperando a ver qué pasa”.

En sus redes sociales el director agregó “El Aeropuerto La Aurora tiene larga vida útil! Tiene una capacidad para 7 millones de pasajeros y actualmente se operan 2.7, seguiría fase 2 a 15 millones de pax incluso. En poco tiempo hemos demostrado que sólo necesita mantenimiento, orden, buena administración y no abandonarlo”.

En los últimos años se ha invertido en remozamiento de la pista, ordenamiento de las ventas, brindar una sala de arribos para que las personas que llegan a esperar pasajeros, y mejoramiento de baños, dijo en sus declaraciones.

Añadió  que se ha trabajado en temas de aire acondicionado, además que junto al Inguat se está trabajando en mejoramiento de los baños del área internacional. Además de se trabaja en el remozamiento de la calle de rodaje, y equipamiento para transporte de equipaje, y se está cambiando luces.

La DGAC tiene un presupuesto de Q84 millones para inversión, parte de la cual se destina al Aeropuerto La Aurora.

Mejoras necesarias

Luis Rey, presidente de la Cámara de Turismo de Guatemala (Camtur) dijo que deben analizar el estudio en mención para opinar al respecto.

Sin embargo mencionó que hay muchas carencias en el Aeropuerto aunque a su consideración el actual director de la DGAC ha impulsado muchas mejoras. Sin embargo, añadió que se debe pensar a largo plazo y que se analice bien qué le conviene al Estado. Rey cree que se necesitan estudios más a fondo para conocer las diferentes posibilidades.

Mencionó que desconoce en forma exacta el tema de la vida útil del aeropuerto, pero refirió que por la longitud de la pista en la actualidad se tienen muchas restricciones para recibir ciertos aviones.

“Ellos hicieron un análisis y ellos tendrán los fundamentos. Nosotros los recibimos y entraremos a (ver) los números comparativos. Aún no se ha llegado al límite de esa capacidad de pasajeros (en el aeropuerto La Aurora)”, dijo Francis Argueta, director de DGAC.

“Aún no se ha establecido o probado que el proyecto sea viable y que se va a desarrollar en Guatemala bajo APP”, comentó, Erick Uribio, subdirector de infraestructura de Anadie.

¿Qué dice el estudio?

En su estudio Deloitte indicó que se hicieron revisiones técnicas y operativas de la infraestructura del AILA, las cuales revelan un “importante conjunto de deficiencias y factores condicionantes para su desarrollo y también para su gestión segura y eficiente”.

Entre otras, una posibilidad de ampliación limitada debido a que está rodeada de un núcleo urbano, además la geografía del lugar y los obstáculos del perímetro.

Refiere que hay una relevante operación de aviación general e industrial.

Aunque refiere que en el área de la terminal de pasajeros no presenta limitaciones operativas, salvo en el área de carga.

Se identificaron deficiencias en relación con la normativa y estándares internacionales de aplicación, que pueden afectar a la seguridad operacional, además falta de mantenimiento agregó la firma. Refirió que estas ya fueron identificadas con los trabajos del Plan Maestro (2007), pero no se destinó recursos presupuestarios hacer las inversiones y se ha dado carencia de mantenimiento.

Además del diagnóstico operativo del Lado Aire, se identificaron otra serie de deficiencias, muchas de las cuales son consecuencia del reiterado déficit de mantenimiento y de la falta de equipamiento adecuado a las características del aeropuerto

En el estudio Deloitte expuso que Guatemala, a pesar de tener la mayor economía, es el cuarto mercado aéreo Centroamericano, pero añade que el tráfico de pasajeros ha mostrado altos crecimientos.

En 2018 el tráfico total del aeropuerto superó los 3 millones de pasajeros

Dentro de sus observaciones la firma explica que la estructuración de los proyectos bajo la modalidad de APP permite a la Administración Pública transferir la mayor parte de los riesgos al sector privado y disminuir riesgos a los que se expone y no toda la inversión provendría del Estado.

Potencial

La capacidad de las instalaciones actuales es de 7.2 millones de usuarios y en la actualidad solo se ha recibido 3 millones al año, por lo que se busca potencializarlo antes de instalar un aeropuerto nuevo fuera de la ciudad, opinó el DGAC. Datos que también refleja el estudio.

Se añade que en el caso analizado, se proyecta que la demanda de pasajeros crece 2.5% anual, del 2,5% en el período del 2017 al 2037. Pero se expone que sin resolver problemas de seguridad operacional y capacidad de pista, el crecimiento se podría estancar a partir de los 5 millones de pasajeros.

Además, la aviación general representa más del 60% del total de operaciones en el AILA, de las cuales entre el 30% y el 40% son de helicópteros. Este aspecto “permite una razonable gestión de la ocupación de pista, a pesar de las limitaciones operacionales que presenta su diseño actual”, se agregó. Aparte se mencionan los problemas para la carga.

Las operaciones comerciales fueron 28% en el 2016, las operaciones domésticas 3%, y de los vuelos privados se registraron unas 8 mil operaciones.

Sólo el 0.2% de la carga total en Guatemala se mueve por vía aérea (que equivale al 10% del valor de dicha carga). La carga en el aeropuerto se ha mantenido entre 50 mil y 60 mil toneladas en los últimos 6 años, un 67% en por medio de naves como cargueros puros, pero también se encontraron deficiencias en la capacidad de la plataforma ubicada frente a Combexin

Pasajeros, carga, comerciales y privados

Detalles del estudio establecen que las  proyecciones de tráfico de pasajeros, operaciones y carga muestran la necesidad de modificar las diferentes áreas como el campo de vuelo (área de pistas y otros infraestructuras) para garantizar la combinación comercial y general.

Los 6 riesgos

• Sin calle de rodadura paralela, la capacidad declarada del campo de vuelos no debería superar las 16 operaciones por hora. Aunque en la actualidad el bajo nivel de operaciones comerciales en horas pico permite gestionar la operación mixta con la Aviación General.
• El campo de vuelos de una sola pista sin calle de rodaje paralela podría absorber la demanda de operaciones de aviación comercial en el horizonte proyectado al 2045. Sin embargo, no podría mantenerse el actual nivel de operaciones de la aviación general (vuelos privados y carga).
• Si se desplazasen las operaciones de helicópteros a otro emplazamiento, la configuración actual sería capaz de atender la demanda y mantener un razonable nivel de operaciones de Aviación General de ala fija, según el estudio.
• La capacidad teórica del Edificio Terminal, que está estimada en 7.5 millones de pasajeros al año, no se vería superada antes del 2045. Sin embargo, otros subsistemas, como los accesos, pueden limitar el uso del AILA.
• La carga aérea precisa de mejoras en la plataforma principal para garantizar las operaciones de cargueros puros, que constituyen más de un 60% del total.
• Debido a los largos plazos para el desarrollo de una nueva infraestructura, Guatemala deberá analizar alternativas para un nuevo aeropuerto o segregación de tráficos en un plazo estimado de no más de 10 años.

Otras deficiencias detectadas

La firma enlistó las deficiencias detectadas, las cuáles, según indica, muchas “son consecuencia del reiterado déficit de mantenimiento y de la falta de equipamiento adecuado a las características del aeropuerto”:

• Frecuentes problemas de disponibilidad de equipamiento electromecánico del Edificio Terminal
• Fallos en el sistema de manejo de equipajes
• Fallos en los sistemas y equipos de seguridad
• Deficiencias observadas en los sistemas eléctricos de alimentación de los edificios y el campo de vuelos
• Mal estado de conservación de accesos y zonas del Área Terminal.
• Zona de carga con problemas para estacionamiento de aeronaves cargueras (penetración de superficies limitadores de obstáculos).
• Sistemas de gestión operacional obsoletos e ineficientes para gestión de los principales parámetros operacionales del aeropuerto.
• Ausencia de sistemas de información sobre pasajeros que permita facilitar las funciones de inmigración.
• Deficiente situación e inusual número de accesos perimetrales.
• Los acompañantes de viajeros guatemaltecos ocupan zonas de circulación de vehículos, poniendo en riesgo su propia seguridad

Posibles soluciones planteadas

• Reparaciones extraordinarias
• Rediseño de la zona de estacionamiento de aeronaves de carga aérea
• Implantación de sistemas de gestión operacional integrados
• Instalación de sistemas de información a pasajeros APIS
• Cámaras en zona perimetral
• Reparaciones excepcionales de accesos
• Desarrollo de un edificio conectado con la Terminal para atender a acompañantes en salidas y llegadas.

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Todos argumentan razones de cautela y seguridad para no permitir el despegue ni el aterrizaje de ese modelo.

Varias aerolíneas, como Aeroméxico y Aerolíneas Argentinas, anunciaron la misma medida de manera individual.

Pero otras empresas siguen usando estos aviones, como Aircanada, American Airlines, Flydubai, Air Italy, Icelandair, S7, Southwest Airlines, Fiji Airways, WestJet, LOT Polish Airlines, entre otras.

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Si te preocupa que te toque viajar en un Boeing 737 MAX 8, ¿cómo saber si irás a bordo de uno?

Búsqueda

El modelo de avión al que te subirás suele aparecer al momento de reservar el pasaje o los asientos, o al hacer click en el número de vuelo.

El tipo de nave también puede verse en páginas web como FlightStats.com, SeatGuru.com, Expertflyer.com, FlightAware, Flightview.com.

Si la información no aparece por ningún lado, también puedes llamar a la misma aerolínea a preguntar en qué modelo de avión volarás.

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Pero ten en cuenta que las compañías pueden cambiar a último minuto la aeronave designada para un vuelo, por cuestiones técnicas.

Si ves que te toca ir en un Boeing 737 MAX 8 y no quieres, ¿puedes cambiar o cancelar el pasaje?

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“Los viajeros pueden cancelar sus vuelos, pero no podrían reclamar una compensación o un reembolso (…), ya que cancelar es técnicamente su decisión”, dice Henrik Zillmer, director ejecutivo de la página de ayuda a pasajeros AirHelp, a The New York Times.

Ese último accidente se produjo en Yakarta, Indonesia, y la investigación aún no ha llegado a ninguna conclusión final sobre la causa de aquel desastre.

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Las acciones de la firma registraron una caída cercana al 12% y una pérdida de capitalización de más de US$28.000 millones en el momento de apertura de Wall Street este lunes, la mayor bajada en casi dos décadas.

La caída de Boeing, no obstante, fue disminuyendo y se situó en torno al 7% a media sesión.

Los dos accidentes en menos de cinco meses del 737 MAX 8 desataron las dudas sobre la seguridad de este tipo de aeronave, pese a que no se ha establecido una relación entre ambos sucesos.

La firma insiste en que la investigaciones continúan abiertas.

Un superventas

La empresa ha descrito la serie MAX como el avión más vendido, con más de 4.500 pedidos realizados hasta julio de 2018 a 99 clientes en todo el mundo.

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A nivel global, el Boeing 737 MAX 8 está en uso comercial desde apenas el año 2017.

En un comunicado hecho público este lunes, la firma con sede en Chicago recordó que la investigación sobre el accidente de Ethiopian Airlines se encuentra en sus primeras etapas.

Los responsables de la compañía creen que no hay necesidad de emitir nuevas directrices para los operadores de sus aviones 737 MAX 8 en base a la información que tiene hasta el momento.

“La seguridad es nuestra prioridad número uno y estamos adoptando medidas para entender completamente todos los aspectos de este accidente”, dijo un portavoz de Boeing.

Pese al desplome de sus acciones en la apertura de Wall Street, los analistas del sector relativizaron la caída del fabricante estadounidense.

Los expertos recordaron que los títulos de la compañía subieron un 27% este año y un 40% desde el 26 de diciembre del año pasado.

No obstante, algunas aerolíneas han tomado medidas al respecto.

Ethiopian Airlines, la aerolínea que operó el último vuelo siniestrado y considerada como la empresa aérea líder de África, anunció que dejaría de utilizar los aviones de ese modelo hasta nuevo aviso.

China, por su parte, también ordenó a su aerolíneas nacionales que suspendieran las operaciones comerciales del Boeing 737 MAX 8.

Los vuelos con este modelo se reanudarán después de “confirmar las medidas pertinentes para garantizar la seguridad“, dijo la Administración de Aviación Civil de China en un comunicado.

La decisión se tomó después de que la aerolínea Emirates, que era el principal cliente del avión, redujera sus órdenes.

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La costosa aeronave ha luchado por competir en un mercado en que se están buscando modelos más pequeños y con mayor eficiencia en el consumo de combustible.

En el comunicado, Airbus señaló que Emiratesva a reducir su pedido de A380 de 162 a 123 aviones.

“Como resultado de esta decisión no tenemos una base suficiente para sostener la producción, más allá de nuestras ofertas a otras aerolíneas en los años recientes. Eso hace que detengamos la entrega de A380 en 2021″, dijo el presidente de la empresa Tom Enders.

“Sabemos que miles de pasajeros aman volar en esta gran aeronave, por lo que este es un anuncio doloroso para nosotros y la comunidad del A380 alrededor del mundo”, dijo.

La empresa dijo que el impacto de la decisión fue “ampliamente estudiado” después de ver los positivos resultados de la firma en 2018, que mostraron una ganancia cercana a los US$3.000 millones.

¿Por qué se acaba la construcción?

Airbus creó el A380 -su primer vuelo fue en 2007- para competir con el Boeing 747 por el dominio del mercado de los superjumbos en el mundo.

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Sin embargo, a pesar de su amplitud y que era uno de los favoritos de los pasajeros, resultó costoso para las aerolíneas que finalmente optaron por otros modelos en el mercado como del Dreamliner de Boeing.

“La tendencia en el mercado impuso aviones que pudieran abarcar grandes distancias con solo dos turbinas (el A380 tiene cuatro) como el Dreamliner o los propios Airbus A330 o A350”, le dijo a la BBC Greg Waldron, editor de la revista Flight Global.

Airbus entregará los últimos 14 A380 a Emirates en los próximos dos años. De hecho la aerolínea que tiene su sede en Dubái ordenó 70 aeronaves a Airbus, pero en modelos más pequeños.

Miles de trabajos en riesgo

Aunque Airbus tiene su sede administrativa en Tolouse, Francia, lo cierto es que tiene centros de producción en Alemania, Reino Unido y Chipre.

De hecho, las alas de los A380 se producían en Reino Unido. La empresa señaló que “vamos a comenzar a discutir el impacto que esta decisión podría traer sobre unos 3.500 empleos(en Reino Unido) en los próximos tres años”.

Una de las opciones podría ser trasladar parte de esos empleados a la producción de modelos como el A320, el cual se ha convertido en uno de los favoritos del mercado y que podía ofrecer “una serie de oportunidades dentro de la compañía”.

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Una de las siete personas que iban a bordo de las dos naves fue rescatada, indicó a la AFP un portavoz de las Fuerzas de Autodefensa japonesas, que movilizaron cuatro aviones y tres buques para las operaciones.

“Actualmente está siendo examinado por las autoridades médicas competentes en la base de Iwakuni”, cerca de Hiroshima, precisaron los Marines en un comunicado.

“Las operaciones de búsqueda y rescate de los seis marines restantes siguen en curso”, añadieron, y se investigan las circunstancias de la coalición.

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Según los primeros elementos de la investigación, cinco tripulantes estaban a bordo del C-130 y otros dos en el F-18.

“Agradecemos los esfuerzos de las Fuerzas de Autodefensa japonesas, que respondieron inmediatamente en la operación de búsqueda y recate”, indicaron los marines en un comunicado.

Los aviones despegaron de la base aérea de los marines en Iwakuni y “llevaban a cabo entrenamientos programados regularmente cuando ocurrió el accidente”, señaló el comunicado.

Las Fuerzas Armadas estadounidenses tienen unos 50 mil efectivos en territorio japonés.

En noviembre, un avión de combate de la marina estadounidense se estrelló frente a las costas de la isla japonesa de Okinawa (sur) y sus dos tripulantes fueron rescatados vivos.

Las Fuerzas Armadas estadounidenses también tuvieron problemas con sus helicópteros Osprey: tuvieron que llevar a cabo varios aterrizajes de emergencia, sufrieron un mortífero accidente y un pedazo de uno de los aparatos cayó en el terreno de una escuela japonesa.

Estos incidentes atizaron las tensiones entre Washington y Tokio, dos cercanos aliados militares, y motivaron protestas contra el despliegue de los helicópteros Osprey por parte de los residentes que viven cerca de las bases estadounidenses.

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A Suzanne Maher no le gusta el término “teoría conspirativa”.

Cuando lo uso durante una llamada para solicitarle una entrevista, me dice que fue algo que inventó la Agencia Central de Inteligencia de Estados Unidos (CIA) para desacreditar a todos los que cuestionan al gobierno.

No obstante como fundadora del grupo Bye Bye Blue Sky (Adiós cielo azul), que se dedica a crear conciencia sobre lo que llaman “chemtrails” (estelas químicas) -que según ellos son la evidencia de un plan secreto del gobierno para controlar el estado del tiempo- está acostumbrada a escuchar el término.

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“Lo que pido es que dejemos atrás la noción de que esto es una teoría conspirativa”, afirma esta canadiense que vive en Toronto.

“Hace 20 o 30 años nunca veíamos estas estelas. Teníamos un bellísimo cielo azul”.

Suzanne es una de entre un significativo número de personas que utilizan las redes sociales para difundir este mensaje.

Quienes denuncian estas “estelas químicas” tienen distintas teorías. Una de las más populares es la creencia de que los gobiernos controlan el clima a escala masiva.

Otra es que los científicos que realizan investigaciones legítimas sobre cómo contrarrestar los efectos del cambio climático a través de un proceso llamado geoingeniería nos están envenenando de forma secreta.

También hay quienes creen que grupos poderosos secretos nos están rociando con químicos para hacernos más obedientes y fáciles de controlar.

Estelas

Seguramente tú hayas visto las estelas de las que hablan. Son esas líneas blancas que se forman detrás de los aviones en vuelo cuando el vapor de agua que sale de los motores se condensa y se transforma en cristales de hielo bajo ciertas condiciones atmosféricas.

Suzanne Maher no está en lo correcto cuando dice que son un fenómeno nuevo. Hay imágenes que muestran este tipo de estela saliendo de los aviones que lucharon en la Segunda Guerra Mundial.

Pero para lo que la mayoría de las personas son simples estelas de vapor para algunos son evidencia de una conspiración clandestina global que involucra a una mezcla de organizaciones, entre las que están Naciones Unidas, militares, gobiernos, científicos, pilotos, empresarios e incluso la familia Rothschild.

No obstante, estas creencias no salen de la nada.

Los intentos de modificar el clima tienen una larga data. En 1932, durante la época de la Unión Soviética, se creó el Instituto Leningrado para Hacer Llover.

Y muchos recuerdan cómo las autoridades chinas usaron una técnica conocida como “siembra de nubes” para garantizar que no lloviera durante la ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos de Pekín 2008.

Geoingeniería

Por otra parte, existe un nuevo campo de investigación que se dedica concretamente a intervenir en los sistemas naturales de la Tierra para contrarrestar el cambio climático: la geoingeniería.

Por el momento se trata más de una ciencia teórica y la mayoría de los trabajos realizados son con modelos computarizados.

No obstante, uno de los científicos más prominentes de esta especialidad, el profesor de la Universidad de Harvard David Keith, le dijo a The New York Times que ya hubo dos pruebas reales de una de las propuestas más controvertidas de la geoingeniería.

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Se trata de algo llamado geoingeniería solar y consiste en inyectar con aerosol pequeñas partículas reflectantes en la atmósfera con la intención de reducir la cantidad de luz solar que llega al suelo y así enfriar el planeta.

Otros intentos exitosos de modificar el clima se han realizado a nivel local, ciertamente ninguno a la escala masiva que denuncian los creyentes en las teorías de conspiración.

A pesar de ello, son muchísimas las personas que inundan las redes sociales con especulaciones, preguntas e imágenes de cielos llenos de estelas de avión.

Una encuesta internacional publicada en el sitio IOPScience halló que el 17% de las personas consultadas creían que las teorías conspirativas sobre las “estelas químicas” eran ciertas o parcialmente ciertas.

Suzanne cuenta que tomó conciencia sobre el tema hace seis años cuando leyó el sitio de una niña, menor de 10 años, que contaba cómo ya no quería salir a jugar porque el cielo había sido rociado y ya no era azul.

“Sus palabras me perturbaron y me dieron intriga así que empecé a investigar el tema. Esta revelación realmente me cambió la vida”, afirma.

Lo que averiguó la llevó a crear Bye Bye Blue Sky. Ella administra un grupo cerrado en Facebook donde unas 5.000 personas intercambian información y juntan dinero para comprar pancartas. Ella aprueba personalmente a cada miembro.

“En este grupo no debatimos si está ocurriendo. Todos nos damos cuenta de que es así”, señala.

“Burbujas de información”

Los grupos cerrados de personas que piensan lo mismo -que son típicos en redes sociales e internet- son uno de los principales motivos por los que las teorías conspirativas se solidifican online.

“La gente tiende a compartir información pero también consume la que es consistente con lo que ya creían”, explica Karen Douglas, una experta en la psicología de las teorías conspirativas de la Universidad de Kent.

“La gente termina viviendo en estas burbujas de información o cámaras de eco donde comparten ideas con otras personas que creen lo que ellos creen. Y leen información que confirma lo que ellos creen”, explica.

“La información no necesariamente se disemina de forma indiscriminada en internet y las redes sociales como la gente cree. Las personas tienden a compartirla con quienes ya piensan de la misma forma”.

“Lo saboreo y lo huelo”

Russ Tanner administra lo que según él es el grupo más numeroso sobre “estelas químicas” en Facebook: Chemtrails Global Skywatch, que tiene más de 140.000 miembros.

Tanner llama a estas estelas “el mayor crimen contra la humanidad en toda la historia”.

Un meme que posteó es un ejemplo típico de la paranoia que comparten estos grupos. El meme sugiere que las estelas son “la versión moderna de la eugenesia y la despoblación forzada”.

Russ me pide que lo llame a las 3 de la mañana a su casa en Maine, EE.UU.

Me explica que el horario se debe a que donde vive “se inyecta mucho con aerosol de tarde” y que no puede dormir “cuando el aire está tan concentrado” de químicos.

“Me causa síntomas físicos. Lo puedo saborear y oler. Me quema las fosas nasales, causa inflamación, aumenta la presión sanguínea, da problemas estomacales y dolores de cabeza”, enumera.

Tanto Russ como Suzanne aseguran que han realizado sus propios análisis.

“Mandé a analizar mi tierra y mi pelo. Tenía rastros de aluminio, bario, estroncio, arsénico, manganeso. Y yo vivo de forma muy saludable”, dice Suzanne.

Ella incluso analizó una muestra de su perro y halló que fue envenenado con un metal radioactivo.

Russ denuncia que halló seis veces la cantidad normal de aluminio en el agua de lluvia.

Ambos consideran estos análisis como pruebas sólidas de que se está rociando la atmósfera.

“No hay evidencias”

No pudimos verificar esas pruebas de manera independiente y no sabemos qué hay detrás de esos resultados. Pero lo que está claro es que los científicos descartan que los gobiernos estén rociando la atmósfera con químicos alrededor del globo.

En 2016, un estudio del Instituto Carnegie para la Ciencia y la Universidad de California Irvine consultó a 77 científicos dedicados a temas de la atmósfera y la geoquímica. Todos con excepción de uno -es decir el 98,7%- dijeron que no hay evidencias de una conspiración.

El único que estuvo en desacuerdo midió niveles inusualmente altos de bario atmosférico en una zona remota con bajos niveles de bario en el suelo. Pero concluir por ese solo resultado que nos están rociando de manera secreta con químicos requiere de un gran salto de fe.

“Nuestro objetivo no es convencer a quienes ya creen que hay un programa de rociado secreto a gran escala y que suelen rechazar cualquier evidencia contraria como prueba de sus teorías”, escribieron los autores del estudio.

“Más bien queremos establecer una fuente científica objetiva que pueda informar el discurso público”.

Los creyentes en “estelas químicas” no se dejan persuadir.

“Hay un largo historial en todos los países de científicos que creen cosas que luego nos damos cuenta de que eran falsas”, señala Russ. “Se requiere de alguien muy inusual y valiente que se anime a ir contra la corriente”, agrega.

“Ya sea que la gente escuche o no es tema suyo. Pero en lo que a mí consta, esto está sucediendo”.

(*La BBC no se hace responsable del contenido de páginas externas)

Desde pequeño su sueño siempre fue llegar a volar, por inalcanzable que éste pareciera para sus humildes orígenes. Recuerdo sus historias de cómo disfrutaba los “comics” a los que lograba echar mano en su Xela natal durante la lejana Segunda Guerra Mundial en donde contaban las hazañas de pilotos en las grandes batallas que definieron ese sangriento período de la historia.

Pero el sueño tuvo que esperar mucho tiempo. Mientras tanto se graduó de Perito Contador y emigró para trabajar en la capital junto con su “colocha” —mi mamá— siempre haciendo planes de cómo lograría alcanzar su sueño. Ya acá, un afortunado golpe de suerte finalmente le brindó la oportunidad de alcanzar su objetivo: aprender a volar.

A partir de allí, nunca volteó atrás. Logró convertirse en piloto y dedicó el resto de su vida laboral a una de las áreas más riesgosas de la aviación: la fumigación de cultivos. Eso definió la historia de mi familia porque, debido a la naturaleza de su trabajo, mi papá emigró nuevamente, primero a Tiquisate y luego a mi querido Reu, en donde mis hermanos y yo crecimos y nos formamos. Finalmente, también lo llevó a San Pedro Sula, en donde terminó su carrera de fumigador.

En su trabajo era un hombre metódico y precavido a más no poder, características que de seguro contribuyeron a que lograra llegar a la edad de retiro en una de las profesiones más peligrosas, como lo atestigua la cantidad de sus colegas que no lo lograron. Uno de sus dichos preferidos era que el cementerio estaba lleno de pilotos “valientes”. Aun así, no se libró de su cuota de accidentes, huesos rotos y aviones destruidos. La mayoría de éstos sucedieron antes que yo naciera o cuando aún era muy niño, por lo que solo recuerdo los más benignos, como cuando una hélice le rompió el brazo o cuando en Honduras el avión se descompuso y él logró aterrizarlo perfectamente en un maizal, sólo para tener que sentarse a ver impotente cómo el avión se incendiaba por una manguera de aceite rota. Pero nunca se amilanó, al otro día, de ser posible, ya estaba nuevamente montado en el avión.

Como todos, hubo otras facetas en su vida, como la de emprendedor industrializando la crianza de abejas o la de su trabajo en la iglesia que con el paso del tiempo llegó a ser su actividad principal; pero nunca nada sobrepasó su pasión por volar. De su ejemplo aprendí que uno debe amar aquello que hace para que nunca sea una carga. A él no le pesaba levantarse todos los días a las cuatro de la mañana para elevar el vuelo junto con los primeros rayos de luz. El día de su muerte, mi hermano nos contó que en una ocasión le preguntó cuál había sido el peor día de su vida a lo que él le contestó que fue cuando le dijeron que ya no podría volar más.

Nunca quiso que sus hijos aprendiéramos a pilotear. Tenía la teoría que si uno no está realmente apasionado por volar —como él lo estaba—, no debe meterse porque lo más probable es que acabará muerto. Ahora ha emprendido su último vuelo. El día que lo enterramos estaban entrenando para la celebración del día de la Fuerza Aérea y varias veces los aviones hicieron acrobacias encima de donde lo velamos. Lo tomo como un pequeño tributo al niño que siempre quiso volar y lo logró.

Fb/jjliber

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La aeronave, que tiene capacidad para llevar a seis pasajeros y el piloto, permite recorrer distancias de hasta 1 mil 230 millas (alrededor de 2 mil kilómetros) a una velocidad de casi 800 kilómetros. Eso permite llegar sin realizar paradas a destinos como Panamá, Nicaragua, México o Miami. La aeronave también cuenta con un baño completo y un compartimento de carga para 500 libras.

La aeronave cuenta con cinco asientos, cuatro al frente y uno al lado de la puerta, más los dos de la cabina. Todos ellos de cuero y con la posibilidad para desplazarse hacia adelante, hacia atrás y hacia los costados.

Tiene la capacidad de subir hasta alcanzar los 13 mil metros de altura o, en lenguaje aeronáutico, los 43 mil pies. Sus detalles en blanco y con detalles en amarillo, rojo, plateado y azul visten los 13 metros de largo y 4.54 metros de alto.

La cabina cuenta con tres pantallas de 14 pulgadas y dos controladores de pantalla táctil. El sistema personalizado y automatizado permite a los pilotos una navegación sin contratiempos y una planificación integral.

Actualmente existen más de 150 órdenes de este avión a nivel mundial y 60 unidades ya está volando regularmente. En el caso de Centroamérica, esperan vender entre tres o cuatro unidades en Guatemala, alguna en Nicaragua y un par de ellas en Panamá. Aunque estiman que a medida que se coloquen las primeras unidades vendrán más ventas.

Cinco Jumbo Jets, dos Boeing 777, un manojo de Airbus A320 y otros 20 aviones de pasajeros se encuentran esparcidos por un antiguo aeródromo de la Fuerzas Aéreas del Reino Unido.

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Pero esto no es un simple cementerio: estos gigantones no van a ser dejados aquí sin más; ellos son la sangre que le da vida a una industria de salvamento que descuartiza aviones desechados.

“Los motores y las partes valen más por separado que si vendes el avión entero“, explica Mark Gregory fundador de Air Salvage International, responsable del desmantelamiento de esta colección de jets no deseados.

Su compañía lleva 20 años operativa. Cada año, entre 50 y 60 jets de pasajeros hacen su último vuelo hasta este aeropuerto de Cotswolds.

Una vez en tierra, Gregory y su equipo empiezan el meticuloso trabajo de desmantelar el aeroplano.

“Entre el 80% y el 90% del valor de estos aviones está en sus motores“, comenta Gregory, un ingeniero que utilizó su indemnización de despido para crear su empresa.

“Una vez que lo retiramos, nos disponemos a salvar las otras partes valiosas”.

El proceso puede llevar unas ocho semanas para un avión delgado como un Boeing 737 o un Airbus A320, mientras que para los gigantes como los Boeing 747 o 777, puede tomar entre 10 y 15 semanas.

Pero antes de que algo sea retirado, hay que desangrar a la bestia de acero.

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El combustible, descongelantes y líquidos hidráulicos se drenan en grandes tanques. Sólo entonces se liberan los motores con la ayuda de grúas, para luego bombearle líquidos conservantes.

Precios en millones

Todo este cuidado vale la pena.

Gregory comenta que cada motor de un Boeing 777 de 20 años puede costar unos US$3 millones.

Estos motores tienen mucha demanda y con frecuencia se reutilizan en aviones más nuevos o lo compra una aerolínea para tener repuestos, pues un motor nuevo puede llegar a costar US$30 millones.

Las otras partes valiosas de la estructura del avión incluyen el tren de aterrizaje, la unidad de potencia auxiliar (que es una turbina en la parte trasera de la aeronave que alimenta los sistemas eléctricos), algo de la aviónica, el sistema de aire acondicionado y los conductos de escape.

“Realmente al final sólo nos queda el fuselaje“, señala Gregory.

“Podemos vender partes de la cabina de vuelo a escuelas de aviación, e incluso hay personas que quieren las puertas y los asientos”.

De hecho hay un creciente mercado por asientos de avión que se aprovechan para entrenar al personal de cabina, se utilizan en sets de películas y algunas veces se lo llevan entusiastas de la aviación.

Estos se pueden vender por unos cuantos cientos de dólares si se trata de clase económica- o por miles de dólares si hablamos de primera clase.

Incluso al cinturón se le pueden sacar unos US$25.

Grandes monstruos, montañas de desechos

La industria de la aviación se enfrenta a grandes desafíos en cuanto a cómo lidiar con el envejecimiento de aeronaves.

En Estados Unidos hay gigantescos cementerios de aviones en el medio del desierto de Arizona.

Los cambios en la reglamentación de la seguridad aérea y el ruido, junto con el aumento de la producción de los fabricantes de aviones, han hecho que en los últimos años aumente la rotación de aeronaves, lo que ha significado el retiro de muchos jets comerciales antes de lo necesario.

Actualmente en todo el mundo se desmantelan entre 400 y 600 aviones comerciales al año.

Esto crea montañas de desechos -unas 30.000 toneladas de aluminio, 1.800 toneladas de aleaciones, 1.000 toneladas de fibra de carbón y 600 toneladas de otras partes.

Y es probable que sólo empeore.

Máximo aprovechamiento

Según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), es probable que en los próximos 13 años queden descontinuados hasta 18.000.

El año pasado la OACI anunció que trabajaría con la Asociación de Reciclaje de Aviones de Flota para aumentar el volumen de lo que puede ser rehusado o reciclado.

Esta asociación ha expresado su deseo de que se llegue a aprovechar hasta el 95% de la aeronave.

Entre tanto, Gregory ha encontrado una inusual forma de aprovechar al máximo los aviones que tiene.

“Hemos vendido armazones a museos, parques temáticos, escuelas de azafatas e incluso a la industria cinematográfica“, cuenta. “Surtimos a la Guerra de la Galaxias con muchos pedazos de aviones”.

Curiosos hallazgos

Caminar entre este campo de aviones en desuso puede ser entristecedor.

Ver desmembrar a estas enormes hazañas de ingeniería aeronáutica hace que sea mucho más difícil entender cómo estos bultos de metal, fibra de carbón y plástico pueden desafiar la gravedad.

En este sitio los ingenieros trabajan para quitar cada pieza.

Algunos utilizan amoladoras angulares para quitar secciones de la parte delantera, mientras que otros trabajan por dentro para quitar los accesorios.

Dos excavadoras gigantes con mandíbulas metálicas le dan la estocada final a lo que queda del avión, desgarrando los pedazos que quedan del fuselaje para que el material pueda ser clasificado y reciclado.

Con frecuencia Gregory y su personal descubren objetos perdidos hace mucho tiempo entre los asientos.

En una ocasión encontraron una billetera con US$600 debajo del asiento del capitán de una aerolínea de Nueva Zelanda.

El piloto que la había perdido hacía una década se emocionó cuando la recuperó en Australia.

Monedas, celulares, bolígrafos y dulces pegajosos entre otros forman parte de los descubrimientos más comunes.

Pero hace seis años el equipo encontró algo mucho más valioso al quitar los paneles traseros de un baño en un Jumbo Jet.

“Eran unos paquetes que parecían unos casetes envueltos en plástico”, recuerda Gregory.

Terminó siendo 3kg de cocaína, valorado según la policía en US$385.000.

“No tenemos idea de quién lo pudo poner ahí, pero allí permaneció por un tiempo”, agrega Gregory.

“Quien lo haya puesto obviamente no pudo regresar a buscarlo y el avión estuvo viajando con la droga a bordo”.

Para cualquiera que haya perdido algo en un vuelo, puede ser reconfortante saber que en algún momento aparecerá, incluso si es poco probable que regrese a sus manos.

Es sorprendente cómo el mismo Gregory se muestra nostálgico sobre los aviones de cuya destrucción ha hecho un negocio.

En una esquina del aeródromo se encuentra un envejecido avión de pasajeros, decolorado por el sol.

“Ese es mío”, asegura. “Ese nunca lo desmantelaré”.

• Lee la historia original en inglés en BBC Future

¿Te preguntaste alguna vez por qué?

Si pensabas que era para garantizarte un buen descanso, estás equivocado.

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La finalidad de esta medida es hacer que la visión de los pasajeros se ajuste más rápidamente a la oscuridad, en caso que se necesite hacer una evacuación de emergencia.

“Imagínate estar en una habitación desconocida llena de luz, llena de obstáculos y alguien apaga la luz y te pide que salgas rápido de allí”, le explicó el piloto Chris Cooke a la revista Time.

Al atenuar las luces de la cabina, los ojos de los pasajeros se van a adaptando y, en caso de accidente, resulta más fácil dirigirse hacia las salidas de emergencia en medio de la oscuridad o el humo.

Como el ojo demora cerca de diez minutos para adaptarse a la oscuridad, cuando se pasa de un ambiente iluminado a uno oscuro, ganar tiempo, en una situación de peligro, resulta crucial.

Visibilidad

Por otra parte, en la semioscuridad las señales de salida iluminadas se hacen más visibles, y los pasajeros pueden así mantener un sentido básico de orientación.

El procedimiento se repite en el aterrizaje, que es el otro momento crítico de un vuelo.

Mantener las persianas de las ventanas levantadas durante el despegue y aterrizaje es también parte de la misma estrategia de seguridad.

Esto les permite a los miembros de la tripulación evaluar las condiciones exteriores para planear velozmente una evacuación (como por ejemplo qué puertas deben utilizar).

Y, al personal de emergencia fuera del avión, le permite ver dentro de la cabina y evaluar la situación.

Las acciones de la compañía aérea bajan un 4% en el arranque de la sesión en la plaza neoyorquina arrastradas por el incidente con uno de sus pasajeros.

El incidente sucedió en un vuelo de Chicago a Lousiville el pasado lunes, la compañía decidió desalojar del avión a cuatro de los viajeros para acomodar a miembros de la tripulación. Uno de los pasajeros, un médico asiático, ofreció resistencia y fue desalojado a la fuerza, situación que fue grabada y convertida en viral en las redes sociales.

La polémica se intensificó tras la reacción del consejero delegado de United Airlines, Oscar Muñoz, que solo pidió disculpas por haberse visto obligada a “reacomodar” a los pasajeros, sin hacer referencia a la violencia empleada contra el médico de 69 años, que fue arrastrado por el pasillo por agentes de las autoridades portuarias y cuyo rostro aparece ensangrentado en los videos compartidos en internet.

La aerolínea ofreció US$800 y una noche de hotel a los pasajeros que accedieran voluntariamente a ceder su plaza en la ruta Chicago-Louisville. A la vista de que nadie se presentó, un programa informático eligió al azar a cuatro personas.
https://www.youtube.com/watch?v=uBA4TaRqSr8

Tres se bajaron del avión pero el médico se negó alegando que necesitaba llegar a casa y que sus pacientes le esperaban. Ante su reacción, los empleados de United Airlines llamaron a las autoridades portuarias, que le desalojaron a la fuerza. Uno de los agentes ha sido suspendido por el Departamento de Aviación de Chicago por la violencia empleada.

Este no es el único escándalo que protagoniza la aerolínea, hace unas semanas dejó en tierra a dos adolescentes por llevar 'leggings' (mallas). Las chicas viajaban gratis con un billete de cortesía que las aerolíneas ceden a sus empleados y a los familiares de éstos. Este tipo de viajeros debe someterse al código de vestimenta de la plantilla.

Investigan incidente

El consejero delegado de la aerolínea asegura que se siguieron los procedimientos y señala que el pasajero actuó de manera “disruptora y beligerante”. El Departamento de Transporte está examinando el incidente, por esta acción las acciones de la compañía caen un 4% en la apertura de Wall Street.

De acuerdo con los datos más recientes que maneja el Departamento de Transporte, en el último trimestre del pasado año se registraron 8 mil 955 casos de “negación involuntaria de embarque”. Eso equivale a unos cinco incidentes por cada 100 mil pasajeros que volaron durante ese periodo en EE UU.

En el caso de United fue incluso inferior, de 0.4 pasajeros afectados por cada 10 mil viajeros. Hubo 106 mil 723 personas que optaron por bajar del avión de forma voluntaria.

La aerolínea United opera 4 mil 500 vuelos diarios por todo el mundo. De los 340 destinos que cubre en medio centenar de países, 210 son rutas domésticas que utilizaron 86 millones de pasajeros en 2016.

La compañía señala que el año pasado negó el embarque de manera involuntaria a 3 mil 765 clientes y precisa que en 62 mil 895 casos los viajeros aceptaron la alternativa que se les ofreció.

En la grabación se observa cómo dos aviones cazas Eurofighter Typhoon de la Fuerza Aérea Alemana se aproximan al Boening 777 para constatar la situación del vuelo puesto que no respondía a los llamados de la torre de control.

El piloto, aparentemente, perdió el rumbo, por lo cual, los dos caza tuvieron que guiarlo para que pudiera llegar a su destino.

El vuelo despegó de Bombay, India y se dirigía a Londres Inglaterra con 330 pasajeros y 15 tripulantes.

Jet Airways emitió  una nota de prensa en el que afirma haber comunicado del incidente a las autoridades competentes y que, como parte del proceso, se relevó a la tripulación del vuelo para que se efectúen las averiguaciones.

Más de 1.5 millones de personas han reproducido el video que se grabó desde otro vuelo comercial, en este caso de la compañía British Airways.

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La compañía tiene más de 20 aviones de este tipo, los cuales dijo que “cumplen con la normatividad y los más altos estándares de seguridad”. No obstante, indicó que en cumplimiento de la normativa internacional revisaría las aeronaves como “medida preventiva operacional”. Estas fechas son las de mayor tráfico con motivo de las vacaciones y las fiestas de Navidad.     

El anuncio llegó justo después de que un avión militar ruso, Tupolev 154, se estrellara el domingo poco después de despegar de Sochi, en el Mar Negro, rumbo a Siria, y 92 personas murieran en el accidente.     

La aerolínea matizó el lunes a través de twitter que la directiva de revisión de los Superjet100 “no tiene relación alguna con el lamentable accidente” del domingo.     

El T-154 es un avión distinto al Superjet 100. Lo fabrica una compañía diferente y es mucho más antiguo que el modelo que tiene Interjet aunque la Procuraduría Federal del Consumidor informó erróneamente que se trataba del mismo aparato.     

La fiscalía indicó en un comunicado que se han cancelado al menos 25 vuelos y que hay más de 680 viajeros afectados a los que las autoridades están intentando reubicar en otros vuelos, encontrar espacios en otras compañías o trasladarlos en autobús a otros aeropuertos para que puedan seguir con sus viajes.     

En los casos en los que no se logró la reubicación de los pasajeros, la Procuraduría acordó el reintegro total del costo de los boletos y se brindó orientación a los consumidores que quisieran radicar una queja formalmente, señala la nota.

En Latinoamérica y el Caribe las aerolíneas enfrentan numerosos desafíos, entre ellos costes de operación “elevados” e impuestos “significativos”, afirmó durante el foro anual de líderes de aerolíneas de ALTA, que se celebra en la Ciudad de México.

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Los aeropuertos de Bogotá, Lima y Ciudad de México son un reflejo del problema de capacidad aeroportuaria que sufre la región, y si bien ya hay planes para hacerle frente, aún pasarán años antes de que se resuelva, con el consiguiente perjuicio para el empleo y el crecimiento económico.

Bogotá necesita que la industria participe en el estudio de soluciones que respondan a las necesidades del mercado, mientras que Argentina —lugar 114 de 141 países en materia de calidad de infraestructura aeroportuaria— debe revisar su anticuado y costoso sistema de navegación aérea, indicó. “La clave está en la cooperación. Aerolíneas, gobiernos y operadores necesitan asociarse para ofrecer soluciones eficientes y económicas que respondan a las necesidades reales”, insistió De Juniac.

“Pueden ser inesperadas y suceder cuando el cielo parece estar despejado” pero no deben ser motivo de preocupación, como recuerda la Administración federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por su siglas en inglés), volar “es la forma más segura de viajar”.

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No importa cuánto sintamos que estamos en una lavadora, lo cierto es que esas sacudidas no son nada en comparación a lo que es sometido un avión antes de salir de fábrica.

En los bancos de pruebas, muchas alas de aviones de pasajeros pueden llegar a flexionarse hasta 90 grados, en lo que se conoce como pruebas estáticas.

Carga imposible

Por ejemplo, en diciembre de 2013 la empresa Airbus sometió las alas de sus aviones a una carga de 1,5 veces más de lo que jamás recibirán una vez estén operativas.

La deflexión de la punta del ala excedió en cinco metros, lo que significa que la carga dobló las alas en casi 90 grados.

Otra prueba es buscarle el punto de quiebre de las alas, lo que ayuda a los fabricantes asegurarse de que este está mucho más allá de nivel de carga predicho.

Una vez en el aire, Patrick Smith, piloto y autor del blog Ask the Pilot (Pregúntale al piloto) explica que “incluso la racha más poderosa y los vientos más fuertes” no podrán hacer que un avión se ponga de cabeza, caiga en picada o sea arrojado a tierra.

“Las condiciones pueden ser molestas e incómodas, pero el avión no se va a estrellar”, asegura.

Smith confiesa que a los pilotos no les preocupa que se caigan las alas, sino mantener calmados a los pasajeros y el café sin derramar.

“La altitud, inclinación y afinación cambian muy levemente durante una turbulencia, en la cabina solo vemos una sacudida en el altímetro, y en el diseño inherente de los aviones hay un rasgo conocido por los pilotos como estabilidad positiva”, escribe.

Esto quiere decir que no importa cuanto una aeronave es sacada de su posición, su naturaleza es regresar por sí sola a como debe estar.

Mejor unirse que pelearla

Lo que sí hacen los pilotos, según el sitio Science Alert, es disminuir un poco la velocidad del avión (tan poco que como pasajeros no lo solemos notar) y ajustar la altitud para evitar la turbulencia.

Pero si no hay escapatoria, entonces lo ideal es cabalgarla, sin forcejear con ella.

“Lo peor que puede hacer un piloto durante una turbulencia es pelearla”, advierte Smith.

Incluso, algunos pilotos automáticos tienen un modo especial para estas situaciones, y en vez de ponerse intentar corregir el vuelo constantemente, lo que hace es desensibilizar el sistema.

Eso sí, la FAA recomienda a los capitanes estar en constante comunicación con los pasajeros, dándoles el pronóstico del tiempo, avisar de alguna inesperada turbulencia y recordar tener siempre los cinturones bien ajustados.

De hecho, si algo previene una lesión es estar amarrado cada vez que estemos sentados en el asiento.

Por lo demás, sólo queda disfrutar lo mejor posible del vuelo y evitar clavarle las uñas al pasajero de al lado.

Y nadie en Occidente (ni en Japón) había visto antes uno igual.

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La nave aterrizó en la pista de asfalto y hormigón de Hakodate. Pero ésta se quedó corta y el avión tuvo que abrirse camino en la tierra antes de detenerse completamente en el otro extremo del aeropuerto.

El piloto salió de la cabina del avión y disparó dos tiros de advertencia con su pistola, al tiempo que los automovilistas de una carretera cercana tomaban fotos de tal extraña visión.

En pocos minutos, los funcionarios del aeropuerto llegaron hasta él, conduciendo a través de la terminal.

Y, entonces, el piloto de 29 años, el teniente de vuelo Viktor Ivanovich Belenko, de las Tropas de Defensa Aérea soviética, anunció su deseo de desertar.

No fue una deserción normal. Belenko no se había acercado a una embajada o había abandonado un barco en un puerto extranjero.

El avión con el que había volado más de 600 kilómetros -y que había quedado varado en el extremo de la pista japonesa- era el Mikoyan-Gurevich MiG-25: la aeronave más secreta jamás construida por la Unión Soviética.

Hasta que Belenko aterrizó en Japón, por supuesto.

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Grandes alas y grandes preocupaciones

Occidente conoció por primera vez los MiG-25 en la década de 1970.

Los satélites espía que acechaban los aeródromos soviéticos detectaron un tipo de aeronave que estaban probando en secreto.

A los militares occidentales les preocupaba una característica en particular: sus alas eran muy grandes.

Una superficie alar grande puede ser muy útil en un avión de combate, pues facilita el ascenso y disminuye la cantidad de peso distribuido en el ala, lo cual lo haría más ágil y fácil de girar.

Este avión soviético parecía combinar esa habilidad con dos motores enormes.

¿Qué tan veloz podría llegar a ser? ¿Podría hacer algo la Fuerza Aérea estadounidense para estar a la altura?

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El Pentágono se encontró, de repente, ante la perspectiva de un caza soviético que podría ser más veloz que cualquiera de sus aeronaves militares.

Fue un caso típico de interpretación errónea, dice Stephen Trimble, editor de la revista especializada Flightglobal para Estados Unidos.

“Sobreestimaron sus habilidades en base a la apariencia; por el tamaño de las alas y las entradas de aire”, dice Trimble.

“Sabían que sería muy veloz y también pensaron que podría ser muy versátil. Tenían razón sobre lo primero pero no sobre lo segundo”.

Los retos de volar alto

El MiG-25 fue construido como respuesta a una serie de aeronaves que EE.UU. planeaba poner en servicio en los años 60, y que podrían volar triplicando la velocidad del sonido.

En los años 50 los soviéticos habían hecho grandes avances en aviación.

Sus aviones de combate rivalizaban con sus homólogos estadounidenses, pero su radar y otros componentes electrónicos no eran tan sofisticados.

Los soviéticos querían dar el salto tecnológico lo antes posible.

Bajo el mando del diseñador de aviones Rostislav Belyakov el equipo soviético se puso a trabajar.

Para volar rápido, el nuevo motor necesitaría gran empuje.

Tumansky, el principal diseñador de la Unión Soviética, ya había construido un motor, el R-15 turbojet. Pero el nuevo MiG necesitaría dos de ellos.

Además, volar tan alto generaba enormes cantidades de calor por fricción, pues la nave avanzaba contra moléculas de aire.

Construyeron la nave con enormes cantidades de acero. Cuando estás cerca de ella -con sus 19,5 metros de largo- puedes apreciar plenamente el trabajo que requirió su construcción.

El fuselaje de acero pesado es la razón por la cual ese avión tiene alas tan grandes; no es para luchar contra Estados Unidos, sino para poder mantenerse en el aire.

Pero, a principios de los 70, los responsables de defensa estadounidenses poco sabían sobre las capacidades del MiG.

Le dieron el sobrenombre de “Foxbat” (murciélago-zorro).

A menos que pudieran tener uno en sus manos, parecía que el MiG sería una misteriosa amenaza para ellos.
Hasta que un decepcionado piloto de combate soviético urdió su plan.

Buscando una vía de escape

Viktor Belenko había sido un ciudadano soviético modelo.

Nació justo al final de la Segunda Guerra Mundial, en las montañas del Cáucaso. Entró en el servicio militar y se graduó como piloto de combate.

Pero Belenko estaba desencantado.

Era padre y se enfrentaba a un divorcio. Y había comenzado a cuestionar la naturaleza de la sociedad soviética, y si EE.UU. era realmente tan malvado como el régimen comunista sugería.

“La propaganda soviética de esa época lo presentaba como una sociedad podrida que se estaba derrumbando”, le dijo Belenko a la revista Full Context en 1996.

“Pero yo tenía muchas interrogantes en mi cabeza”.

Belenko se dio cuenta de que el nuevo y enorme caza que estaba probando podría ser su vía de escape.

Estaba basado en la base aérea de Chuguyevka, en Primorie, cerca de la ciudad de Vladivostok, en el extremo más oriental del país.

Y Japón quedaba sólo a 644 kilómetros.

El nuevo MiG podría volar rápido y alto, pero sus dos motores gigantes hacían imposible que pudiera llegar muy lejos; desde luego, no lo suficiente como para tocar tierra en Estados Unidos.

El 6 de septiembre Belenko voló en una misión de entrenamiento. Ninguno de los MiGs estaba armado pero sí tenían combustible.

El piloto rompió formación y en pocos minutos estaba sobrevolando las olas en dirección a Japón.

De repente, los japoneses se encontraron con un piloto desertor y un avión de combate que había logrado eludir (hasta entonces) a las agencias de inteligencia occidentales.

De vuelta a casa

La CIA no podía creer su suerte.

Analizaron el MiG detenidamente. “Al desmontarlo e inspeccionarlo pieza por pieza durante varias semanas podían comprender exactamente de lo que (los soviéticos) eran capaces”, dice Trimble.

Pero los soviéticos no habían construido el “súper caza” que temía el Pentágono, dice Roger Connor, responsable de aviación del museo del Instituto Smithsoniano, en Washington D.C., EE.UU.

“El MiG no era un avión de combate muy útil. Era caro y pesado, y no era particularmente efectivo en combate”, dice Connor.

Pero el espectro del MiG-25 había hecho que EE.UU. se embarcara en un enorme proyecto, que ayudó a crear el F-15 Eagle, todavía en funcionamiento.

El MiG por el que Occidente se había preocupado tanto se acabó convirtiendo en papel mojado.

Su gran radar quedaba años detrás de los modelos estadounidenses. Sus grandes motores requerían tanto combustible que sólo podía volar distancias muy cortas.

Podía despegar muy rápido y volar a gran velocidad en línea recta para disparar misiles o tomar fotos. Eso era todo.
El avión que la Unión Soviética había escondido del mundo durante años fue reensamblado y cargado en un barco, de vuelta a la Unión Soviética.

Los japoneses les cobraron a los soviéticos US$40.000 por los costos de envío y los daños que causó Belenko en el aeropuerto.

Sin embargo, nada evitó que la Unión Soviética construyera más de 1.200 MiG-25; un avión de prestigio para las fuerzas soviéticas, que lo anunciaban como el segundo más veloz del mundo.

En cuanto a Belenko, no regresó a la URSS. El desertor se fue a vivir a EE.UU., donde se convirtió en ingeniero aeronáutico y en consultor de la Fuerza Aérea estadounidense.

Pero la historia del MiG-25 no ha terminado.

Su diseño fue modificado para crear el MiG-31, con mejores sensores, radar y motores.

Y gran parte de su funcionamiento sigue siendo un secreto bien guardado.

Al fin y al cabo, ningún piloto ruso ha decido exiliarse del país y pilotar su MiG-31 rumbo a un aeropuerto extranjero.

• Lee la historia original en inglés en BBC Future

“De forma temporal y debido a una serie de incidencias graves registradas con estos dispositivos móviles y siguiendo recomendaciones de las autoridades aeronáuticas se ha decidido restringir las condiciones de los dispositivos móviles Samsung Galaxy Note 7”.

Las compañías adjuntan el boletín de seguridad bajo la instrucción que  se imprima y coloque en TODOS los lugares visibles.

Otras aerolíneas 

La línea aérea australiana Qantas pidió a sus pasajeros que no utilicen ni pongan a recargar en vuelo los teléfonos portátiles de la misma gama, informaron el pasado jueves 8 de septiembre por medio de un comunicado de prensa.

Los Galaxy Note 7 han tenido incidentes que implican la explosión de la batería, por lo cual la Samsung decidió la semana pasada suspender su comercialización. Siguiendo la decisión de Samsung sobre los Galaxy Note 7 “estamos solicitando a los pasajeros que no los utilicen ni pongan a recargar durante los vuelos”.

La medida abarca a todos los vuelos de Qantas y los de su subsidiaria de bajo costo Jetstar, agregó el comunicado.

Samsung suspende ventas

El gigante surcoreano Samsung Electronics anunció el viernes pasado que suspenderá las ventas de su smartphone Galaxy Note 7, debido a incidentes que implicarían la explosión de la batería de este modelo.

El gigante de la telefonía, el mayor fabricante del mundo de smartphones, precisó que reemplazará los 2.5 millones de aparatos de quienes hayan comprado este modelo de 'teléfono inteligente'.

“Hemos recibido varias informaciones sobre la explosión de la batería del Note 7 que fue lanzado  el 19 de agosto”, declaró a la prensa el jefe de la actividad móvil de Samsung, Koh Dong-Jin.

“Tenemos la confirmación de que hay un problema de batería” añadió.

Samsung ha vendido un millón de Galaxy Note 7 en Corea del Sur pero también en Estados Unidos.

Un promedio de 24 por cada millón de unidades ya han presentado problemas de batería, declaró Koh Dong-Jin, quien aseguró “lamentar profundamente” este incidente.

Desde hace varias semanas los usuarios cuelgan en línea fotos y videos de sus teléfonos Note 7, algunos de los cuales están totalmente carbonizados. Estos internautas aseguran que su smartphone se incendió de forma súbita.

Carbonizados

Estos problemas llevaron al grupo surcoreano a suspender las entregas en su mercado interior, y a retrasar el lanzamiento de este producto estrella en algunos mercados europeos, como Francia.

Se trata de un revés para el gigante surcoreano que había anunciado a fines de julio un alza de sus beneficios superior a lo previsto para el segundo trimestre, gracias a las buenas ventas de sus teléfonos de alta gama Galaxy S7 y S7 Edge.

Un analista, que requirió el anonimato, dijo que el incidente puede tener un “significativo” impacto en los beneficios del grupo surcoreano en el tercer trimestre.

Sin embargo, Jeff Kim, analista de Hyundai Securities, asegura que el impacto de la suspensión de las ventas del Galaxy Note 7 será probablemente limitado.

“Los errores técnicos en los módulos o en otras partes de los smartphones ya han ocurrido con cierta frecuencia, generalmente en el mes que sigue su lanzamiento” asegura en un informe divulgado el jueves.

Añadió que tales problemas pueden ser resueltos de manera relativamente rápida, por lo que Samsung podría reanudar pronto las ventas de su Galaxy Note 7.

En el evento se buscaeán potenciales compradores de la aeronave, también denominada “Dreamliner”.

El nuevo modelo mide 63 metros de largo y fue sacado al mercado en el 2014. Fue fabricado a base de fibra de carbón para mayor ligereza y resistencia.

De hecho en el video se puede observar como aparte del sorprendente despegue vertical, el Boeing 787-9 es capaz de hacer cambios bruscos en pleno vuelo.

Según el sitio oficial de Boeing, la eficiencia del 787-9 “en el consumo de combustible y su flexibilidad en cuanto a autonomía no tienen precedentes.

Además es más silencioso para las poblaciones ya que el impacto acústico es un 60% inferior al de otros aviones de su tamaño, lo que significa menos ruido para las poblaciones cercanas a los aeropuertos.

En cuatro días, más de 2.3 millones de personas han reproducido el video en YouTube.

Según publicó el diario británico The Daily Mail, esta propuesta pertenece a la firma Formation Design, con base en Atlanta (EE. UU.), la cual está postulada al premio 2016 Crystal Cabin Award, considerados los “Óscar de las cabinas de aviones”.

Estos asientos son una especie de suites con su propia puerta deslizable, e incluyen ventana. Están enfocados en aumentar la eficiencia en el espacio de las cabinas y mejorar la comodidad del pasajero.

La empresa indicó que está buscando aeroíneas o fabricantes de asientos para comenzar a desarrollar el proyecto.

El Daily Mail agregó: “La propuesta de Formation Design abarca más asientos que los que habitualmente se encuentran en las áreas de primera clase o clase ejecutiva”, y que “tendría camas más grandes gracias al uso del espacio vertical”.

Anteriormente se han propuesto asientos colocados de manera vertical, es decir, unos sobre otros, en las cabinas de los aviones, pero nunca se han implementado.

La propuesta tendría que ser aprobada por el consejo directivo de la agencia aeronáutica, que debatirá el tema a fines de febrero.

Las fuentes pidieron no ser identificadas porque no tenían autorización para hablar del tema en público.

Las baterías de litio son usadas en todo tipo de artefactos, entre ellos teléfonos celulares, laptops y automóviles eléctricos.

Unas 5 mil 400 millones de células de esas baterías fueron manufacturadas en todo el mundo en el 2014. Una batería contiene dos o más células. La mayoría son trasladadas por buques de carga, pero alrededor de un 30% vienen por avión.

Pruebas efectuadas por la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) muestran que baterías dañadas o defectuosas pueden sufrir variaciones de temperatura descontroladas que se pueden propagar por todo el compartimiento de carga. No es inusual que un compartimiento de carga contenga decenas de miles de esas baterías.

En las pruebas de la FAA, las baterías recalentadas emitieron gases inflamables que, al entrar en contacto con fuego, estallan, reventando las puertas del compartimiento y arrojando por los aires cajas de baterías envueltas en llamas.

El año pasado, ingenieros de la FAA dijeron que las explosiones son capaces de romper los paneles interiores de los compartimientos de carga.

Ello permitiría que se escape el halon, el elemento apagafuegos que se usa en los aviones, con lo que un incendio podría propagarse sin control.

Pero preocupaciones sobre el desplome de los mercados financieros y el lento crecimiento en China han causado sacudidas en toda Asia, donde la creciente clase media ha estimulado la demanda por nuevos aviones en años recientes.

El martes, el director ejecutivo de Airbus Fabrice Bregier desestimó mayormente los recientes problemas de los mercados en China, e insistió en que la compañía va a atenerse a sus planes de construir una nueva planta en Tianjin el próximo mes y a su estrategia general en China.

Bregier predijo que nuevas políticas de visas en Estados Unidos alentarían los viajes aéreos desde China y que la demanda de la clase media en Asia seguirá creciendo.

Airbus anunció el martes que había superado sus previsiones para 2015 al recibir 1 mil 036 pedidos netos y entregar 635 aviones a aerolíneas y otros compradores.

La firma con sede Toulouse, Francia, tiene una lista de encargos de 6 mil 787 naves por valor de US$996.3 billones por sus precios de catálogo, aunque los clientes suelen negociar descuentos.

Por su parte, Boeing Co. señaló en su sitio web que había recibido 768 pedidos el año pasado y entregado 762 aeronaves.

Aunque Airbus ganó la carrera por los pedidos, Boeing tuvo más éxito vendiendo aeronaves grandes y costosas como el 787. La mayoría de los aviones vendidos por Airbus pertenecían a la gama de aviones de un pasillo A320.

China también está tratando de meterse en la industria. La empresa estatal Commercial Aircraft Corp. presentó la primera aeronave producida por una compañía china para competir en el mercado de aviones grandes de pasajeros, el C919.

Según dijeron los funcionarios estadounidenses a CNN y otras cadenas de televisión locales el satélite militar detectó un destello de calor en el momento del incidente, lo que “sugiere que un acontecimiento catastrófico se produjo durante el vuelo”, entre ellos se evalúa la posible explosión de una bomba, aunque los analistas estaban considerando además otras causas posibles.

Un análisis de servicios de inteligencia de Estados Unidos ha descartado un ataque con misiles, como reinvindica el grupo yihadista Estado Islámico (EI), informó también la CNN. El presidente de Egipto Abdel Fattah al Sisi calificó este martes de “propaganda” tal reivindicación.

Entre otras posibilidades citadas por el informe divulgado por CNN figuran la explosión de un motor por mal funcionamiento, un incendio provocado por un problema estructural en el avión o el despedazamiento al chocar contra el suelo.

Empieza el análisis de cajas negras

Los investigadores empezaron este martes a analizar las cajas negras del avión ruso que se estrelló en el Sinaí egipcio, una tragedia por ahora inexplicada que mató a 224 personas en una zona donde opera el Estado Islámico.

“La propaganda según la cual el avión se estrelló por culpa del EI sólo es una manera de hacer daño a la estabilidad y a la seguridad de Egipto”, aseguró este martes a la BBC el presidente egipcio Abdel Fattah al Sisi, que descarta que el grupo —que reivindicó ser el responsable—- pudiera haber derribado el aparato.

Mientras sigue la búsqueda de cuerpos en la región desértica del Sinaí, los expertos empezaron a analizar las cajas negras del avión, indicó a la AFP bajo anonimato un responsable del ministerio egipcio de Aviación, una tarea que podría llevar tiempo.

El avión se estrelló el sábado poco después de salir de Sharm el-Sheij, una cuidad turística a orillas del Mar Rojo, dirección San Petersburgo.

Desde el lunes, equipos venidos de Rusia, Francia y Alemania trabajan en el lugar para buscar indicios mientras en Moscú una comisión gubernamental empezó este martes a investigar el suceso.

Metrojet, la compañía rusa (oficialmente llamada Kogalymavia) que explotaba el avión, dijo el lunes que el accidente sólo podía explicarse por una “acción externa” sin especificar nada más y negó que el aparato sufriera problemas técnicos o que se produjeran errores de pilotaje.

El sábado, la rama del EI en el Sinaí reivindicó el atentado y aseguró que fue en represalia a los bombardeos rusos en Siria contra yihadistas, una afirmación que los expertos ponen en duda.

“Se necesitará tiempo para esclarecer el accidente, acuérdense de que en el caso del vuelo de Pan American que se estrelló en Europa [en Lockerbie en 1998] se necesitaron años para encontrar la verdad”, dijo Sisi a la BBC.

Según los expertos, el hecho de que los restos y los cuerpos del Airbus estuvieran esparcidos en una zona tan amplia apunta a que el aparato estalló en el aire antes de estrellarse.

Sin embargo descartan completamente que el EI haya podido alcanzar el avión que estaba a 10 mil metros de altitud porque sólo dispone de misiles de corto alcance.

¿Problema técnico o explosión?

Una de las hipótesis apunta a que un problema técnico provocara una explosión y la consiguiente destrucción del aparato, sin dar tiempo al piloto de comunicarse, algo muy poco frecuente según los expertos.

Otro hipótesis sería la explosión de una bomba dentro del avión. Pero según Rosaviatsia, la agencia rusa del transporte aéreo, las conclusiones de Metrojet sobre una “acción externa” son prematuras.

“No hay ninguna razón para sacar conclusiones sobre las causas de la destrucción en vuelo del aparato”, dijo su director, Alexandre Neradko, asegurando que todavía queda “mucho trabajo”.

En San Petersburgo (noroeste de Rusia), de donde venían la mayoría de los 217 pasajeros y siete miembros de la tripulación fallecidos, las familias empezaron el lunes la identificación de los primeros 140 cuerpos llegados desde Egipto.

“Es un trabajo largo y laborioso que durará todo el tiempo que sea necesario”, dijo Igor Albine, vicegobernador de la ciudad, donde este martes llegó un segundó avión con más víctimas del accidente, el peor de la historia de Rusia.

El lunes, el presidente Vladimir Putin compareció en televisión para dar las gracias a los habitantes de San Petersburgo por su dignidad frente a una “tragedia terrible” y pidió paciencia en la investigación.

Miles de personas habían salido el domingo a las calles de la ciudad para rendir homenaje a las víctimas, en su mayoría turistas (todos rusos excepto cuatro ucranianos y un bielorruso) que volvían de Sharm el-Sheij, muy frecuentada por rusos y europeos del Este y conocida por sus fondos marinos.

El A321-200 se estrelló el sábado de madrugada, 23 minutos después de despegar. Se perdió el contacto cuando volaba a más de 30.000 pies (más de 9.000 metros), su altitud de crucero.

Jones agregó que las cuatro víctimas eran adultos y las autoridades esperan verificar la identidad antes de dar a conocer los nombres.

“Hay familias aquí que fueron devastadas esta mañana y debemos recordarlos en nuestras oraciones”, dijo Jones.

La vocera de la Administración Federal de Aviación, Lynn Lunsford, dijo que la información preliminar muestra que el Beechcraft Bonanza de un motor se estrelló al poco tiempo de despegar del aeropuerto regional de Russellville como a las 8 de la mañana del jueves.

El avión, que fue destruido por un incendio tras el choque, iba rumbo a Knoxville, Tennessee, dijo Lunsford.

Investigadores de la FAA iban camino al lugar del incidente y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte dirigirá la investigación, agregó Lunsford. La FAA publicará el número de registro una vez que los investigadores puedan confirmarlo, agregó.

Jones dijo que al momento del accidente había niebla, pero los investigadores determinarán la causa del mismo.

Three people are dead after a small plane headed to Knoxville crashed in Arkansas. Story: https://t.co/XBTgPbhQ7F pic.twitter.com/F1crITn0Qt

— WBIR Channel 10 (@wbir) October 29, 2015

4 dead after small Knoxville-bound plane crashes in Arkansas https://t.co/XBTgPbhQ7F pic.twitter.com/ZZMV6HqMdc

— WBIR Channel 10 (@wbir) October 29, 2015

En otras zonas de Chandler, los fuertes vientos quebraron postes de la electricidad y una docena de árboles en una huerta. 

Dos tormentas eléctricas atravesaron la zona metropolitana el martes. Miles de vecinos carecían de corriente eléctrica. 

La tormenta barrió desde el sureste del Valle, golpeando las zonas rurales y Chandler y Gilbert el más difícil. Los fuertes vientos que azotaron esas áreas el martes recién pasado por la noche el centro de Phoenix.

El fuerte viento que sacudió el aeropuerto munivpal de Chandler  volcó cerca de 41 avionetas y dispersos muchos más en todo el campo de aviación. No se reportaron heridos y el aeropuerto se mantuvo abierta la mañana del miércoles.

El Servicio Meteorológico Nacional pronosticó más tormentas para las próximas horas en Phoenix y otras partes del estado.

El piloto del jet se expulsó y ahora está bajo observación médica. No se dieron a conocer otros detalles, ni se conocía cuántas personas había a bordo de los aviones. Tampoco se sabía si hubo heridos en tierra.

La vocera de bomberos Bianca Bourbeau dijo que la fuerza envió a un jefe y una unidad marina al condado Berkeley a prestar ayuda en un choque de aviones y enviará más ayuda en la medida que sea necesario.

El gerente del aeropuerto local, Stacey Thomas, se negó a hacer declaraciones y remitió las preguntas a la FAA.

La Fuerza Aérea emplea los F-16 desde los años 70, aunque pocas escuadras los emplean. Las unidades de la Guardia Nacional Aérea suele emplearlos, pero la coronel Cindi King, de la Guarda Nacional Aérea de Carolina del Sur dijo que el avión accidentado no pertenecía a esa unidad.

Los F-16 de la Base Aérea Shaw, unos 55 kilómetros al este de Columbia, suelen realizar misiones de entrenamiento sobre el este de Carolina del Sur y el Atlántico.

La avioneta era una Cessna 150, dijo la FAA, un avión biplaza que debutó en 1959 y sigue siendo uno de los monomotores más comunes en Estados Unidos.

Cuerpos de socorro llegan al lugar del accidente. (Video Prensa Libre: AP)

De los restantes 6 mil, un tercio del total de trabajadores, a aquellos con menos de 10 años en la plantilla se les compensará con un mes de salario por cada año trabajado, mientras que los que superen la década en la empresa se les ofrecerá mes y medio por año.

“Estamos técnicamente en bancarrota (…) el descenso comenzó mucho antes de los tráficos eventos del 2014”, señaló el director ejecutivo de Malaysia Airlines, el alemán Christoph Mueller, durante una rueda de prensa, según publica el diario “The Star”.

Malaysia Airlines llevaba varios ejercicios con pérdidas cuando dos accidentes aéreos la pusieron en una delicada situación en 2014.

El 8 de marzo de ese año, el vuelo MH370 con 239 personas a bordo desapareció cuando realizaba la ruta Kuala Lumpur-Pekín.

Cuatro meses más tarde, el vuelo MH17 fue derribado con 298 personas a bordo en el este de Ucrania por un misil en una zona en la que combatían fuerzas gubernamentales y rebeldes prorrusos.

Todos los trabajadores despedidos tendrán hasta el próximo 12 de junio para tomar la decisión de aceptar o rechazar la oferta.

“Emprenderemos la segunda ronda (de reformas) dentro de dos semanas”, aseguró Muller.

Mohamad Faiz Azmi, director ejecutivo de PricewaterhouseCoopers (PwC), fue el encargado de firmar los despidos tras ser nombrado hace una semana administrador de Malaysia Airlines.

El nuevo administrador dirigirá la disolución de Malaysia Airlines System Berhard y la constitución de Malaysia Airlines Berhar para el próximo 1 de septiembre.

La nueva aerolínea -en la que trabajarán los dos tercios de empleados de la anterior- tendrá un tamaño más manejable y sus operaciones se centrarán fundamentalmente en Malasia.

El director ejecutivo de Malaysia Airlines dijo antes de los despidos que las operaciones proseguirán con normalidad sin que la transición afecte a los vuelos previstos y reservas hechas.

Mueller, de 52 años, obtuvo el respeto en el sector al dirigir el reflote de la compañía aérea irlandesa Aer Lingus cuando se encontraba al borde de la ruina por el aumento de los costes, la crisis financiera y la competencia de las compañías aéreas de bajo coste.

La Asociación de Auxiliares de Vuelo, con 60 mil miembros, argumentó que los artefactos electrónicos podrían distraer a los pasajeros de los anuncios de seguridad y convertirse en proyectiles peligrosos.

El sindicato afirmó que la Administración Federal de Aviación (FAA, en inglés) modificó una regulación de la agencia sin pasar por los pasos legales requeridos.

Pero el tribunal de apelaciones dijo que la FAA siempre ha contado con discreción para actuar acerca de cómo lidiar con asuntos como artefactos electrónicos portátiles y que tiene libertad para cambiar su interpretación de las reglas. Funcionarios de la FAA dijeron que los celulares y otros artefactos no son más peligrosos que los libros que se ha permitido a los pasajeros tener en la mano.

El cambio en el 2013 revocó la directiva que durante años obligó a los pasajeros a guardar teléfonos celulares, tabletas y reproductores de música y video durante el despegue y el aterrizaje.

Según las nuevas directivas, las aerolíneas pueden permitir que los pasajeros los usen siempre y cuando el avión esté protegido de interferencias electrónicas y las aerolíneas consigan aprobación de la FAA.

De todas formas, los celulares deben usarse en “modo avión.”

La FAA dijo que, desde el anuncio, ha autorizado a 31 operadores de aerolíneas que permitan que sus pasajeros usen los artefactos.

El año pasado, esas líneas en conjunto transportaron al 96% de los pasajeros de vuelos comerciales en Estados Unidos.

El tribunal rechazó el argumento del sindicato de que la FAA modificó una regla sin seguir los procedimientos usuales de solicitar primero comentarios del público.

El juez Harry Edwards, en una redacción en nombre del panel de tres magistrados, dijo que la acción de la FAA “no fue más que una declaración de política de la agencia” o una nueva interpretación de una regla existente.

La FAA sí solicitó y recibió comentarios del público antes de actualizar su norma, y dijo a los jueces que la agencia sopesó unas mil respuestas, incluso una del sindicato.