Mauricio Álvarez | Página 1 | Prensa Libre

El pueblo uigur en China enfrenta control estatal y uso de tecnología de vigilancia

Fri, 10 Apr 2026 06:00:00 +0000

ciberseguridad

El pueblo uigur en China enfrenta control estatal y uso de tecnología de vigilancia

Sistemas de reconocimiento facial, recopilación de datos biométricos y monitoreo constante forman parte del control del gobierno chino contra la etnia uigur en China, según relata activista.

Mauricio Álvarez

10 de abril de 2026

00:00h

Según la activista Rushan Abbas el pueblo uigur enfrenta controles estrictos de seguridad a través de cámaras de reconocimiento facial. (Foto Prensa Libre: Cortesía Campaign for Uyghurs)

El uso de tecnología de vigilancia, detenciones masivas y políticas de control en la región de Xinjiang, China, fueron algunos de los principales temas abordados por Rushan Abbas, fundadora y directora ejecutiva de Campaign for Uyghurs, durante el Simposio de Ciberseguridad organizado por el Global Cooperation and Training Framework (GCTF), el 7 de abril, en la ciudad de Guatemala.

Durante su intervención, Abbas relató los abusos que viven los uigures (una etnia originaria del país asiático), a través de la implementación de sistemas de vigilancia que incluyen cámaras con reconocimiento facial, rastreo GPS y controles de acceso en viviendas.

La activista explicó que la población uigur se estima entre once y doce millones, y aseguró que alrededor de tres millones fueron llevados a centros de detención entre 2018 y 2019. Según indicó, estas detenciones no estarían relacionadas con delitos específicos, sino con la identidad cultural, religiosa y lingüística de este pueblo.

“Cada dato de sus rostros, como células o ADN, todo es mapeado e introducido en este sistema de vigilancia”, señaló. También indicó que existen controles constantes en espacios públicos, donde las personas pueden ser detenidas y sus dispositivos revisados por autoridades.

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Abbas describió a Xinjiang como una región estratégica para China por su ubicación geográfica y sus recursos naturales. “Es una puerta de entrada de China a Asia Central, a Europa, a Oriente Medio y a África. Por eso la región se convirtió en una ubicación estratégica para el plan de Xi Jinping para la dominación global”, explicó.

Urumqi solía ser una de las ciudades más pobladas de China, donde los uigures solían llegar después del atardecer y vender sus productos. Sin embargo, luego de las detenciones masivas, la ciudad luce vacía. “La mayoría de los uigures están en sus casas y los barrios se han convertido en pueblos fantasma. La tecnología se usa para suprimir por completo los derechos de las personas”, narró.

Sistemas de vigilancia

Durante la ponencia, Abbas detalló el funcionamiento de los sistemas tecnológicos implementados en la región. Explicó que las cámaras instaladas cuentan con software de reconocimiento facial y dispositivos de rastreo, además de sistemas de escaneo infrarrojo en accesos a puertas, que permiten registrar quién entra y sale de las viviendas.

Según su testimonio, las autoridades recopilan información biométrica de la población. “Sus muestras de ADN fueron recolectadas a la fuerza. Todo es mapeado e introducido en este sistema de vigilancia. Pueden observar y monitorear cada movimiento del pueblo uigur”, señaló.

También describió controles frecuentes en espacios públicos. “La gente se detiene cada cien metros. Pasan por controles de seguridad como los de los aeropuertos, la policía puede detenerte, revisar tu teléfono y extraer toda la información. Si tienes algo que el gobierno chino considera ilegal estás sujeto a detención”, indicó.

A esto se suma el uso de datos de transacciones financieras y registros de hogares, que, según explicó, forman parte de los sistemas de control.

Trabajo forzado

Durante su intervención, Abbas abordó el trabajo forzado en la región, el cual —según explicó— se implementa bajo argumentos vinculados a la sobrepoblación. Señaló que, mediante el uso de tecnología y la recopilación de datos, las autoridades tienen acceso a información sobre bienes, propiedades y tierras de la población uigur, lo que ha derivado en procesos de confiscación.

“De 2001 a 2021, la transferencia de tierras y la confiscación de propiedades aumentaron cincuenta veces”, afirmó. Según indicó, esto ha modificado las condiciones de subsistencia de la población, ya que las tierras que una vez los uigures utilizaban para sobrevivir ahora son trabajadas bajo condiciones de trabajo forzado.

Abbas aseguró que estas dinámicas tienen un impacto más allá del ámbito local. “El trabajo forzado uigur está impactando diecisiete industrias en todo el mundo”, señaló. Asimismo, mencionó el traslado de jóvenes a otras regiones del país. “El Partido Comunista Chino envía a los uigures, especialmente después de la universidad, a fábricas en China. Los arrancan de sus vidas, de sus familias y de sus escuelas, y los envían a trabajar gratis”, afirmó.

“¿Cómo puede cualquier empresa del mundo o cualquier país competir con mano de obra gratuita? Básicamente, esto está destruyendo la economía global aquí, en Estados Unidos, en el sudeste asiático, en cualquier otra parte del mundo”, comentó.

Cambio de cultura

Abbas explicó que algunas medidas están relacionadas con transformaciones sociales y culturales en la población uigur. Señaló que estas incluyen procesos de separación familiar y reubicación de menores. “Alrededor de un millón de niños uigures ahora son enviados a orfanatos estatales”, indicó.

Según su testimonio, estos centros cuentan con medidas de seguridad estrictas y en ellos los menores permanecen bajo supervisión. “Les imponen su idioma, su religión y su cultura”, afirmó. Asimismo, mencionó la presencia de funcionarios dentro de los hogares. “1.1 millones de chinos fueron puestos en hogares uigures para supervisar y monitorear la vida diaria”, aseguró.

También comentó que la mayoría de los hombres son enviados a campos de concentración o a trabajos forzados, mientras que las mujeres son sometidas a abusos sexuales dentro de sus propios hogares. Según la activista, el gobierno chino está fomentando el matrimonio forzado, al otorgar dinero y vivienda para que se casen con niñas uigures. Contó que, si las mujeres se oponen a casarse, sus familiares son enviados a campos de concentración.

Asimismo, comentó que recientemente se aprobó la Ley de Unidad Étnica, con la finalidad de que nadie pueda negarse a los matrimonios masivos. “Todo lo que están haciendo es para erradicar la cultura y el idioma del pueblo uigur, con la esterilización y abortos forzados. La tasa de natalidad uigur cayó a cero por ciento en algunas de las áreas más pobladas y el gobierno chino ni siquiera lo está ocultando”, mencionó.

Persecución

Abbas también se refirió a la situación de uigures que residen fuera de China, quienes —según indicó— mantienen vínculos con familiares detenidos en su país de origen. “Casi todos ellos tienen a miembros de su familia en prisión, el gobierno chino básicamente tiene a nuestros familiares como rehenes”, afirmó.

En ese contexto, señaló que estas situaciones pueden influir en quienes denuncian estos hechos. “Mantienen a sus familiares como rehenes para castigarnos y silenciar nuestras voces”, expresó.

La activista compartió su experiencia personal como ejemplo. Indicó que, para el verano del 2018, varios de sus familiares desaparecieron. “Veinticuatro miembros de mi familia extendida desaparecieron”, afirmó.

Asimismo, relató que su hermana, la doctora Gulshan Abbas, fue detenida tras sus pronunciamientos públicos. “El gobierno chino se llevó a mi hermana cinco días después”, señaló. Desde entonces, indicó que permanece en prisión.

Posteriormente, Abbas explicó que conocieron la situación legal de su familiar. “Un año después, supimos que mi hermana había sido sentenciada a veinte años de prisión por el tribunal secreto chino”, afirmó.

También mencionó gestiones realizadas para visibilizar el caso, incluidas conferencias de prensa en Washington. Según indicó, tras la cobertura mediática, autoridades respondieron a consultas de periodistas. “Cuando uno de los reporteros preguntó por mi hermana la llamaron criminal”, señaló.

Estos 33 puentes en el país están en estado crítico a semanas de las lluvias de 2026

Thu, 09 Apr 2026 06:00:00 +0000

infraestructura

Estos 33 puentes en el país están en estado crítico a semanas de las lluvias de 2026

En Guatemala hay estructuras en corredores estratégicos enfrentan deterioro por falta de mantenimiento y factores climáticos. Especialistas proponen evaluaciones técnicas, planificación y un sistema de control permanente.

Mauricio Álvarez

9 de abril de 2026 | 00:00h

Grietas, estructuras desniveladas y falta de mantenimiento es el panorama que enfrentan al menos 33 puentes identificados en situación de riesgo frente al invierno del 2026, según un estudio elaborado por la mesa de infraestructura de Guatemala No Se Detiene, al que tuvo acceso Prensa Libre.

Las estructuras afectadas se ubican en diversas rutas del país que conectan puntos estratégicos para el comercio y el turismo. Algunos de los tramos mapeados corresponden a la CA-1 Oriente, CA-2 Occidente, CA-1 Occidente, CA-2 Oriente, CA-8 y CA-9 Norte, entre otros corredores clave.

De acuerdo con el ingeniero Foscolo Liano, gerente general de Grupo Muratori, los puentes tienen un papel fundamental en un territorio altamente vulnerable. “Debemos tener una red vial con puentes en condiciones extremas de seguridad porque siempre están expuestos a corrientes extraordinarias por huracanes, ciclones y movimientos sísmicos que ocasionan problemas estructurales”, señaló.

Añadió que existe una carencia de mantenimiento sostenido. “Necesitan, como cualquier estructura, un mantenimiento constante, pero debido a que están ubicados en diferentes partes es oneroso estarlos interviniendo. Se han dejado para más tarde y eso ha generado que algunos ya entren en situación crítica o en peligro para los usuarios”, explicó.

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Asimismo, advirtió que durante la temporada de lluvias se incrementan los riesgos por la crecida de ríos. “Se pueden dar desbordamientos y en ese sentido existe la preocupación de que nuestros puentes tengan suficiente resistencia para ese tipo de fenómenos”, indicó.

Liano puso como ejemplo el puente Castillo Armas, en Retalhuleu, el cual fue construido con una altura adecuada para el nivel del agua; sin embargo, con el tiempo el río ha acumulado sedimentos. “El puente corre un riesgo grande de colapsar en algún momento. Hemos visto que a veces el agua pasa por encima. No solo obstruye la vía, sino que pone en riesgo”, afirmó.

Por su parte, Claudia Cáceres, gerente de la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), señaló que las condiciones climáticas obligan a anticiparse. “Se debe evitar o hacer trabajos previos necesarios para poder preparar la estructura de los puentes para estas épocas”, expresó.

Puentes en mal estado

CA1-ORIENTE

Río Colorado
Tamazulapa

CA2-OCCIDENTE

Guacalate (doble sentido)
Achiguate (doble sentido)
Siguacan
Brisas de Mocá
Nahualate
Ixtacapa
Samalá (Castillo Armas)

CA1-OCCIDENTE

Rogelia
Regadera
El Boquerón-Selegua IV

CA2-ORIENTE

Obispo Francisco Marroquín
Doña Leonor de Xicatencat
Bernal Díaz del Castillo
El Obraje

CA8

Puente Valle Nuevo

CA-9 Norte

Puente Belice
Guijo
Palmilla
Huyus
Santiago
El Arenal
Mayuelas
El Lobo
Doña María
Juan de Paz
Trincheras
Cucharas
Teculután

CA-11

Puente Jupilingo

CA13

Río Dulce

CA14

Puente Las Pericas

Según Liano, existe un código internacional que permite examinar los puentes mediante una inspección visual como primer paso. “Vemos si tiene grietas, desportilladuras, desniveles o piezas dañadas”, detalló.

Tras esta revisión inicial, el siguiente paso es medir el alcance de los daños. En los casos más severos, se realiza una evaluación estructural más profunda para definir intervenciones de mayor magnitud.

Liano enfatizó que debe existir un control acucioso para poder identificar por prioridad cuáles son las estructuras que hay que sustituir o reforzar. “De esa manera vamos a estar siempre priorizando las estructuras más dañadas, porque lo malo es hacer las cosas al azar”, mencionó.

Se requiere prevención

El primer paso, de acuerdo con Liano, es identificar los puentes en malas condiciones para posteriormente intervenirlos. “Se necesita bastante ingeniería para tratar de rescatar la estructura existente o sustituirla”, explicó. Añadió que la vida útil de los puentes está relacionada con los ciclos de carga. “En otras culturas, los puentes se sustituyen porque la cantidad de vida se mide por el número de ciclos de carga que pasan por encima”, expuso.

En esa línea, indicó que incluso si una estructura aparenta buen estado, puede acercarse al final de su vida útil. “En términos de probabilidad y estadística, se sabe que un puente llega a su nivel óptimo y luego empieza a decaer”, señaló.

El experto consideró necesario que el país cuente con un sistema de revisión de estructuras durante todo el año. “Los puentes tienen que ser revisados uno a uno, porque esa es la realidad. Esto va determinando cuál es el que prioritariamente va a necesitar una intervención inmediata”, enfatizó.

También planteó la necesidad de priorizar. “Debe haber un sistema equilibrado donde se identifique cuáles están más críticos y enfocarse primero en esos y luego en los siguientes. Definitivamente hay que implementar algo nuevo”, afirmó.

A su criterio, el país debe avanzar hacia un modelo distinto. “Tener un sistema de control de puentes en Guatemala es una necesidad urgente. Tenemos que ver que, tarde o temprano, sea una realidad, porque en otros países la ingeniería de puentes se toma con mayor seriedad”, indicó.

En este contexto, Cáceres explicó que dentro de las atribuciones de la DIPP se contemplan las rutas centroamericanas, incluidos los puentes. Añadió que en la evaluación de la red vial se prevé incorporar la evaluación de puentes dentro de la planificación. “Estamos planeando hacer una evaluación de la red vial que va a incluir no solo carreteras, sino también puentes, para identificar cuáles hay que intervenir o reparar y evitar una tragedia”, indicó.

Agregó que esta evaluación servirá como base para definir proyectos prioritarios. “La idea es que a partir de esa evaluación se construya el plan de infraestructura vial prioritario, que contendrá los proyectos en los que se va a trabajar”, explicó.

La funcionaria detalló que el proceso incluye estudios técnicos y mecanismos de contratación. “Se van a tener que hacer estudios, estructurar los proyectos y sacarlos a licitación para contratar servicios de mantenimiento, reparación o ampliación, incluidos puentes”, señaló.

Asimismo, destacó la importancia de incorporar la gestión de riesgos. “También debemos tener un plan de riesgos que nos permita anticipar situaciones”, afirmó. Según Cáceres, la evaluación permitirá diferenciar niveles de urgencia. “Habrá tramos que necesitan intervención inmediata y otros que pueden mantenerse en condiciones actuales por algunos años más”, explicó.

También subrayó que contar con información técnica permitirá cambiar el enfoque de atención. “La evaluación es clave porque nos brinda los datos para priorizar y evitar trabajar siempre en emergencia, sino avanzar hacia un modelo preventivo”, mencionó.

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VÍDEO: ¿Puede Guatemala pasar de “apaga incendios” en carretera a vigilar y cuidar los puentes?

Wed, 08 Apr 2026 06:00:00 +0000

infraestructura

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Expertos proponen actualizar el inventario de puentes e implementar sistemas de evaluación, así como la instalación de una mesa técnica para priorizar intervenciones en estructuras en riesgo en el país.

Mauricio Álvarez

8 de abril de 2026 | 00:00h

En Guatemala, al menos 33 puentes -y 35 estructuras- se encuentran en estado crítico de cara al invierno del 2026, según datos de la mesa de Infraestructura de Guatemala No Se Detiene. Las estructuras identificadas están ubicadas en rutas clave, incluidas vías centroamericanas, lo que incrementa su relevancia para la conectividad nacional.

De acuerdo con Armando Fuentes, ingeniero y consultor en infraestructura, el país cuenta con una red vial compuesta por mil 696 puentes, inventariados por última vez en el 2018. “Los puentes están en una situación crítica, pero lo más crítico es que no hemos hecho una planificación”, afirmó.

Fuentes explicó que, a diferencia de otros países como México, Colombia y Chile, Guatemala no ha logrado consolidar un sistema integral de gestión de puentes. “El sistema permite ver cada puente según sus necesidades”, indicó.

Esto se dio a conocer durante La Charla, segmento de Guatemala No Se Detiene, transmitido por Guatevisión todos los lunes a las 22 horas. En este espacio, además de Fuentes, participó David Monterroso, director de mitigación de la Secretaría Ejecutiva de la Coordinadora Nacional para la Reducción de Desastres (Conred). Fue moderado por Rocío Lazo.

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Fuentes detalló que los puentes en el país son de tres tipos —concreto, acero y mixtos— y que la mayoría fue construida en el siglo pasado. “Algunos son de 1936 y los más modernos son del 2007. El inventario no ha sido actualizado. Tenemos que empezar con eso, porque tenemos algo más grave todavía: no tenemos todo el dinero del mundo y hay que optimizarlo”, señaló.

Se requieren más datos

El especialista subrayó que la base para una gestión eficiente es contar con datos actualizados. “La única forma de optimizarlo es teniendo un inventario, sabiendo cuántos vehículos circulan”, explicó. Asimismo, añadió que no todos los puentes tienen el mismo nivel de prioridad. “No es lo mismo que se dañe el puente Belice a que se dañe un puente en una región remota, donde se pueda hacer un paso o un badén que lo libre”, dijo.

En ese sentido, reiteró la necesidad de clasificar las estructuras según su estado y definir acciones concretas. “Tenemos que iniciar a hacer el inventario y clasificar las necesidades de cada puente y decir qué es lo que vamos a hacer. Algunos son de mantenimiento y otros de reconstrucción”, dijo.

Fuentes también señaló que actualmente se actúa principalmente ante emergencias. “Tenemos un buen sistema de bomberos, donde apagamos un incendio uno a la vez cuando sucede el invierno”, comparó. A su criterio, esto podría sustituirse por un sistema de inversión y monitoreo. “Si tenemos un sistema de evaluación, si tenemos un inventario, podemos optimizar la inversión, que es lo que no hemos hecho”, mencionó.

Explicó que, así como en carreteras se utilizan indicadores técnicos como el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), el Índice de Pavimento (IP) y el Índice de Rugosidad Internacional (IRI), los puentes también requieren mediciones específicas para determinar su vida útil. “Lo esencial antes de poder hacerlo es saber cuál es el estado del puente”, afirmó.

Fuentes indicó que existen distintos tipos de mantenimiento —rutinario, periódico y puntual— que no se han aplicado de manera sistemática. “Hay mantenimientos que se han ido dejando por un lado”, señaló. Mencionó como ejemplo los apoyos o cojines estructurales, que se deforman con el tránsito y deben sustituirse periódicamente.

También señaló factores externos que inciden en el deterioro de los puentes. “El crecimiento o el mal uso de las riberas de los ríos provoca que nuestros puentes se queden cortos”, explicó. Añadió que cambios en el entorno, como la deforestación, incrementan el caudal de agua. “Cuando se diseñó, tenía cierta cantidad de árboles; hoy ya no los tiene… cambia la cantidad de agua que llega y entonces golpea las orillas”, indicó.

Actuar con conocimiento

Fuentes indicó que una evaluación de las rutas principales podría tomar varios meses. “Yo creería que la evaluación tal vez duraría unos seis meses, pero no es menos de eso. Es la evaluación la que nos va a decir qué pasará con cada puente”, explicó.

El ingeniero destacó que, aunque el país enfrenta limitaciones en capacidad de investigación, existen lineamientos técnicos internacionales que pueden utilizarse, como los de la Asociación Americana de Carreteras. “Hay manuales muy puntuales para puentes de acero, concreto o mixtos”, mencionó.

Agregó que estos documentos incluyen procedimientos específicos incluso para reparaciones estructurales. “Todos pensamos que una losa de un puente la vamos a reparar como reparar una casa, y no”, advirtió.

En esa línea, subrayó que las intervenciones deben seguir criterios técnicos. “El bacheo no es solo tirar mezcla, tiene que ser cuadrangular y en la línea donde van los ejes”, explicó. Además, señaló que aplicar métodos inadecuados puede generar daños adicionales. “Si tratamos de reparar el puente a nuestro criterio, sin el estudio adecuado, no funciona”, afirmó.

Ante el contexto actual, consideró que el país enfrenta un escenario de rezago. “Vamos tarde”, expresó. Según él, lo que se podría hacer para mitigar las consecuencias es crear un grupo para responder a las emergencias que sucederán. “Sentémonos, evaluemos, miremos qué puentes tenemos y cuántos queremos mantener bien. No nos va a alcanzar para todo, no le alcanza a México, no le alcanza a Colombia”, dijo.

Trabajo en conjunto

Para Fuentes es necesario crear una mesa técnica con la participación de actores clave. “Lo necesario es sentar a los técnicos: colegio de ingenieros como técnicos, no como políticos. A las universidades: la Usac, la Universidad del Valle de Guatemala (UVG), por su experiencia en investigación, y a la Universidad Mariano Gálvez, por su instituto de sismicidad”, comentó.

Señaló que también se deben tener en cuenta perfiles financieros. “Que empiece a saber lo que estamos desarrollando como técnica con números. Vamos a revisar un puente, cuánto cuesta”, dijo.

Asimismo, se debe planificar por dónde avanzar para encontrar soluciones. “No este año, probablemente el otro, porque no hemos empezado la planificación y ya vamos casi a la mitad del año. Pero podríamos dejar una planeación para que se ejecute, no en bien de una persona, en bien del país y del desarrollo de nuestra infraestructura”, comentó.

Para David Monterroso, de Conred, lo que se debe hacer es dejar el enfoque reactivo de esperar hasta que algo ocurra para atenderlo. Respecto de la propuesta de Fuentes, consideró que esta podría ayudar a iluminar la parte técnica y que se debe trabajar en coordinación. “Que este grupo esté identificando qué herramientas ya existen a nuestra disposición para cambiar nuestro enfoque a uno preventivo y de planificación”, comentó.

También consideró que la aprobación de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria permite contar con marcos legales que deberían proporcionar herramientas para hacer planificaciones. “Identifiquemos cómo podemos usar las herramientas existentes, qué herramientas necesitamos adicionales. Pero, por ejemplo, la herramienta existente no la usemos para atender las emergencias más rápido. Utilicémoslas para hacer una planificación efectiva y que pueda ser duradera”, reiteró.

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Proponen mejores capacidades, regulación e infraestructura ante riesgos de ciberseguridad

Tue, 07 Apr 2026 06:00:00 +0000

estado digital

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Advierten sobre brechas y ausencia de marcos legales para enfrentar amenazas digitales en Guatemala. Ruta incluye inversión, cooperación internacional y desarrollo institucional.

Mauricio Álvarez

7 de abril de 2026

00:00h

Los ataques cibernéticos han incrementado, frente a este panorama, expertos plantean reforzar marcos legales y construir estructuras resilientes para que instituciones en el país estén preparados. (Foto Prensa Libre: Freepik).

Durante el simposio de ciberseguridad: “Fortaleciendo la ciberseguridad en Guatemala: construcción de infraestructura digital resiliente frente a amenazas emergentes”, organizado este lunes por el Global Cooperation and Training Framework (GCTF), se abordó la importancia de reforzar la ciberseguridad en el país para prevenir ataques cibernéticos y fortalecer los mecanismos de defensa.

De acuerdo con el Atlas de AGCS, el cibercrimen genera un costo anual estimado de US$445 mil millones para la economía mundial. Entre las principales economías afectadas se encuentran Estados Unidos (US$108 mil millones), Alemania (US$59 mil millones) y China (US$2 mil millones), entre otras.

En ese contexto, Pablo Barrera, fundador de ES Consulting y experto en ciberseguridad, señaló que “si el cibercrimen fuera un país, sería la tercera economía más grande del mundo”. Añadió que este fenómeno tiene una particularidad: “no necesariamente invierte en infraestructura, educación o tecnología como lo hacen los países, pero aún así genera un volumen económico comparable”.

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Barrera explicó que el carácter transnacional del cibercrimen dificulta su persecución. “Es algo que tenemos que combatir de forma global, no solo con esfuerzos locales. El cibercrimen está en todo el mundo, puede haber bandas operando en Europa del Este, con gente del sudeste asiático, con actores locales en Guatemala y en Sudamérica”, indicó.

En ese sentido, subrayó que “no existen actualmente leyes capaces de perseguirlos a todos al mismo tiempo en todos lados”. El experto mencionó que existen esfuerzos internacionales como el Convenio de Budapest, pero señaló que Guatemala aún no se ha adherido. “No hemos sacado una ley adecuada para podernos adherir, que es algo que debería suceder”, afirmó.

Brechas en ciberseguridad

Barrera indicó que uno de los principales retos es la falta de talento especializado. “No hay suficientes personas con conocimiento de seguridad en el mundo. Eso es una realidad”, afirmó, aunque destacó que Guatemala cuenta con capacidad de formación académica en el área.

También señaló que la mayoría de acciones en ciberseguridad son reactivas. “Las organizaciones se preocupan por la seguridad cuando ya les pasa algo”, explicó.

“Cuando hablamos de infraestructura tecnológica no es solo tener computadoras o internet, sino qué tan resiliente es esa infraestructura digital y tecnológica”, mencionó.

En términos de infraestructura, el país enfrenta limitaciones importantes. “Hay pocos data centers en el país; la conectividad por fibra óptica existe, pero no está extendida en todos los territorios, y las comunicaciones satelitales prácticamente no existen”, indicó.

Además, advirtió sobre la brecha tecnológica: “Nuestra brecha de infraestructura tecnológica es de más del 50%”, lo que ubica al país entre los que presentan rezagos en este ámbito.

Barrera señaló que los modelos tradicionales de seguridad han evolucionado. “Antes hablábamos de antivirus, firewall y algunos filtros. Hoy en día existen múltiples capas, productos y arquitecturas mucho más complejas”, explicó.

IA y “cero confianza”

En ese sentido, propuso migrar hacia modelos más avanzados, como la arquitectura de “cero confianza”. “Tengo cero confianza sobre mis usuarios. Tienen que identificarse y autenticarse en todo momento”, afirmó.

También destacó el papel de la inteligencia artificial. “Hay un antes y un después con los modelos de lenguaje y los agentes”, indicó. Además, mencionó que estas tecnologías pueden utilizarse para anticipar riesgos, como ya ocurre en la predicción climática en algunas regiones.

El experto advirtió sobre un “abismo financiero” en la inversión en infraestructura digital, especialmente en países en desarrollo. “Los capitales de riesgo no invierten en zonas vulnerables porque el riesgo es mayor”, explicó.

Asimismo, señaló la existencia de una asimetría tecnológica, ya que muchos países dependen de tecnología extranjera, y una desalineación institucional entre políticas públicas y necesidades reales. “Debe existir cooperación entre Estado, sector privado y otros países”, afirmó. Asimismo, añadió que “as políticas públicas deben alinearse con los estándares internacionales para poder competir.

Ruta para una estructura resiliente

Paso 1. Mapeo de interdependencias: identificar proveedores críticos, puntos de flexibilidad sistemática y riesgos geopolíticos en la cadena de suministro.
Paso 2. Desarrollar capacidades soberanas: priorizar nubes soberanas, IA localizada e infraestructura nacional redundante.
Paso 3. Integrar riesgos climáticos: expandir la ciberseguridad para incluir la resiliencia física extrema y la protección de activos espaciales (satélites).
Paso 4. Fomentar alianzas de supervisión integrada: utilizar International Financial Data Services (IFDS) y capital combinado para cofinanciar el riesgo tecnológico con el sector privado.

De acuerdo con Mike Asencio, director del programa de política cibernética en la Universidad Internacional de Florida, el fortalecimiento institucional debe desarrollarse en tres fases.

La primera consiste en establecer control en un plazo aproximado de dos meses. “Se debe nombrar un coordinador nacional de ciberseguridad y definir los costos mínimos para los sistemas gubernamentales”, indicó.
La segunda fase, con un horizonte de 12 a 24 meses, se enfoca en el desarrollo de capacidades. Esta incluye el lanzamiento de un programa nacional de fuerza laboral cibernética, la creación de mecanismos de coordinación de incidentes público-privados y el establecimiento de un marco de protección de infraestructura crítica.
La tercera fase plantea un liderazgo regional en más de 24 meses, mediante la formalización de cooperación cibernética con países como Estados Unidos y Taiwán, la creación de un centro regional de capacitación y el apoyo a países vecinos en la respuesta a incidentes.

Asencio señaló que uno de los principales vacíos es la ausencia de un marco regulatorio centralizado. “Lo importante es contar con una ley que nos permita adherirnos a convenios internacionales y, sobre eso, construir”, explicó.

Añadió que, mientras esto ocurre, es posible adoptar estándares internacionales. “Se pueden utilizar marcos como el Cybersecurity Framework o la ISO 27001 sin necesidad de estar formalmente adheridos a un tratado, como el de Budapest”, indicó.

En cuanto a infraestructura crítica, enfatizó la necesidad de identificación previa. “No se puede proteger lo que no se ha identificado. Hay que determinar cuáles son las infraestructuras que permiten al país seguir funcionando y qué controles requieren”, señaló.

Estos son los 20 ajustes viales que se han ejecutado en la capital en el primer trimestre del 2026

Mon, 30 Mar 2026 06:00:00 +0000

Comunitario

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La Municipalidad de Guatemala espera concluir 50 intervenciones menores en junio y plantea realizar 50 más. Expertos advierten sobre la necesidad de recursos, medición de resultados y un enfoque integral para que sean funcionales.

Mauricio Álvarez

30 de marzo de 2026

00:00h

Las intervenciones menores en la ciudad contemplan implementación se semáforos y pasos de cebra, mejor señalización y cambios de viraje. El plan contempla 50 y se espera que estén listas a finales de junio. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González).

La Municipalidad de Guatemala continúa con la implementación de intervenciones viales menores como parte de un plan para mejorar la movilidad en la ciudad. De acuerdo con Héctor Flores, gerente general de Emetra, el proyecto no se limita únicamente a agilizar el tránsito vehicular, sino que incorpora otros elementos dentro de la planificación.

“Buscan mejorar la movilidad, pero no solo la movilidad de vehículos y motos en general, de unidades motorizadas, sino que también están buscando ver cómo se apoya la movilidad del peatón”, explicó.

Según detalló, estas intervenciones incluyen ajustes en señalización, semaforización y redistribución de carriles, con el objetivo de hacer más eficiente el paso en intersecciones específicas. También se busca optimizar la cantidad de vehículos que transitan por un punto determinado y mejorar las condiciones de seguridad para los peatones.

“Estamos buscando mejorar la velocidad de desplazamiento, pero también cómo los peatones tienen la posibilidad de cruzar una avenida o calle de una manera más segura”, señaló.

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El plan contempla inicialmente 50 intersecciones. La primera fase inició con cinco intervenciones ejecutadas a principios del año, mientras que la segunda fase, desarrollada entre enero y marzo, alcanzará 20 intersecciones intervenidas al 30 de marzo.

“Empezamos con una primera fase de cinco intersecciones. De ahí pasamos a una fase dos, que fueron las 15 intersecciones restantes, lo que nos llevará a 20 intersecciones”, indicó.

La tercera fase, que abarca de la intervención 21 a la 50, está prevista para concluir el 30 de junio. Sin embargo, la municipalidad analiza realizar 50 más en otros puntos de la capital, especialmente en los barrios, con las cuales se sumarían 100. “Nuestros técnicos ya están evaluando 50 más, que vamos a tratar de llevar al barrio”, explicó Flores.

Flores recalcó que, para que estos trabajos puedan llevarse a cabo, se requiere trabajar no solo en la parte técnica, sino también con las alcaldías auxiliares y con los vecinos para identificar los lugares que puedan ser candidatos a ser modificados.

Sobre esta ampliación, Cecilia Pivaral, integrante de la mesa de infraestructura de Guatemala No Se Detiene, señaló que su viabilidad dependerá de recursos y equipamiento. “Creo que sí es viable, siempre y cuando logren obtener ciertos recursos asociados con semáforos y asignar los recursos para trabajar las obras relacionadas con esas optimizaciones”, indicó.

Por su parte, Ronald Peláez, analista del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR), señaló que los tiempos de ejecución también dependen de la capacidad institucional. “Toda actividad de la municipalidad implica una gestión de recursos; puede estar antes o concluir después”, afirmó.

Lugares intervenidos

Las intervenciones se han concentrado en distintos puntos de la ciudad, principalmente en corredores de alto tránsito y zonas de alta demanda.

Zona 1

11 avenida y 1.ª calle
Calzada Mateo Flores y 34 avenida
7.ª calle y 16 avenida (Matamoros)

Zona 2

2.ª avenida y 2.ª calle

Zona 5

2.ª avenida y 2.ª calle

Zona 6

15 avenida y calle Martí
16 avenida y calle Martí

Zona 7

5.ª avenida y 18 calle

Zona 10

4.ª avenida y 10.ª calle
2.ª avenida y 10.ª calle
Diagonal 6 y 17 calle
18 avenida y 19 calle
18 avenida y 20 calle
9.ª avenida y 20 calle
3.ª avenida y 2.ª calle
5.ª avenida y 1.ª calle
5.ª avenida y 6.ª calle
13.ª avenida y 20 calle
10.ª avenida y 20 calle

Zona 13 y 14

Avenida Las Américas y 7.ª calle

Primeros resultados

Pivaral consideró que las intervenciones responden a un análisis técnico de los flujos vehiculares. “Las implementaciones que se han hecho han sido bastante acertadas, porque no se trata de tapar un lugar, sino de buscar la fluidez”, afirmó.

Añadió que el enfoque no está únicamente en la velocidad, sino en la movilidad. También destacó que la semaforización ha tenido impacto en la seguridad peatonal. “Ahora es más probable que una persona camine asumiendo que el semáforo le va a dar un espacio de tiempo para cruzar la calle”, señaló.

Para Peláez, los resultados deben medirse en función del tiempo de recorrido de los vehículos en el sector donde se realizó la intervención. “Cuál es el tiempo ahora que se implementó, a los seis meses siguientes y al año”, mencionó. Agregó que otra forma de evaluarlas es a través de la cantidad de vehículos que transitan por el lugar.

Desde la municipalidad, Flores explicó los resultados dividiendo la ciudad en cuatro áreas: norte, centro, sur y oriente. En el área norte destacó la intervención en la calle Martí y 15 avenida, donde se instaló un semáforo en un punto que no contaba con control. Según explicó, antes los vehículos se incorporaban sin regulación, lo que generaba congestión y riesgos. Con el semáforo se ordenaron los flujos y se habilitó un cruce peatonal.

En el centro se instalaron semáforos en la 2.ª calle, entre 2.ª y 3.ª avenida de zona 1, lo que permitió ordenar el paso en intersecciones donde el tránsito dependía únicamente del respeto de señales de alto.

En el sur, particularmente en zona 10, se implementaron intervenciones en la 10.ª calle, entre 2.ª y 4.ª avenida, que permitieron mejorar la conectividad entre sectores como Zona Viva y Ciudad Vieja. “Hoy los vehículos tienen una forma más segura de atravesar la décima calle utilizando estos semáforos”, indicó. En esta misma zona también destacó la intervención en diagonal 6 y 17 calle, donde se eliminó un retorno en U que reducía la capacidad de la vía.

En el oriente, Flores se refirió al sector conocido como el Muñecón de zona 5, donde se reorganizaron carriles y se ajustó la señalización. “Hoy tenemos una eficiencia del 40% en ese tiempo de espera”, afirmó. Explicó que en este punto se ordenó el uso de carriles y se optimizaron los tiempos de semáforo, lo que redujo los tiempos de espera para los conductores.

¿Mantendrán vigencia?

Pivaral señaló que actualmente las vías están saturadas y circula una mayor cantidad de vehículos de la que permite su capacidad. “En una vía deberían circular 200 vehículos; hoy día necesitan pasar 500”, explicó. Este panorama obliga a buscar mecanismos de optimización, como la redistribución de carriles o ajustes en intersecciones, para mejorar la fluidez sin necesidad de nuevas obras de gran escala.

En ese contexto, Pivaral advirtió que la vigencia de estas intervenciones está directamente relacionada con el comportamiento de los flujos vehiculares. “La idea es que se hagan en lugares donde los flujos ya están saturados y que con esas intervenciones se optimice la circulación”, indicó. A su criterio, no intervenir implicaría que los “embudos” en las vías continúen creciendo, lo que derivaría en mayores niveles de congestión en distintos puntos de la ciudad.

Desde otra perspectiva, Peláez planteó que uno de los principales retos está en el costo y la dificultad de revertir estos cambios si no funcionan como se esperaba. “Se hace una intervención en una vía, en una intersección, y si no funciona, implica un costo volver a la alternativa anterior o implementar nuevas soluciones”, señaló.

Además, subrayó que el tránsito tiene un comportamiento dinámico, influenciado por el crecimiento poblacional y el aumento del parque vehicular, lo que puede modificar con el tiempo los resultados de estas medidas.

Peláez también advirtió que existe el riesgo de que las intervenciones pierdan efectividad si no se abordan de manera integral. Según indicó, actualmente los cambios se concentran en ciertos sectores del municipio, sin considerar necesariamente la movilidad en toda el área metropolitana. “No es una forma integral, como lo estamos viendo. Son algunas zonas”, afirmó.

Por su parte, Flores sostuvo que cada intervención cuenta con una validación técnica previa y un proceso de seguimiento. “Ninguna intervención se hace solo porque sí”, afirmó. Explicó que antes de ejecutar cualquier cambio se realizan inspecciones de campo para verificar si las condiciones que justificaron la modificación se mantienen o han variado.

En cuanto a su permanencia, Flores indicó que, más que perder vigencia, el riesgo es que las condiciones del tránsito cambien y requieran ajustes adicionales. “Se pudo haber agravado el problema y entonces ya no se necesita solo en ese punto, sino en otros cercanos”, explicó.

¿Vuelos baratos? 7 de cada 10 dólares de su boleto aéreo en Centroamérica son por impuestos

Fri, 27 Mar 2026 06:00:00 +0000

Economía

¿Vuelos baratos? 7 de cada 10 dólares de su boleto aéreo en Centroamérica son por impuestos

La estructura de tasas aeroportuarias encarece los vuelos en la región, lo cual limita el crecimiento del modelo de aerolíneas de bajo costo. Especialista del sector señaló que reducir estas cargas podría aumentar la demanda de viajes y mejorar la conectividad en Centroamérica.

Mauricio Álvarez

27 de marzo de 2026

00:00h

Las altas tasas aereoportuarias en Centroamérica eleven el costo final de los boletos. Reducirlas, permitiría un mayor incremento de viajes y una mejor conectividad por la región. (Foto Prensa Libre: cortesía Volaris)

La aerolínea Volaris suspendió indefinidamente cinco rutas que conectaban países de Centroamérica, entre ellas San José–Guatemala y San José–San Salvador, debido al alto peso de los impuestos y tasas aeroportuarias en el precio final de los boletos.

Volaris es una aerolínea mexicana de bajo costo con sede en la Ciudad de México. La compañía opera bajo un modelo de tarifas base más bajas que las aerolíneas tradicionales, mientras que servicios adicionales, como equipaje documentado, selección de asiento o alimentos, se pagan por separado. Mantiene operaciones en México, Estados Unidos, Centroamérica y Sudamérica.

En el 2025, la aerolínea transportó alrededor de 480 mil pasajeros en Guatemala, de los cuales cerca del 11% voló por primera vez, según datos compartidos por Ronny Rodríguez, director de Desarrollo Corporativo y Sostenibilidad de Volaris para Centroamérica y Sudamérica.

Rodríguez indicó que uno de los principales factores que inciden en la operación son los impuestos y tasas aeroportuarias en el precio final de los boletos, los cuales pueden representar hasta el 60% del precio final.

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El modelo de aerolíneas de bajo costo busca estimular la demanda mediante tarifas reducidas y una mayor eficiencia operativa. En Centroamérica, una reducción del 10% en el precio del boleto podría aumentar la demanda entre 11% y 20%, dependiendo de la ruta.

Indicó que, para fortalecer el transporte aéreo en Centroamérica, los países deberían revisar su estructura de impuestos, modernizar los procesos regulatorios y avanzar hacia una mayor integración regional que facilite la operación de aerolíneas.

Este es un extracto de la conversación que tuvo con Prensa Libre.

Volaris anunció recientemente la suspensión de varias rutas desde Costa Rica. ¿Cuáles fueron los principales factores que llevaron a tomar esta decisión?

Hemos suspendido indefinidamente —con efectos a partir del 12 de abril— las rutas que conectan San José–Guatemala, San José–El Salvador, El Salvador–Guatemala, El Salvador–San José y El Salvador–Tegucigalpa. Esta suspensión responde a tres factores principales. El primero es que existe un entorno de elevados impuestos y tasas aeroportuarias en los países de Centroamérica. Estos cargos pueden llegar a representar más del 60% del precio final del boleto aéreo.

Esto provoca que nuestra promesa de valor, que es ofrecer tarifas de ultra bajo costo a los clientes centroamericanos, no se perciba en el precio final. Los pasajeros siguen viendo boletos relativamente caros, aunque la tarifa base que ofrecemos sea muy baja.

Por ejemplo: en la ruta El Salvador–Guatemala, la tarifa promedio el año pasado fue de US$19.46. Sin embargo, ese no es el precio que paga el pasajero, porque al final se le suman aproximadamente US$110 en impuestos y cargos, lo que eleva significativamente el precio final del boleto.

Esto ha impedido que el modelo de bajo costo penetre en Centroamérica en la dimensión que esperábamos. El segundo factor es justamente ese: no hemos logrado penetrar el mercado tanto como estaba previsto en nuestras proyecciones iniciales. El tercero es que, debido a ese contexto, la demanda no ha alcanzado los niveles esperados.

El modelo de bajo costo busca incrementar la demanda entre esos dos puntos a partir de precios más bajos. Una reducción del 10% en las tarifas puede incrementar la demanda entre un 11% y un 20%, dependiendo de la ruta.

Cuando llegamos a operar algunas rutas, por ejemplo, El Salvador–San José–Guatemala, el precio del boleto era de alrededor de US$528. Nosotros hicimos un esfuerzo por reducir esa tarifa: primero a US$256 y posteriormente a US$184. Pero de esos US$184, aproximadamente US$100 corresponden a impuestos.

Cuando una aerolínea interrumpe operaciones en una ruta, ¿qué efectos puede tener esto en los precios y en la conectividad?

Cuando un operador de bajo costo entra a una ruta —por ejemplo, San José–Guatemala o El Salvador–Guatemala— se genera inmediatamente una presión competitiva sobre las tarifas de los operadores que ya estaban en el mercado.

La llegada de una aerolínea de bajo costo genera competencia por ofrecer el precio más bajo. Las otras aerolíneas también reducen sus tarifas y se produce una mejora en la oferta en términos de horarios, frecuencias, precios y producto.

Eso hace que la demanda crezca, porque más personas encuentran opciones para viajar. Pero cuando el operador de bajo costo sale de la ruta, lo que suele suceder es que los precios de los boletos tienden a subir nuevamente, porque ya no existe esa presión competitiva.

¿Qué tan competitivas son las tasas aeroportuarias en Centroamérica frente a otros mercados?

Cuando hablamos de impuestos y tasas aeroportuarias, nos referimos a un conjunto muy diverso de cargos. Incluyen impuestos de salida, cargos aeroportuarios y contribuciones destinadas a distintas instituciones.

Por ejemplo, en Guatemala las tarifas incluyen cargos que van para el Ministerio de Educación (Mineduc) US$9.60, el Instituto Guatemalteco de Turismo (Inguat) US$9.90, el Ministerio de Cultura y Deportes (MCD) US$1.20, el Consejo Nacional de Áreas Protegidas (Conap) US$1.20 y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) US$8.10.

El problema es que muchos de estos impuestos no están diseñados para financiar la industria aérea, sino para financiar otras instituciones. Los impuestos y tasas aeroportuarias deberían servir principalmente para recuperar la inversión en infraestructura aeroportuaria o garantizar servicios vinculados con la aviación, como migración o seguridad.

Salir de Costa Rica implica pagar aproximadamente US$58.94. En El Salvador, alrededor de US$40.63. En Guatemala, cerca de US$32.61. En Honduras, unos US$56. En Panamá, cerca de US$53.

Cuando vemos cómo esto se refleja en el precio final del boleto, entre San José y San Salvador, el 71.9% del precio final corresponde a impuestos. Entre San Salvador y San José, el 62.6%. Entre San José y Guatemala, el 67% del precio final corresponde a impuestos. Entre Guatemala y San José, el 53%.

Estos impuestos crecieron en un contexto donde los precios de los boletos eran mucho más altos, por lo que cargos adicionales de cinco o diez dólares no tenían un impacto significativo. Pero cuando trabajamos con tarifas bajas —como US$19, US$24 o US$28—, cualquier cargo adicional tiene un impacto importante en el precio final.

Con este panorama, ¿Centroamérica sigue siendo un mercado atractivo para las aerolíneas de bajo costo?

Yo diría que las condiciones actuales lo están haciendo cada vez menos competitivo para este modelo. Las aerolíneas de bajo costo surgieron en los años setenta y están asociadas a modelos de alta eficiencia operativa.

Volaris es una de las cinco aerolíneas con menores costos operativos del planeta. Esto se logra mediante un esfuerzo permanente por reducir costos operativos. Operamos con flotas estandarizadas, alta utilización de aeronaves y aviones que consumen menos combustible, lo que también los hace más ecoeficientes.

Pero, para que ese modelo funcione plenamente, se necesita un entorno regulatorio eficiente y un entorno fiscal que incentive el modelo de bajo costo. Si se compara viajar entre países de Europa con viajar entre países de Centroamérica, se observa que muchas veces es más barato viajar a Europa, a pesar de que las distancias son mayores.

¿Qué cambios considera necesarios para que la región pueda atraer y sostener operaciones de aerolíneas de bajo costo?

Hay varios aspectos importantes. El primero es revisar la estructura de impuestos y cargos aeroportuarios de salida y entrada a los países. En nuestra opinión, estos no deberían representar más del 15% o 20% del precio final del boleto.

Otra opción interesante sería que los impuestos se establezcan como un porcentaje de la tarifa mínima, en lugar de ser cargos fijos. El segundo aspecto es modernizar las leyes y los procesos de aviación civil. Los procesos para obtener permisos de rutas, frecuencias, horarios o tarifas aún son relativamente lentos en muchos países.

En algunos lugares de Europa y Estados Unidos, estos procesos se realizan en línea y con tiempos de respuesta más rápidos. El tercer aspecto es avanzar en procesos de integración regional. Por ejemplo, permitir que pilotos y tripulaciones puedan operar en distintos países de Centroamérica con licencias reconocidas regionalmente.

¿Cómo ven la viabilidad del modelo de bajo costo en Centroamérica?

Hay un entorno difícil que no permite expandir que el modelo se desarrolle con mayor amplitud y eso ha limitado el crecimiento de la demanda de viajes. Si bajar el 10% en el precio del boleto aéreo representa inmediatamente subir entre un 11 y 20% la demanda de viajes. Imaginemos que pasaría si se logra reducir 30%, 40% o 50% el precio del boleto aéreo solo haciendo la reducción de impuestos.

En el momento en que los países entiendan esto y se pongan de acuerdo en que la derrama del turismo económica del turismo, viajeros y negocios supera con creces lo que cobramos en los aeropuertos y lo que los pasajeros en sus boletos aéreos, en este momento van a cambiar mucho las condiciones.

Mientras tanto, el modelo Creo que puede seguir mostrando sus virtudes, como lo estamos haciendo a ciudades a a destinos un poquito más más lejanos, digamos, hacia Estados Unidos, hacia México, hacia América del Sur, donde el el la tarifa, el el el el impuesto o la tasa de salida tal como está en este momento, no tiene un peso tan alto sobre el precio final del boleto aéreo.

Yo creo que el modelo de aviación de bajo costo vino para quedarse, nadie quiere pagar más por la misma ruta. Veo viable el modelo en la región en el mediano plazo y veo muy conscientes a los países de tomar decisiones estratégicas de nivel, de política pública y regional en el corto plazo.

¿Cómo está impactando la volatilidad en el precio del combustible?

El combustible representa entre el 35% y el 40% de los costos de operación de una aeronave. Durante las primeras semanas de marzo ya teníamos combustible comprado con anticipación, pero después de eso estamos sujetos a los cambios en el comportamiento del precio.

Por ahora, esos cambios no se reflejan de manera significativa en el precio final del boleto, pero estamos atentos a la evolución de los conflictos internacionales y su posible impacto en el precio del combustible.

Más torres y redes: Piden eliminar extorsiones y garantizar construcción de 15 nuevas subestaciones al año

Thu, 26 Mar 2026 06:00:00 +0000

energía

Más torres y redes: Piden eliminar extorsiones y garantizar construcción de 15 nuevas subestaciones al año

El país necesitará duplicar su infraestructura de transmisión eléctrica en las próximas décadas para cubrir la demanda de energía. Expertos advierten que los retrasos en licencias, conflictos locales y cobros municipales frenan la construcción de nuevas líneas y subestaciones.

Mauricio Álvarez

26 de marzo de 2026 | 00:00h

Cada año aumenta la demanda de energía en Guatemala debido al crecimiento de la población, la expansión de la industria y el mayor uso de la tecnología. Según el Ministerio de Energía y Minas (MEM), el país necesita ampliar su sistema eléctrico en las próximas décadas. Los planes de expansión estiman que para el 2050 se requerirán más de 7 mil megavatios (MW) adicionales de generación eléctrica, es decir, casi el doble de la capacidad instalada actual.

El tema fue abordado durante el foro convocado por Guatevisión para Guatemala No Se Detiene: La demanda de energía crece, ¿cómo acelerar la infraestructura para cubrirla?. En la discusión participaron Víctor Hugo Ventura, ministro del MEM; Elmer Palencia, vicepresidente del Congreso; Luis Ortíz presidente de la Comisión Nacional de Energía Eléctrica; David Cabrera, presidente de la Asociación Guatemalteca de Transportistas de Electricidad y Javier Novales, abogado experto en proyectos de generación, transmisión e hidrocarburos.

Sin embargo, el desafío no solo está en producir más energía, sino también en ampliar la infraestructura que la transporta. En total, las inversiones necesarias superarían los US$8 mil 700 millones —unos Q66 mil millones—, de los cuales la mayor parte se destinaría a nuevos proyectos de generación y el resto, al fortalecimiento de la red de transmisión.

Según Cabrera, el crecimiento de la demanda implica que la red de transporte también deberá expandirse de forma significativa en los próximos años. “Actualmente hay aproximadamente 5 mil 700 kilómetros de red y 215 subestaciones en el sistema. Eso significa que necesitaremos por lo menos 200 subestaciones nuevas y entre 5 mil 500 y 6 mil kilómetros adicionales de red en los próximos 15 a 20 años”, comentó.

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Para Cabrera, este crecimiento implicaría construir entre 300 y 500 kilómetros de red cada año, además de entre 10 y 15 subestaciones anuales. No obstante, advirtió que alcanzar esa meta requerirá reducir los tiempos que actualmente toma desarrollar estos proyectos. “Necesitamos trabajar urgentemente para que los proyectos de transporte, que hoy en día toman entre siete y ocho años —de los cuales dos o tres son de ejecución y el resto corresponden a permisos—, se puedan agilizar para lograr la meta”, señaló.

De acuerdo con Palencia, Guatemala enfrenta un rezago en la infraestructura de transporte de energía eléctrica. “La infraestructura ya está llegando al límite. La generación de energía ha ido creciendo, pero no al mismo ritmo que la infraestructura de transporte. Esto va a terminar afectando a largo plazo y es prácticamente una muerte anunciada, una crisis en cámara lenta en el tema energético”, afirmó.

Cabrera explicó que el cumplimiento de las metas dependerá de la coordinación entre las distintas instituciones y actores involucrados. “Creo que ese tema será resuelto en la medida en que todos los actores que tenemos relación con el transporte trabajemos de la mano. Si las municipalidades, el Gobierno central y la iniciativa privada colaboran para lograr ese objetivo, aunque la meta es bastante ajustada, podremos alcanzarla”, señaló.

No obstante, advirtió que si se mantienen las condiciones actuales, el rezago podría ampliarse en los próximos años. “Hoy la transmisión crece alrededor de 1.5% o 1.7% anual, mientras que la demanda aumenta entre 5% y 7%. Si seguimos con ese ritmo, poco a poco ese rezago se va a profundizar”, explicó.

En esa misma línea, el abogado Novales coincidió en que la ampliación del sistema eléctrico requiere una acción coordinada de varias instituciones del Estado. “Debe ser un esfuerzo de todos, del Estado en su conjunto. No solo es un tema del Ministerio o de la Comisión Nacional de Energía Eléctrica, sino también de las autoridades ambientales y forestales cuando los proyectos pasan por áreas protegidas y de las municipalidades donde se construyen”, indicó.

Novales advirtió que, si no existe una coordinación efectiva entre las instituciones, los proyectos podrían retrasarse y comprometer la expansión del sistema. “Si no se hace un esfuerzo integral, definitivamente no se llegará a tiempo. Tiene que haber coordinación entre las instituciones para que los proyectos se planifiquen y ejecuten en los tiempos requeridos y así se garantice la infraestructura de transmisión necesaria para esta licitación”, mencionó.

Oposición y licencias

Uno de los principales obstáculos para ampliar la infraestructura de transmisión eléctrica es la obtención de licencias y permisos y, en algunos casos, la oposición de comunidades y gobiernos locales.

El ministro Ventura reconoció que todavía existen proyectos que enfrentan dificultades para obtener autorizaciones. “Hay algunas licencias en las que no se han logrado consensos, especialmente con municipalidades. Pero en otros casos sí se han solucionado los problemas y se han alcanzado acuerdos”, señaló Ventura.

El funcionario añadió que los largos tiempos que han tomado algunos proyectos reflejan los desafíos que enfrenta el país para desarrollar infraestructura energética. “El ejemplo de obras que han tardado hasta 16 años demuestra la preocupación que existe en infraestructura estratégica como la transmisión. Pensamos que los proyectos no deberían superar plazos máximos de entre cinco y siete años”, afirmó.

Para Ortiz, parte del problema radica en la conflictividad que se genera en distintas regiones del país, la cual en algunos casos responde a preocupaciones legítimas de las comunidades, pero en otros es provocada. “Cuando uno ve el interior del país hay muchísima conflictividad. Alguna es legítima, porque sienten que se han atropellado ciertos derechos, pero otra es completamente creada. La que es legítima puede resolverse en mesas de trabajo, pero la que es creada se vuelve todo un problema”, indicó.

Añadió que en algunos casos incluso se generan presiones económicas para permitir el avance de los proyectos. “Hay que decirlo con franqueza: en algunos casos se trata de extorsión al desarrollo de proyectos, no solo de transmisión, también de generación”, señaló Ortiz.

Desde la perspectiva del sector transportista, Cabrera explicó que una parte importante de los retrasos se concentra en la obtención de licencias municipales. “Hay municipalidades que son más proactivas que otras, pero una licencia municipal no tarda menos de ocho o diez meses en resolverse. Hay casos que llevan años, como en Antigua o en el occidente del país, en Huehuetenango”, afirmó.

Según Cabrera, en algunos municipios las tasas o cobros por las licencias pueden convertirse en un obstáculo para la ejecución de los proyectos. “En muchos casos los cobros que se solicitan por las licencias son dos, tres o incluso cinco veces el costo del proyecto. Eso simplemente no se puede pagar”, agregó.

Según Novales, el problema de fondo está relacionado con debilidades institucionales y la falta de reglas claras en los procesos de autorización. “No solo es el otorgamiento de la licencia. Muchas veces se agrava porque, una vez otorgada, puede ser revocada o suspendida. Eso refleja una falta de institucionalidad y de certeza jurídica en los trámites”, explicó.

El abogado añadió que cada municipalidad establece sus propios criterios y tiempos para autorizar proyectos, lo que complica la planificación de las inversiones. “No hay reglas claras sobre cuánto puede durar un trámite. Cada municipalidad fija tasas y procedimientos distintos, y eso complica totalmente la ejecución. En muchos casos las empresas se ven obligadas a impugnar o iniciar acciones legales”, señaló Novales.

¿Quién debe asumir la responsabilidad?

Para Palencia, el proceso debe ser compartido entre el Estado y las empresas que desarrollan los proyectos. “La socialización de los proyectos y la explicación de su necesidad debe hacerse de manera conjunta entre el Estado y la empresa desarrolladora, ya sea de transmisión o de generación”, afirmó.

El diputado añadió que es importante que las comunidades comprendan el impacto que tiene la infraestructura energética en el desarrollo local. “Hasta donde llega la carretera llega el desarrollo, y hasta donde llega la infraestructura eléctrica también llegan las oportunidades para las comunidades”, señaló.

Desde la perspectiva del Ejecutivo, Ventura coincidió en que la responsabilidad debe ser compartida, pero consideró que uno de los principales problemas ha sido la falta de comunicación con las comunidades desde el inicio de los proyectos. “La comunicación no ha sido la adecuada. Debe empezar desde que el proyecto se concibe, explicando a las comunidades por dónde pasará, cuáles son sus beneficios y cuál es el papel de la energía no solo para la región, sino para otras áreas del país”, indicó.

Por su parte, Cabrera consideró que el primer acercamiento con las comunidades debería estar encabezado por el Estado, debido a que la electricidad es un servicio estratégico para el país. “La energía eléctrica es prioritaria para el Estado y es el Estado quien debe generar las condiciones para que los proyectos se desarrollen. A partir de ese acompañamiento se puede trabajar junto con los inversionistas para encontrar soluciones en cada comunidad”, explicó.

Para Ortiz, la solución también requiere mayor coordinación con las municipalidades, que en algunos casos han frenado proyectos o incluso impedido que se energicen subestaciones. “Hay subestaciones en el interior del país que llevan cerca de 10 años abandonadas porque no se pudieron energizar por decisiones de autoridades municipales. Mientras no se entienda la dimensión del problema, avanzar será cuesta arriba”, advirtió.

Novales señaló que, además de mejorar la socialización de los proyectos, es necesario fortalecer la certeza jurídica y la coordinación entre municipalidades. “El problema es que cada municipalidad establece reglas distintas para los permisos. Esa falta de uniformidad complica la ejecución de los proyectos y genera retrasos en la infraestructura eléctrica”, concluyó.

La iniciativa 6665

El Congreso discute en segundo debate la iniciativa 6665, la Ley de Infraestructura Urgente para el Transporte de Energía, la cual tiene por objeto dotar al Estado y a los agentes del sector eléctrico de un instrumento jurídico especial que permita construir, operar, mantener, ampliar, modernizar y conservar la infraestructura de transporte de energía en alta, media y baja tensión. Entre sus finalidades se encuentran:

Proporcionar certeza jurídica para la constitución y formalización de servidumbres legales de utilidad pública sobre bienes de dominio público o privado, asegurando una compensación justa y previa.
Simplificar y unificar los procedimientos administrativos, eliminando la duplicidad de trámites entre las entidades competentes.
Establecer plazos perentorios y efectos de silencio administrativo positivo, a fin de evitar dilaciones injustificadas.
Garantizar la mínima afectación posible a la propiedad privada, permitiendo usos compatibles y el acceso a mecanismos alternativos de resolución de conflictos, como el arbitraje.
Reforzar el rol técnico de la Comisión Nacional de Energía Eléctrica (CNEE), facultando como órgano regulador con independencia funcional, técnica y económica, responsable de determinar las obras prioritarias y emitir las normativas necesarias para su ejecución.

La iniciativa también contempla en su artículo 16 el arbitrio por instalación de infraestructura eléctrica, por única vez, en el momento de su instalación, a favor de las municipalidades donde se ejecute dicha obra. Estos serían los arbitrios:

Arbitrio por instalación de tendido eléctrico: el metro lineal tendrá un valor de Q50.00
Arbitrio por instalación de torres para el tendido eléctrico: la unidad tendrá un costo de Q2,500
Arbitrio por instalación de postes de tendido eléctrico: la unidad tendrá un costo de Q500
Arbitrio por instalación de estaciones, subestaciones y demás infraestructura: el metro cuadrado tendrá un costo de Q500

Para Palencia, la propuesta pretende resolver los problemas de tramitología y la falta de coordinación institucional que, según indicó, han frenado el avance de varias obras estratégicas. “Busca ayudar a resolver los problemas de tramitología, los bloqueos y la falta de acompañamiento institucional del Estado. En algunos casos, incluso dependencias del Ejecutivo han impedido que los proyectos avancen”, señaló.

Por su parte, Ventura defendió el trabajo que, según indicó, ha realizado el MEM para destrabar proyectos y coordinar con otras instituciones del Estado. “Sin duda, el Congreso puede aportar mucho en este tema, pero hemos hecho un trabajo intenso que no se había hecho anteriormente. Hemos trabajado con las autoridades ambientales y con distintas direcciones para que se entienda la necesidad de los proyectos de transmisión y así lograr la obtención de las licencias”, indicó.

Sin embargo, Palencia consideró que todavía hace falta una iniciativa clara del Ejecutivo para fortalecer el marco institucional y acelerar los procesos. “Se han mencionado esfuerzos, pero no he visto una sola iniciativa del Ejecutivo que venga a fortalecer institucionalmente el sistema y a declarar estos proyectos como una prioridad nacional. Muchos de los trámites que retrasan las obras dependen precisamente del Ejecutivo”, afirmó.

En ese sentido, Palencia hizo un llamado a que el Ejecutivo respalde la iniciativa que actualmente avanza en el Congreso. “La invitación al ministro es a que podamos trabajar también con el bloque oficialista para apoyar la iniciativa 6665 y fortalecerla. Esto permitiría agilizar muchos de los procesos burocráticos que hoy son las principales barreras”, indicó.

Ventura aseguró que el Ejecutivo ya mantiene conversaciones con diputados para analizar la propuesta y plantear posibles mejoras. “Ya estamos en diálogo con la bancada oficial para discutir esta iniciativa y hacer los planteamientos que se consideren convenientes, con el objetivo de que sea más efectiva”, afirmó.

El funcionario agregó que existe preocupación en el Gobierno por garantizar que los proyectos de transmisión se ejecuten dentro de los plazos necesarios. “Existe plena conciencia de la importancia de que los proyectos de transmisión se ejecuten a tiempo. Esperamos que no se llegue a un escenario crítico, especialmente considerando los avances que se han venido realizando desde el ministerio en coordinación con otras instituciones”, enfatizó.

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Estos 12 proyectos podrían avanzar bajo el modelo de alianza público-privada en Guatemala

Wed, 25 Mar 2026 06:00:00 +0000

infraestructura

Estos 12 proyectos podrían avanzar bajo el modelo de alianza público-privada en Guatemala

Proyectos de transporte masivo, carreteras, modernización portuaria y expansión de telecomunicaciones son algunos de los que podrían desarrollarse. Expertos advierten que se deben respetar reglas del modelo y estructurar proyectos atractivos para inversionistas.

Mauricio Álvarez

25 de marzo de 2026

00:00h

La conversión de pistas existentes en aeródromos regionales estratégicos es una oportunidad para las alianzas público-privadas, según expertos. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)

El modelo de alianzas público-privadas (APP) podría permitir el desarrollo de distintos proyectos de infraestructura en Guatemala, en sectores como transporte, puertos, aeropuertos, energía, telecomunicaciones y edificaciones públicas.

Las APP son una relación contractual entre el sector público y empresas privadas para la provisión de infraestructura y servicios asociados. Bajo este esquema, el Estado mantiene la propiedad de los activos, mientras que el sector privado puede encargarse del diseño, financiamiento, construcción, operación o mantenimiento de las obras durante un plazo determinado.

Este tipo de contratos suelen establecerse a largo plazo y pueden financiarse mediante pagos del Estado, pagos de los usuarios —como peajes— o una combinación de ambos mecanismos.

De acuerdo con José Ardón, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de la Construcción, en Guatemala aún no se ha dimensionado el potencial de este modelo. “No hemos dimensionado el potencial que tienen estos proyectos para cerrar esa brecha de infraestructura estratégica que tiene Guatemala, como lo han logrado otros países de Latinoamérica”, indicó.

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Ardón señaló que en países como Perú, Colombia, Chile y México existen ejemplos de proyectos ejecutados bajo este modelo en áreas como infraestructura vial, puertos y generación energética.

Según el representante del sector construcción, el país podría aprovechar este mecanismo para impulsar nuevas obras. “Para Guatemala sería una oportunidad de oro si podemos empezar en el corto plazo a hacer más proyectos de alianzas público-privadas. Las oportunidades para mejorar la infraestructura existente, ampliarla o construir nueva infraestructura son enormes”, afirmó.

Para Cecilia Pivaral, integrante de la mesa de infraestructura de Guatemala No Se Detiene, el desarrollo de proyectos bajo este modelo podría contribuir a reducir la brecha de infraestructura del país.

“Primero tenemos que pensar que estos proyectos deben apoyar a reducir la brecha de infraestructura que necesitamos como país. Luego también deberían enfocarse en la competitividad del país, lo que podría llevar a un mejoramiento en la economía de los guatemaltecos”, comentó.

Ardón indicó que persisten percepciones erróneas sobre el funcionamiento de las APP. “Uno de los paradigmas que existe es que las APP son una forma de privatización, pero no es cierto. El activo siempre es propiedad del Estado y es el sector privado el que se encarga de renovarlo, administrarlo, operarlo o ampliarlo”, explicó.

Para Ardón, las ventajas de estructurar proyectos bajo este modelo son el expertise técnico, la asignación de riesgos y el financiamiento, que suelen ser aspectos que se le dificultan al sector público.

“Una municipalidad donde consideramos que hay oportunidades bastante grandes tiene restricciones en cantidad de presupuesto y en personal que puede dedicar a estos proyectos; por eso mismo existe la oportunidad de que un privado pueda desarrollarlos”, mencionó.

Los proyectos que podrían ejecutarse

Entre las iniciativas que podrían desarrollarse bajo el modelo de alianzas público-privadas se encuentran proyectos de transporte, logística, energía y telecomunicaciones.

Sistemas de transporte masivo (Metro Riel o Aerómetro): desarrollo de ejes ferroviarios de cercanías o teleféricos urbanos que utilicen derechos de vía del Estado para mejorar la movilidad en el área metropolitana.
Vías de peaje urbano y distribuidores viales: construcción de circuitos viales que permitan atravesar la Ciudad de Guatemala sin interferir con el tráfico local, financiados mediante el pago de peaje por parte de los usuarios.
Ampliación y mantenimiento de carreteras troncales (CA-9, CA-2 y CA-1): modernización de tramos estratégicos mediante la ampliación de dos a cuatro carriles y la incorporación de estándares internacionales de seguridad.
Anillo regional de conectividad: construcción de carreteras que conecten departamentos sin pasar por la capital, con el objetivo de facilitar el transporte de mercancías y productos agrícolas.
Modernización del Aeropuerto Internacional La Aurora: ampliación de la pista, modernización de la terminal de pasajeros y actualización de sistemas de navegación aérea.
Terminales de carga en Puerto Quetzal y Santo Tomás de Castilla: construcción de muelles y terminales especializadas para contenedores o graneles que permitan aumentar la capacidad operativa del comercio exterior.
Aeródromos regionales: modernización de pistas existentes, como en Retalhuleu o Puerto Barrios, para impulsar el turismo y el transporte de carga regional.
Redes inteligentes de distribución eléctrica: modernización de la infraestructura eléctrica en zonas urbanas para reducir pérdidas de energía y mejorar la estabilidad del sistema.
Líneas de transmisión de alta tensión: construcción de infraestructura para conectar zonas productoras de energía renovable con los principales centros de consumo.
Red dorsal de fibra óptica: despliegue de infraestructura de telecomunicaciones utilizando derechos de vía de carreteras o líneas eléctricas para ampliar el acceso a internet de alta velocidad en áreas rurales.
Centro Administrativo del Estado: construcción de un complejo que concentre ministerios y entidades públicas en la Ciudad de Guatemala para reducir gastos en alquileres y mejorar la atención al ciudadano.
Puertos secos y centros de consolidación logística: desarrollo de instalaciones cerca de fronteras, como Tecún Umán o El Florido, para agilizar el despacho aduanero y el almacenamiento de mercancías.

“Que sean atractivos”

Para que los proyectos bajo el modelo de alianzas público-privadas logren atraer inversión, es necesario que estén adecuadamente estructurados desde el punto de vista técnico, financiero y legal.

De acuerdo con Pivaral, uno de los principales factores para generar interés en los inversionistas es la calidad de la estructuración de los proyectos. “Para que este tipo de proyectos resulten atractivos para inversionistas se requiere que estén bien estructurados y que lo que se plantee para la licitación tenga sentido para el potencial inversionista que quiera venir y decir: ‘Bueno, voy a invertir en esto por un plazo de tiempo’”, explicó.

Por su parte, Pablo del Cid Fratti, ingeniero civil y máster en dirección de proyectos, señaló que uno de los aspectos clave para atraer capital privado es la certeza jurídica. “Definitivamente, una de las cosas que todo inversionista privado va a buscar primero es que se cuente con la certeza jurídica adecuada”, afirmó.

Del Cid Fratti añadió que también es necesario definir sectores prioritarios para orientar las inversiones. “Es importante establecer criterios sobre qué sectores son interesantes para el país en temas de APP y tratar de centrarnos en esos sectores, para que el inversionista privado tenga claro en qué áreas puede aportar”, indicó.

Desafíos para ejecutarlos

Aunque las reformas recientes a la ley de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) representan un avance para impulsar proyectos bajo el modelo de alianzas público-privadas, aún existen tareas pendientes para que estas iniciativas puedan concretarse.

De acuerdo con Ardón, uno de los avances más importantes fue la reforma aprobada el año pasado. Sin embargo, señaló que aún existen aspectos clave que deben desarrollarse para que el modelo funcione plenamente, entre ellos la elaboración del reglamento de la ley y el fortalecimiento de la institucionalidad encargada de impulsar los proyectos.

“Hay temas importantes, como tener preparado el reglamento y darle herramientas a la ANI para contar con personal capacitado y recursos disponibles para desarrollar estos proyectos”, explicó.

Ardón también destacó la necesidad de construir un ecosistema que permita generar propuestas de inversión. “Donde participen la banca nacional e internacional, desarrolladoras, constructoras, tanques de pensamiento, municipalidades e instituciones del sector público, para que nazcan propuestas, proyectos e iniciativas que identifiquen oportunidades de inversión”, afirmó.

En la misma línea, Pivaral señaló que uno de los primeros pasos tras las reformas legales es la actualización del reglamento. “El primer paso es gestionar el reglamento actualizado de la ley tras las reformas”, indicó.

También señaló que será necesario fortalecer las capacidades institucionales para estructurar y gestionar proyectos. “El segundo paso es fortalecer la institucionalidad con más capacidades y con un equipo técnico capaz y comprometido para desarrollar los proyectos y luego gestionarlos”, explicó.

Para Del Cid, otro de los aspectos clave será el cumplimiento de los plazos establecidos para la emisión del reglamento y el fortalecimiento institucional de la ANI. “Primero está el tema del reglamento. Según el decreto, existe un plazo para cumplirlo y lo ideal sería que se cumpla”, señaló.

El especialista agregó que la entidad encargada de impulsar estos proyectos también deberá fortalecer sus capacidades técnicas. “La ANI tiene que tener una transformación institucional y un fortalecimiento en sus capacidades antes de empezar a trabajar en la estructuración de proyectos”, indicó. Los desafíos se resumen en:

Cumplimiento de plazos para licencias (30 días)
Elaboración de estudios técnicos de alta calidad sin retrasar procesos
Fortalecimiento técnico de municipalidades
Coordinación efectiva entre la ANI y gobiernos locales
Manejo de pasivos por pagos por disponibilidad Estructuración de proyectos financieramente viables (bancables)
Creación de capacidad técnica especializada dentro de la ANI
Garantizar transparencia en procesos de licitación
Agilización en la aprobación de contratos
Sostenimiento de la voluntad política para impulsar el modelo APP

Fuente: ANI

1 año de retraso en instalación de la DIPP sin participación reciente de ministros

Tue, 24 Mar 2026 06:00:00 +0000

infraestructura

1 año de retraso en instalación de la DIPP sin participación reciente de ministros

Plazos incumplidos, falta de reglamento, ausencia de estructura presupuestaria, falta de consensos sobre el salario de la gerencia y la inasistencia de funcionarios han retrasado en funcionamiento de la DIPP.

Mauricio Álvarez

24 de marzo de 2026

00:00h

El funcionamiento de la DIPP permitiría que las carreteras principales estén a cargo de esta entidad para su funcionamiento y mantenimiento. Pero aún no hay consensos dentro del directorio para que inicie operaciones. (Foto Prensa Libre: Juan Diego Gónzalez).

Ha transcurrido más de un año desde el 2 de febrero del 2025, fecha en que entró en vigencia el Decreto 29-2024, que creó la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), entidad que tendrá a su cargo el mantenimiento y la atención de los principales corredores viales del país.

Sin embargo, la entidad aún no ha iniciado operaciones. Según integrantes del directorio, diversos factores han retrasado su instalación, entre ellos el incumplimiento de plazos establecidos en la ley, la falta del reglamento, la ausencia de una estructura presupuestaria, la falta de acuerdos para definir el salario de la gerencia y la inasistencia de algunos funcionarios públicos a las reuniones.

Mariano Rayo, suplente del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua) ante la DIPP, indicó que el directorio enfrenta retrasos respecto a los plazos que estableció el Congreso en la normativa. “Observo e identifico en las instituciones públicas que tienen la mayoría en el directorio, sin voluntad para poner a operar la DIPP”, afirmó.

La DIPP está integrada por representantes del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), el Ministerio de Finanzas Públicas (Minfin) y el Ministerio de Economía (Mineco). Del lado del sector privado participan el Colegio de Ingenieros de Guatemala y Cutrigua.

De acuerdo con Rayo, entre noviembre del 2025 y principios de febrero del 2026 no se realizaron reuniones del directorio. A ello se suma que el reglamento de la ley aún no ha sido publicado. “La suma de todo eso me lleva a la conclusión de que no hay ningún interés real de que la DIPP opere”, expresó.

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La DIPP no sesiona desde hace dos meses y se retrasa mantenimiento en vías nacionales

Ministros sin participar

Según Rayo, en la sesión inicial de constitución del directorio participaron los titulares de las instituciones que integran el organismo. “En esa primera reunión de constitución sí estuvo el ministro de Finanzas, Jonathan Menkos; la ministra de Economía, Gabriela García; el representante del Colegio de Ingenieros y la presidenta de Cutrigua, Carmen Abril; además de los suplentes”, explicó.

No obstante, señaló que la participación posterior de algunos funcionarios ha sido limitada. “Desde esa fecha, el ministro de Finanzas no volvió a aparecer”, indicó. En el caso del Ministerio de Economía, afirmó que la titular participó durante los primeros meses. “La ministra de Economía participó unos dos o tres meses y desde entonces dejó de asistir”, comentó.

Respecto del Ministerio de Comunicaciones, explicó que la participación ha sido variable. “El coronel Miguel Ángel Díaz Bobadilla, cuando tomó posesión, presidía; después se ausentó un tiempo”, dijo. Al asumir la cartera la actual ministra, Norma Lissette Zea, su participación ha sido irregular. “La actual ministra ha participado en un par de reuniones y el resto lo ha delegado al viceministro de Infraestructura”, señaló.

Ante consultas de este medio, el CIV indicó que la ministra Zea ha presidido las sesiones del directorio de la DIPP. Según la institución, en algunas reuniones recientes la ministra no ha participado debido a compromisos de agenda, por lo que la presidencia ha sido asumida por el director suplente.

“En reuniones recientes y debido a compromisos de agenda impostergables, se ha procedido conforme al marco legal vigente, en atención al artículo 10 del Decreto 29-2024 y al Reglamento de Sesiones del Directorio de la DIPP”, indicó la cartera.

El CIV explicó que el reglamento establece que las sesiones serán presididas por el presidente del directorio y, en su ausencia, por el suplente designado. “En ese sentido, el viceministro de Infraestructura, en su calidad de director suplente, ha asumido la presidencia de forma eventual, garantizando la continuidad de las sesiones y el adecuado seguimiento de los compromisos institucionales”, señaló la institución.

También se le solicitó postura al Minfin y al Mineco, por medio de sus departamentos de Comunicación, pero al cierre de esta nota no se obtuvo respuesta.

Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), señaló que la implementación de la entidad representa un cambio en el modelo de gestión de la infraestructura vial.

“Es una indolencia que no existan prioridades por parte del Ministerio de Comunicaciones, para aprovechar un cambio de modelo que permita mayor transparencia y calidad de gasto público para la inversión en carreteras en el país”, afirmó.

Sin definir salario de la gerente

Otro de los temas pendientes es la definición del salario de la persona que ocupará la gerencia de la DIPP. Rayo explicó que, cuando se abrió la convocatoria para el proceso de selección, se estableció que el salario debía ser competitivo para atraer perfiles técnicos especializados.

Agregó que el cargo tiene restricciones establecidas en la ley. “No solo es el salario. El gerente no percibe dietas y no puede dedicarse a ningún otro tema que no sea la gerencia, salvo temas educativos”, explicó.

También señaló que la normativa estableció que la escala salarial de la DIPP debía diferenciarse de otros esquemas del sector público. “La misma ley dice que el salario tiene que ser competitivo, acorde con condiciones de mercado. Incluso se modificó la Ley de Servicio Civil y la Ley de Salarios para excluir a la DIPP de la aplicación de esas normativas”, indicó.

El gerente también ejercerá como secretario del consejo directivo y no recibirá dietas por participar en las sesiones. “Si uno suma todo eso, el mensaje del Congreso fue que para el caso de la gerencia y de toda la escala salarial de la DIPP no se pueden aplicar los criterios ordinarios del sector público”, afirmó.

Claudia Cáceres fue la persona seleccionada para estar al frente de la DIPP, fue confirmada en octubre del 2025. “La gerente está desde octubre confirmada. No ha percibido un solo centavo, no le han dicho cuándo le van a pagar ni si le van a pagar retroactivamente. Hay una violación a los derechos de la gerente y eso es responsabilidad del sector público dentro del directorio”, señaló.

También indicó que el directorio deberá resolver el tema salarial en las próximas reuniones. “La próxima reunión, lo más pronto que la veo, sería alrededor del 8 o 9 de abril”, dijo. Advirtió que, si no se logra un acuerdo, podría generarse una nueva vacante en el cargo. “Si ella no acepta, mi temor es que renuncie y habría que empezar de cero”, comentó.

Falta de consensos

Rayo también señaló que algunas decisiones dentro del directorio han requerido votaciones debido a la falta de consenso entre sus integrantes. “La ley es clara: se necesita una mayoría simple de tres votos para algunas decisiones y una mayoría calificada de cuatro para otras”, explicó.

Según indicó, en varias ocasiones las decisiones las ha tomado el sector público con respaldo del Colegio de Ingenieros. “Cutrigua ha considerado que es algo correcto; votamos y muchas veces alcanzamos los cinco votos. En otras, donde hemos expresado nuestra objeción y fijamos voto razonado, ellos pasan con mayoría simple o mayoría calificada las decisiones. Y la calificada la han obtenido hasta la fecha involucrando al Colegio de Ingenieros”, dijo.

Añadió que uno de los puntos que generó diferencias fue la decisión de ubicar administrativamente a la DIPP dentro del CIV. “Cuando empezamos a tener dificultades fue en la discusión en la que el oficialismo insistía en que tenía que ser una entidad debajo del ministro de Comunicaciones. Ahí ellos tomaron la decisión cuatro a uno y ahí empezó el retroceso del trabajo”, afirmó.

La carencia de consensos se ve reflejada en el estado actual de las carreteras en el país y lo sufren los guatemaltecos todos los días. “El hecho de que se creó una ley con la finalidad de recuperar la red vial centroamericana y ponerla a estándares modernos, y ni siquiera se ha logrado tener el reglamento”, señaló.

Agregó que actualmente la entidad aún no cuenta con recursos ni estructura operativa. “No hay reglamento, no hay dinero, no hay personal, no hay técnicos. Todo el deterioro que observamos es consecuencia de esa inacción provocada por el oficialismo en acompañamiento del Colegio de Ingenieros”, indicó.

Cronograma con plazos incumplidos

13 meses y 22 días de atraso

Desarrollar módulos de sistemas financieros y estructura financiera de la DIPP. Responsables: Minfin, Segeplan y directorio de la DIPP. Plazo: 30 días desde la vigencia de la ley.
Desembolso de Q10 millones para fondo operativo y Q20 millones para infraestructura. Responsable: Minfin. Plazo: 30 días desde la vigencia de la ley.

4 meses y 21 días de atraso

Emisión del reglamento de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria. Responsable: Organismo Ejecutivo. Plazo: 10 meses desde la entrada en vigencia de la ley.

En 1 mes y 2 días

Contratación o convenio para la primera evaluación del estado de la infraestructura vial prioritaria. Responsable: Gerencia de la DIPP. Plazo: seis meses después de que el gerente tome posesión. Fecha límite: 25 de abril de 2026.

3 nuevos perfiles que necesitará contratar el Estado en un proyecto de alianza público-privada

Mon, 23 Mar 2026 12:00:00 +0000

empleo

3 nuevos perfiles que necesitará contratar el Estado en un proyecto de alianza público-privada

Las instituciones del Estado que impulsen proyectos bajo alianzas público-privadas deberán crear unidades técnicas especializadas, integradas al menos por perfiles técnicos, jurídicos y financieros.

Mauricio Álvarez

23 de marzo de 2026

06:00h

Carreteras se podrían construir bajo alianzas público-privadas en Guatemala. Cuando un proyecto sea aporbado en esta modalidad, se requiere que la institución instale una unidad con almenos perfiles téncicos, financieros y jurídicos. (Foto Prensa Libre: Freepik)

Las instituciones del Estado que busquen ejecutar proyectos bajo la modalidad de alianza público-privada (APP) deberán crear una unidad especializada en este tipo de proyectos, según lo establecen las reformas a la ley de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), que ahora es la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

La disposición quedó establecida en el artículo 6 de la ley, que regula las obligaciones de la institución contratante del Estado. En su literal g se estipula que las entidades deberán conformar una unidad especializada en proyectos de alianzas para el desarrollo de infraestructura económica, con el objetivo de actuar como contraparte de la ANI en el desarrollo de este tipo de contratación.

El director de la ANI, Kevin Valencia, explicó que este cambio busca fortalecer las capacidades técnicas dentro de las instituciones que promuevan proyectos mediante este modelo. “Cada entidad que requiera un proyecto a través del modelo de alianzas público-privadas, sea una municipalidad, una mancomunidad o una entidad del Gobierno central, necesita la creación de una unidad especializada”, señaló.

Según Valencia, estas unidades permitirán fortalecer los cuadros técnicos y facilitar que las instituciones hablen el mismo lenguaje en materia de APP, un modelo que difiere de la obra pública tradicional. “Aún en el país estamos muy familiarizados con la obra pública tradicional y las APP son totalmente diferentes en su manejo, en su gestión contractual, en su supervisión y en su fiscalización”, explicó.

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El funcionario agregó que contar con equipos técnicos especializados también permitirá evitar recambios constantes en el conocimiento institucional y agilizar la implementación de los proyectos.

Además, indicó que la ANI, como ente rector de las APP, podrá trabajar de forma conjunta con municipalidades, mancomunidades y entidades del Gobierno para definir lineamientos que faciliten la implementación de proyectos bajo este modelo. “Esto va a garantizar que de forma más fácil, ágil y efectiva podamos tener conocimiento técnico sólido, respuestas para potenciales inversionistas y resultados en los estudios que se desarrollen”, afirmó.

Este es un extracto de la conversación que tuvo con Prensa Libre

¿Para qué sirven las unidades de APP?

Las unidades de APP funcionan como el enlace entre la institución que requiere un proyecto y la ANI. Hablar de APP implica un lenguaje y una jerga específicos.

Se abordan asuntos financieros, jurídicos y técnicos de forma distinta a la obra pública tradicional. Por eso es importante que las unidades conozcan el modelo desde el inicio, para que todos hablen el mismo lenguaje y tengan los mismos alcances técnicos.

El fin principal de una APP no es la infraestructura, sino la prestación del servicio a los usuarios con altos estándares de calidad. Entonces, no se puede estructurar un proyecto sin que la contraparte sepa qué se está haciendo. Ese es el fin de las unidades de APP.

¿Cómo empiezan a conformarse estas unidades?

Se presentan en la fase de admisión, cuando una institución de gobierno presenta un proyecto. En ese momento se generan cartas de entendimiento en las que se establece la coordinación entre la agencia y la institución. Ahí se designa personal para dar seguimiento al proyecto directamente con la ANI. Lo ideal es que sean tres personas para abordar los asuntos técnicos, jurídicos y financieros.

Cada institución puede nombrar libremente a su personal, pero lo importante es que se pueda hablar el mismo idioma en esos tres ámbitos. Durante el periodo en que se evalúa el proyecto y se realizan estudios, esas personas acompañan el proceso y la intención es capacitarlas, formarlas y certificarlas en el modelo de APP.

Existen certificaciones nacionales e internacionales. Se analiza la brecha para que las universidades puedan impartir formación en el modelo de APP. La ANI puede hacerlo; también se puede trabajar con universidades —con las que ya se coordina— o con alguna institución de gobierno que pueda ofrecer esa certificación o conocimientos básicos del modelo.

¿Qué ocurre después?

Luego se pasa a la fase de priorización, donde se realizan estudios más robustos sobre la modalidad de contratación. Aquí se desarrollan estudios técnicos, jurídicos y financieros que determinan si el modelo es el adecuado.

Esto se analiza bajo el criterio de valor por dinero. Por ejemplo, un proyecto puede costar 10 por obra pública tradicional, pero sin incluir mantenimiento ni operación. En cambio, por APP puede costar 15, pero incluir mantenimiento, operación y servicios adicionales.

Ahí se define qué opción es mejor. En esa etapa, las tres personas que se han venido capacitando se convierten formalmente en la unidad de APP.

¿Las instituciones deben tener estas unidades desde el inicio?

No. De lo contrario, cada institución estaría erogando recursos administrativos sin presentar proyectos. La línea que se maneja es que la unidad se forme una vez presentado el proyecto. Sin embargo, nada impide que una institución decida crearla antes.

Más que reducir tiempos, ayuda en algo que está falente en el país: la planificación. Si una institución tiene una unidad de APP, puede planificar sus proyectos considerando cuáles pueden ejecutarse como obra pública tradicional y cuáles como APP.

Eso mejora la capacidad para identificar y estructurar proyectos. Por ejemplo, una municipalidad pequeña quizá no necesita una unidad permanente. Pero una municipalidad grande, como la de Guatemala, sí podría beneficiarse de tener una unidad de APP desde el inicio para planificar.

¿Qué perfiles técnicos deberían integrar estas unidades?

Como mínimo, deberían tener perfiles técnicos, jurídicos y financieros. Pero ese es el nivel básico. Por ejemplo, el Ministerio de Comunicaciones tiene unidades de APP con un director, expertos financieros, especialistas en project finance, analistas de datos y estructuradores jurídicos. Además, los equipos suelen organizarse por sector, como aeropuertos, infraestructura vial o transporte. Cada sector tiene una especialización distinta. No es lo mismo estructurar un aeropuerto que una carretera.

¿La ANI brindará asistencia técnica?

Sí. La intención es dar acompañamiento técnico en las primeras fases y durante todo el proceso de estructuración del proyecto, e incluso durante la ejecución.

Lo que se busca es instalar capacidades en las instituciones para que no se conviertan en instituciones de un solo proyecto. La idea es dejar instalado el conocimiento en el modelo de APP y que las instituciones puedan desarrollar más proyectos.

A partir de la reforma también se abre una oferta en el mercado de especialistas en alianzas público-privadas.

¿Cómo se integrarán estas unidades dentro de las instituciones?

Eso dependerá de la naturaleza jurídica de cada institución. Las instituciones no tienen el mismo tratamiento en cuanto a su personal. Algunas están sujetas a la Oficina Nacional de Servicio Civil (Onsec) y otras no.

Las municipalidades, por ejemplo, utilizan otros procedimientos. Cada institución tendrá que hacer su proyección presupuestaria para contratar y mantener al personal. También hay que considerar que las capacidades y conocimientos en APP tienen un costo, por la especialización que requieren los profesionales.

Además, es probable que el sector privado empiece a captar a esos especialistas, porque también existen iniciativas presentadas por ese sector. Por eso será importante pensar cómo retener a esos profesionales y ofrecer condiciones competitivas.

Sembrar a ciegas ya no es opción: si el clima falla, la agricultura puede usar datos

Thu, 19 Mar 2026 06:00:00 +0000

agroimpact

Sembrar a ciegas ya no es opción: si el clima falla, la agricultura puede usar datos

Nuevas plataformas permiten prever riesgos como sequías o heladas en Guatemala y decidir mejor qué producir. Pero, sin reglas claras y herramientas simples para los agricultores, ese potencial podría quedarse a medio camino.

Mauricio Álvarez

19 de marzo de 2026

00:00h

La implementación de herramientas tecnológicas podría no solo ayudar a los productores a saber qué sembrar, sino anticiparse a ventos climáticos. (Foto Prensa Libre: Freepik).

El Ministerio de Agricultura, Ganadería y Alimentación (MAGA) lanzó esta semana el Geoportal, una herramienta tecnológica que permite monitorear los distintos cultivos del país. A través de esta plataforma se puede visualizar cómo las condiciones climáticas de cada región pueden impactar en la producción agrícola.

También permite identificar amenazas climáticas en tiempo real, como sequías, heladas o inundaciones, que podrían afectar las cosechas. Además, permite identificar áreas potenciales de cultivo; es decir, se pueden ingresar las coordenadas del terreno y saber qué producto es apto para cosechar en ese suelo.

De acuerdo con Marcos Rodríguez Barco, especialista en sistemas de información de la Asociación Nacional del Café (Anacafé), el agro en el país enfrenta fuertes desafíos en productividad y competitividad. “Hay muchos factores externos que afectan la productividad, como el cambio climático, los desafíos económicos y los precios. Una salida para poder estar vigentes y competitivos es tener una agricultura basada en datos, lo cual se logra auxiliándose de tecnologías digitales”, mencionó.

Reconoció que las entidades han ido avanzando en la producción de datos y que el país se encuentra en una mejor posición que hace años en cuanto a herramientas tecnológicas. Además, señaló que el paso que dio el MAGA es un aporte intermedio. “El producto construido hoy lo miro con buen potencial para técnicos, no tanto para el usuario final. En el caso de las fichas agroclimáticas, sí hay bastante potencial, porque ya está como para el consumidor final”, comentó.

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Añadió que las herramientas digitales deben ser fáciles de comprender para los agricultores. “Tenemos que crear aplicativos que sean usables para el productor, que sean lo más sencillo posible. Pensemos en el productor más pequeño, que tenga tal vez el nivel más bajo de alfabetización digital”, dijo.

Para Barco, los próximos pasos son, primero, generar evidencia del uso de la información que ya se encuentra publicada; lo segundo es generar inteligencia agrícola a partir de esos datos. “No solo es papel del MAGA, sino de todas las partes interesadas”, dijo.

Además de las herramientas desarrolladas por instituciones nacionales, el monitoreo agrícola también se apoya en sistemas internacionales de observación de la Tierra. Uno de ellos es Copernicus, el programa satelital de la Unión Europea (UE), que ofrece datos sobre variables climáticas y ambientales. “Es un conjunto de satélites que toman datos de distinta naturaleza y, dependiendo de los intereses del usuario, estos datos se pueden utilizar para distintos análisis”, explicó Claudia Barillas, oficial de proyectos de la Delegación de la UE en Guatemala.

Según indicó, la información generada por estos satélites permite analizar distintos factores que influyen en la agricultura. “Copernicus da datos bastante importantes para este tema: la actividad de fotosíntesis, que mide la salud de la cobertura vegetal; la temperatura y la humedad del suelo”, señaló Barillas.

A estos indicadores se suman otros datos climáticos que también pueden ser utilizados para el análisis agrícola. “Información sobre lluvia, viento o radiación solar. Al utilizar esos datos se pede determinar cuál es la cobertura vegetal que hay en determinada área, cuál es su salud o identificar riesgos como incendios, inundaciones o deslaves”, agregó.

Fernando Zuluaga, gerente del Sector Agrícola de Agexport, explicó que contar con información estratégica, no solo de georreferenciación, sino también con herramientas de inteligencia, permite buscar nuevos mercados con mayores oportunidades para los agricultores guatemaltecos. “Permite la búsqueda de mercados con mayores oportunidades para los productos agrícolas que tiene Guatemala, tanto los que ya exporta como aquellos con potencial de exportación. Permite entrar con mayor posibilidad de competitividad a esos mercados”, dijo.

Agregó que Guatemala tiene alrededor de 300 agroclimas, lo que le da un potencial de producción invaluable. “Esta es la oportunidad para que, apoyándonos en herramientas de esta naturaleza, es decir, tanto la georreferenciación como los estudios de mercado, estos elementos permitan establecer una planeación que es muy importante para, con visión de futuro, obtener una orientación estratégica en cada una de las cadenas de valor que queramos impulsar”, mencionó.

Los beneficios

La incorporación de herramientas tecnológicas en la agricultura puede generar cambios en la forma en que se toman decisiones y se gestionan los cultivos. Barco explica que uno de los principales efectos es la mejora en la eficiencia de distintos procesos que tradicionalmente requieren una alta inversión de tiempo y trabajo en campo. “Hay muchos procedimientos, por ejemplo, el muestreo de plagas, que requerían muchas horas hombre. Con estas aplicaciones se reduce en gran medida el tiempo”, indicó.

Otro cambio, según Barco, está relacionado con la capacidad de analizar con mayor profundidad los sistemas productivos, lo que permite tomar decisiones con base en información y no únicamente en la experiencia o la intuición. “Necesitamos una agricultura basada en datos para la toma de decisiones. El principal cambio que se está logrando es dejar de tomar decisiones basadas en la intuición o en aventurarse a los cambios climáticos, sino anticiparse”, explicó.

Desde el sector productivo, Carlos Bácaro, gerente general de Palín, S. A., y Guatemala Real Café, considera que la incorporación de nuevas tecnologías también permite mejorar los procesos en la cadena del café, tanto para exportación como para consumo interno. “Afianzar nuestros procesos con nueva tecnología nos permite garantizar que aún mejoremos nuestros procesos de café para poder hacer una exportación o un consumo local de nuestro café de manera adecuada”, indicó.

Zuluaga coincide en que la innovación tecnológica puede tener efectos en la productividad y en la capacidad del país para responder a las demandas de los mercados internacionales. Según explicó, la incorporación de herramientas tecnológicas y agroinsumos de última generación puede contribuir a mejorar la eficiencia en el uso de recursos. “Si nosotros no pensamos hoy en día en innovar con nuevos criterios técnicos, con nuevas herramientas tecnológicas y con nuevos agroinsumos de última generación, no podríamos avanzar”, indicó.

Zuluaga señaló que el uso de tecnología también permite cumplir con los protocolos sanitarios y fitosanitarios que exigen distintos mercados para la importación de productos agrícolas. “A partir de la innovación podemos entrar con alta producción, alta productividad, alta eficiencia en el uso de los recursos y con el cumplimiento de protocolos que los mercados internacionales hoy demandan”, afirmó.

En ese contexto, añadió que la adopción de tecnología en el sector agrícola no solo responde a una tendencia, sino a una necesidad. “Hoy en día, el uso de la tecnología en el medio rural no es únicamente una opción, es un requerimiento que vamos a tener que ir sensibilizando a la población para su uso”, señaló.

Bácaro también indicó que la implementación de tecnología permite mejorar la trazabilidad de los procesos productivos, un aspecto cada vez más solicitado en los mercados. “Utilizar una nueva tecnología nos garantiza que podamos tener mejores procesos, pero eso también afianza la trazabilidad que nos solicitan. Un proceso con mayor tecnología tiene mayor índice de inocuidad y mejores controles”, explicó.

Apoyo a pequeños productores

Zuluaga subrayó la importancia de que estos procesos incluyan a pequeños productores y comunidades rurales. “Tenemos pequeños y microproductores a los que tenemos que apoyar e impulsar para poder incorporarlos a encadenamientos productivos”, indicó.

Según explicó, el acceso a tecnología, capacitación e infraestructura puede influir en el desarrollo de las áreas rurales y en su integración a los mercados. “Los esfuerzos para poder educar y dotar de infraestructura tecnológica juegan un papel fundamental en el desarrollo rural y el desarrollo agrícola del país”, afirmó.

Advirtió que la falta de acceso a estas herramientas podría tener consecuencias para la competitividad del país en los mercados internacionales. “Se van a perder mercados, se van a perder ingresos y se va a perder la divisa del país”, señaló.

Sin embargo, agregó que el impacto más significativo podría darse en las áreas rurales que tienen potencial productivo pero que, sin apoyo o inversión, podrían quedar rezagadas. “Lo más importante que se va a perder es la capacidad de producción y de desarrollo de áreas y territorios rurales que, teniendo potencial, si no se les da la oportunidad pueden quedar en rezago y en condiciones de pobreza o pobreza extrema”, indicó.

Bácaro considera que la incorporación de tecnología en el sector agrícola debe darse de manera transversal, incluyendo a productores de distintos tamaños. “Todo esto se trata de implementar de manera transversal, desde los pequeños productores hasta los grandes. La tecnología poco a poco va llegando”, afirmó.

Hace falta implementar políticas

Para que la incorporación de tecnología y el uso de información digital tengan un impacto en el sector agrícola, es necesario desarrollar políticas públicas que orienten estos procesos. Barco explicó que estas deberían partir de una comprensión de las necesidades del sector. “Deben estar basadas en tres principios fundamentales. El primero es tener una comprensión profunda de las necesidades del agro. Eso permite identificar, mapear los problemas, priorizar y organizar la generación de soluciones”, señaló.

El segundo principio está relacionado con la integración de los distintos actores que participan en el ecosistema. Actualmente, instituciones públicas, empresas privadas, gremiales, universidades y organizaciones de cooperación internacional desarrollan herramientas y generan información para el sector. “Muchos de esos esfuerzos tienen el potencial de unirse para no duplicar trabajo y crear algo más potente”, indicó.

El tercer principio que menciona está relacionado con el empoderamiento de las personas que trabajan directamente en el territorio. Según explicó, uno de los retos es que los productores participen en la generación de información que permita mejorar las herramientas digitales. “Hay que enseñarle al productor a dar retroalimentación a través de las aplicaciones”, indicó.

Barco explicó que tecnologías como los satélites generan grandes volúmenes de datos sobre lo que ocurre en las plantaciones, pero que estos requieren información proveniente del campo para ajustar y mejorar sus análisis. Sin embargo, recolectar esos datos a través de técnicos puede ser costoso. “Tenemos la gran oportunidad de que el productor nos brinde datos, pero históricamente en Guatemala no es fácil extraer datos del productor, porque muchas veces hay desconfianza sobre para qué se utilizará esa información”, señaló.

En ese sentido, considera necesario establecer políticas de gobernanza de datos que permitan organizar y clasificar la información generada en el sector agrícola. “La principal política pública debería ser una gobernanza de datos que permita identificar todas las fuentes de información, darles una etiqueta de calidad y organizar campañas de creación de nuevos datos o de normalización de los que ya existen”, explicó.

Además, planteó la necesidad de promover buenas prácticas en la generación de contenido digital y desarrollar mecanismos para reducir la desinformación. “También se necesita una política que fomente buenas prácticas de creación de contenido digital y otra que sea dura con la desinformación, dándole criterio al agricultor para consumir información confiable”, indicó.

Miradas al futuro

El uso de tecnología en la agricultura podría ampliarse en los próximos años, a medida que más productores incorporen herramientas digitales. Barco, de Anacafé, considera que el sector podría experimentar un proceso gradual de digitalización en el corto plazo. “Nosotros vemos a cinco años a muchos agricultores funcionando digitalmente. Los que logren agarrarle el sabor a la tecnología, ojalá pudiéramos ver a muchos de estos pequeños productores en ese formato”, señaló.

Barco también considera que en los próximos años podría mejorar la precisión de los pronósticos climáticos utilizados en la agricultura. “Vemos también un aumento de la precisión en los pronósticos climáticos en los próximos cinco años. Ese ha sido un desafío muy fuerte porque el clima es muy errático y, sobre todo, acá en Centroamérica, que es una región montañosa”, explicó.

Zuluaga, de Agexport, plantea que el desarrollo del sector agrícola requiere una planificación estratégica que trascienda los horizontes de corto plazo. “Esa visión estratégica yo diría no a cinco años, incluso habría que proyectarnos en el horizonte a diez o quince años”, indicó.

Paralelamente, señaló que también es necesario impulsar cadenas productivas orientadas a los mercados internacionales. “En una visión a cinco o diez años podemos establecer desde ya una estrategia de mediano y largo plazo para impulsar los encadenamientos productivos que son los más atractivos para los mercados internacionales”, afirmó.

Zuluaga explicó que para alcanzar estos objetivos se requiere una combinación de factores. “Si tenemos identificados los mercados, los protocolos fitosanitarios y sanitarios, la logística apropiada con aduanas, puertos, aeropuertos y fronteras eficientes, y esquemas de financiamiento que permitan acceder a agroinsumos, maquinaria y capital, esa es la oportunidad para que Guatemala tenga una estrategia de mediano y largo plazo exitosa”, señaló.

También destacó el papel del Estado en el desarrollo del sector agrícola, especialmente en áreas como la infraestructura, la educación y las políticas públicas dirigidas al campo. “El Estado tiene mucha responsabilidad en llevar al campo la educación y la formalización de los procesos de producción y transformación de la agricultura nacional”, indicó.

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VÍDEO: Productores en Guatemala ya usan tecnología para mejorar precios y ganancias

Wed, 18 Mar 2026 06:00:00 +0000

agroimpact

VÍDEO: Productores en Guatemala ya usan tecnología para mejorar precios y ganancias

Herramientas tecnológicas permiten identificar el tipo de suelo, sus propiedades y qué productos son aptos para su siembra. Según expertos, el reto está en fortalecer la cultura del uso de la información entre los productores.

Mauricio Álvarez

18 de marzo de 2026 | 00:00h

Nuevas tecnologías en el campo podrían ayudar a los agricultores del país a identificar qué productos pueden sembrar, al conocer las características del suelo de sus terrenos y anticiparse a las condiciones climáticas.

Según Rafael Zabala, representante de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) en Guatemala, la implementación de herramientas tecnológicas podría permitir a los agricultores expandirse a nuevos mercados internacionales, donde productos guatemaltecos como el café, el cardamomo y el cacao tienen demanda.

Añade que hoy se trabaja con redes de productoras que han comenzado a utilizar herramientas digitales para mejorar sus decisiones productivas. “Trabajamos con redes de mujeres productoras de huevo que, mediante herramientas digitales, pueden conseguir mejores precios para los alimentos de sus gallinas, en lugar de comprarle al intermediario de siempre”, explicó.

“Muchos de estos productos no se consumen en Guatemala, se consumen en el exterior junto con otros productores que están compitiendo, y esta digitalización puede generar la respuesta para aumentar las capacidades, los mercados y la inclusión económica de los pequeños productores de Guatemala”, agregó.

Esto se dio a conocer en La Charla, segmento de Guatemala No Se Detiene, en el que Zabala, junto a Karla Poz, especialista en información estratégica agropecuaria del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Alimentación (MAGA), conversaron sobre cómo hacer llegar más tecnología a los productores del país. El espacio fue moderado por Juan Manuel Fernández, editor de Innovación de Prensa Libre.

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Desde el MAGA, Poz comentó que elaboran herramientas que permiten a los agricultores tener mayor información sobre los suelos. “Se les brindan las herramientas necesarias para que ellos puedan tener a disposición la información y así mejorar qué producir”, agregó.

Según el representante de la FAO en Guatemala, la tecnología busca romper tres desafíos que enfrentan varios países de América Latina: el bajo crecimiento económico, la desigualdad y la escasa institucionalidad.

“La tecnología, innovación y digitalización de los procesos viene precisamente a disminuir esas trampas, a aumentar la posibilidad de incluir a los excluidos disminuyendo desigualdades, promoviendo mejor crecimiento y también fomentando mejores políticas y mayor institucionalidad”, comentó.

Además, señaló que estas herramientas también pueden facilitar la inclusión de pequeños agricultores en los procesos productivos y en los mercados. “Viene precisamente a disminuir esas trampas, a aumentar la posibilidad de incluir a los excluidos disminuyendo desigualdades, promoviendo mejor crecimiento y también fomentando mejores políticas y mayor institucionalidad”, mencionó.

Nuevas tecnologías

Poz explicó que recientemente se lanzó el mapa de cobertura vegetal y uso de la tierra 2025, el cual cuenta actualmente con 119 categorías de clasificación. La herramienta funciona a partir de imágenes satelitales tipo Sentinel y permite conocer las características del suelo y qué productos son adecuados para sembrar.

“El Geoportal es una plataforma que almacena diversa información. Tenemos mapas de cobertura, cuencas, estudios de suelos, fichas agroeconómicas y fichas agroclimáticas. Uno ingresa a la plataforma y puede ver el uso actual del suelo para identificar su cultivo. A través de un polígono se ingresan coordenadas y el agricultor puede identificar su cultivo”, explicó.

También mencionó que esta herramienta permite a los productores identificar si sus cultivos podrían cumplir con requisitos de exportación. “A través de una herramienta que se llama EUDR, que regula las exportaciones a la Unión Europea, el agricultor puede visualizar su parcela y ver si puede exportar a esos países o no”, dijo.

Poz agregó que el MAGA también comparte información climática con los productores a través de mesas técnicas agroclimáticas, que se realizan tres veces al año y buscan anticipar posibles riesgos para la producción. “Se le brinda al productor las posibilidades del riesgo que pudiera haber en los próximos meses, para que pueda prever y conocer la condición agroclimática que se tendrá en la temporada”, explicó.

Según indicó, esta información también busca fortalecer la capacidad de los agricultores para adaptarse a la variabilidad climática. “Esto también es parte de formar en ellos un poco más de resiliencia ante estos cambios climáticos”, agregó.

La especialista también señaló que el ministerio elabora fichas de información agroeconómica y agroclimática, que reúnen datos técnicos sobre distintos cultivos y su comportamiento productivo.

“En las fichas de información agroeconómica utilizamos datos actuales, por ejemplo, el mapa de cobertura vegetal y uso de la tierra 2025. Si hablamos de café, este ocupa aproximadamente el 4.92% de la cobertura total del país. Esa información el agricultor la encuentra en la ficha agroeconómica”, indicó.

Agregó que estos documentos también incluyen datos sobre el rendimiento promedio de los cultivos, principales países exportadores y generación de divisas. Asimismo, explicó que las fichas agroclimáticas contienen información sobre las etapas fenológicas de los cultivos, recomendaciones técnicas y mapas que muestran las zonas aptas para su producción.

Sembrar con información

Zabala señaló que el uso de tecnología también puede ayudar a enfrentar los efectos de la variabilidad climática y los riesgos agroclimáticos en la región. “Guatemala está en el top tres de la lista de los países de mayor riesgo agroclimático de la región”, dijo.

En ese contexto, indicó que se han desarrollado herramientas para medir regímenes de humedad del suelo y períodos de sequía, con el objetivo de que los productores puedan determinar con mayor precisión cuándo realizar la siembra.

Según explicó, en muchas zonas rurales las fechas de siembra se mantienen por tradición familiar, aunque las condiciones climáticas han cambiado con el tiempo. “Hay herramientas de digitalización que permiten calcular cuál es el período óptimo de humedad del suelo para realizar la siembra y tener una mayor probabilidad de éxito en la cosecha”, indicó.

Además, mencionó que se han impulsado espacios como las mesas de riesgo agroclimático, en las que productores intercambian información y analizan datos sobre condiciones climáticas para mejorar la toma de decisiones. “En la medida en que tomen mejores datos y mejores registros, van a tomar mejores decisiones de cuándo sembrar y también cuándo cosechar”, señaló.

Próximos pasos

Poz indicó que uno de los objetivos a corto plazo es que los agricultores conozcan y utilicen estas herramientas de información.

“Nosotros vemos al agricultor ya con el conocimiento necesario de estas herramientas y haciendo uso de ellas, y también solicitando información”, explicó.

Según explicó, la plataforma reúne más de 50 estudios elaborados por el MAGA y alrededor de 8 mil mapas temáticos sobre agricultura. “Entonces que el productor sepa de esas herramientas, tanto productores como estudiantes, cualquier persona que esté interesada en conocer la información que posee Guatemala en cuanto a agricultura, ahí la puede encontrar”, señaló.

Poz indicó que en abril se iniciará un proceso de socialización del mapa de cobertura vegetal y uso de la tierra, en el cual también se presentarán otras herramientas desarrolladas por la institución. “Se inicia lo que es la socialización del mapa de cobertura vegetal y uso de la tierra. Dentro de esas socializaciones también se tiene pensado promover y dar a conocer los productos que tiene el MAGA”, explicó.

Además, indicó que se prevé implementar un plan de trabajo para ampliar el acceso a estas herramientas en todo el país. “Dentro del Geoportal también se planea realizar un plan de trabajo para ver de qué forma damos cobertura a los 22 departamentos de Guatemala y enseñar a las personas cómo utilizar esta herramienta. También existe la virtualidad y desde las municipalidades pueden solicitar capacitación”, señaló.

Por su parte, Zabala indicó que uno de los retos es fortalecer la cultura del uso de la información entre los productores y sus organizaciones. “Tenemos que trabajar mucho con los productores y las organizaciones de productores en la cultura de la información”, indicó.

Señaló que el fortalecimiento de los sistemas de información y el uso de herramientas digitales pueden contribuir a mejorar la trazabilidad de los productos agrícolas del país.

“Tenemos que ir mejorando todos los procesos para demostrar que lo que se produce en Guatemala no solo es de calidad, sino que también respeta la biodiversidad y los sistemas naturales. Hacia allá debemos dirigirnos, mediante un mejor uso de la información y una digitalización que acerque al productor con el consumidor, aunque esté al otro lado del Atlántico”, concluyó.

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Paro del STEG también bloqueó 4 de cada 10 becas de inglés del Mineduc en 2025

Tue, 17 Mar 2026 06:00:00 +0000

Comunitario

Paro del STEG también bloqueó 4 de cada 10 becas de inglés del Mineduc en 2025

El Ministerio de Educación tenía previsto otorgar 10 mil becas de inglés en 2025, pero el paro del STEG retrasó los procesos de adjudicación y el programa solo alcanzó a 6 mil 233 estudiantes y docentes.

Mauricio Álvarez

17 de marzo de 2026

00:00h

La cartera de educación otorgó seis mil becas de las 10 mil planteadas durante 2025, el paro del STEG, frenó el programa, según autoridades. (Foto Prensa Libre: Freepick).

Durante el 2025, la Dirección General de Educación Bilingüe Intercultural (Digebi), del Ministerio de Educación (Mineduc), otorgó 5 mil 200 becas de inglés a estudiantes y maestros del sector educativo público. De acuerdo con Romelia Mó, viceministra de Educación Bilingüe Intercultural, se tenía planificado entregar 10 mil becas; sin embargo, el paro nacional del Sindicato de Trabajadoras y Trabajadores de la Educación de Guatemala (STEG) afectó la continuidad del programa.

“Uno de los factores que nos afectó para no llegar a la ejecución presupuestaria del 100% fue el paro del STEG. Eso nos implicó muchísimo tiempo sin poder adjudicar las becas ni iniciar los procesos, lo que provocó retrasos”, dijo. Además, agregó que la coyuntura que atravesaba el país dificultó la inscripción de los estudiantes en los programas.

Recordó que el paro del sindicato se extendió durante varios días, lo cual impactó directamente en la adjudicación de becas. “No solamente fue un día, sino que en términos de días hábiles nosotros computamos 52 días. Si sumamos los fines de semana, fueron cerca de tres meses. Durante ese tiempo no podíamos adjudicar ni contactar a los estudiantes para que aplicaran a las becas”, explicó.

De acuerdo con Jennifer Pérez, directora de Oxford Language Center y de Impact Hub Antigua, el aprendizaje del inglés debe empezar por un reto personal, no solo profesional; por ende, lo primero es entender que este paso requerirá mucho seguimiento y que no solo se trata de ofrecer becas.

“En el proceso de inscripción se le tiene que dar un seguimiento muy enfocado en cómo vamos a hacer estos pasos. Primero, cómo doy la comunicación sobre esta oportunidad, porque sabemos que desde ahí se pierde mucha de la información o no llega a muchas de las personas que podrían beneficiarse. Segundo, si es fácil encontrar la información o inscribirse. Tercero, a veces perdemos personas solamente en el proceso de inscripción”, dijo.

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Pérez enfatizó que la comunicación debe ser constante y llegar a muchas personas, ya que no a todos puede interesarles o no todos pueden pasar los filtros necesarios. “Si uno va a tratar de otorgar estas 10 mil becas quiere decir que tenemos que hablar alrededor de 20 mil personas como mínimo, porque de esos 20 mil tal vez 15 mil nos responden, y de esos tal vez 10 mil son los únicos que pasan a la próxima etapa”, mencionó. Agregó que la pregunta que queda es cuántas personas realmente contactaron o se lograron enterar sobre esta oportunidad.

Los 5 mil 200 becados fueron estudiantes tanto de nivel primaria, básico y diversificado, así como docentes de primaria, según detalló Mó. Agregó que también hubo otro grupo de becas piloto. “Se utilizaron dos plataformas, en las cuales se benefició a 1 mil 033 estudiantes”, mencionó.

En total, el número de beneficiarios ascendió a 6 mil 233 becados. Mó indicó que uno de los departamentos con mayor cantidad de beneficiarios fue Quetzaltenango, mientras que Huehuetenango reportó la menor concentración. El monto ejecutado fue de Q26 millones 263 mil 930, de un presupuesto de Q30 millones disponible para ese año fiscal.

De acuerdo con la viceministra, a pesar de las complicaciones se registró una alta demanda, aunque los procesos administrativos se retrasaron. “Aperturamos el programa en el tiempo en que no hubo clases y eso nos implicó costos en tiempo y en cobertura, porque muchos estudiantes se desesperaron”, explicó.

Otro factor que destacó la viceministra fue la falta de apoyo esperado por parte de algunos directores y docentes. “Fuimos afectados básicamente en la cobertura, en términos de lo que queríamos alcanzar. Nuestra meta al inicio del 2025 era de 10 mil becas, pero solamente alcanzamos 6 mil 233”, enfatizó.

Según la funcionaria, durante el 2025 las becas dejaron de gestionarse de manera centralizada, como ocurría en años anteriores. En esta ocasión, Digebi emitió los lineamientos para la adjudicación, mientras que las direcciones departamentales de educación fueron las encargadas de ejecutar el programa.

“Ellos fueron responsables de planificar la ejecución presupuestaria y suscribir los convenios tanto con los docentes como con las instituciones con las que era necesario establecer acuerdos para acceder a las becas y los cursos. Llevar el programa a nivel departamental también implicó más tiempo en los procesos”, explicó.

Pérez señaló que la forma en que se distribuyen este tipo de programas también puede variar según el contexto de cada territorio. “Deberían haber programas piloto donde se pueda identificar realmente lo que necesita la comunidad. Por ejemplo, no vamos a ofrecer algo en Petén que va a ser muy diferente a algo que se puede ofrecer en Mixco o Villa Nueva”, dijo.

“Entonces también hay diferentes lugares tal vez donde se debería priorizar porque sabemos que ya los participantes están más listos para esta etapa. Definitivamente se debería seguir ofreciendo este tipo de becas, pero tal vez la manera de distribución se tiene que ajustar un poco”, agregó.

Perfil de beneficiados

Del total de becas para estudiantes, 3 mil 384 fueron otorgadas a alumnos del nivel básico, mientras que 1 mil 816 correspondieron a estudiantes de diversificado, lo que suma los 5 mil 200 beneficiarios del programa principal.

Según explicó la viceministra, la mayoría de los estudiantes del nivel básico provienen de establecimientos del sector público y de centros educativos por cooperativa.

Además, en el 2025 el programa incorporó un nuevo componente orientado a docentes de primaria. La funcionaria indicó que se buscó ampliar la formación en inglés para maestros que atienden el segundo ciclo de primaria, debido a que el aprendizaje de este idioma está contemplado en el Currículo Nacional Base (CNB).

“Vimos que era necesario ampliar la cobertura del curso de inglés para docentes de primaria, especialmente para quienes atienden el segundo ciclo. Ahí tuvimos a 112 docentes que se incorporaron al programa”, detalló.

Beneficios

La viceministra señaló que el aprendizaje de un idioma extranjero puede ampliar las oportunidades educativas y laborales para los estudiantes. “Abordar un tercer idioma en el sistema educativo es importante porque da la oportunidad de conocer otros mundos y de que el estudiante pueda seguir sus estudios no solo en el país, sino también en el extranjero”, explicó.

Añadió que el aprendizaje de idiomas también puede contribuir al desarrollo de habilidades cognitivas y al fortalecimiento del pensamiento crítico. “Un idioma también nos ayuda a tener mejores desarrollos cognitivos y a mejorar nuestras formas de ver la vida. En un país que está en construcción de una democracia, tener acceso a un segundo o un tercer idioma es muy valioso para el sistema educativo”, indicó.

Sobre el valor del idioma en el mercado laboral, Pérez explicó que en los últimos años el inglés ha pasado de ser una ventaja adicional a convertirse en una habilidad cada vez más requerida. “Hace 10 años era un plus hablar inglés. Desde antes de la pandemia estábamos viendo que en puestos muy básicos ya están pidiendo cierto nivel de inglés. Por ejemplo, los sistemas de las computadoras que se usan para trabajar muchas veces vienen en inglés”, mencionó.

Pérez agregó que actualmente existe una brecha entre el nivel de inglés que reportan algunas instituciones educativas y el que demanda el mercado laboral. “Hay personas que salen de instituciones académicas que dicen que tienen un nivel de inglés y el mercado laboral dice que no. Entonces existe esta desconfianza. El mercado laboral lo sigue exigiendo y realmente es muy variable el nivel de inglés que tienen quienes egresan de estas instituciones”, dijo.

Planes 2026

Para el 2026, las autoridades del Ministerio de Educación buscan dar continuidad a los estudiantes que iniciaron el programa durante el año anterior. “Una de nuestras metas es que los 5 mil 200 estudiantes que iniciaron sus cursos el año pasado continúen en el siguiente nivel, siempre que hayan aprobado el curso”, explicó la viceministra.

Además, el ministerio prevé abrir nuevos espacios dentro del programa. “Estamos hablando de unas 6 mil becas para iniciar este año, aunque esto depende del presupuesto disponible”, señaló. Mó indicó que la convocatoria para nuevos beneficiarios y para estudiantes de reingreso se mantiene abierta hasta finales de marzo. “Si tenemos una demanda que supere las 6 mil becas que estamos previendo, podríamos empezar a hacer otras gestiones”, afirmó.

La funcionaria también indicó que el programa mantendría un presupuesto similar al del año anterior, cercano a Q30 millones. Para este año, el ministerio busca fortalecer los mecanismos de seguimiento para reducir la deserción de estudiantes dentro del programa.

Según explicó la viceministra, se implementó un sistema de acompañamiento y monitoreo para verificar la participación de los estudiantes en las clases y el cumplimiento de sus tareas. Este proceso contará con el apoyo de la Dirección General de Monitoreo y Verificación de la Calidad (Digemoca), que dará seguimiento al desempeño de los beneficiarios. “Tenemos un sistema de control para ver cómo los estudiantes están participando y también para monitorear el nivel de deserción”, explicó.

De acuerdo con Mó, a pesar de los retrasos registrados en el 2025, el programa registró niveles bajos de abandono. “A mediados del año pasado, en octubre, teníamos 1% de deserción”, afirmó.

Para este año, el ministerio contará con un equipo central de 10 técnicos encargados de dar acompañamiento a nivel nacional, además de controles departamentales. “La idea es incentivar al estudiante para que no abandone este tipo de oportunidades, que no todos tienen”, mencionó.

Sobre el tamaño actual del programa, Pérez consideró que el número de beneficiarios puede verse como una fase inicial para evaluar su funcionamiento. “Considerando que el objetivo de esto es escalar, no es tanto si se necesitan más o no. Es más que todo si hay un sistema para otorgar estas becas que sea exitoso. Después sería bueno si pudiéramos tener muchas más, porque entendemos que esa necesidad existe”.

Cómo será el teleférico que se construiría en Sololá para conectar hoteles con senderos y miradores

Mon, 16 Mar 2026 06:00:00 +0000

turismo

Cómo será el teleférico que se construiría en Sololá para conectar hoteles con senderos y miradores

Alrededor del Lago Atitlán se planea construir un proyecto turístico que incluye el teleférico, una zona hotelera, un parque lineal y una mini hidroeléctrica. Se plantea como alianza público-privada por una inversión estimada de US$22 millones.

Mauricio Álvarez

16 de marzo de 2026

00:00h

En el municipio de Sololá se plantea la construcción de un teléferico turístico. Este es el render de cómo ser vería. (Foto Prensa Libre: ANI)

Un teleférico, una zona hotelera, un parque lineal y una mini hidroeléctrica son algunos de los proyectos que forman parte del Complejo Turístico Jaibal Atitlán, un proyecto que podría ejecutarse bajo la modalidad de Alianza Público-Privada (APP), a través de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), en el municipio de Sololá.

El teleférico conectaría senderos, miradores y áreas naturales, y posicionaría a Ciudad Jaibal como destino turístico sostenible en la cuenca de Atitlán. Tendría seis estaciones principales, cuatro líneas planificadas y 5.6 kilómetros de distancia; el recorrido sería de 15 minutos. El desarrollo del proyecto tendría un costo de aproximadamente US$22 millones.

El primer proyecto que buscan ejecutar es el teleférico turístico. Según el alcalde de Sololá, Andrés Lisandro Iboy, este conectaría con los principales puntos turísticos. “Que pueda unificar los puntos importantes a nivel de turismo, dando el aprecio total de la naturaleza, de los bosques que tenemos, como también las playas que se tiene y, por supuesto, el espejo importante del bellísimo Lago de Atitlán y sus volcanes que son la belleza natural”, mencionó.

Además, agregó que este proyecto sería el imán de una propuesta turística de otro nivel. “Lo que tratamos de buscar es el lanzamiento de cuatro puntos importantes donde podemos encadenar esta propuesta de un transporte aéreo y logremos atender al turismo, ya sea nacional o extranjero”, mencionó.

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De acuerdo con Iboy, la Finca El Jaibal, donde se planea ejecutar este proyecto turístico, está conformada por cinco caballerías, es decir, alrededor de 244 hectáreas de territorio. “Este espacio es único, porque tenemos casi que en toda la orilla más de un kilómetro de playa pública”, comentó.

Según el jefe edil, este proyecto nace con la idea de frenar la migración de los habitantes hacia Estados Unidos. “No hay oportunidades. Los jóvenes que logran salir de diversificado no tienen la oportunidad; más bien buscan la mochila para buscar el sueño americano”, dijo.

Además, agregó que busca crear condiciones para los pobladores y aprovechar la riqueza natural con la que cuenta el lugar. “Es para crear condiciones para nuestra gente, para nuestros jóvenes, y ante todo tenemos esa naturaleza, el paisaje del Lago de Atitlán, que es una de las maravillas más importantes de Guatemala”, explicó.

Iboy reiteró que la magnitud del proyecto llevó a buscar alianzas con la ANI para desarrollarlo mediante una APP, ya que la comuna no cuenta con los recursos suficientes. “Pero tiene que ser por medio de una alianza importante, porque solo la municipalidad sería imposible con los recursos que tiene desarrollar este tipo de proyectos grandes”, mencionó.

Según Luis Rey, presidente del Consejo Consultivo de la Cámara de Turismo, estos proyectos son una excelente oportunidad para desarrollar productos que sean sostenibles. “Creemos muy importante que se dé con reglas claras, tanto de parte del gobierno central como municipal. También que se trabaje con la comunidad, debido a que es muy importante para la gobernanza tener una buena relación con la comunidad para darle trabajo y darle la oportunidad también de presentar proyectos en la comunidad para que la gente también pueda conocer más el destino”, enfatizó.

Para José Ardón, director ejecutivo de la Cámara de Comercio de Guatemala, el país tiene un enorme potencial turístico que no se ha sabido explotar debido a la falta de infraestructura relacionada con la movilidad, los servicios turísticos y la energía que permita desarrollar polos turísticos.

“Se requiere una estrategia de país y apuntar hacia un desarrollo turístico. Las alianzas público-privadas son herramientas bastante valiosas porque permiten acelerar esa inversión en infraestructura estratégica en lugares donde tal vez los recursos financieros son escasos o la capacidad de ejecución es insuficiente”, mencionó.

Un plan maestro

El alcalde explicó que el proyecto forma parte de una propuesta más amplia de planificación territorial denominada Ciudad Jaibal, que busca integrar distintos proyectos turísticos y de desarrollo urbano. “Lo que se busca es empezar a trabajar con un plan maestro. Nuestro objetivo es el desarrollo económico, la competitividad y la sostenibilidad turística”, afirmó.

Según Iboy, el planteamiento incluye una planificación urbana que permita ordenar el crecimiento de la zona. “Al hablar de una ciudad como Jaibal se tienen que tener todas las bases técnicas para poder desarrollarla. Lo que buscamos es una visión de desarrollo urbano con propósito”, indicó.

El jefe edil añadió que la propuesta pretende aprovechar los recursos naturales del área y promover nuevas oportunidades económicas para la población local. “Hoy muchos jóvenes se van a Estados Unidos o Canadá porque no encuentran oportunidades. Con estos proyectos lo que se busca es crear empleo y generar desarrollo en el municipio”, señaló.

Rey añadió que el Lago de Atitlán es uno de los atractivos más importantes que tiene Guatemala, lo cual podría representar una oportunidad para atraer nuevos turistas. “El turista actualmente está buscando destinos y lugares que sean sostenibles”, mencionó.

El representante de Camtur destacó que el Lago de Atitlán es uno de los principales atractivos turísticos del país y que proyectos de este tipo podrían diversificar la oferta del destino.
“El turista actualmente está buscando destinos y lugares que sean sostenibles”, afirmó.

Agregó que la instalación de un teleférico podría ofrecer una experiencia diferente para los visitantes. “La instalación de un teleférico es un proyecto que va más allá de lo que normalmente se ha hecho en Guatemala. Puede darle al turista la oportunidad de tener una experiencia diferente y sostenible”, explicó.

También señaló que iniciativas de esta magnitud podrían incentivar nuevas inversiones en el sector. “Podría ser la punta de lanza para que más inversionistas desarrollen proyectos similares en otros destinos importantes del país”, indicó.

Los proyectos a desarrollar

El alcalde explicó que el plan maestro contempla varios proyectos que buscan aprovechar los recursos naturales del área. Uno de ellos es la construcción de una mini hidroeléctrica que utilizaría el caudal de uno de los ríos que alimentan el Lago de Atitlán.

“Tenemos el encauce del río Quiscab, uno de los más importantes y caudalosos que alimentan el lago. La primera propuesta es generar energía limpia, es decir, una hidroeléctrica que pueda dar cobertura al uso de energía del complejo turístico”, explicó.

Otra de las propuestas es la construcción de un parque lineal a lo largo del río, con el objetivo de habilitar áreas recreativas y senderos. “A la orilla del río se propone un parque importante de forma lineal, aprovechando el espacio natural para actividades recreativas”, indicó.

Además, el plan contempla el desarrollo de infraestructura turística y cultural, incluidas áreas hoteleras, espacios gastronómicos y zonas destinadas a la promoción de la cultura local. “La parte gastronómica también es importante para dar a conocer las comidas típicas y la cultura local a los visitantes”, señaló el alcalde.

Según Iboy, la magnitud de estas obras requiere inversiones significativas, lo que motivó la búsqueda de un esquema de financiamiento conjunto. “Al hablar de una hidroeléctrica, un parque lineal, un teleférico o una zona hotelera estamos hablando de proyectos de inversión fuerte, y ahí la municipalidad no tiene esa cobertura”, indicó.

Por esa razón, explicó, se planteó estructurar el proyecto bajo un esquema de alianza público-privada. “Lo que se busca es unificar capital para proyectar proyectos sostenibles y mejorar la atracción turística que tiene esta área del altiplano del país”, afirmó.

Próximos pasos

El alcalde explicó que el siguiente paso es avanzar en la planificación técnica del proyecto y en la estructuración de las alianzas necesarias para su desarrollo. Según Iboy, el objetivo es que el proyecto se construya sobre una planificación ordenada que permita integrar distintos componentes turísticos y urbanos. “No se trata solo de trazar calles o avenidas. Lo que buscamos es una planificación ordenada para poder iniciar diferentes proyectos”, explicó.

El jefe edil indicó que la municipalidad también deberá definir los mecanismos contractuales que permitan la participación de inversionistas privados. “Son proyectos demasiado grandes y necesitamos socios que logren converger con nuestros objetivos”, señaló.

Agregó que uno de los retos será definir el tipo de contrato que permita garantizar la continuidad del proyecto, tomando en cuenta que las administraciones municipales cambian cada cuatro años. “Si se trata de una inversión más grande, se tendría que utilizar la figura de usufructo para que la iniciativa privada tenga certeza jurídica para invertir”, explicó.

Por su parte, Rey señaló que para atraer inversión es importante que existan condiciones claras para los inversionistas. “Es muy importante tener reglas claras. Las municipalidades deben contar con planes de ordenamiento territorial y con infraestructura básica que respalde la inversión para que los proyectos sean sostenibles en el tiempo”, enfatizó.

Ardón agregó que debe existir certeza jurídica y compromiso de parte del Estado —en este caso, la municipalidad— para llevar a cabo la alianza público-privada. También mencionó la importancia de que los proyectos se socialicen con la población. “Tiene que ver el beneficio, tiene que entender por qué se está haciendo ese proyecto, más allá de ver como un proyecto que va a beneficiar a alguna empresa. Se tiene que entender que son proyectos que traen mayor empleo, más oportunidades y mejoran la calidad de vida a las personas”, explicó.

La mitad de los ciberataques en Guatemala van por la información personal y bancaria

Thu, 12 Mar 2026 21:56:05 +0000

ciberseguridad

La mitad de los ciberataques en Guatemala van por la información personal y bancaria

El país registró un aumento superior al 200% en intentos de ataques durante el 2025 y ocupa el puesto 112 de 150 en un índice global de ciberseguridad, según datos del sector financiero.

Mauricio Álvarez

12 de marzo de 2026

15:56h

Guatemala registró un aumento del 200% en ciberataques en 2025. La información que suelen buscar es la personal y bancaria. (Foto Prensa Libre: Freepick).

En Guatemala, los ataques cibernéticos se han convertido en una amenaza creciente para instituciones públicas, empresas y usuarios. Según datos presentados este jueves por especialistas del sector financiero, cerca de la mitad de los ataques registrados en el país tiene como objetivo obtener información personal o financiera de los clientes.

La información fue presentada durante el lanzamiento del Modelo de Gobernanza de Ciberseguridad para el Sector Financiero Guatemalteco, organizado por la Asociación Bancaria de Guatemala (ABG), en el que participaron autoridades financieras, representantes del sistema bancario y especialistas de la empresa Mastercard, encargados del estudio.

De acuerdo con los datos presentados, Guatemala registró un incremento superior al 200% en eventos de ciberataques durante el 2025. Los especialistas explicaron que estas cifras no significan que todos los ataques se hayan materializado, sino que corresponden a intentos de vulneración detectados por los sistemas de seguridad de las organizaciones, que buscan identificar posibles brechas para ingresar a redes o sistemas informáticos.

En este contexto, Guatemala se ubica en la posición 112 de 150 países en el Global Cyber Index, un indicador internacional que evalúa el nivel de preparación de los países en materia de políticas, estrategias y capacidades institucionales en ciberseguridad. Según los especialistas, este tipo de indicadores permite identificar brechas y áreas de mejora para fortalecer la resiliencia digital de los países.

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A nivel global, el impacto económico de la ciberdelincuencia también continúa en aumento. Durante la presentación se citó que el costo de los ataques cibernéticos superó los US$10.5 billones en el 2025 (trillones en inglés), una cifra que refleja la magnitud que ha alcanzado este fenómeno en la economía mundial.

El presidente del Banco de Guatemala (Banguat), Álvaro González Ricci, explicó que el volumen de recursos que mueve este tipo de delitos permite dimensionar su impacto a escala internacional.

“Si nosotros miramos el tamaño de los delitos cibernéticos y lo comparáramos con la economía de diferentes países, estaríamos en tercer lugar, atrás de Estados Unidos y China. Lo que está pasando con la ciberseguridad es algo que claramente es mucho menos costoso prevenir que afrontar las consecuencias de un ataque cibernético”, afirmó.

Los sectores más atacados en el país

Los datos presentados muestran que el sector financiero concentra el 19.3% de los ataques detectados en Guatemala, lo que lo convierte en el sector con mayor proporción de incidentes registrados. De acuerdo con los especialistas, esto se debe en gran medida al volumen de información financiera y personal que manejan las instituciones bancarias y al papel que desempeñan dentro de la infraestructura económica del país.

Después del sector financiero, el sector público concentra el 16.8% de los ataques, seguido del sector tecnológico, con 7.9%, y del sector transporte, con 7.8%. El 48.2% restante corresponde a otros sectores económicos que también han sido objetivo de intentos de vulneración en el país.

Carlos Villalba, especialista de Mastercard, explicó que los grupos criminales suelen dirigir sus ataques hacia sectores considerados estratégicos para el funcionamiento de un país. Según indicó, estos sectores concentran información valiosa y operan sistemas críticos que pueden ser utilizados para generar ganancias ilícitas.

“Los atacantes siempre van a buscar un objetivo. Puede ser económico o simplemente por cumplir un objetivo, pero hoy en día está muy orientado hacia beneficios económicos. Buscan cómo vulnerar una organización, cómo monetizar la información que puedan robar o cómo causar fraude a la organización”, señaló.

Villalba agregó que este tipo de ataques suele dirigirse hacia instituciones que forman parte de la infraestructura crítica de un país, como los sistemas financieros, tecnológicos o gubernamentales, debido a que concentran información sensible y operaciones clave para la economía.

Información personal y financiera

Los datos detallan cuáles son los activos más buscados por los ciberdelincuentes cuando intentan vulnerar sistemas informáticos. De acuerdo con las cifras presentadas, la información personal de los clientes representa el 32% de los objetivos de ataque, mientras que la información financiera concentra el 22%; en conjunto, superan el 50%.

A estos se suman los servicios digitales, con el 18%, y otros activos, que representan el 28% restante. Según los especialistas, esta información puede ser utilizada posteriormente para cometer fraudes, realizar suplantaciones de identidad o comercializar los datos en redes dedicadas a actividades ilícitas.

Villalba explicó que los grupos criminales buscan distintos tipos de información que posteriormente puede ser monetizada o utilizada para generar accesos a cuentas o sistemas financieros. “Dentro de los objetivos que observamos a nivel de las capacidades de inteligencia está obtener información de clientes que luego puede ser comercializada, obtener información financiera a nivel de transacciones, apoderarse de cuentas o de información financiera y afectar los servicios de negocio”, explicó.

También se indicó que los delincuentes informáticos utilizan diferentes herramientas para intentar vulnerar los sistemas de las organizaciones. Entre las modalidades más comunes se encuentran el malware y el ransomware, dos tipos de ataques que en conjunto representan más del 58% de los incidentes detectados en la región.

Asimismo, señalaron que este tipo de ataques puede generar impactos significativos en las operaciones de las organizaciones afectadas. En el caso del ransomware, los sistemas pueden quedar bloqueados hasta que se pague un rescate para recuperar la información o restablecer el funcionamiento de los servicios.

“Muchas organizaciones, al verse presionadas por no tener la operación, deciden pagar a los atacantes para poder recuperar la información. Son ataques que no generan alta exposición para los grupos criminales porque simplemente los lanzan y observan qué entidades pueden caer dentro de ese ataque”, explicó Villalba.

El especialista también indicó que los ciberataques pueden afectar directamente la continuidad operativa de las organizaciones, debido a que los sistemas digitales se han convertido en el núcleo del funcionamiento de muchas instituciones. “Siempre que exista un ciberataque, muchos de esos ataques pueden parar completamente la operación de una organización. Si no se atiende correctamente, un ciberataque puede ir al corazón del negocio, que es la información, y detener completamente esa operación”, añadió.

Coordinación y leyes actualizadas

Representantes del sector financiero señalaron que la respuesta ante los ciberataques requiere coordinación entre distintas instituciones del país, así como marcos regulatorios que acompañen el proceso de digitalización de los servicios financieros. El presidente de la ABG, Enrique Rodríguez Mahr, indicó que la presentación del Modelo de Gobernanza de Ciberseguridad busca impulsar un trabajo conjunto entre las instituciones del sector.

“Si no estábamos conscientes de esta necesidad de trabajar colaborativamente, efectivamente era ignorancia; pero ahora que estamos conscientes, el no hacerlo se vuelve negligencia. Creo que es un compromiso de todos fortalecer nuestro sistema financiero, darle estabilidad, darle seguridad y hacerlo más resiliente”, expresó.

González Ricci indicó que desde el banco central se han desarrollado acciones para fortalecer la prevención ante incidentes informáticos y que estas medidas también requieren coordinación con el resto del sistema financiero.“En Banguat se creó un departamento de ciberseguridad para poder evitar cualquier ataque, prevenir cualquier incidente; pero esto no es algo de una sola institución: tiene que estar claramente la parte privada y la parte pública”, señaló.

También hizo un llamado a los diputados para avanzar en la aprobación de iniciativas que se encuentran en discusión en el Congreso, entre ellas la iniciativa 6593, conocida como Ley Integral contra el Lavado de Dinero u Otros Activos. “Un llamado a que se apruebe la iniciativa de ley, a que este proyecto se vuelva decreto. Los tiempos de implementación de lo que requiere esta ley toman tiempo: no solo es aprobarla; hay que reglamentarla y hacer ciertos ajustes”, indicó.

Agregó que el país mantiene compromisos internacionales en materia de prevención del lavado de dinero y que el cumplimiento de estas medidas es evaluado por organismos regionales como el Grupo de Acción Financiera de Latinoamérica (GAFILAT). “Lo que no queremos es que venga y vea que Guatemala no ha cumplido con hacer esos cambios, porque claramente nos pudieran incluir en una lista gris, lo cual sería nefasto para el país”, mencionó.

En esa misma línea, el superintendente de la Superintendencia de Bancos (SIB), Saulo De León Durán, señaló que la actualización del marco legal permitiría fortalecer las capacidades del país para prevenir y perseguir estos delitos. “Estoy convencido de que las bancadas y los diputados en lo individual saben que es muy importante modernizar la ley de prevención del lavado de dinero en Guatemala. Esto nos va a subir de nivel y nos va a estandarizar para poder prevenir y reprimir el lavado de dinero”, afirmó.

Rodríguez Mahr también señaló que la aprobación de esta iniciativa es relevante para el sistema financiero. “Son leyes que verdaderamente necesita el país si queremos seguir aspirando a ser un país de grado de inversión. Ambas son importantes para darle certeza al sector financiero”, indicó.

VIDEO: Cruces ilegales y motoristas en contra de la vía en unos minutos en la CA-2 Occidente

Thu, 12 Mar 2026 15:57:12 +0000

infraestructura

VIDEO: Cruces ilegales y motoristas en contra de la vía en unos minutos en la CA-2 Occidente

Un equipo de Guatevisión documentó cómo en un mismo día se acumulan infracciones de tránsito en la ruta interamericana que ponen en peligro a quienes circulan por esta carretera internacional. Un recorrido breve muestra cómo se multiplican los riesgos.

Renata López y Mauricio Álvarez

12 de marzo de 2026 | 09:57h

Motoristas que circulan sin casco, maniobras de giro en puntos no autorizados, señalización insuficiente y carriles con escasa separación forman parte de la escena habitual en la ruta CA-2 Occidente, la carretera que une el departamento de Escuintla con Tecún Umán, en San Marcos, y que además integra el corredor internacional Puebla-Panamá.

Estas situaciones quedaron evidenciadas durante un recorrido realizado por el equipo de Guatemala No Se Detiene. En una misma jornada se detectaron varios ejemplos de falta de seguridad vial. Entre ellos, un camión que se estacionó en la orilla de la carretera en un punto donde no está autorizado hacerlo. A corta distancia, una motociclista realizó un giro en un sitio donde no existe retorno habilitado. A lo largo del tramo también se observan fragmentos de plástico, metal y otras piezas de vehículos esparcidas a la orilla del asfalto.

Para medir el nivel de riesgo en esta vía, la CA-2 Occidente fue analizada mediante la metodología del Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP). Este sistema, utilizado a nivel internacional, permite evaluar la seguridad vial de los corredores de transporte considerando los peligros que enfrentan los distintos usuarios y propone medidas costoefectivas para reducir accidentes y muertes en las carreteras.

La evaluación cubrió 200 kilómetros del corredor y aplicó un sistema de clasificación que va de una a cinco estrellas. En esta escala, una estrella indica carreteras con mayor nivel de riesgo, mientras que cinco estrellas corresponden a vías con los estándares de seguridad más altos. Según los resultados del análisis, solo el 30% del tramo evaluado alcanza tres estrellas para los ocupantes de vehículos, mientras que cerca del 70% restante se ubica entre una y dos estrellas, lo que evidencia condiciones de seguridad limitadas en gran parte del recorrido.

En este video puede observar lo que encontró el equipo.

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Este plan busca prevenir al menos 1,000 muertes por año en carreteras con inversión y tecnología

Thu, 12 Mar 2026 06:00:00 +0000

seguridad vial

Este plan busca prevenir al menos 1,000 muertes por año en carreteras con inversión y tecnología

Una evaluación onternacional en la CA-2 Occidente muestra que la mayor parte del tramo presenta niveles bajos de seguridad vial. Especialistas señalan que mejoras en infraestructura, señalización, educación vial y planificación podrían reducir accidentes y costos asociados a la siniestralidad en el país.

Mauricio Álvarez

12 de marzo de 2026 | 00:00h

Motoristas sin casco, cruces indebidos, falta de señalización y poca separación de carriles es el panorama que se observa en la ruta CA-2 Occidente, carretera que conecta el departamento de Escuintla con el municipio de Tecún Umán, en San Marcos —también conocida como corredor Puebla-Panamá—.

Durante un recorrido realizado por el equipo de Guatemala No Se Detiene en esta arteria vial, en menos de cinco minutos se observó la carencia de seguridad vial en el tramo. Un camión se estacionó a la orilla de la carretera en un punto no permitido; a pocos metros, una motociclista realizó un cruce en un lugar donde no existe retorno habilitado. A lo largo del trayecto también se pueden ver restos de plástico, metal y piezas de vehículos a la orilla del asfalto.

La CA-2 Occidente fue evaluada mediante la tecnología del Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP, por sus siglas en inglés), un sistema basado en una metodología internacional que mide el nivel de seguridad vial en función del riesgo para distintos usuarios y plantea medidas costoefectivas para prevenir muertes y accidentes en carreteras.

El análisis abarcó 200 kilómetros del corredor y clasificó los tramos mediante un sistema de una a cinco estrellas. En esta escala, una estrella representa carreteras con mayores niveles de riesgo y cinco estrellas corresponde a vías con estándares de seguridad más altos. Los resultados muestran que únicamente el 30% del tramo evaluado alcanza tres estrellas para ocupantes de vehículos. El resto del corredor —alrededor del 70%— se ubica entre una y dos estrellas.

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Según la simulación efectuada, la implementación del plan permitiría prevenir cerca de 20 mil muertes y lesiones graves en un período de 20 años. Sin intervenciones, se registrarían aproximadamente 25 mil 600 víctimas en ese mismo período.

De acuerdo con Brenda Saantizo, vocera del Departamento de Tránsito de la Policía Nacional Civil (PNC), el 80% de los hechos de tránsito son resultado de la conducta y el comportamiento del ser humano. “Ahí es donde el departamento ve el tema de los operativos con el objetivo de cambiar la conducta del conductor, porque son decisiones individuales y personales cometer imprudencias, pasarse el semáforo en rojo, conducir a excesiva velocidad o no revisar el estado de mi vehículo”, explicó.

Para Salvador Morales, especialista en seguridad vial, esta clasificación permite dimensionar el nivel de exposición al riesgo en el que circulan miles de conductores cada día. “Cuando hablamos de una carretera de una estrella estamos hablando de una vía de alta peligrosidad, donde existe una probabilidad mucho mayor de sufrir muertes o lesiones graves si ocurre un accidente”, explicó.

Morales señaló que este tipo de resultados suele reflejarse también en las estadísticas de siniestralidad. “Con el estudio se pudo comprobar que solo el 30% de la carretera llega a tres estrellas y eso normalmente se refleja en tasas más altas de muertes, lesiones y accidentes”, indicó.

El especialista agregó que los impactos de estas condiciones no se limitan únicamente a los siniestros. También afectan la movilidad y la calidad de vida de las personas que utilizan la carretera. “Hay impactos menores, como los tiempos de traslado o el confort al conducir, pero también impactos sociales mucho mayores, como las muertes, las lesiones y todo lo que eso implica para las familias y para el Estado”, afirmó.

La CA-2 Occidente es uno de los corredores logísticos más importantes del país. La ruta conecta centros productivos, puertos y fronteras. Según Delfino Mendoza, analista de Fundesa, esta característica incide directamente en el nivel de riesgo que enfrentan los usuarios de la vía. “Esta carretera tiene un alto porcentaje de tránsito pesado porque conecta fronteras y moviliza mercancías hacia Guatemala y hacia otros países de Centroamérica. Se mueve alrededor del 70% del comercio regional”, explicó.

El analista indicó que la convivencia entre transporte pesado, vehículos livianos y motocicletas es una de las condiciones que se observan con frecuencia en este tipo de corredores. “Frecuentemente hay choques entre transporte pesado y vehículos livianos, incluso colisiones que involucran varios vehículos”, señaló Mendoza.

Según el analista, en algunos tramos también se identifican condiciones de infraestructura que pueden influir en la dinámica del tránsito, como la ausencia de separaciones físicas entre carriles. “En muchas partes no hay arriate separador. Cuando los conductores intentan esquivar baches o rebasar a otros vehículos pueden invadir el carril contrario y se producen choques de frente”, explicó.

Carreteras para todos los usuarios

Para los motociclistas, uno de los grupos más vulnerables, apenas el 15% del tramo alcanza tres estrellas o más, pese a que este tipo de transporte representa entre el 20% y el 40% del tránsito. En el caso de peatones y ciclistas, la mayoría de los tramos evaluados tiene una calificación de una estrella, lo que incrementa su nivel de riesgo.

Según Morales, en países como Guatemala las carreteras suelen ser vías multipropósito. “Estas carreteras, por la forma habitual en que se han desarrollado y planificado, están diseñadas para el uso de vehículos y lo que necesitamos es cambiar ese paradigma y hacer carreteras para el uso de personas, no necesariamente para vehículos. Hay que hacer infraestructura para perdonar el error humano”, dijo.

Morales explicó que no solo es responsabilidad de las carreteras, sino que existe una combinación entre la mala infraestructura y la educación vial. “Cuando hablamos del sistema vial hay componentes básicos: los vehículos deben ser seguros, deben estar bien mantenidos, con sistemas de frenos y de iluminación adecuados. Otro componente importante es la infraestructura”, comentó.

Los conductores también tienen una alta responsabilidad. “Los usuarios deben estar en sus capacidades físicas, en sus conocimientos teóricos y prácticos y también en un comportamiento social que permita una interacción adecuada con los otros elementos”, explicó.

De acuerdo con Morales, la infraestructura se construye con base en dos conceptos: mover altos flujos vehiculares o permitir accesibilidad a destinos finales. “El problema que tenemos hoy es que queremos que las carreteras tengan aceite y agua: que sean de alta movilidad, pero también de alta accesibilidad”, dijo.

Según Mendoza, la mala infraestructura tiene un peso importante, porque los pilotos intentan esquivar obstáculos y eso vuelve peligrosa la carretera; sin embargo, también influye el comportamiento del conductor. “La vía por supuesto es determinante: si tenemos una carretera en malas condiciones, con alto tráfico y mala señalización, el riesgo de accidentes es mayor”, enfatizó.

De acuerdo con David Orrego, analista e investigador de Diestra, el estudio rompe con la falacia del desarrollo vial. “Uno usualmente cree que la infraestructura vial es para construir proyectos de cemento para que el vehículo pueda transitar sin ninguna lógica de por medio. Con estos resultados se busca darle una lógica y con eso se logra no solo reducir la siniestralidad vial, sino generar un motor económico”, comentó.

Orrego explicó que las carreteras tienen por lo menos tres funciones: la función transversal, que es para transporte pesado y no se cruza con calles de barrio; la función distribuidora, que saca el flujo vehicular de los ejes transversales; y la conexión con calles de barrios. “Pero en Guatemala tenemos las tres funciones en la misma carretera”, mencionó.

Mayor educación, más ahorros

De acuerdo con Morales, el último estudio de la Organización Mundial de la Salud (OMS) indica que Guatemala podría ahorrarse alrededor del 3% del Producto Interno Bruto (PIB) en términos de reducción de siniestralidad, costos hospitalarios, reparación de la red vial y asistencia de los cuerpos de emergencia.

“Al final es un monto sumamente importante que le pega a la economía del país. El 80% del presupuesto del Hospital Roosevelt se consume en accidentes de tránsito; ese dinero se podría invertir en enfermedades más complicadas, como tratamientos renales o cáncer”, comentó.

Mendoza señaló que estos costos incluyen diferentes componentes del proceso de atención médica. “Hay costos de hospitalización, costos de medicinas y también costos asociados a incapacidades, porque pueden existir consecuencias graves en las personas que sufren un accidente”, explicó.

Tanto Morales como Mendoza mencionan que uno de los factores que suele discutirse en relación con la seguridad vial es la formación de los usuarios de las vías. Según explican, la manera en que las personas conducen o se comportan en las carreteras está relacionada con conocimientos, prácticas y hábitos que pueden desarrollarse con el tiempo.

Mendoza señaló que, en Guatemala, la educación vial no suele formar parte de los contenidos educativos de forma sistemática dentro del sistema escolar. “En Guatemala no estamos acostumbrados y en las escuelas muy poco nos enseñan de seguridad vial y de manejo. Hay una deficiencia ahí”, explicó.

En ese sentido, señaló que la educación vial podría incorporarse desde etapas tempranas de la formación escolar. “Es una cuestión de educar desde la niñez en las escuelas, en los currículos de estudio e incluir cursos de seguridad vial”, indicó.

Morales también se refirió al proceso mediante el cual las personas obtienen una licencia de conducir y a las responsabilidades que implica. “El proceso de obtención de licencia de conducir no es un privilegio, es una responsabilidad. Uno puede matar personas por el simple hecho de no conocer una señal”, afirmó.

El especialista señaló que fortalecer los conocimientos de los conductores podría influir en las decisiones que se toman al manejar. “Tenemos que mejorar la calidad de los conductores y sus conocimientos para que las decisiones que tomemos sean más acertadas”, indicó.

Medidas inmediatas

De acuerdo con Morales, el estudio de iRAP identifica al menos 52 medidas que pueden aplicarse para reducir riesgos en las carreteras. Entre ellas mencionó acciones como mejorar la iluminación en zonas con presencia de peatones, instalar separaciones físicas entre carriles o colocar defensas metálicas en tramos con riesgo de salida de la vía. “El simple hecho de tener una mediana o una separación física entre flujos de carriles disminuye drásticamente el riesgo de la siniestralidad”, señaló.

Morales también mencionó otras intervenciones relacionadas con la infraestructura y la señalización. “El tema de contención lateral, las defensas metálicas que ayudan a evitar que si los vehículos se salen de una curva vayan a caer al fondo de un barranco”, explicó. Además, indicó que la señalización es una de las medidas con mayor relación costo-beneficio para orientar a los conductores.

Para Mendoza, algunas acciones de corto plazo también incluyen fortalecer la educación vial y mejorar la demarcación de las carreteras. “Pintar bien la carretera, demarcarla bien porque vemos que no se ve la línea central”, explicó.

Según el analista, la señalización horizontal —como líneas centrales, pasos peatonales y marcas en el pavimento— y la señalización vertical —como rótulos informativos o preventivos— ayudan a orientar a los conductores sobre las condiciones de la vía. “La carretera tiene que tener las líneas centrales y las líneas laterales”, señaló.

Mendoza también se refirió a las defensas metálicas que se colocan a los costados de algunas carreteras. “Es muy efectiva para encauzar los vehículos en caso de salirse de la ruta”, indicó.

Del estudio a la acción

De acuerdo con Morales, hay tres pasos para que los resultados del estudio puedan implementarse. El primero es generar capacidades y conciencia en los funcionarios públicos. “Tenemos funcionarios públicos de muy alta rotación; tienen un paso muy corto por las instituciones y debemos generar capacidades y conocimiento de programas, técnicas y tendencias para que sea funcional en la toma de decisiones de los ingenieros”, dijo.

El segundo paso es modificar las formas como tradicionalmente se construyen las carreteras. “No solo deberían tener buenas especificaciones constructivas, sino también buenas especificaciones operativas. En el país existen manuales que establecen cómo se debe construir una carretera y darle mantenimiento”, explicó.

El tercero es socializar los resultados. “Que los conozcan no solo las instituciones públicas, sino también la academia, las constructoras y quienes ejecutan obra pública, para que entre todos puedan integrarlos en el futuro”, afirmó.

Para Mendoza, otra característica de esta metodología es que permite vincular el diagnóstico con medidas concretas de intervención. “No solo se recoge información de dónde falta señalización o dónde hay problemas”, explicó. Según Mendoza, el análisis posterior permite definir planes de acción y estimar costos, lo que puede facilitar que las autoridades prioricen proyectos e inversiones orientadas a mejorar la seguridad vial.

Para Orrego, el principal desafío es integrar las evaluaciones en el ciclo continuo de las políticas públicas y asegurar su permanencia. “No estamos a ciegas y el funcionario público debe entender que no puede trabajar en asuntos públicos sin datos, sin evidencia. No es solo respaldar políticas públicas con evidencia, sino dar retroalimentación sobre si realmente tuvieron efectos positivos”, mencionó.

Además agregó que se debe tener claro que la infraestructura tiene un ciclo de vida. “Esa es otra falacia del funcionario público: se construye una obra pública y ya. No basta con construir o ampliar. Tenemos que gestionar el diseño, el concepto actual, el mantenimiento técnico, funcional y de seguridad de estas carreteras”, concluyó.

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VÍDEO: ¿Se pueden construir carreteras más seguras en Guatemala?

Wed, 11 Mar 2026 06:00:00 +0000

Guatemala

VÍDEO: ¿Se pueden construir carreteras más seguras en Guatemala?

Especialistas y autoridades coinciden en que mejorar la infraestructura, fortalecer la tecnología y reforzar el control de los conductores son algunos de los pasos para reducir los incidentes viales en el país.

Mauricio Álvarez

11 de marzo de 2026 | 00:00h

De acuerdo con Juan Carlos Botrán, director de Movilidad y Seguridad Vial del Automóvil Club de Guatemala, para tener carreteras más seguras en el país el primer paso es definir qué tipo de país se quiere construir.

“El primer paso que se necesita dar es decidir qué país queremos ser: un país ordenado y seguro o uno con anarquía y lleno de muertes. Creo que todos queremos un país ordenado y seguro. Ya con eso hay una gran cantidad de soluciones que se pueden implementar en Guatemala. Principalmente tenemos que ver afuera. Tenemos que ver cuáles son las soluciones que se están aplicando”, comentó.

El tema se abordó en La Charla, segmento de Guatemala no se detiene, en el que Botrán conversó junto con Wilner Galdámez, director de la Dirección de Protección y Seguridad Vial (Provial), y la presentadora Rocío Lazo, sobre la seguridad vial en las principales arterias del país y las medidas que podrían contribuir a reducir los riesgos en las carreteras.

Botrán señaló que la inversión en infraestructura vial puede generar resultados sostenidos en materia de seguridad. “Un millón de quetzales bien invertido en una carretera puede traer soluciones de seguridad por mucho tiempo. Ese mismo millón de quetzales invertido en una campaña de concientización no es tan efectivo, simplemente porque las personas somos muy variables y nos cuesta mucho cambiar conductas; pero en las vías puede ser muy rentable”, explicó.

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Añadió que este tipo de inversiones pueden generar resultados en el corto plazo. “Ponerle atención a la infraestructura como país es una excelente inversión a corto plazo. No estoy diciendo que no se hagan campañas, que no se haga educación o que no se mejore el parque vehicular. Todo eso también es necesario, pero creo que la inversión en infraestructura debería ser muy importante”, afirmó.

Por su parte, Galdámez señaló que la responsabilidad de los conductores también forma parte de los factores que influyen en la seguridad vial. “Como Estado, desde Provial, capacitamos a pilotos, escuelas y colegios con el departamento de Educación Vial, el cual se encarga de educar y hacer el llamado a conducir de forma responsable, consciente e inteligente”, indicó.

El funcionario agregó que cualquier persona que circula por una carretera enfrenta riesgos si no se conduce con precaución. “Toda persona, cada vez que sale a una carretera, está en peligro si no conducimos de forma responsable, prudente e inteligente”, señaló.

Las carreteras ya no responden a las necesidades actuales

Botrán indicó que las carreteras en el país fueron diseñadas bajo criterios que no necesariamente responden a la realidad actual del parque vehicular. “Tenemos que cambiar la filosofía con la que hemos estado tratando las vías. Si nos ponemos a ver, muchas se están construyendo con filosofía y técnicas de los años cuarenta, cuando los vehículos eran muy distintos”, explicó.

Añadió que actualmente el parque vehicular es más grande y diverso. “Hoy tenemos un parque vehicular mucho más grande, mucho más diverso, vehículos más pesados y también más usuarios en las vías. Incluso hay mucha diversidad de vehículos, por lo que tenemos que cambiar la manera en que vemos la infraestructura, cómo la construimos y cómo gestionamos su operatividad”, dijo.

El especialista señaló que herramientas como la metodología iRAP permiten evaluar si una carretera está diseñada con criterios de seguridad. “La metodología de iRAP nos ayuda a eso. Nos dice si la operatividad de esa vía está siendo segura o no y qué elementos deberíamos implementar”, explicó.

Según indicó, la seguridad vial en la infraestructura incluye varios elementos más allá de la señalización. “La seguridad vial en la infraestructura no es únicamente señalización. Un elemento muy crítico es, por ejemplo, si hay árboles cerca de las vías, porque son elementos extremadamente rígidos que pueden causar muerte o lesiones severas en caso de impacto”, señaló.

Botrán explicó que esta metodología permite evaluar de forma operativa si una vía está bien diseñada y si cuenta con los elementos necesarios para proteger a los distintos usuarios. “Es muy distinto una vía en donde solo hay transporte pesado y transporte liviano a otra en la que también circulan motoristas o ciclistas; en ese caso, el riesgo puede ser mucho mayor”, indicó.

Botrán indicó que muchos de estos criterios ya se aplican en otros países. “La rueda ya está inventada. Lo que tenemos que hacer es aprender cómo funciona de manera segura para los usuarios y venirlo a implementar a Guatemala”, afirmó.

Galdámez coincidió con Botrán en que se puede cambiar la forma de construir las carreteras en el país si se implementan tecnologías. “Esta herramienta es muy importante porque utiliza tecnología. Ya está comprobado que en otros países la utilizan y les ha funcionado. ¿Por qué no replicarlo aquí?”, comentó.

Se requiere coordinación

Botrán indicó que mejorar la seguridad vial requiere coordinación entre instituciones públicas, el sector privado y la ciudadanía. “Que lleguemos algún día a alinear a todas las entidades públicas, privadas y a la ciudadanía para que empecemos a trabajar todos en pro de un país más seguro”, dijo.

Añadió que la implementación de nuevas herramientas podría generar avances graduales. “Lo que necesitamos es tener éxitos rápidos para demostrar que sí se puede. En los últimos años, por desgracia, no hemos logrado mayores avances en temas de seguridad vial, pero este tipo de iniciativas pueden ayudar”, señaló.

El especialista indicó que la tecnología puede desempeñar un papel clave en este proceso. “La seguridad tiene que venir de la mano de la tecnología. Ya no podemos poner a un batallón de personas evaluando vías o policías en cada esquina poniendo multas. Es la tecnología la que nos va a ayudar”, afirmó.

Botrán también mencionó los impactos económicos y sociales de los incidentes viales. “Se ha mencionado que alrededor del 3% del PIB se pierde por incidentes viales. Pero también está el tema de las vidas que se pueden salvar”, señaló.

Según datos del Observatorio Nacional de Seguridad del Tránsito (Onset), el año pasado se registraron alrededor de 2,300 personas fallecidas en hechos de tránsito. “El Onset habla de unos 2,300 muertos. En lo personal creo que el número podría ser dos o tres veces mayor. El subregistro es uno de los temas pendientes que tenemos que atacar en el país”, indicó.

Soluciones a corto plazo

Galdámez explicó que actualmente se desarrollan acciones para fortalecer la seguridad vial, entre ellas mejoras en la señalización y el uso de nuevas tecnologías para monitorear las carreteras.

“El Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) está tomando acciones como la señalización de las carreteras y, en nuestro caso, Provial se dedica al tema de la seguridad vial. Estamos en un proceso cambiante y de fortalecimiento para tener más presencia en las carreteras y apoyar a todo aquel transportista que circule en nuestras vías”, afirmó.

El funcionario añadió que durante este año se adquirieron equipos tecnológicos para apoyar las labores de patrullaje. “Se lograron adquirir cámaras para nuestros equipos y también drones. Realizamos patrullajes inteligentes: cuando una unidad encuentra un congestionamiento identifica el problema, levanta el dron y detecta qué está ocurriendo”, explicó.

Según indicó, esta tecnología permite identificar incidentes viales y coordinar la asistencia correspondiente. “Si se trata de un accidente de tránsito, se toman las medidas correctivas para poder asistir a los pilotos y a quienes circulan en nuestras carreteras”, señaló.

Pasar de lo deseable a lo accionable

Botrán indicó que uno de los aspectos prioritarios para mejorar la seguridad vial es fortalecer el orden y el control en tres áreas: conductores, vehículos y vías. “El área más prioritaria es buscar orden y control en los usuarios, en los vehículos y en las vías”, explicó.

Según indicó, los conductores deben contar con la preparación adecuada. “Necesitamos que los conductores estén educados y tengan las capacidades, habilidades y actitudes para ser buenos conductores. También los vehículos deben contar con estándares mínimos de seguridad, como bolsas de aire y frenos”, señaló.

Asimismo, indicó que las carreteras deben incorporar criterios de seguridad desde su diseño. “Las vías deben tener características de seguridad desde su diseño, construcción, operación y mantenimiento”, afirmó.

Para Botrán, el próximo paso es verificar que se mantengan en buenas condiciones. “Ahí es donde viene el control, la tecnología y las cámaras para imponer multas a aquellos que no cumplan las reglas. Primero los tenemos que educar y luego fiscalizar”, dijo.

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Qué es una fintech, cuántas hay en Guatemala y cómo ganan dinero

Tue, 10 Mar 2026 06:00:00 +0000

negocios

Qué es una fintech, cuántas hay en Guatemala y cómo ganan dinero

En el país operan alrededor de 119 fintech, que se agrupan en ocho sectores. Estas empresas prestan servicios principalmente en pagos digitales, crédito digital y gestión de finanzas.

Mauricio Álvarez

10 de marzo de 2026

00:00h

La presencia de productos financieros digitales en Guatemala registró un aumento del 23.9% durante 2025. Actualmente se tienen contabilizadas almenos 119 empresas fintech en el país. (Foto Prensa Libre: Freepick)

De acuerdo con la Asociación Fintech de Guatemala, una fintech hace referencia al término financial technology o tecnología financiera en español, que agrupa a cualquier empresa que depende principalmente de la tecnología y de servicios en la nube, y menos de ubicaciones físicas para ofrecer servicios financieros a sus clientes.

Estas empresas suelen operar en pagos digitales, préstamos y financiamiento colectivo, tecnología para instituciones financieras, finanzas empresariales, finanzas personales y asesoría financiera, activos virtuales, activos financieros, neobanca e insurtech.

El sistema fintech en Guatemala duplicó su tamaño entre el 2021 y el 2025, al pasar de 47 a 119 empresas. Este cambio equivale a un crecimiento del 153.19% durante ese período.

Los registros muestran un aumento progresivo en el número de empresas a lo largo de los años. En el 2021 se identificaban 47 fintech operando en el país; para el 2022 la cifra aumentó a 66. Posteriormente, en el 2023 se contabilizaban 87 empresas y en el 2024 el total alcanzó 96. Para el 2025 se registran 119 empresas dentro del ecosistema fintech en Guatemala.

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En el contexto regional, Guatemala se ubica en segundo lugar dentro del grupo de mercados emergentes en cuanto al número de empresas fintech. Perú encabeza la lista con 346 empresas. Después se encuentran República Dominicana, con 115; Ecuador, con 83; Costa Rica, con 66; y Uruguay, con 63.

Los mercados emergentes concentran el 15% del ecosistema fintech en la región. En el caso de Guatemala, el sector registró una expansión del 23.9% durante el 2025.

De acuerdo con la Asociación Fintech de Guatemala, el país representa una oportunidad para los servicios financieros digitales, ya que cuenta con una población joven: el 59.7% tiene entre 0 y 29 años. Además, existe una penetración telefónica de 1.13 líneas por habitante y el 56% de la población tiene acceso a internet.

Los 8 sectores fintech en Guatemala

En Guatemala se han identificado ocho sectores fintech. El sector de pagos digitales concentra el 35.5% de las empresas en el país. Le siguen las soluciones de tecnología para instituciones financieras, con el 15.9%, y el crédito digital, también con 15.9%.

Otros segmentos incluyen la gestión de finanzas, con el 9.2%; los criptoactivos, con el 6.7%; y el sector insurtech, con el 5%. La neobanca representa el 3.3%, y los servicios relacionados con activos financieros y mercados de capitales concentran el 1.7% del total.

Pagos digitales

Este sector agrupa plataformas tecnológicas que permiten transferencias de dinero y pagos electrónicos entre personas, empresas o instituciones. Incluye pasarelas de pago, billeteras digitales, pagos móviles, sistemas de procesamiento de tarjetas y aplicaciones que facilitan transacciones en línea o desde teléfonos móviles. Representa el 38.5% de las fintech en el país.

Las empresas que operan actualmente son:

Pako
Pagalo
NovoPayment
d.local
Félix
FC Medios de Pago
Paggo
Paysend
Pyválida
FONYOU
PAQwallet
saf.money
REACH
Posmovil
cubo
Namutek
POSChapin
gcs Guatemala
Payvms
Monnet
Imix
Akisi
Ecosistema BI
QpayPro
tpaga
ONVO
Recurrente
UffPay
Littio
MayaPlus
Vivepass
Tilopay
Finsus
Zuma
CloudPOS
EBANX
Pomelo
OKY
Pago46
Migo
OMC
Redchapina
Fri

Tecnología para instituciones financieras

Este segmento reúne empresas que desarrollan software y soluciones tecnológicas utilizadas por bancos, cooperativas y otras entidades financieras. Sus servicios incluyen sistemas de verificación de identidad, análisis de datos, gestión de riesgos, infraestructura de pagos y herramientas de cumplimiento regulatorio. Representa el 15.9% del total de fintech presentes en el país.

Empresas que operan en este sector:

Oncredit
Bowpi
Finerio Connect
Carla
Koibanx
Similtech
Mobbeel
Dock
Firma con certeza
Mambu
Checkin.com
Na-at
Colektia
Veriff
Devel Systems
Integriax
Sifco
Bankinplay

Crédito digital

Las fintech de crédito digital ofrecen préstamos o financiamiento a través de plataformas en línea. Los usuarios pueden solicitar créditos mediante aplicaciones o sitios web, donde los sistemas analizan información financiera y datos alternativos para evaluar el perfil del solicitante.

Estas empresas operan procesos automatizados de solicitud, evaluación y desembolso de crédito mediante herramientas tecnológicas. Representan el 15.9% de las fintech en el país.

Empresas que operan:

Abaco
CrediCel
Cuadra
Maxikash
Precredit
Adelantos
BlueOcean
Cash-In
CrediGo
Tala
Krece
SinFin
Vana
Efektivos
KrediYA
Kreditt
CrediMóvil
Vevo

Gestión de finanzas

Este sector incluye plataformas que ayudan a personas o empresas a administrar su información financiera. Sus aplicaciones permiten organizar gastos, controlar ingresos, elaborar presupuestos o gestionar contabilidad y facturación.

Estas soluciones suelen utilizar análisis de datos y aplicaciones móviles para visualizar información financiera en tiempo real y apoyar la toma de decisiones económicas. Representan el 9.2% del total de fintech presentes en Guatemala.

Empresas que operan en este sector:

Finny
Tesote
Tributax
Switch
Owwny
Doolabs
PosFile
Kolo
Fibbo
Oficsa
Smartapps

Criptoactivos

Las empresas de criptoactivos operan plataformas que permiten comprar, vender, intercambiar o almacenar monedas digitales. Estas operaciones se basan en tecnología blockchain, un sistema de registro distribuido que valida transacciones mediante redes digitales.

Estas plataformas también pueden ofrecer servicios relacionados con pagos, remesas o custodia de activos digitales. Representan el 6.7% del total de fintech presentes en Guatemala.

Empresas que operan en el país:

Oibex
Inbestgo
DBX
O$mo
Binance
Coincaex
Lulubit
Tether

Insurtech

Las insurtech aplican tecnología al sector de seguros. Sus plataformas permiten contratar pólizas en línea, gestionar reclamaciones o analizar riesgos mediante herramientas digitales.

Estas soluciones buscan digitalizar procesos dentro de la industria aseguradora, desde la venta de seguros hasta la administración de servicios para los usuarios. Representan el 5% de las fintech presentes en Guatemala.

Empresas que operan:

Affinity
Sostengo
Está cubierto
Ingesis
Osigu
Quilo

Neobanca

La neobanca está formada por instituciones financieras que operan principalmente a través de plataformas digitales y aplicaciones móviles, sin depender de una red tradicional de sucursales físicas.

Estas entidades ofrecen servicios como cuentas, pagos, transferencias y gestión financiera mediante interfaces digitales y procesos automatizados. Representan el 3.3% del total de fintech presentes en el país.

Empresas que operan:

Nexa
Nequi
Zigi
Multimoney

Activos financieros y mercados de capitales

Este sector agrupa plataformas tecnológicas que facilitan la inversión, la intermediación financiera y la participación en mercados de capitales mediante herramientas digitales.

Incluye sistemas para compra y venta de activos financieros, plataformas de inversión en línea y tecnologías para análisis de mercados.

Representan el 1.7% del total de fintech presentes en Guatemala.

Empresas que operan:

Guatexchange
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Banguat: “Casi el 70% de los adultos guatemaltecos ya tienen cuenta bancaria”

Mon, 09 Mar 2026 06:00:00 +0000

Economía

Banguat: “Casi el 70% de los adultos guatemaltecos ya tienen cuenta bancaria”

En el país, alrededor del 68% de la población adulta tiene acceso a una cuenta en el sistema bancario. Si se suman cooperativas y billeteras electrónicas, el dato podría situarse entre el 70% y el 75%. El presidente del Banco de Guatemala reflexiona sobre el avance de la digitalización.

Mauricio Álvarez

9 de marzo de 2026

00:00h

En Guatemala la bancarización podría situarse entre el 70 y 75% si se suman no solo cuentas bancarias, sino también cooperativas y fintech. (Foto Prensa Libre: Freepick)

El presidente del Banco de Guatemala (Banguat), Álvaro González Ricci, afirmó que alrededor del 68% de los adultos en Guatemala tiene al menos una cuenta bancaria. Al sumar los servicios de cooperativas y billeteras electrónicas, el funcionario estimó que la inclusión financiera real podría situarse entre el 70% y el 75% de la población adulta.

El funcionario señaló que el crecimiento de la bancarización ha estado impulsado por cambios regulatorios y avances tecnológicos que ahora permiten abrir cuentas desde el teléfono móvil en pocos minutos. También destacó el papel de las cooperativas financieras, que atienden a sectores de menores ingresos que no siempre acceden a la banca tradicional.

Otro factor clave ha sido el manejo de remesas. Anteriormente, hasta el 80% de quienes recibían remesas retiraba el dinero en efectivo, pero ahora se busca que esos recursos permanezcan dentro del sistema financiero para facilitar el acceso a otros productos, como créditos, seguros o tarjetas.

Este es un extracto de la conversación que tuvo con Prensa Libre.

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¿Cómo ha evolucionado la bancarización en Guatemala durante los últimos años?

Partiría por un dato que proporcionaba el Banco Mundial, donde ubicaba a Guatemala con una inclusión financiera de 37%: no tenían acceso a una cuenta en el sistema financiero, bancos, cooperativas, fintech, entre otros.

Ese dato de 37%, honestamente, era una vergüenza. Imagínense ustedes, en pleno siglo XXI, que el 37% de personas no tengan acceso a un servicio financiero. Uno puede esperar, entonces, bajo crecimiento económico, pocos emprendimientos y poca formalidad.

A raíz de ese dato del Banco Mundial, reactivamos la estrategia de inclusión financiera y empezamos a hacer esfuerzos en comunicación. Se hicieron diferentes mesas con cooperativas, fintech y mesas de comunicación.

Nos planteamos tener un dato duro sobre inclusión financiera. Tomamos dos caminos. Le pedimos al Instituto Nacional de Estadística que hiciera una encuesta de inclusión financiera más robusta, que permitiera analizar temas como remesas, género, etnia, por departamento e ingresos.

Por otro lado, hablamos con la Superintendencia de Bancos, porque ellos tienen toda la información del sistema financiero. Pueden ver todos los nombres, todas las cuentas y depurar duplicados.

Con esa depuración se llegó a un dato: en Guatemala la inclusión financiera real en la banca es de alrededor de 68% de las personas mayores de 18 años. Este dato es muy diferente al 37% del que se hablaba antes. Pero no se pueden comparar directamente, porque el dato anterior venía del lado de la demanda y este del lado de la oferta.

Lo que sí sabemos es que 68 de cada 100 personas tienen una cuenta bancaria. A ese dato no le pudimos sumar cooperativas ni billeteras electrónicas, porque esa información no la tenemos de forma oficial. La Superintendencia de Bancos no regula cooperativas; ellas tienen un sistema de autorregulación.

Pero sabemos que las cooperativas están creciendo bastante y están atendiendo a la base de la pirámide, que muchas veces no puede acceder a la banca tradicional. Por eso yo diría que, si sumamos cooperativas y fintech —como billeteras electrónicas— la inclusión financiera en Guatemala podría estar entre el 70% y el 75% de la población adulta.

Ese ya es un panorama muy diferente ante calificadoras de riesgo, el Fondo Monetario Internacional o inversionistas. Porque imagínense que un inversionista ve que el 37% de la población no tiene ni una cuenta bancaria. Diría que aquí no hay capital humano ni condiciones para invertir.

¿Existe una meta de inclusión financiera?

No existe una meta como tal. Pero con los datos que tenemos ahorita estamos dentro del rango de países que tienen una buena inclusión financiera.

Costa Rica, por ejemplo, habla de un 90%. En Europa la inclusión financiera es prácticamente del 100%.

En Guatemala, con 75%, yo creo que estamos por debajo de la media. Yo diría que estamos bien, no quiere decir que no deberíamos estar al 100%, como países en Europa, donde todo el mundo tiene acceso a servicios financieros. Con el 70% a 75% nos pone más cerca de la meta que cuando se hablaba de 37%.

¿Qué esfuerzos han realizado desde el Banguat?

Se ha trabajado bastante en la Estrategia Nacional de Inclusión Financiera (ENIF). Los bancos en Guatemala están siendo bastante agresivos con la inclusión financiera. Ha habido cambios regulatorios que permiten que abrir una cuenta hoy se pueda hacer desde el teléfono. Antes uno tenía que ir al banco, llenar papelería y podía tardar horas. Ahora, literalmente en minutos se puede abrir una cuenta desde el celular. Eso ha dado resultados.

También se ha trabajado mucho con el tema de remesas. Antes se hablaba de que el 80% de quienes recibían remesas no tenían cuenta bancaria. Es decir, recibían el dinero y lo retiraban en efectivo. Esto es un gran desperdicio, porque si yo recibo remesas frecuentemente, al año de recibir una remesa el banco puede ofrecer una tarjeta, un seguro de vida, un crédito, entre otros. Se ha estado trabajando mucho también para que esas remesas, de alguna manera, se vayan quedando dentro del sistema financiero.

¿Qué beneficios tiene la inclusión financiera?

La inclusión financiera, al final del día, viene a ser la llave para que las personas de escasos recursos puedan salir adelante, salir de la pobreza. Si uno tiene una cuenta quiere decir que eventualmente puede tener un crédito. Si puede tener un crédito, puede tener un emprendimiento. Si tiene un emprendimiento va a contratar gente, y si contrata gente y tiene un emprendimiento formal va a generar impuestos.

Esos impuestos van a fortalecer el presupuesto y con un mejor presupuesto se pueden solucionar muchos de los problemas que hemos estado hablando anteriormente.

En países como Colombia ya la inclusión financiera la están viendo por el lado de los créditos. Ya no lo están viendo tanto por el lado de las cuentas. El que no tiene cuenta es porque no quiere, no es porque no tenga la facilidad de un banco, una fintech o una cooperativa.

En Guatemala, alrededor del 36% de las personas que tienen cuentas tienen acceso a crédito. Si lo vemos así, todavía falta. Todavía debería ser más agresivo el sistema, porque el que tiene crédito le está sacando más provecho al sistema.

Otro tema importante es la digitalización, que ha venido creciendo entre el 13% y el 16%. La digitalización también viene a ser un mecanismo para facilitar la inclusión financiera.

¿Cómo está Guatemala en cuanto a educación financiera?

Se firmó un convenio con el Ministerio de Educación para tratar de incorporar, en el Currículo Nacional Base (CNB), contenidos de inclusión financiera, para que los jóvenes desde temprana edad sepan qué implica tener una cuenta y qué implica tener un crédito.

Se ha observado que mucha gente ni siquiera sabe lo que está firmando. Inclusive tienen un crédito, pero no saben la diferencia entre tasa nominal y tasa efectiva. No saben lo que están viendo, no tienen la capacidad de buscar la mejor opción.

Entonces sí hay un tema de capacitación y de educación que, si me preguntan, para mí es la columna vertebral de la inclusión financiera.

Si se empieza desde los jóvenes y la gente entiende cómo manejar un presupuesto, qué productos financieros existen y cómo comparar tasas, eso les va a abrir la puerta para que puedan emprender cuando sean mayores.

¿Cuáles son las principales barreras que limitan la inclusión financiera en Guatemala?

Una es la parte educativa. La gente tiene temor, a veces, de abrir una cuenta. Cuando alguien abre una cuenta, lo primero que piensa es: “Me va a caer la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT)”. Tienen temor de entrar a la formalidad.

Aquí claramente hay un trabajo de capacitación y educación importantísimo. También hay que entender las necesidades de los diferentes sectores del país. No es lo mismo lo que necesita alguien en la capital que alguien en una comunidad rural.

¿Qué tan extendido está el uso de billeteras electrónicas, banca móvil y pagos digitales en Guatemala?

Los pagos digitales están creciendo bastante. El último dato que tenemos es que han crecido alrededor del 17%. Las billeteras electrónicas no tenemos una medición completa, pero el uso de efectivo sí está disminuyendo en economías más avanzadas.

La digitalización permite más agilidad, rapidez y transparencia, además de reducir riesgos físicos. Por ejemplo, la remesa promedio en Guatemala es de 500 a 600 dólares. Salir con alrededor de Q5 mil en efectivo y tenerlos bajo la almohada, en estos dorados tiempos, el peligro que representa, cuando ya hay alternativas que se tienen que mercadear.

Si las personas estuvieran bancarizadas tendrían acceso a crédito en mejores condiciones, en lugar de recurrir a prestamistas informales, como los cuenta gotas, cuando pueden tener acceso a tarjetas de crédito, débito y financiarse en buenas condiciones.

¿Qué cambios tecnológicos podrían acelerar la inclusión financiera en los próximos años?

La inclusión financiera ya no hay que verla solo por el lado de las cuentas. Cualquiera puede tener una cuenta hoy, incluso desde el teléfono. El que no quiere tener cuenta es porque no quiere, no proque se le dificulte.

Hay que enfocarse más en el acceso al crédito, que es lo que están haciendo países que tienen mayor avance en inclusión financiera, como Colombia.

La inteligencia artificial está jugando un rol importante. Ya se utiliza para hacer análisis de crédito de consumo, lo cual puede facilitar el acceso al financiamiento.

Pero vuelvo a recalcar que lo más importante sigue siendo la educación y la comunicación, para que las personas no le tengan temor a los productos digitales y entiendan cómo funcionan.

¿En dónde roban más propiedades? Piden reformar leyes para contener delitos

Fri, 06 Mar 2026 06:00:00 +0000

Guatemala

¿En dónde roban más propiedades? Piden reformar leyes para contener delitos

Autoridades identifican estructuras que operan en el despojo de propiedades con asesoría técnica. Desde el sector notarial se plantea reformar el Código de Notariado y fortalecer los registros para mejorar los controles.

Mauricio Álvarez

6 de marzo de 2026

00:00h

Estructuras dedicadas al robo de propiedades están integradas por abogados y notarios. Piden aprobación de reforma al Código Notarial para tener mayor control del ejercicio de los profesionales. (Foto Prensa Libre: Freepick)

La Fiscalía de Delitos de Usurpación del Ministerio Público (MP) registró en el 2025 un total de 918 denuncias por usurpación de propiedades, de las cuales 879 fueron resueltas ese mismo año, según datos proporcionados por el fiscal de la sección, Gerardo Salazar.

Durante ese año se recibieron 918 denuncias, de las cuales 201 fueron verbales y 201 telefónicas. Del total, 632 fueron desestimadas: 21 por solicitud y 611 por decisión de sede fiscal.

De acuerdo con Salazar, las denuncias por usurpación han mostrado un incremento desde la creación de esta fiscalía en el 2021. “Dentro de este resultado tenemos expedientes que fueron desestimados por no tener competencia penal, ya que debe existir previamente alguna cuestión civil o administrativa que deba resolverse”, comentó.

Según Salazar, la fiscalía ha identificado estructuras criminales que se dedican al despojo de propiedades. “En estos casos, la fiscalía solicita las órdenes de aprehensión contra los cabecillas o las personas que están involucradas en el despojo”, dijo. Salazar explicó que para estas personas despojar a otras de sus bienes se convierte en una forma habitual de ganarse la vida.

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Lorena Flores, consejera general del Notariado y vicepresidenta de la Unión Internacional del Notariado para América del Norte, Centroamérica y el Caribe, calificó de lamentable que profesionales del derecho participen en este tipo de estructuras. “Un notario es un profesional investido por parte del Estado, entonces hay una vulneración no solo del orden constitucional, porque nosotros estamos llamados a dotar de certeza y de seguridad jurídica”, comentó.

Flores detalló que las bandas tienen conocimientos de registros y de la situación legal de las propiedades. “Hay profesionales que forman parte de estas estructuras, pero no solo están integradas por profesionales, sino por otras personas. Tienen conocimiento e información técnica muy precisa sobre las fincas: conocimiento de registros, de catastro y de la situación legal de la finca”, agregó.

Además, Salazar indicó que la forma en que operan es técnica, porque están asesorados por abogados y notarios. “Lo que verifican es si el propietario se encuentra en el inmueble o tratan de expulsarlo de la comunidad o sacarlo de su propiedad por la fuerza”, comentó.

Estas bandas suelen emplear a personas de la comunidad para ejecutar estas acciones. “Utilizan muchas veces a la población para realizar todas estas actividades. Entonces engañan a la gente prometiéndoles un pedazo de tierra y, cuando ya tienen la posesión, proceden a la venta de los inmuebles”, explicó.

Agregó que este patrón se ha identificado en varios casos y en diferentes departamentos. “De esas 918 denuncias que se presentaron, unas cinco tienen ese mismo patrón de comportamiento, y no solo en un departamento, sino que podemos verificar que las mismas personas están actuando tanto en Petén, Escuintla y Huehuetenango”, dijo.

En cuanto a las personas más vulnerables, Salazar indicó que las estructuras no atacan a un grupo poblacional en específico. “No le podría decir que sea a una empresa o a una persona en particular; es a los propietarios. Son quienes más sufren esto porque puede ser que la propiedad sea de alguna entidad, de alguna familia en particular o de alguna persona individual. Ellos no respetan estos temas”, mencionó.

Denuncias desestimadas

De las 918 denuncias recibidas, 632 fueron desestimadas. Salazar explicó que cada expediente cuenta con una investigación previa que permite a la fiscalía tomar una decisión. Indicó que las resoluciones pueden ser revisadas por un juez contralor de garantías, ya que la persona que presentó la denuncia puede oponerse a la desestimación.

Según el fiscal, una parte de estos casos corresponde a conflictos que deben resolverse por otras vías legales. “Muchas personas dan en alquiler sus bienes y luego ya no pueden sacar al inquilino, y después presentan la denuncia por usurpación”, explicó.

En estos casos, añadió, existen procedimientos específicos en la vía civil para resolver el incumplimiento de contratos de arrendamiento o la desocupación de inmuebles. También mencionó investigaciones relacionadas con disputas de herencias o conflictos civiles que deben resolverse en esa jurisdicción.

El fiscal indicó que durante el año pasado también se realizaron 27 solicitudes de órdenes de aprehensión por el delito de usurpación, que involucraron a 35 personas. Además, se realizaron 136 solicitudes de primera declaración, lo que significa que, dentro de las denuncias recibidas, ese número de casos cumplía con los requisitos del tipo penal de usurpación o usurpación agravada para ser conocidos por un juez.

Datos del Observatorio de Derechos de Propiedad, elaborados con base en información del MP, indican que entre el 2020 y el 2024 se registró un promedio anual de 2,477 denuncias por delitos de usurpación, en sus diferentes modalidades.

En ese mismo período también se reportó un promedio anual de 5,740 denuncias por delitos de falsificación, incluyendo falsificación material e ideológica. Según el estudio, en el 2020 se registraron 2,463 denuncias por usurpación; en el 2021 fueron 3,031; en el 2022, 2,554; en el 2023, 2,158, y en el 2024, 2,178.

Impactos económicos

Las personas que son despojadas de sus propiedades enfrentan diversas consecuencias, entre ellas económicas, por la pérdida de sus bienes. “Hay una repercusión económica desde el momento en que es desapoderado de un bien o cuando usted no tiene acceso a sus bienes”, indicó Salazar.

Agregó que en algunos casos las propiedades invadidas tienen cultivos o actividades productivas. “Hemos tenido plantaciones o cosechas que han sido invadidas por estas personas y la cosecha se pierde. Imagínese que usted tenga un crédito en un banco para llevar a cabo la cosecha y pagar a sus trabajadores, pero ya no puede recolectar el fruto porque alguien le invadió”, explicó.

Salazar también señaló que existen casos en los que las víctimas abandonan sus inmuebles. “Esto se da mucho en la Ciudad de Guatemala por temas de extorsiones o de pandillas, donde las personas prefieren dejar su casa de habitación por temor a represalias”, comentó.

Indicó que también se han identificado casos en los que estructuras criminales intimidan a propietarios en distintos departamentos para que abandonen sus bienes.

Departamentos con más denuncias

De acuerdo con el fiscal, los departamentos que reportan mayor número de casos son Izabal, Petén, Alta Verapaz, San Marcos, Huehuetenango, Retalhuleu, Escuintla y Santa Rosa, además del departamento de Guatemala.

Datos del Observatorio de Derechos de Propiedad también ubican entre los departamentos con mayor número de denuncias a Guatemala, Huehuetenango, San Marcos, Alta Verapaz, Petén, Sololá, Chimaltenango, Quetzaltenango, Santa Rosa y Jutiapa.

Salazar explicó que los terrenos usurpados suelen ser fincas rústicas ubicadas en áreas de difícil acceso. “Por lo regular, en el departamento de Petén son fincas rústicas sin construcciones grandes. Muchas veces, por lo lejos o por el difícil acceso, son usurpadas o utilizadas para otro tipo de ilícitos penales, como la narcoactividad y el trasiego de personas”, comentó.

En el departamento de Guatemala, indicó que las bandas identifican otro tipo de inmuebles. “En la Ciudad de Guatemala estamos hablando de construcciones formales en zonas residenciales y con construcciones”, dijo.

Piden reformar el Código de Notariado

Desde el sector notarial se ha planteado la necesidad de aprobar la iniciativa 6706, reformas al Código de Notariado y a otras normas vinculadas con el registro de propiedades, con el objetivo de fortalecer los controles en los procesos de inscripción y registro de bienes inmuebles.

Lorena Flores explicó que una de las propuestas es modificar la normativa para incorporar mayores requisitos técnicos en los procesos registrales. “Nosotros insistimos en la modificación del Código de Notariado para establecer mayores normas”, señaló.

Añadió que, aunque el sistema funciona bajo la modalidad de folio real, esto no siempre garantiza información detallada sobre las características físicas de las fincas. “No necesariamente implica que el registro proporcione información fidedigna de la estructura jurídica de la finca que está inscrita”, indicó.

Según Flores, en algunos casos la información registral carece de precisión técnica. “Eventualmente la información de los registros es un tanto imprecisa y por eso se genera que en la práctica se den estas malas prácticas”, afirmó.

También señaló que estas debilidades pueden ser identificadas por estructuras dedicadas al despojo de propiedades. “Estas redes organizadas encuentran en esas deficiencias un espacio para operar”, dijo.

Asimismo, indicó que se requiere fortalecer las unidades técnicas encargadas del análisis registral. “Debería existir un estudio técnico de fincas dentro de los registros para dotar de mayor seguridad y certeza jurídica”, afirmó.

Flores añadió que actualmente muchos operadores trabajan principalmente con la información contenida en escrituras públicas. “Los operadores trabajan con base en testimonios de escrituras públicas y hay que fortalecer eso con relación a información técnica”, explicó.

Un estudio del Observatorio de Derechos de Propiedad, elaborado con base en información del MP, también plantea una serie de medidas institucionales relacionadas con la atención de los delitos vinculados al despojo de propiedades.

Entre las recomendaciones del estudio se incluye la creación de juzgados especializados para conocer casos de usurpación, con el objetivo de agilizar los procesos judiciales relacionados con estos delitos.

El informe también propone fortalecer la Fiscalía contra Usurpaciones, así como establecer protocolos interinstitucionales entre entidades del Estado para coordinar la atención de denuncias y la ejecución de desalojos.

Otra de las propuestas es la aplicación efectiva de la flagrancia en casos de usurpación, lo que permitiría que las autoridades actúen con mayor rapidez cuando se detecta una ocupación ilegal de inmuebles.

De acuerdo con el estudio, estas medidas buscan mejorar los mecanismos institucionales para la atención de los casos relacionados con el despojo de propiedades y fortalecer la coordinación entre las entidades encargadas de la investigación, el registro y la administración de tierras.

Nuevos malecones y muelles turísticos: Los destinos nacionales donde podría aumentar la inversión

Thu, 05 Mar 2026 06:00:00 +0000

turismo

Nuevos malecones y muelles turísticos: Los destinos nacionales donde podría aumentar la inversión

Guatemala podría desarrollar diversos proyectos turísticos bajo alianzas público-privadas para atraer más visitantes. Según analistas, se requiere certeza y reglas claras para que empresas estén interesadas en invertir.

Mauricio Álvarez

5 de marzo de 2026 | 00:00h

Las Lisas, ubicada en el municipio de Chiquimulilla, Santa Rosa, a aproximadamente 161 kilómetros de la Ciudad de Guatemala y a unas tres horas por carretera, se ha consolidado como un destino turístico para visitantes nacionales y extranjeros. Su arena volcánica oscura, la pesca, los manglares y su conexión con el canal de Chiquimulilla forman parte de sus principales atractivos.

En este destino se ejecuta un proyecto de mejora del muelle y malecón que conduce hacia la playa Las Lisas. La obra fue financiada con fondos del Consejo de Desarrollo Departamental (Codede) de Santa Rosa y la municipalidad. Según el portal Guatecompras, el contrato asciende a Q2 millones y en el proceso de licitación participó una sola empresa como oferente.

El proyecto contempla la construcción de una parada terrestre, una parada acuática, un mirador, espacios para comercios y dos servicios sanitarios. De acuerdo con el contrato, la obra debe concluir en un plazo de seis meses, período que finaliza en marzo de este año, previo a la Semana Santa, cuando aumenta la afluencia de turistas en el área.

En Guatemala existen distintos esquemas para ejecutar proyectos turísticos. Uno de ellos es la inversión pública tradicional, como el caso de Las Lisas. Otro modelo es el de alianzas público-privadas (APP), mediante el cual una empresa privada invierte, construye y opera un proyecto durante un tiempo determinado, y recupera su inversión a través de tarifas o servicios, mientras el Estado cumple un rol de supervisión.

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De acuerdo con Karla de la Cruz, subdirectora de Estructuración y Contratación de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), bajo la modalidad de APP se podrían desarrollar proyectos como hoteles, teleféricos, muelles, malecones, sistemas de rutas y carreteras que conecten centros turísticos, así como mejoras en aeropuertos regionales.

Para Luis Rey, presidente del Consejo Consultivo de la Cámara de Turismo, las alianzas público-privadas pueden ser una herramienta para dinamizar el desarrollo turístico, siempre que exista coordinación entre los actores. “El Plan Maestro de Turismo Sostenible 2026-2036 plantea esa idea de integrar a todos los sectores involucrados en la cadena de valor del turismo”, señaló.

Rey indicó que para atraer más inversionistas es necesario contar con claridad normativa. “Es muy importante la claridad en las leyes y también facilitar el ingreso de nuevas inversiones para que puedan trabajar con conocimiento de cuál es el marco legal de cada uno de los destinos turísticos donde desean invertir”, afirmó.

José Ardón, director ejecutivo de la Cámara de Construcción de Guatemala, señaló que uno de los principales retos de las municipalidades es el financiero. “Muchas municipalidades no tienen los recursos necesarios para ejecutar grandes proyectos de infraestructura y tienen la limitante de no poder endeudarse más allá del período para el cual fue elegida la administración”, explicó.

Según Ardón, las alianzas público-privadas y las concesiones municipales representan una alternativa. “No solo es capital que probablemente la municipalidad no tiene disponible para realizar este tipo de proyectos, sino que el riesgo también lo asume el privado y no la municipalidad si el proyecto no resulta tan rentable como se esperaba”, indicó.

Por su parte, De la Cruz explicó que estos proyectos deben tener una base técnica y económica sólida. “Cuando el Estado o la municipalidad no cuenta con los recursos suficientes, un privado puede invertir en estos proyectos y que estos lleven desarrollo turístico y económico a la región”, comentó.

Destinos con potencial

Ardón indicó que distintos territorios requieren inversión en infraestructura para aprovechar su potencial. “Todos necesitan grandes inversiones en infraestructura para aprovechar el potencial que tienen”, afirmó. Entre los departamentos con potencial mencionó Huehuetenango, Izabal y Petén.

Como referencia regional, mencionó a República Dominicana y Honduras. “Han aprovechado las alianzas público-privadas para generar infraestructura y hacer estos lugares más accesibles”, señaló.

De la Cruz señaló que Sololá y el lago de Atitlán podrían ser considerados para proyectos bajo APP. “Existen terrenos aptos para desarrollar hotelería, transporte y amenidades que resulten atractivas para el turista”, indicó.

También mencionó el Aeropuerto Internacional Mundo Maya, en Petén. “Podría estructurarse una APP donde participe no solo el operador aeroportuario, sino incluso un operador turístico internacional cuyo reto sea atraer visitantes”, explicó.

Añadió que el lago de Izabal, el área de Río Dulce, la región de las Verapaces y Huehuetenango podrían formar parte de rutas turísticas estructuradas bajo este modelo.

Certeza jurídica y participación de actores

Para Ardón, uno de los factores determinantes para atraer inversión es la certeza jurídica. “Desde el momento en que una empresa decide invertir en un lugar necesita saber que las reglas son claras, que no enfrentará obstáculos irregulares en procesos como la obtención de licencias de construcción y que no vayan a pedirle algún soborno”, afirmó.

De la Cruz señaló que también es clave la situación jurídica del terreno en el que se construirá el proyecto. “Aunque en las APP el terreno sigue siendo del Estado o de la municipalidad, debe estar registrado y no tener ningún gravamen. Eso también es atractivo para el inversionista”, indicó.

Añadió que, además de reglas claras a lo largo del tiempo, se requiere infraestructura básica adecuada. “Tiene que haber acceso a servicios básicos: agua potable, suministro constante de energía y seguridad para que a la hora de instalarse una infraestructura sea funcional”. Enfatizó que los proyectos deben estructurarse de manera integral. “Muchas veces hay lugares con atractivo turístico, pero cuesta llegar. El tema de la seguridad también es importante: que sean lugares y rutas seguras y que los índices de criminalidad sean bajos”, expresó.

Ardón indicó que, si se busca convertir destinos en polos de desarrollo turístico, la coordinación debe ir más allá del ámbito municipal. “El Gobierno central tiene que facilitar desde el momento en que un turista aterriza en Guatemala y se moviliza hacia su destino; por eso es necesaria una infraestructura nacional”, afirmó.

En esa línea, Julia Barrera, de la Dirección de Mercadeo del Inguat, señaló que la participación local es determinante. “No se puede avanzar si no escuchamos esas voces locales, que son quienes mejor conocen sus territorios y quienes también tienen la capacidad de concretar los proyectos”, expresó.

Otro punto que destacó Ardón es la participación del sector privado desde la fase de planificación. “En la medida en que haya empresas del sector privado, técnicos y personal profesional involucrados desde el diseño, se pueden aportar insumos que permitan que la construcción y la operación estén en sintonía. Eso es lo que permite hacer sostenibles los proyectos en materia de eficiencia y calidad”, explicó.

De la Cruz añadió que, para que un proyecto resulte atractivo para el inversionista, la aceptación social es un elemento clave. “Es un tema de socialización. La aceptación de la sociedad para que se sienta involucrada es de gran importancia”, indicó.

Según Lisardo Bolaños, coordinador técnico de Guatemala No Se Detiene, “para mejorar la asignación de riesgos e incrementar la participación local, es importante que la Secretaría de Planificación y Programación de la Presidencia (Segeplán) y la Secretaría de Coordinación Ejecutiva de la Presidencia permitan emplear los recursos de los Cocodes para mucho de este tipo de infraestructura”.

Beneficios y potencial

Ardón sostuvo que el sector privado puede aportar conocimiento técnico, experiencia y capacidad financiera. “Cada proyecto es diferente. Habrá algunos que requieran mayor involucramiento privado a lo largo de la gestión del proyecto, desde la concepción y la viabilidad hasta la administración y la operación, y otros donde el involucramiento del sector público sea mayor. Lo importante es identificar qué necesita cada proyecto”, indicó.

Añadió que el crecimiento del turismo en los últimos años exige infraestructura adecuada. “Si queremos que el turismo sea sostenible, hay que brindar una buena experiencia. Eso solo ocurre cuando se cuenta con infraestructura y mantenimiento adecuados, no solo para el mercado internacional, sino también para el nacional”, afirmó.

De la Cruz indicó que el desarrollo económico es uno de los efectos asociados a estos proyectos. “La fase constructiva genera empleo y se contrata mano de obra local. En hotelería, muchas veces el personal es del área, lo que lleva desarrollo económico a las comunidades”, explicó.

Desde el Inguat, Barrera indicó que el país cuenta con destinos consolidados y emergentes. “Tenemos destinos turísticos que ya están posicionados y otros que están comenzando a surgir y que pueden resultar un atractivo importante para los visitantes”, expresó. Añadió que es necesario que estos destinos cuenten con infraestructura no solo para llegar, sino también para permanecer.

Se requiere modificar leyes

A criterio de Bolaños, “se requiere revisar la normativa de Instituto de Antropología e Historia de Guatemala (Idaeh), pues el modelo actual no está funcionando. En otros países, para promover el turismo, se apoya a quienes, en su modelo de negocio protegen el patrimonio cultural mediante exoneraciones fiscales o subsidios. Aquí, en Guatemala, lo que se ofrece es cárcel si la lluvia destruye un techo en una casa que tiene más de 50 años”.

De acuerdo con Rey, es importante modificar la actual ley del Inguat, ya que actualmente es obsoleta. “Debe ser muy clara la parte de comprometerse a que todas las empresas cumplan y cubran ciertos estándares mínimos de sostenibilidad”, agregó.

Asimismo, consideró que dentro de las reformas de esta ley se debe plantear la integración de segmentos que actualmente no están contemplados, como las plataformas en línea de alojamiento. “Estas no pagan el impuesto al turismo y son ingresos que puede tener el Inguat para desarrollar y cubrir mucho más en el interior del país y en la capital”, explicó.

También planteó la necesidad de reformar la ley de la Oficina de Control de Áreas de Reserva del Estado (OCRET), entidad encargada del registro y control de las áreas de reservas territoriales del país. Dentro de sus funciones está la ejecución de programas y obras necesarias para mejorar el aprovechamiento y desarrollo de estas.

“Es importante que OCRET también pueda actualizar su ley para permitir contratos por más tiempo, de modo que las personas o entidades que deseen hacer una inversión a futuro tengan la garantía de que será por un plazo mayor y puedan recuperar su capital”, explicó.

Asimismo, destacó que se debe trabajar en conjunto con el sector público y privado, ya que también están involucradas las municipalidades. “Es un tema importante porque casi siempre es la máxima autoridad en los destinos y creo que es muy importante que estemos todos en la misma línea y hoja de ruta para garantizar que esas inversiones puedan llegar a estos destinos”, señaló.

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Wed, 04 Mar 2026 06:00:00 +0000

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El país busca posicionarse como uno de los tres destinos turísticos primordiales de América Latina. Para expertos, Guatemala necesita desarrollar proyectos para captar más turistas, que podrían ejecutarse bajo alianzas público-privadas.

Mauricio Álvarez

4 de marzo de 2026 | 00:00h

Malecones, terminales turísticas ordenadas, mercados gastronómicos, ciclovías y sistemas de movilidad turística son algunos de los proyectos que Guatemala podría desarrollar bajo la modalidad de alianzas público-privadas (APP) en destinos del interior del país para atraer más visitantes.

Para Aura Marina Figueroa, presidenta de la Asociación de Turismo Rural de Guatemala, el primer punto clave para generar más inversiones en los destinos turísticos es la voluntad política. “La voluntad política es el primer paso. Se puede tener todo, pero si no existe una voluntad política, si no existe un Estado fuerte que respalde las inversiones, vamos a ir rezagados y no vamos a poder cumplir metas”, señaló.

Figueroa indicó que desde el Instituto Guatemalteco de Turismo (Inguat) se ha planteado como meta que para el 2027 el país reciba 4 millones de turistas. “Pero sin una infraestructura adecuada esto no va a pasar y se va a ir ralentizando cada vez y no nos vamos a poder posicionar, como se ha buscado en América Latina, ser uno de los tres destinos primordiales, pero necesitamos estas alianzas”, afirmó.

El tema fue abordado en La Charla, segmento de Guatemala No Se Detiene, transmitido los lunes por Guatevisión. En esta ocasión participaron Figueroa; Andreas Kuestermann, director de la Comisión de Turismo Sostenible de Agexport; y Rocío Lazo, presentadora del programa, quienes conversaron sobre cómo reactivar la inversión en destinos turísticos del interior y atraer tanto a turistas nacionales como internacionales.

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De acuerdo con Kuestermann, los proyectos bajo alianzas público-privadas deben cumplir condiciones específicas. La primera es que formen parte de una estrategia integral y estén alineados con el Plan Maestro de Turismo Sostenible 2026–2036, presentado por el Inguat a finales del 2025.

También señaló que los proyectos deben integrar a los distintos segmentos y destinos del país, tomando en cuenta que varias municipalidades ya han desarrollado sus propios planes maestros de turismo. En ese proceso, indicó, es necesario incorporar a los Consejos Comunitarios de Desarrollo (Cocode), a las municipalidades y a las comunidades.

Añadió que las iniciativas deben responder a una demanda social y económica del municipio y contar con una lógica financiera que garantice su viabilidad. Además, deben generar beneficios para la comunidad y mejorar la experiencia del visitante.

Asimismo, añadió que se debe contar con transparencia y certeza jurídica para conseguir que todas las partes interesadas estén atendidas y comprendidas. “No que con cada elección, cada cuatro años, se puedan cambiar las reglas del juego; por eso se requiere certeza”. Además, agregó que debe tener respaldo no solo de la iniciativa privada, sino también de la comunidad, de la sociedad civil y de las municipalidades.

Integración comunitaria

Para Figueroa, un aspecto clave es que las comunidades y los actores rurales sean tomados en cuenta desde la planificación y no solo como “consultas cosméticas”, sino que se involucren activamente desde el origen del proyecto, ya que de esta manera se identificarán las verdaderas necesidades para que el proyecto sea exitoso.

“Generalmente nos enfocamos únicamente en las cosas que son más obvias, como el acceso a la carretera, servicios básicos o conectividad digital. Pero muchas veces hay otras necesidades que las comunidades también tienen y que no se evidencian desde el principio y por esa razón los proyectos no florecen”, expresó.

Explicó que las necesidades de las comunidades pueden ser atendidas por algún ente. “Pueden ser las asociaciones, pueden ser las cámaras, pero también es necesario que estas comunidades sean capacitadas, que reciban formación para que puedan ser gestoras de su propio destino y no solo actores que proveen un servicio”, detalló.

Por su parte, Kuestermann indicó que para lograr una integración efectiva es necesario comprender la idiosincrasia y el contexto cultural de cada comunidad. Explicó que existen destinos con mayor experiencia en este tipo de proyectos y otros que no han desarrollado ejercicios similares, por lo que los procesos deben adaptarse a la realidad de cada municipio.

Añadió que la comunicación es determinante, ya que los malentendidos pueden frenar las iniciativas. También destacó que proyectos de menor escala pueden generar encadenamientos económicos de mayor alcance en las comunidades.

Escuchar las necesidades

Figueroa señaló que uno de los principales retos es comprender lo que las comunidades realmente buscan. Indicó que no siempre se trata únicamente de atraer más visitantes y generar ingresos, sino también de preservar la cultura y la identidad local.

“Muchas veces ellos también piden cosas como respeto, mantener su cultura, mantener esa identidad y que no se busque transformar en una experiencia maquilada lo que es su cultura; que se respete su patrimonio y sus sitios sagrados”, explicó.

También señaló que otro aspecto pendiente es que las mismas comunidades entiendan que “no se puede tener pan para hoy y hambre para mañana”. Explicó que se debe trabajar con las comunidades para que comprendan que el desarrollo conlleva una parte técnica de la que no se pueden olvidar, a fin de no desgastar el lugar y poder preservarlo para el futuro.

Se necesita voluntad política

Kuestermann mencionó que existen otros factores que influyen en la ejecución de proyectos, entre ellos la presencia del crimen organizado en algunas municipalidades, lo cual puede incidir en el desarrollo de actividades económicas locales.

“Tenemos que entender que también juegan un rol que resulta poco deseable y podemos ver las mejores intenciones y excelentes proyectos, pero políticamente no pasan a más porque ciertos actores no quieren, prefieren que no haya esa actividad turística o esa actividad económica de desarrollo local en ciertos espacios”, mencionó.

Por su parte, Figueroa indicó que el proceso es multiactor y requiere voluntad política. “Tenemos otros actores que muchas veces tienen un rol positivo y otros negativo. Pero cuando se han encaminado de forma correcta, las ONG también han sido buenas gestoras y han sido buenas aliadas para el desarrollo turístico”, dijo.

Asimismo, recalcó que en la medida en que se empoderen los destinos se puede lograr que estas alianzas entre actores funcionen como un engranaje. “Es necesario siempre tener la presencia de algún ente que facilite esa comunicación y que facilite esos roles”, reiteró.

Otros lugares de inversión

Entre los destinos con potencial de crecimiento, Figueroa mencionó a Las Verapaces, que cuentan con una oferta turística consolidada, aunque requieren inversión en infraestructura, especialmente en gestión de desechos, tratamiento de aguas residuales y carreteras.

También señaló a Izabal como un departamento con potencial de desarrollo, así como a municipios de Petén que, pese a ser un destino consolidado, aún tienen margen de crecimiento. Mencionó el caso de San Luis, donde se combinan actividades como el cultivo y la transformación de cacao con recorridos turísticos.

Indicó que el Inguat tiene identificados los destinos prioritarios, pero no ha habido una articulación que permita crecer desde el destino local. “El Estado, desde la parte alta, no puede llegar a todos los lugares que necesita, pero desde las municipalidades sí se puede crecer al ritmo que se espera”, explicó.

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¿Por qué la radial a Antigua Guatemala podría ser la primera en construirse?

Tue, 03 Mar 2026 06:00:00 +0000

Comunitario

¿Por qué la radial a Antigua Guatemala podría ser la primera en construirse?

La radial que conectaría la capital con Antigua Guatemala podría ser una de las primeras en ejecutarse. Según analistas, la priorización responde a que es una de las rutas principales, no solo para el turismo, sino para la actividad económica.

Mauricio Álvarez

3 de marzo de 2026

00:00h

La nueva radial que plantea llegar a Antigua Guatemala en minutos y no horas, podría ser una de las primeras en ejecutarse. (Foto: Prensa Libre)

La cantidad de vehículos que transitan desde y hacia el occidente del área metropolitana y la existencia de leyes habilitadoras podrían ser las razones para que una carretera conecte en un plazo de dos años el sur de la capital con Antigua Guatemala.

El Plan Maestro de Movilidad Koica plantea la construcción de nuevos anillos viales alrededor de la Ciudad de Guatemala, con el objetivo de aliviar el tránsito que se origina en los principales puntos de congestión del área metropolitana. La propuesta busca conectar distintos municipios mediante puentes y túneles, para evitar el ingreso a las zonas donde el congestionamiento vehicular es mayor.

Dentro de este plan se incluye la radial 6, una ruta alterna hacia el municipio de Antigua Guatemala, Sacatepéquez. El proyecto conectaría la Ciudad de Guatemala con San Lucas Sacatepéquez, con una extensión aproximada de 26 kilómetros y un costo estimado de US$441 millones. La propuesta contempla mejorar la conectividad hacia Antigua Guatemala mediante un trazo que atraviese áreas menos pobladas.

El tema fue abordado durante el foro convocado por Guatevisión para Guatemala No Se Detiene: Nueva radial para llegar más rápido a Antigua Guatemala, transmitido el lunes 23 de enero. En la discusión participaron Lisardo Bolaños, coordinador técnico de Guatemala No Se Detiene; Víctor Martínez, concejal primero de la Municipalidad de Guatemala; y Kevin Valencia, director de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). La conversación fue moderada por el periodista Guillermo Velarde.

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Nuevo marco legal

Bolaños explicó que la radial 6 podría ser una de las primeras en desarrollarse debido al marco legal vigente y a las fuentes de financiamiento disponibles. Señaló que existen dos leyes que permiten distintos mecanismos de ejecución: la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria y las reformas a la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (ANADIE), ahora Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

“Tenemos dos leyes distintas, con recursos distintos, con institucionalidad diferente y que ambas nos permiten marcos diferentes”, indicó.

Según detalló, la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, a través de la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), permite avanzar con circunvalaciones, mientras que las radiales que no estén incluidas específicamente dentro de ese plan pueden desarrollarse mediante la ANI, por medio de alianzas público-privadas.

Bolaños señaló que el siguiente paso consiste en gestionar apoyo de consultoría multilateral para evaluar por qué la radial 6 podría generar mayores beneficios en el corto plazo para la población.

“Necesitamos hacer una evaluación para identificar por qué esta radial en específico, de las distintas, es la que tiene mayor beneficio en el corto plazo para la población. Puede ser por la reducción de tiempos de traslado o por el impacto en la conectividad hacia el altiplano guatemalteco, no solo hacia Antigua”, explicó.

Agregó que estos análisis permitirían a la ANI sustentar ante su consejo la viabilidad del proyecto, tomando en cuenta la existencia de recursos, estudios previos e interés institucional. “Lo que necesitamos hacer es iniciar el proceso de licitación lo antes posible”, mencionó.

Mayores beneficios

Por su parte, Valencia indicó que la radial 6 podría considerarse prioritaria por las condiciones técnicas en las que está planteada, aunque aclaró que el resto de radiales también forma parte del plan.

Explicó que la institución ha recibido previamente solicitudes relacionadas con proyectos de radiales por parte de la Municipalidad de Guatemala, algunos de los cuales han avanzado en etapas preliminares. “Consideraría que la radial 6 es la más importante, no porque las otras no tengan un orden específico, sino por las condiciones en que están planteadas, y hay que decirlo”, mencionó.

“Desde el momento en que nosotros hicimos el análisis de la radial número uno, pudimos modelar la número seis, lo que nos lleva a buen puerto para poderla desarrollar”, señaló.

Valencia indicó que uno de los factores que incide en su priorización es que el trazo evitaría pasar por zonas altamente densas o pobladas, lo que podría disminuir la complejidad en la adquisición de derechos de vía. “Es una ruta tan importante por la conectividad turística y, económicamente, por el tráfico de mercancías que hoy tenemos; lo que viene del occidente es muy importante, porque confluye hacia Antigua Guatemala y San Lucas”, explicó.

“Entendiendo la logística y dinámica económica que pudiera surgir del tramo, la radial número seis se vuelve muy importante para poder desarrollarla, sin olvidar que el resto es importante, pero también tiene una complejidad técnica que, si no la atendemos como equipo y de forma conjunta —por el tema de túneles y áreas más pobladas—, creo que tendrá una complejidad más alta”, dijo.

Añadió que estiman que la radial 6 estaría en condiciones óptimas para realizar técnicamente los estudios, evaluarla financieramente y ponerla a punto lo antes posible.

Empezar por donde hay más tránsito

Desde la Municipalidad de Guatemala, Martínez explicó que, al hablar de la radial 6, se hace referencia a la conexión entre la CA-9, la CA-1 y la cuesta de Villalobos, así como el tramo hacia San Lucas Sacatepéquez, que presenta altos niveles de congestión vehicular. Según Martínez, la ruta hacia San Lucas (CA-1) registra alrededor de 193 mil vehículos diarios, mientras que la ruta de Villalobos (CA-9) alcanza aproximadamente 250 mil vehículos al día.

“Por matemática básica es donde hay más tránsito vehicular en las entradas de la ciudad, incluso el que viene fuera del departamento de Guatemala. La respuesta está clarísima: tiene que arrancarse por donde más necesidad hay. Acá es donde los flujos están evidentemente identificados. Por eso es importante que no perdamos de vista que ya pasaron cinco años con los ingenieros coreanos, con los guatemaltecos, con las evaluaciones, con los orígenes y destinos; está claro por dónde empezar”, mencionó.

“Yo creo que con eso no solo se puede avanzar la radial seis. Vamos a arrancar con la uno, con la dos, con la tres. Por lo menos, que arranquen todas de una vez, porque realmente es importantísimo tener los estudios para poder pasar a la estructuración y luego a la licitación”, dijo.

Durante el foro también se mencionó la posibilidad de incorporar participación privada en el diseño de la ruta, con el fin de evaluar soluciones más eficientes en términos de pendientes, derechos de vía, velocidades óptimas y trazos alternativos. Martínez indicó que este tipo de esquemas se utiliza en otros países para permitir que el sector privado proponga soluciones técnicas eficientes para la conexión entre puntos estratégicos.

7 mapas que muestran la movilización urbana del departamento de Guatemala en décadas

Fri, 27 Feb 2026 06:00:00 +0000

urbanismo

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Desde hace siete décadas, la mancha urbana del departamento de Guatemala se ha expandido hacia la periferia. Sin embargo, concentrar todo en la capital incrementó los desplazamientos diarios y el tránsito.

Mauricio Álvarez

27 de febrero de 2026

00:00h

San Miguel Petapa es uno de los principales municipios a los cuales las personas han migrado durante las últimas seis d´´ecadas. (Foto: Prensa Libre).´

Un estudio elaborado por la consultora Diestra y presentado durante el segundo foro Movilidad y Desarrollo, organizado por el Observatorio para las Ciudades de la Universidad del Istmo (UNIS), destaca que la vivienda se ha expandido a lo largo de corredores viales principales, mientras los servicios básicos y el empleo continúan concentrados en la Ciudad de Guatemala.

“Vivimos lejos de donde trabajamos y trabajamos lejos de donde descansamos. La falta de visión y planificación a nivel de región metropolitana agrava la situación”, detalla el estudio elaborado por Diestra.

Rodolfo Mendoza, analista de Diestra, explicó que en la década de 1950 la mayoría de personas que vivían en el departamento de Guatemala se ubicaban en el municipio de Guatemala. Sin embargo, señaló que la distribución demográfica ha cambiado con el paso de los años.

“Esa mancha demográfica fue ocupando cada vez más espacios. Ahora tenemos una zona urbana que abarca mucho más allá del municipio de Guatemala e incluso empieza a preverse que en unos años esa mancha metropolitana va a tocar el departamento de Escuintla”, indicó.

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Según Mendoza, el desplazamiento residencial se ha concentrado en tres territorios clave. “La gente antes vivía en el casco central de la ciudad, pero empezó a moverse hacia fuera”, afirmó. El primer destino fue el corredor suroccidente, integrado por Villa Nueva y San Miguel Petapa, donde se han registrado 525 mil migraciones en las últimas seis décadas.

El segundo es el corredor noroccidente, que incluye Chinautla, San Pedro Ayampuc y San Juan Sacatepéquez, con 105 mil migraciones registradas. El tercero es el corredor suroriente, conformado por San José Pinula, Santa Catarina Pinula y Fraijanes, también con 105 mil migraciones.

Mendoza explicó que, aunque la población se ha desplazado hacia nuevos territorios, continúa movilizándose por las mismas vías construidas hace décadas. Mencionó como ejemplo la calzada Aguilar Batres, ampliada por última vez en 1966, que sigue siendo una de las principales rutas de conexión hacia el sur.

“Son exactamente las mismas calles, avenidas o calzadas por las cuales hoy nos movilizamos para ir a esos municipios. La población creció, pero nuestra red vial no creció en la misma proporción”, señaló.

Agregó que en los últimos 25 años el crecimiento urbano no ha sido acompañado por una expansión equivalente en la cantidad de calles. Indicó también que en Guatemala existe una dependencia importante del vehículo individual.

“El poder tener un vehículo es una aspiración. Antes era un carro usado que traían de fuera y hoy es una moto nueva que compran para movilizarse. Hay facilidad para importarlos y comprarlos; el financiamiento está disponible para ello. Por lo tanto, nuestra red vial no se ha construido para eso”, afirmó.

Ingresos a la ciudad capital

El estudio también analiza los movimientos de ingreso y egreso hacia el municipio de Guatemala.

Occidente: Se registran 524,691 movimientos, equivalentes al 39.70% del total. De estos, 258,065 son ingresos y 266,625 son egresos.
Sur: Se contabilizan 344,725 movimientos (26.1%), de los cuales 176,866 son ingresos y 167,928 egresos.
Norte: Se registran 146,841 movimientos (11.10%), con 71,079 ingresos y 76,761 egresos.
Oriente: Se contabilizan 302,991 movimientos (22.9%), con 59,767 ingresos y 143,223 egresos.

Mendoza explicó que las principales rutas de la ciudad pueden clasificarse en dos categorías: el anillo vial interno, correspondiente a las áreas dentro del municipio, y el anillo vial externo, que comprende los ingresos al municipio de Guatemala y funciona como conexión entre la capital y los municipios aledaños.

En el anillo vial interno se registran 2,745,949 movimientos. En el anillo vial externo se contabilizan 1,319,276 movimientos, de los cuales 664,665 son ingresos y 654,611 egresos.

Según el estudio, el 48% de las personas que se trasladan dentro del municipio de Guatemala proviene de otros municipios. “La mitad de las personas que transitan en el municipio de Guatemala proviene de fuera del municipio. De ese total, el 25% proviene de municipios del departamento de Guatemala y otro 25%, de otros departamentos del país”, detalló Mendoza.

Más carros que personas

La Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) registró 1,645,198 vehículos en el municipio de Guatemala en el 2025, para una población total de 1,236,048, según estimaciones del Instituto Nacional de Estadística (INE). La SAT también reportó un total de 3,088.03 kilómetros de red vial en el municipio de Guatemala.

Mendoza explicó que la SAT publica la tasa de motorización, que mide la cantidad de vehículos por cada mil habitantes en los municipios del país. “En el municipio de Guatemala hay más vehículos que personas. Seguramente hay empresas que están domiciliadas acá, registran los vehículos en el municipio y los utilizan a nivel nacional. Aun así, el indicador muestra la relación entre vehículos y red vial”, indicó.

Otro indicador es la densidad vehicular, que mide la cantidad de vehículos por kilómetro de red vial. Según los datos citados, en el municipio de Guatemala hay 500 vehículos por cada kilómetro de red vial. Mendoza señaló que, si se colocaran vehículos pequeños uno tras otro en un kilómetro, cabrían aproximadamente 200. “En el municipio tenemos 500”, afirmó.

Añadió que el crecimiento demográfico y el crecimiento del parque vehicular han avanzado de manera simultánea, mientras que la red vial y el transporte público no han crecido al mismo ritmo. El estudio indica que Guatemala ocupa el último lugar en la región centroamericana en metros de carretera por habitante, con 1.00 metro por persona. También se encuentra entre los países con menor cantidad de metros de carretera por kilómetro cuadrado.

Según Mendoza, la razón es que hay muy poco presupuesto enfocado en infraestructura. “Es más, Guatemala es el país de la región que destina el menor porcentaje de su presupuesto a inversión en infraestructura vial”, dijo. Aseguró que el presupuesto destinado a este rubro asciende a 1.5% o 1.6% del producto interno bruto y que debería situarse, por lo menos, entre 3% y 6%.

Fragmentación institucional

El estudio señala que existen competencias fragmentadas, decisiones inconexas y congestión vial trasladada entre municipios.

Mendoza renfatizó que el artículo 231 de la Constitución Política de la República de Guatemala establece que la región metropolitana, en su área de influencia urbana, debería integrarse en una sola institución con gobernanza y financiamiento propios, y que debía emitirse una ley específica para su regulación. “En eso todavía hay un vacío legal”, comentó.

Además de la fragmentación política entre municipios, señaló que también existe fragmentación institucional. El estudio propone una jerarquía territorial por niveles de proximidad:

El primer nivel estaría conformado por el municipio de Guatemala.

El segundo nivel incluiría Mixco, Villa Nueva, San Miguel Petapa, Villa Canales, Santa Catarina Pinula, Palencia, San Pedro Ayampuc y Chinautla.

El tercer nivel estaría integrado por San Pedro Sacatepéquez, San Raymundo, Chuarrancho, San José del Golfo, Fraijanes y Amatitlán.

Soluciones

Según Mendoza, el primer paso para atender el problema del tránsito en el país es crear una autoridad metropolitana de movilidad que tenga coordinación técnica, integración financiera y autonomía jurídica.

La segunda propuesta consiste en promover ciudades de 15 minutos: nodos habitacionales donde las personas puedan desplazarse en espacios cercanos. Mendoza explicó que la población se ha trasladado hacia la periferia, mientras los empleos permanecen concentrados en el municipio de Guatemala, lo que genera recorridos más largos.

“Deberíamos entonces generar una proximidad urbana, una mezcla funcional en esos nodos y, además, una movilidad activa”, mencionó.

La tercera propuesta es desarrollar un transporte público competitivo. Mendoza indicó que este debe cumplir tres condiciones: frecuencia predecible, seguridad y tiempos de traslado menores que los del transporte individual. “El transporte público tiene que ser tan bueno que las personas que usan carro decidan cambiar su vehículo por el transporte colectivo”, explicó.

Añadió que debe ser un transporte seguro y que el tiempo de traslado en transporte colectivo debe ser menor que en el individual. Otra solución planteada es ejecutar planes de movilidad integral ya existentes, basados en estudios técnicos previos. “Necesitamos ejecutar. Guatemala se ha vuelto chambona para ejecutar; nos cuesta hacer algo”, mencionó.

“Ya tenemos el plan técnico de cómo debería estar construida la movilidad en Guatemala, tanto en la infraestructura como en el transporte. La pelota ya está en el punto penal. Solo tenemos que disparar al marco y meter el gol”, dijo.

Vídeo: 4 preguntas que deben responderse antes de construir la nueva radial a Antigua Guatemala

Thu, 26 Feb 2026 06:00:00 +0000

Guatemala No Se Detiene

Vídeo: 4 preguntas que deben responderse antes de construir la nueva radial a Antigua Guatemala

Autoridades y expertos coinciden en que el avance del proyecto dependerá de estudios técnicos, coordinación interinstitucional y la definición del esquema de inversión.

Mauricio Álvarez

26 de febrero de 2026 | 00:00h

El Plan Maestro de Movilidad Koica plantea la construcción de nuevos anillos alrededor de la Ciudad de Guatemala para desviar el tránsito. Es un proyecto que abarca 17 municipios y propone nuevos tramos, puentes y túneles para conectar municipios como Mixco, Villa Nueva y Santa Catarina Pinula, sin ingresar en puntos críticos donde el congestionamiento vehicular se agrava.

Dentro de esa planificación, la radial 6 plantea una ruta alterna hacia puntos clave como Antigua Guatemala. Esta carretera conectaría la Ciudad de Guatemala con San Lucas, Sacatepéquez; tendría una extensión aproximada de 23 kilómetros. Su costo podría ascender a US$441 millones. La propuesta incluye una mejora en la conectividad hacia Antigua Guatemala y un trazo por áreas menos pobladas.

El coordinador técnico de Guatemala No Se Detiene, Lisardo Bolaños, explicó que existen cuatro interrogantes que están interrelacionadas en la estructuración del proyecto. “Primero tenemos que respondernos cuatro preguntas que se resuelven a la vez. La primera es, ¿qué queremos? ¿Cómo lo queremos? ¿Cuánto nos cuesta y cómo lo vamos a pagar?”, afirmó.

Añadió que el modelo financiero y el diseño técnico también dependen de la disposición ciudadana a asumir mecanismos como el peaje. “Dependiendo de qué tanta disposición queremos a pagar peaje, afecta qué tanto vamos a poder resolver el problema”, señaló.

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Asimismo, planteó que la estructuración podría combinar distintas fuentes de financiamiento. “Si estamos dispuestos a utilizar una multiplicidad de elementos como puede ser, vamos a utilizar peajes, pero para que no suba tanto el peaje, vamos a utilizar parte de la asignación presupuestaria para que nos sirva de colchón”, explicó.

Bolaños fue uno de los panelistas del foro convocado por Guatevisión titulado Guatemala No Se Detiene: Nueva radial para llegar más rápido a Antigua Guatemala, transmitido en directo el lunes 23 de enero. Participaron, además de Bolaños, Víctor Martínez, concejal primero de la Municipalidad de Guatemala, y Kevin Valencia, director de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). La conversación fue moderada por el periodista Guillermo Velarde.

Desde la Municipalidad de Guatemala, Martínez señaló que uno de los primeros pasos concretos para avanzar es la asignación de recursos públicos. “Tenemos recursos y tenemos que priorizar para poder ejecutarlo; el primer paso es asignar los recursos que pagamos todos los guatemaltecos”, dijo.

El concejal también indicó que, de concretarse el financiamiento y la priorización del proyecto, el tiempo de ejecución podría ser relativamente corto. “Solo al utilizar recursos que los guatemaltecos contribuyen podríamos decir que en dos a dos años y medio se podría pagar. El primer paso es que utilicemos los recursos de todos los guatemaltecos que actualmente transitan, que actualmente pagan, para poder ejecutarlo”, comentó.

Además, subrayó que el enfoque del proyecto debe centrarse en el retorno del uso de los impuestos en infraestructura. “Lo que tenemos que poner a discusión es cómo logramos devolverle a los ciudadanos guatemaltecos todo lo que pagan en impuestos para convertirlo en infraestructura que le dé beneficio a ellos y a toda la población que puede estar aledaña”, expresó.

Valencia explicó que el proyecto se enmarca en una planificación técnica ya existente. “Ya hay lecciones técnicas instaladas y equipo dentro de la agencia que durante mucho tiempo ha estado buscando una oportunidad; ya todo el ecosistema está dado para que podamos funcionar”, indicó.

Valencia también reconoció que, aunque ya existen instrumentos legales como la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria y las reformas a la Ley de Alianzas Público-Privadas, el elemento clave sigue siendo la capacidad técnica instalada.

¿Será carretera de peaje?

El financiamiento del proyecto podría plantearse dentro del modelo de alianzas público-privadas (APP), que permite combinar inversión privada, recursos públicos y mecanismos tarifarios como el peaje. Valencia explicó que, jurídicamente, este tipo de radial puede desarrollarse bajo ese esquema. “Jurídicamente la Ley de APP es específica en poder desarrollar este tipo de proyectos a través de alianzas público-privadas”, afirmó.

Detalló que la estructuración implica varios estudios técnicos y financieros previos. “Primero necesitamos específicamente incluir una demanda específica para establecer cuál es el origen, destino, la mayor carga vehicular, cuál es la intención de pago en su momento o intenciones preliminares que pudieran servir para fijar un origen y un destino”, indicó.

Añadió que la factibilidad técnica, jurídica y financiera forma parte del proceso de estructuración. “Necesitamos establecer una factibilidad técnica del proyecto… hay que hacer un alcance jurídico, técnico y financiero”, explicó.

En esa línea, subrayó la importancia de la modelación financiera. “La modelación financiera es fundamental para establecer un proyecto a futuro que sea rentable para un inversionista que quiera participar en este tipo de proyectos”, dijo.

También destacó el estudio de valor por dinero como elemento determinante para elegir entre obra pública tradicional o APP. “Nos deberá indicar si la obra pública tradicional es más rentable que la APP, en cuestiones de tiempo, en cuestiones económicas y en cuestiones de recursos; se elige la alianza público-privada como la primera opción”, señaló.

Desde la Municipalidad de Guatemala, Martínez indicó que la legislación vigente permite mecanismos que agilizan la ejecución, incluida la participación de empresas internacionales, ya que cuando deben realizarse numerosos estudios y se dejan en manos de instituciones públicas suele tomar más tiempo. “La ley deja la posibilidad de invitar a empresas multinacionales con experiencia para participar en proyectos en diseño, construcción y operación”, explicó.

Asimismo, subrayó que el tiempo es uno de los recursos más limitados para ejecutar el proyecto. “Detrás del presidente tenemos que ir todos, municipalidades, ministros, directores… y estar muy claro que tal vez el recurso más escaso que tenemos para implementar esto es tiempo”, expresó.

Añadió que para atraer inversionistas es necesario que el proyecto tenga respaldo institucional sostenido. “El inversionista dice, ‘Mire, yo me voy a meter a ofrecer un servicio, un producto, a invertir mi tiempo en evaluar poder participar, pero necesito que no solo sea un plan, que sea una política de Estado, que esté ratificado por las instituciones rectoras, que vea que las municipalidades lo incorporan en sus planes de ordenamiento territorial’”, afirmó.

Bolaños añadió que se podría lograr una alianza público-privada eficiente y atractiva para todos los involucrados, que tenga sentido para las comunidades. “Va a generar valor en su territorio, porque podrán cobrar un mayor Impuesto Único Sobre Inmuebles (IUSI) que le haga sentido a los ciudadanos porque vamos a lograr movernos más rápido”, dijo.

También señaló que tendrá sentido para el sector público, porque será una inversión que le traerá rédito no solo político, sino también en términos de captar impuestos alrededor de nueva infraestructura. “Por último, le va a hacer sentido al inversionista, porque la estructura de costos hace sentido respecto de la expectativa de ingresos futuros que va a generar”, comentó.

Coordinación institucional

La coordinación entre municipalidades es otro componente clave, debido a que la radial 6 atraviesa distintos territorios y requiere articulación en planificación, ordenamiento territorial y derechos de vía. Martínez indicó que el trabajo se ha impulsado desde el territorio mediante esquemas de cooperación intermunicipal. “Estamos organizados desde el territorio, porque cuando uno piensa en el proyecto en términos generales abstractos dice sí, de aquí para allá, pero hay que ir al detalle”, señaló.

Añadió que la conexión entre municipios es uno de los primeros retos técnicos y administrativos. “El primer gran paso cuando uno habla de esta radial 6 es que tiene que estar conectada entre municipios”, explicó.

También mencionó que los límites territoriales suelen ser un punto sensible en este tipo de proyectos. “Lo más riesgoso o lo que es más delicado de tratar en una relación, por ejemplo, de vecinos, es el límite… siempre hay temas de quién corrió la estaca del lindero y, en fin, todos los temas de límites siempre generan retos”, dijo.

Bolaños señaló que la coordinación institucional enfrenta desafíos estructurales del Estado. “En este siglo no hemos tenido ninguna gran infraestructura como país. Y parte del reto es que casi que hemos estado diseñando las instituciones para que el Estado se vuelva enemigo del Estado y de sus prioridades”, expresó.

Agregó que existen asignaciones pendientes que pueden incidir en la planificación de proyectos de infraestructura. “Hay una asignación pendiente que el Ministerio de Finanzas debe hacer a la ANI de 2,600 millones de quetzales; van recursos para estudios, no para este año sino para la próxima década, para compensar a la hora que se generen proyectos que no todo tenga que pagarse por peaje”, dijo.

Falta gobernanza

Uno de los principales retos señalados durante el foro fue la gobernanza institucional del proyecto y la coordinación efectiva entre las distintas entidades involucradas. Para Valencia, aunque ya existe el Plan Koica, lo que hace falta ahora es gobernanza del proyecto. “Cuando hablamos de infraestructura, hablamos de gobernanza, de que todas las instituciones en torno al proyecto tienen que hablar el mismo lenguaje, hablar el mismo idioma para que esto pueda pasar”, explicó.

Según detalló, se requiere que las diferentes municipalidades tengan conocimiento del proyecto y que el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) tenga participación activa, ya que por mandato legal es la entidad a la que le corresponde velar por la infraestructura vial del país.

“Tenemos todo el andamiaje, herramientas para ya hacer contratación de estudios desde ANI con una nueva metodología que las reformas han establecido y entonces lo que nos hace falta es poder poner de manifiesto esas capacidades técnicas y poder llevarlo a bordo”, explicó.

Asimismo, indicó que desde diciembre del 2025 han realizado rondas para buscar a los actores técnicos de las municipalidades y desarrollar el proyecto, así como empezar a matizarlo. “La agencia, dentro de su plan operativo de este año, ha dejado ya recursos destinados a poder realizar los primeros estudios”, dijo.

Señaló que uno de los estudios primordiales es el de demanda, debido a que el flujo previsto es alto y el beneficio social también lo sería, por lo que corresponde dar los siguientes pasos. “Necesitamos que se suban al barco de la radial número 6 las municipalidades, el Ministerio de Comunicaciones, en un gran barco llamado gobernanza del proyecto para tener éxito y evitar que sea un proyecto más que esté en un portafolio de proyectos sin ningún avance”, explicó.

Hacía dónde avanzar

Durante el foro también se abordaron los retos políticos, legales e institucionales que inciden en la ejecución de proyectos de infraestructura vial en el país y cómo superarlos. Para Bolaños, este tipo de proyectos no son sencillos y existen tres dimensiones: política, técnica y financiera, las cuales pueden avanzar de manera paralela y permitir un primer paso en cada una.

En la dimensión política, indicó que estos proyectos requieren el liderazgo del presidente para que se siente con los alcaldes. “Les tiene que decir que es un proyecto que no solo es una preocupación municipal, porque quienes se ven afectados por el tránsito en esta área va mucho más allá de los dos departamentos que conforman este tramo. Es un proyecto de prioridad nacional, en donde los alcaldes y el presidente se sienten a tomar decisiones y priorizar”, explicó.

La segunda dimensión es el aspecto técnico. “La nueva ANI tiene la importancia y el deber de acercarse a organizaciones multilaterales que ayuden con los procesos para realizar los estudios previos que se requieren, de tal manera que podamos exigir calidad y estándares internacionales”, mencionó.

La tercera se relaciona con el ámbito financiero. “Cuando sale la reforma de alianzas público-privadas, sale con recursos asignados para lo que se refiere a los estudios previos, pero también para la implementación de los proyectos y para los riesgos que puedan ocurrir durante su ejecución. Que el Ministerio de Finanzas realice la asignación de recursos a la ANI es ese otro primer paso que necesitamos dar”, explicó.

Bolaños señaló que uno de los elementos centrales es que durante años no existieron herramientas legales claras para ejecutar proyectos complejos, incluso cuando existía voluntad política. “Hasta hace 2 años no teníamos las herramientas para poder hacerlo, aunque haya voluntad”, explicó.

Como ejemplo, mencionó la ausencia de norma específica para proyectos de alta complejidad técnica. “Si quisiéramos hacer largos túneles, no ha existido la legislación adecuada; hasta ahora, con la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, hay un camino al respecto”, dijo.

Otro elemento identificado fue el financiamiento histórico. “Otro de los elementos ha sido el tema financiero. ¿A quién le quito dinero para poder realizar esta inversión? Es difícil, durante las dos décadas previas a la pandemia, decir cómo se realizan los proyectos, porque no había recursos”, señaló.

Bolaños añadió que el reto actual no es únicamente la disponibilidad de recursos, sino su ejecución. “El problema no es a quién le quito; el problema es cómo logro que los recursos que tengo ahí los pueda utilizar para implementarlos. Y ese es uno de los retos más importantes que hemos visto en las últimas dos administraciones a la hora de la ejecución de este tipo de proyecto”, explicó.

Por su parte, Valencia enfatizó la importancia de la continuidad en la toma de decisiones para proyectos estructurados bajo alianzas público-privadas. “Nosotros consideramos particularmente que la toma de decisiones son fundamentales para darle continuidad a los proyectos y al portafolio que eventualmente se constituyen dentro del modelo de alianzas público-privadas”, afirmó.

Asimismo, indicó que debe prevalecer el criterio técnico en la estructuración. “Creo que debe prevalecer en todo momento el aspecto técnico más que el político, porque recordemos que este tipo de proyecto lo que trata de dar es una certeza jurídica y técnica a un inversionista”, expresó.

Martínez opinó que se debe fortalecer un equipo con el Gobierno y otras municipalidades para apoyar los estudios técnicos y respaldar las decisiones políticas y la viabilidad financiera. “Es muy importante darle un mecanismo de seguimiento a detalle, porque el proyecto va a tener obstáculos. Es un proyecto con sofisticación y con alto grado de dificultad, pero en esa misma línea el tener los cuadros técnicos que permitan avanzar en los procesos de preinversión, evaluación a detalle de diseño de ingeniería y la parte de licitación es clave”, mencionó.

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Becas de inglés: Se buscan 3,500 guatemaltecos que quieran ser bilingües

Wed, 25 Feb 2026 06:00:00 +0000

capital humano

Becas de inglés: Se buscan 3,500 guatemaltecos que quieran ser bilingües

Según autoridades del Mineduc, el Programa de Becas de Formación Técnica Laboral cerró con una inserción laboral del 77% y, para el 2026, proyectan incorporar nuevos becarios enfocados en turismo y tecnología.

Mauricio Álvarez

25 de febrero de 2026

00:00h

Las becas de inglés que otorga el Digeex estipula dos estipendios económicos para los estudiantes, uno por asistencia y otro por punteo. En 2026 alrededor de 3,500 guatemaltecos podrán aplicar a una beca para aprender inglés. (Foto Prensa Libre: Freepick).

Durante el 2025, un total de 260 personas que cursaron una beca de inglés del Programa de Becas de Formación Técnica Laboral en Inglés (Probefi), impulsado por la Dirección General de Educación Extraescolar (Digeex) del Ministerio de Educación (Mineduc), se encuentran laborando, según datos proporcionados por las autoridades del programa.

De acuerdo con la institución, el año pasado se benefició a 8,575 personas, superando la meta inicial de 5,420 estudiantes. Según explicó el viceministro de Digeex, Carlos Aldana, durante el 2025 se otorgaron alrededor de 13,460 becas, debido a que cada curso equivale a una beca y un mismo estudiante puede cursar varios niveles de formación. “Hay un número diferente entre becas y personas, porque una persona recibe una beca por un curso, por ejemplo, de dos meses, y, cuando termina ese curso, automáticamente pasa a otro”, detalló.

Las becas se distribuyeron en distintas modalidades de estudio. La mayoría de participantes cursó programas de dos horas diarias, mientras que otros estudiaron cuatro u ocho horas. Los estudiantes con mayor nivel de inglés participaron en el programa intensivo de ocho horas, desarrollado con apoyo del Instituto Técnico de Capacitación y Productividad (Intecap).

Asimismo, Aldana señaló que el 87% de los estudiantes inscritos se mantuvo dentro del proceso formativo durante el 2025. En el programa intensivo de ocho horas participaron 664 personas; de estas, 335 egresaron y 260 se encuentran trabajando, lo que representa una inserción laboral del 77% entre quienes finalizaron ese nivel. “Nuestro programa no es solo una beca para aprender inglés. Nuestras becas tienen un enfoque que permite a la gente trabajar en una cultura de inglés”.

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De acuerdo con Verónica Spross, directora ejecutiva de Empresarios por la Educación, el aprendizaje del inglés es importante porque facilita la inserción laboral. “Vemos los datos, que son relevantes: el 77% de los que concluyeron el programa sí obtuvieron un empleo; tiene una alta tasa de inserción laboral”, comentó.

Asimismo, explicó que esto puede representar una oportunidad para que el programa se extienda a otros puntos del país. “Podría ampliarse aún más el programa para llegar a muchos jóvenes guatemaltecos que hoy día no tienen opciones laborales. Lo bueno es que pueden trabajar muchas veces desde su región, desde su comunidad, cuando se conectan a través de internet o de llamadas telefónicas en el empleo”, mencionó.

Añadió que el aprendizaje de inglés brinda múltiples oportunidades para trabajar en empresas de servicios, programación o desarrollo de sitios web. “Yo diría que hoy día se necesitan muchos community managers, pero qué bien poder trabajar para otros países y, de esa manera, tener ingresos superiores a la media”, enfatizó Spross.

En cuanto a la distribución territorial, el departamento de Guatemala concentró cerca del 34% de los beneficiarios, seguido por San Marcos, con aproximadamente el 10%. Otros departamentos como Sacatepéquez, Zacapa y Chimaltenango registraron alrededor del 6% de participación, mientras que Quetzaltenango alcanzó cerca del 4.38%.

Alta demanda de becas

El viceministro explicó que la planificación inicial del programa se realizó con base en cálculos previos y en la coordinación con el Intecap, en cumplimiento del artículo 114 del Decreto 36-2024. “Nosotros, por ley, tenemos que realizar estas acciones educativas con Intecap, que es el que provee el servicio educativo”, señaló.

Indicó que, junto con dicha institución, se hizo la previsión para el desarrollo de las becas en el 2025, estimando la atención de 5,420 personas, distribuidas en jornadas de dos, cuatro y ocho horas. Sin embargo, la demanda superó lo proyectado. “La demanda fue tan alta que, en un momento dado, tuvimos que hacer adecuaciones, porque también Intecap tenía que tener la cantidad de instructores necesarios”, afirmó.

Según detalló, el interés por el aprendizaje del idioma inglés incidió en el incremento de solicitudes, así como la existencia de estipendios dentro del programa. “La cantidad de 5,420 fue superada totalmente, porque no creímos que íbamos a tener 8,575 personas”, dijo. Añadió que estos estudiantes continuarán en el proceso formativo en el 2026, avanzando de nivel dentro del esquema que abarca desde A1 hasta niveles superiores.

Sobre los incentivos económicos, explicó que cada participante puede recibir dos estipendios por curso. “Las personas participantes en las becas reciben dos estipendios por cada curso que llevan”, indicó. Detalló que el primer estipendio está vinculado al cumplimiento del 90% de asistencia, la cual queda registrada en las plataformas del sistema del programa. “Si la persona cumple con el 90% de asistencia, tiene un estipendio económico”, precisó.

El segundo incentivo se otorga al aprobar el curso con una calificación mínima de 70 puntos. “Eso es muy importante y fundamental, porque asegura que las personas participen con más seriedad, formalidad y estímulo para su formación”, comentó.

Para Spross, los incentivos evitan la deserción de los estudiantes. “El que le den un incentivo hace que se luche, sea más orientado al resultado y que se evite el abandono escolar o el abandono del programa educativo en el cual está el joven. Son incentivos que van ayudando a la permanencia y al éxito o trayectoria educativa exitosa”, dijo.

Calidad y permanencia son desafíos

El funcionario señaló que el principal desafío fue la instalación del sistema técnico y administrativo del programa. “El primer gran reto fue instalar el sistema, crear el sistema de manera técnica, que implica plataforma, personal, adecuaciones metodológicas con el mercado y todo el monitoreo”, afirmó.

Añadió que, previo al inicio operativo, fue necesario crear condiciones financieras, políticas y administrativas, incluyendo el depósito de fondos en el Crédito Hipotecario Nacional (CHN) y la emisión de instrumentos legales. “Para poder arrancar el programa, tuvimos que hacer esfuerzos enormes; fue el gran desafío crear el sistema, que incluye acuerdos gubernativos, ministeriales y convenios entre el Ministerio de Educación, el CHN e Intecap”, dijo.

Otro reto mencionado fue el inicio de las actividades académicas y la organización logística para atender a miles de estudiantes en distintas jornadas. “Tuvimos que ajustar profesores, horarios y adecuar a las 8,565 personas en diferentes horarios, en la mañana o en la tarde”, explicó.

También destacó como desafío la calidad de la atención educativa y la permanencia de los estudiantes en el proceso formativo. No obstante, enfatizó que el reto principal es la vinculación laboral. “El desafío más grande es lograr que la mayor cantidad de personas del programa tenga acceso a trabajo justo, digno y permanente a través del dominio del idioma inglés”, señaló.

Proyecciones para el 2026

Sobre la continuidad del programa, el funcionario indicó que la prioridad para el 2026 es dar seguimiento a quienes iniciaron su formación el año anterior. “Las proyecciones para este año son darle continuidad al programa iniciado el año pasado; las personas que fueron avanzando en sus cursos van a seguir siendo atendidas”, explicó.

Detalló que los cursos retomaron actividades desde el 19 de enero, para asegurar la finalización del proceso formativo. “Ya arrancamos con los del año pasado; la tarea más importante es asegurar el final del proceso para las personas que empezaron el año pasado”, afirmó.

Asimismo, señaló que aproximadamente 4,000 estudiantes tienen asegurada su continuidad, al no haber perdido cursos, mientras que el programa seguirá abierto a nuevos beneficiarios. “La continuidad no significa que abandonemos la posibilidad de que nuevas personas entren al programa”, indicó.

En cuanto a la inserción laboral, explicó que el primer campo de vinculación ha sido el de call centers, pero se prevé ampliar el enfoque. “Vamos hacia dos campos más: el turismo y la tecnología, donde queremos enfatizar los esfuerzos este año, porque tenemos una oportunidad”, dijo.

Se estima que durante el 2026 se atenderá a nuevos participantes, además de quienes continúan en formación. “Calculamos que atenderemos aproximadamente a unos 3,500 estudiantes nuevos”, concluyó.

Solo 4 de cada 10 guatemaltecos bancarizados tienen acceso al crédito

Mon, 23 Feb 2026 12:00:00 +0000

Economía

Solo 4 de cada 10 guatemaltecos bancarizados tienen acceso al crédito

Solo el 38% de la población tiene una cuenta, y apenas el 5% comprende conceptos básicos como la diferencia entre tasas de interés, según datos del Banco de Guatemala. Proponen mayor educación financiera y penetración de herramientas tecnológicas.

Mauricio Álvarez

23 de febrero de 2026

06:00h

La educación financiera impide que guatemaletcos accedan a servicios financieros. Solo 4 de cada 10 tienen una cuenta bancaria en el país. (Foto Prensa Libre: Freepieck).

La educación financiera continúa siendo una de las principales brechas para el acceso y uso de servicios financieros en Guatemala, pese al crecimiento de las transacciones digitales en los últimos años, según datos presentados durante el foro Cuando el acceso empieza por la información: educación para escalar, en el que participaron autoridades del Banco de Guatemala y representantes del sector fintech en el país.

De acuerdo con Melissa Molina, subdirectora del Departamento de Estabilidad Financiera del Banco de Guatemala, el análisis de la inclusión financiera debe abordarse desde la oferta y la demanda. “Cuando hablamos de salud financiera, no solo hablamos de acceso, también hablamos de educación financiera”, afirmó.

Molina explicó que, aunque las transacciones digitales han crecido alrededor de 17% desde el 2019 y el acceso al crédito pasó de 13% a 16%, las brechas de inclusión siguen siendo significativas. “Solo el 38% de la población tiene una cuenta en el sistema financiero, ya sea bancaria, de cooperativa o de cualquier otra institución financiera, y solo el 36% tiene acceso a crédito formal”, señaló.

Además, destacó las limitaciones en el conocimiento financiero. “Uno de los hallazgos más importantes es que únicamente el 5% de la población sabe diferenciar entre tasas de interés nominales y efectivas”, indicó. En ese contexto, señaló que la disponibilidad de productos financieros no garantiza su uso. “Podemos tener productos disponibles, pero si las personas no los comprenden, no los utilizan o los abandonan”, explicó.

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Desde el sector fintech, Cristóbal Ibarguen, cofundador y director general de Vana, indicó que han evidenciado desconocimiento sobre conceptos financieros básicos. “Pocas personas pueden llegar a entender bien las implicaciones de un crédito, cuáles son las diferencias de tasas y cómo se componen todos los términos, hemos visto que hay mucho desconocimiento”, afirmó.

También señaló que este desconocimiento se refleja en dudas constantes sobre los productos. “Siempre preguntan si hay comisiones escondidas o condiciones que no están claras”, explicó. Añadió que la comprensión de contratos financieros representa otra barrera para el usuario. “Si solo el 5% entiende la diferencia entre tasas, mucho menos van a entender todos los detalles que existen en un contrato”, indicó.

Asimismo, vinculó el uso limitado del sistema financiero con experiencias previas en la informalidad. “Muchas personas han tenido que recurrir a los informales, y eso influye en cómo perciben los productos financieros formales”, señaló.

Barreras territoriales

Las barreras de acceso y comprensión financiera también varían según el territorio. Silvia Theissen, coordinadora del Challenge Fund de Swisscontact, indicó que el enfoque actual del ecosistema Fintech se concentra principalmente en el área urbana. “Hemos encontrado que, realmente, el ecosistema no conoce las barreras del área rural”, afirmó.

Explicó que las necesidades financieras no son homogéneas entre territorios. “El ecosistema se concentra mucho en conocer las barreras del área urbana, qué utilizamos y qué necesitamos, pero no conoce las necesidades, que son muy diferentes a las de una tienda en algún departamento o en un área rural”, señaló.

También indicó que existe información disponible que no siempre se utiliza para el diseño de soluciones financieras. “Ya tenemos data que podemos analizar, pero las personas que están construyendo soluciones innovadoras de inclusión financiera no necesariamente la están tomando en cuenta para diseñar estas herramientas”, explicó.

Además, señaló que la falta de comprensión incide en el uso sostenido de herramientas financieras. “Varias personas prueban la herramienta, no la entienden completamente y, por ende, la dejan de usar”, indicó.

Retos en la confianza

Desde el sector fintech, uno de los principales retos identificados es la desconfianza de los usuarios hacia las soluciones formales, especialmente por experiencias previas en el sistema informal. “Muchas personas han tenido malas experiencias en la informalidad, y eso las deja dañadas o marcadas en su relación con los servicios financieros”, indicó.

Ibarguen señaló que el desconocimiento financiero está acompañado de desconfianza. “Lo que nosotros hemos visto al interactuar con los usuarios es que hay mucho desconocimiento y desconfianza, incluso de las soluciones que existen”, afirmó.

Añadió que uno de los retos iniciales fue la credibilidad de los productos financieros formales. “Uno de nuestros retos principales fue que la gente no creía que los créditos que estábamos dando eran reales, que se otorgaban con esa rapidez y de forma formal”, señaló.

Ibarguen indicó que la complejidad de los contratos financieros representa otra dificultad. “Cuando llega la formalidad y se les presentan contratos con letra pequeña, muchos usuarios se pierden en el proceso”, afirmó.

Asimismo, señaló que el desconocimiento puede derivar en decisiones financieras poco informadas. “Las personas se comprometen con créditos sin entender las complejidades que implica ese compromiso: el plazo, las comisiones, los gastos y el monto que deben pagar cada mes”, indicó.

Esfuerzos

En materia de soluciones, Molina indicó que existen múltiples iniciativas impulsadas por actores públicos y privados para fortalecer la educación financiera. “Hay esfuerzos públicos y privados, pero pareciera que están aislados”, afirmó.

En ese sentido, explicó que se trabaja en la articulación de programas dentro de la Estrategia Nacional de Inclusión Financiera, integrada por el Banco de Guatemala, la Superintendencia de Bancos (SIB) y el Ministerio de Economía (Mineco). “Estamos haciendo esfuerzos para lograr el acceso, uso y calidad de los productos y servicios financieros para la población”, señaló.

Añadió que una de las acciones consiste en mapear las iniciativas existentes. “Estamos consolidando las iniciativas de educación financiera en un repositorio común, para evitar duplicidades y unir esfuerzos”, indicó. También destacó la coordinación interinstitucional en materia educativa. “Se firmó un convenio con el Ministerio de Educación (Mineduc) para introducir educación financiera en el Currículo Nacional Base”, afirmó.

Desde el sector fintech, Ibarguen indicó que la educación financiera puede integrarse dentro del diseño de los productos. “La complejidad debe ser parte del proceso de educar a las personas, simplificando la información y acompañándolas durante el uso del producto”, explicó.

Añadió que el diseño de las soluciones se rige por principios de transparencia y simplicidad. “Tiene que haber transparencia completa durante todo el flujo de la aplicación, para que la persona sepa qué está pasando y por qué”, indicó.

También señaló la importancia del acompañamiento continuo al usuario. “No es suficiente con decir que se le otorgó un crédito o que abrió una cuenta; hay que sostener al usuario durante su trayectoria dentro del sistema financiero”, afirmó.

Por su parte, Theissen indicó que la educación financiera debe abordarse como un proceso de largo plazo. “Necesitamos unir todos los esfuerzos que las instituciones han estado realizando en un solo catalizador, para seguir impulsando la educación financiera”, señaló.

Asimismo, destacó la necesidad de acompañamiento para evitar el abandono de herramientas financieras. “Se tiene que generar un acompañamiento constante, para evitar que el consumidor que no está educado deje de usar las herramientas que están en el mercado”, explicó.

Digitalización incompleta: Guatemaltecos todavía ven burocracia al tratar con el Estado

Sun, 22 Feb 2026 14:00:00 +0000

guatemala no se detiene

Digitalización incompleta: Guatemaltecos todavía ven burocracia al tratar con el Estado

El 35% de la conversación en redes sociales es negativa. Las críticas de los guatemaltecos se centran en la burocracia, la lentitud y los procesos aún semidigitales. Expertos piden priorizar un plan de modernización del Estado para reducir tiempos y costos.

Mauricio Álvarez

22 de febrero de 2026

08:00h

Los guatemaltecos perciben como lentos, burocráticos y complicados los trámites en el país. Piden que se digitalice y faciliten los procesos. (Foto Prensa Libre: Freepick)

En Guatemala, los trámites públicos digitales aún son percibidos como burocráticos, lentos y engorrosos, según un estudio de escucha social elaborado por DataLab, mediante tecnología de análisis especializada GOO, que monitoreó la conversación digital sobre trámites en línea, digitalización y modernización entre el 1 de enero y el 31 de diciembre del 2025. Durante ese período se identificaron 11 mil 342 menciones relacionadas con el asunto, de las cuales el 35% reflejan un sentimiento negativo y tan solo un 6.1% positivo.

De acuerdo con los resultados, la conversación digital evidencia una brecha entre el avance tecnológico de la población y el ritmo de modernización estatal. En ese sentido, Sigfrido Lee, investigador asociado del CIEN, señaló que los resultados muestran que el Estado no ha acompañado el proceso de digitalización que vive la sociedad.

“Mientras la población ha avanzado en la incorporación de instrumentos digitales en su vida diaria, buscando una mayor digitalización, el Gobierno ha permanecido atrás, lo cual se convierte en un cuello de botella para la actividad económica y, en general, para la vida diaria de los guatemaltecos”, explicó.

En esa misma línea, Rodolfo Fuentes, socio de Teach Consulting para Centroamérica, señala que la región aún enfrenta el reto de migrar de procesos tradicionales a esquemas digitales integrales. “Nuestros países se encuentran abordando el asunto de cómo el Gobierno pasa de ser una institución basada en procesos legados, donde todavía el papel es importante, a la digitalización del Estado”, indicó.

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Para María del Carmen Aceña, exministra de Educación y experta en políticas públicas, estos resultados evidencian que la digitalización no ha sido asumida como un proyecto de país. “La digitalización es un proceso de transformación de un país. Su economía, su sociedad y la administración pública tienen que incorporar tecnologías digitales. Y ahora que tenemos internet de alta velocidad, inteligencia artificial y muchas plataformas electrónicas, es una gran oportunidad para buscar la eficiencia de los servicios públicos”, explicó.

Lee añadió que la falta de implementación efectiva de recursos tecnológicos genera un “cortocircuito” entre una sociedad que se digitaliza y un aparato estatal que mantiene procesos tradicionales. “Los procesos no se están transformando. Primero hay que quitar todos aquellos trámites que no se necesitan, luego simplificar y automatizar. Pero no vemos nada de esto, y la población lo resiente, y se nota en los comentarios que hacen en las distintas redes sociales”, enfatizó.

Fuentes explica que la digitalización del Estado no se limita a colocar servicios en línea, sino que implica una transformación más amplia basada en tres pilares: “El primero es cómo el Gobierno atiende mejor a sus ciudadanos por medio de la tecnología; el segundo, la utilización de los datos para mejorar la gestión pública; y el tercero, cómo se incorpora la inteligencia artificial a las instituciones del Estado para servir mejor a los ciudadanos”, detalló.

La mayor parte de la conversación se concentra en redes sociales como X (48.8%), Facebook (23.4%) y TikTok (25.8%). En X predominan los señalamientos sobre la burocracia como obstáculo para emprender e invertir, las críticas a la gestión pública y los desafíos en servicios como el sistema de salud. Los usuarios vinculan los procesos complejos y lentos con barreras para la innovación y la actividad económica.

Retos en la confianza

El estudio también identifica una narrativa recurrente de desconfianza institucional, especialmente vinculada al atraso digital, la falta de transparencia y la percepción de mala gestión pública. Esta desconfianza no solo se relaciona con la eficiencia de los servicios, sino también con el uso de plataformas digitales estatales.

Sobre este punto, Lee destaca que la conversación refleja dudas incluso ante procesos digitalizados. “El estudio refleja algo muy interesante respecto de la confianza, porque lo que está diciendo es que, incluso aunque se digitalizaran, no sienten confianza, precisamente, en compartir la información personal o incluso dinero a través de estos medios”, indicó.

Fuentes señala que la confianza ciudadana está estrechamente vinculada a la transparencia y al manejo de los datos. “Cuando los gobiernos logran generar transparencia con reglamentos claros, y el ciudadano entiende qué se está haciendo con su información, es cuando se minimiza el riesgo y se da la confianza. Esto es clave para la adopción de los servicios digitales”, afirmó.

Lee agregó que los comentarios sobre ciberseguridad y protección de datos son constantes, lo que evidencia que el problema no se limita a la tecnología, sino a la percepción sobre la capacidad institucional. “Al final de cuentas, los procesos tal cual existen hoy en día en el Estado no solo no responden a los intereses o necesidades de la población, sino que, además, no se tiene confianza en el Estado para implementar estos procesos”, señaló.

Aceña advierte que la confianza está directamente ligada a la seguridad y al marco legal. “Los servicios digitales vienen con todo un proceso de ciberseguridad, de resguardo de bases de datos. Entonces, se necesita cierta legislación”, afirmó.

Según Lee, la transformación digital implica también un cambio cultural que debe comenzar desde el propio Gobierno. “Ese cambio cultural tiene que empezar desde el mismo Gobierno y en entender que tiene que generar procesos de confianza, incluso aunque fueran manuales. Lo que denota esto es que la población no percibe que el Estado tenga la capacidad para hacerlo”, afirmó.

Obstáculos en los trámites

Otro de los hallazgos del estudio es que la ciudadanía percibe que muchos trámites siguen siendo burocráticos, pese a contar con componentes digitales. Los comentarios en redes sociales señalan que los procesos continúan requiriendo gestiones presenciales, duplicación de requisitos y largos tiempos de espera.

Para Lee, esta es una digitalización incompleta. “Lo que sucede hoy es que el formulario está en línea, lo puedo descargar, pero lo tengo que llenar a mano y, de todos modos, me tengo que trasladar a la capital para entregarlo. Eso no es digitalización; semidigital sigue siendo manual”, subrayó.

Fuentes coincide en que digitalizar trámites visibles es solo una parte del proceso, y que el verdadero reto está en la modernización interna del Estado. “Mucho de lo que el ciudadano ve son los trámites de frente, pero por atrás las instituciones también tienen que modernizar sus procesos y herramientas, incluso sistemas que llevan 20, 30 o 40 años y que ya presentan obsolescencia técnica”, explicó.

Para Aceña, esto responde a procesos que nunca fueron revisados de fondo. “Los trámites son largos muchas veces a propósito. Tienen que pasar por siete personas el expediente. Cuando uno revisa procesos, descubre que hay pasos que no son necesarios, pero se hacen porque así dice la ley, aunque nadie sabe qué ley”, dijo.

Aceña subrayó que digitalizar no es simplemente trasladar un formulario a internet. “Usted tiene que ir a la par revisando procesos. Si un proceso tiene diez pasos que no necesita, hay que quitarlos. Si no reduce tiempos y costos, no es verdadera digitalización”, señaló.

En esa línea, Lee explicó que la digitalización debe ser integral y enfocada en resultados concretos. “Lo primero es entender que realmente la digitalización tiene que ser completa. Y un primer inicio son los trámites, pero hacia donde va la digitalización, y donde están sus grandes virtudes, es en reducir tiempos y costos. Si no me está reduciendo tiempos y costos, no está teniendo efecto”, indicó.

Mayor eficiencia en los servicios públicos

El análisis de DataLab también muestra que las preocupaciones ciudadanas se extienden a sectores como la salud, donde la burocracia es percibida como un obstáculo para el acceso oportuno a servicios. En general, los usuarios posicionan la digitalización no solo como una mejora tecnológica, sino como una herramienta para fortalecer la transparencia, la eficiencia operativa y la calidad de los servicios públicos.

Fuentes señala que uno de los beneficios más relevantes de la digitalización estatal es el uso estratégico de la información. “El Gobierno consume y acumula una cantidad de datos gigantesca, y esos datos se pueden utilizar para mejorar la gestión del Gobierno y la atención a los ciudadanos”, explicó.

En Facebook, la conversación gira en torno a los retos en los servicios digitales, la demanda de rendición de cuentas y la ineficiencia de los servicios públicos. Aunque se reconoce el valor de las transacciones en línea, predominan las quejas por fallas técnicas, dificultades para completar pagos y tiempos de respuesta lentos.

Algunos trámites aún requieren gestiones presenciales, lo que refuerza la molestia ciudadana y la expectativa de procesos más accesibles y eficientes. Para Lee, la digitalización no debe limitarse a trasladar trámites al formato digital, sino implicar un cambio más amplio en la relación entre el Estado y la ciudadanía.

“La transformación digital no solo se trata de resolver trámites; se trata de un cambio de paradigma, donde el Gobierno se acerca a la población en la toma de decisiones. Incluso la digitalización puede servir para que la sociedad se sienta parte de los procesos del Estado”, concluyó.

En TikTok, en cambio, la conversación se centra principalmente en trámites concretos y atención al usuario, con contenidos institucionales que explican cómo obtener certificaciones, antecedentes y otros servicios en línea, donde predominan las preguntas operativas sobre cómo realizar gestiones específicas, más que críticas directas.

Demandas generacionales

El estudio también evidencia que la percepción sobre la digitalización del Estado no es homogénea y varía según la generación, tanto en sus preocupaciones como en sus expectativas sobre los servicios públicos digitales.

Fuentes añade que este fenómeno también responde a cambios generacionales dentro del propio Estado y en la ciudadanía. “Conforme el personal que trabaja en el Gobierno se va renovando, las nuevas generaciones están acostumbradas a vivir en un mundo digital, por lo que utilizar sistemas antiguos hace que la experiencia sea más compleja tanto para funcionarios como para ciudadanos”, señaló.

En el caso de los baby boomers, que representan el 9% de la conversación, la principal inquietud se centra en la seguridad de los datos y el temor a la exclusión digital. Sus comentarios reflejan preocupación por el posible robo de identidad, el mal uso de la información personal y la capacidad del Estado para proteger datos sensibles. Solicitan explicaciones claras, garantías de seguridad y opciones híbridas que no los dejen fuera del sistema.

Por su parte, la generación X concentra el mayor volumen de participación, con un 42.9%, y enfoca su discurso en la experiencia práctica con los trámites. Sus principales quejas giran en torno a procesos lentos, duplicación de requisitos y plataformas desarticuladas entre instituciones. Este grupo demanda automatización real, integración de sistemas y respuestas claras sobre plazos y beneficios concretos de la transformación digital.

Los millennials, que representan el 28.6% de la conversación, muestran una postura crítica frente a las promesas de modernización que no se traducen en mejoras funcionales. Para este segmento, no basta con digitalizar: los servicios deben ser rápidos, confiables y medibles, con seguimiento público sobre su implementación.

Por su parte, la generación X concentra el mayor volumen de participación, con un 42.9%, y enfoca su discurso en la experiencia práctica con los trámites. Sus principales quejas giran en torno a procesos lentos, duplicación de requisitos y plataformas desarticuladas entre instituciones. Este grupo demanda automatización real, integración de sistemas y respuestas claras sobre plazos y beneficios concretos de la transformación digital.

Los millennials, que representan el 28.6% de la conversación, muestran una postura crítica frente a las promesas de modernización que no se traducen en mejoras funcionales. Para este segmento, no basta con digitalizar: los servicios deben ser rápidos, confiables y medibles, con seguimiento público sobre su implementación.

En tanto, la generación Z, con un 19% de participación, centra su evaluación en la experiencia digital. Al ser nativos digitales, comparan las plataformas estatales con estándares tecnológicos modernos, por lo que señalan interfaces lentas, poco intuitivas o con errores.

Según el investigador asociado del CIEN, Sigfrido Lee, estas diferencias no son contradictorias, sino complementarias, y reflejan las distintas expectativas de la población frente al proceso de digitalización estatal. “Yo creo que, al final de cuentas, todos tienen razón. Con una plena digitalización se deberían resolver muchos de estos problemas al mismo tiempo, pero aquí lo importante es entender las distintas expectativas de la población”, señaló.

Lee explicó que algunos sectores priorizan la eficiencia del Estado; otros, la confianza y la seguridad de los datos; mientras que los usuarios más jóvenes ponen mayor énfasis en la experiencia digital y la facilidad de uso. “Hay unos esperando más eficiencia del Estado porque están más involucrados en estos procesos; otros, pensando en confianza; y otros, en cómo la experiencia digital debería facilitar todos estos procesos”, indicó.

En ese contexto, el investigador subrayó que la falta de transformación digital no solo genera ineficiencia administrativa, sino que también impacta en la competitividad y en la vida productiva de la población. “Las personas que están más avanzadas dentro de su vida productiva resentimos la falta de competitividad del Estado para atender y ayudarnos a resolver necesidades del día a día en el mundo empresarial y laboral”, puntualizó.

Para Lee, el trasfondo de estas demandas generacionales refleja una brecha más amplia entre el Estado y la ciudadanía. “El sentimiento que queda es la distancia entre el Gobierno y la población, que no entiende sus necesidades y que no las está resolviendo”, concluyó.

Lo que hay que hacer

Aceña plantea que la digitalización debe asumirse como una política de Estado y no como esfuerzos aislados entre instituciones. “Cuando se dice ‘vamos a digitalizar un país’, debe ser un proyecto dirigido por la Presidencia de la República. Si se pone como prioridad dentro de un proceso de modernización y se logra que el Congreso, el Organismo Judicial y otras entidades se suban al proceso, se puede tener un éxito rotundo”, señaló.

También subrayó que el primer paso es el liderazgo y la convicción institucional. “Primero necesita que el Gobierno esté totalmente convencido de que tiene que digitalizarse. Tiene que ser una estrategia nacional y empezar con los ministerios grandes que manejan bases de datos, como Educación y Salud”, afirmó.

Aceña indicó que la transformación digital debe ir acompañada de una revisión de los procesos administrativos para eliminar trámites innecesarios. “Usted tiene que ir a la par revisando procesos. Si un proceso tiene diez pasos que no necesita, hay que quitarlos. Muchas veces los trámites son largos porque se heredaron así, no porque sean necesarios”, explicó.

Fuentes destaca que la coordinación institucional es clave para avanzar en gobierno electrónico. “Cuando las instituciones del Estado trabajan en conjunto en estos temas, la capacidad de atender de una manera más ágil a los ciudadanos y realizar sus procesos se ve beneficiada de gran manera, y también genera ahorros”, indicó.

Añade que las estrategias de digitalización deben responder a un plan integral y no a acciones aisladas. “Una estrategia no puede ser algo que esté desconectado de un plan general. Donde los Gobiernos han centralizado la toma de decisiones y priorizado sus inversiones en digitalización es donde se ha visto mayor éxito”, explicó.

Lee considera que la digitalización debe servir para acercar al Estado con la ciudadanía. “Lo más importante es que permite al Gobierno entender qué es lo que le importa a la población y, a partir de eso, crear soluciones a esas necesidades”, dijo.

Encuentre más de Guatemala No Se Detiene en nuestros canales de video de Prensa Libre y Guatevisión, un contenido en alianza enfocado en periodismo de soluciones.

4 de 5 votos: el consenso que falta para que la DIPP arranque y pueda operar proyectos viales

Thu, 19 Feb 2026 12:00:00 +0000

infraestructura

4 de 5 votos: el consenso que falta para que la DIPP arranque y pueda operar proyectos viales

Representantes del directorio —que incluye a los ministerios de Economía, Finanzas y el CIV—buscan definir la estructura financiera de la nueva unidad y establecer una ruta de trabajo con reuniones periódicas para acelerar el proceso.

Mauricio Álvarez

19 de febrero de 2026

06:00h

La DIPP sería la encargada de darle mantenimiento de las principales arterias viales del país, incluidos los tramos centroamericanos. (Foto Prensa Libre: Freepick).

La aprobación de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria por parte del Congreso de la República, en el 2024, estipuló la creación de la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), una entidad que tendrá a su cargo el mantenimiento y la atención de los principales tramos carreteros del país, incluidos corredores centroamericanos.

Sin embargo, a más de un año de la entrada en vigor de la normativa, la instalación formal de la dirección aún no se ha concretado. Representantes vinculados al directorio señalan que, entre los principales factores que han incidido en el proceso son la falta de consensos, la ausencia del reglamento y la limitada convocatoria a reuniones para la toma de decisiones.

La presidenta del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua), Carmen Abril, indicó en un foro el pasado 10 de febrero, que la discusión sobre la operatividad de la DIPP trasciende el ámbito administrativo y se relaciona con la movilidad y los costos logísticos que enfrentan miles de guatemaltecos diariamente. “El interés no es solo que se construya infraestructura, sino que se le dé mantenimiento, porque eso implica menos tiempo, menos muertos. Además, los trayectos serán más predecibles y tendremos claridad sobre cómo vamos a actuar”, afirmó.

Abril agregó que, desde la perspectiva del sector usuario del transporte, la falta de funcionamiento de la entidad tiene efectos en la competitividad. “Para nosotros, la DIPP no es administrativa. Son horas perdidas, costos operativos y también mermas en la competitividad del país”, señaló.

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La DIPP permitiría atender emergencias en trámites prioritarios. “Podríamos llegar de inmediato cuando un tramo colapsa, sin tener obstáculos que ordinariamente se presentan”, dijo Abril. También destacó que la DIPP podría atender casos en los que los proyectos estén suspendidos o judicializados. “Podemos adquirir puentes si colapsa una infraestructura, y eso sí es atender la movilidad con emergencia”, enfatizó.

De acuerdo con lo expuesto por representantes de entidades que conforman el directorio, la dinámica de votación también ha incidido en los tiempos de avance. “La última semana tuvimos una votación y no hubo suficientes representantes. No se llegan a consensos, y eso es legítimo; no tenemos por qué estar de acuerdo en todo. Del lado del sector público tienen claridad de lo que quieren”, expresó Abril.

Cambios de funcionarios en el CIV

Abril señaló que los cambios de autoridades en el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) han tenido efectos en la continuidad del proceso. “Cada vez que hay un cambio de autoridades sucede una distorsión o un rompimiento en el camino que llevaba la institución, porque se deben volver a colocar las piezas en su lugar”, explicó.

Indicó que, cuando llegan nuevos funcionarios, las revisiones de procesos pueden modificar el ritmo institucional. “Hay funcionarios que llegan y dicen: Bueno, lo que veníamos haciendo, sigámoslo haciendo; lo revisan y le hacen ajustes. Pero cuando hay funcionarios que no están de acuerdo con lo que había antes, entonces sí generan un daño muy fuerte a la continuidad; eso es innegable”, afirmó.

Abril reiteró la necesidad de mantener una cadencia de trabajo constante. “Ya llegamos a un punto en el que es importante que todos tengamos la convicción de que, sin importar lo que pase o si hay cambios de autoridades, deberíamos mantener un ritmo, una cadencia, porque no podemos consolidar una institución como la DIPP a un ritmo lento. Es necesario que lo hagamos con una cadencia de atención semanal”, expresó.

El director ejecutivo de Fundesa, Juan Carlos Zapata, señaló que el reglamento fue trabajado en un proceso participativo. “El reglamento se elaboró en una comisión donde hubo participación de todos los ministerios y de todos los representantes del sector privado. Por eso, no entendemos por qué no ha avanzado”, explicó.

Añadió que los cambios de autoridades podrían haber incidido en el retraso. “Como hemos tenido cinco ministros en menos de dos años, puede ser que algunos de los que participaron en la elaboración del reglamento ya no estén. Pero uno esperaría que eso fuera institucional y que no dependiera de personas”, afirmó.

En ese sentido, indicó que el proceso debería avanzar hacia su validación formal. “Creemos que debería ser lo antes posible que se envíe a la Procuraduíra General de la Nación (PGN) y se inicie el proceso, para luego llegar a la Secretaría General de la Presidencia y lograr el acuerdo gubernamental necesario para su aprobación”, dijo.

Retos presupuestarios

El viceministro de Transparencia Fiscal y Adquisiciones del Estado del Ministerio de Finanzas Públicas (Minfin), Carlos Melgar, explicó en un foro el pasado 10 de febrero que la redacción de la ley implica una serie de pasos técnicos previos para la transferencia de recursos. “Había una obligación que marcaba la ley de 60 días, una vez entrada en vigor, para transferir 10 millones al fondo operativo”, indicó.

Según el funcionario, la normativa establece la creación de un fondo con dos subfondos, uno operativo y otro de infraestructura, que permitirían iniciar la contratación de personal y habilitar funciones administrativas. “Con eso se construía el capital inicial para que la DIPP pudiera comenzar a contratar personal y habilitar funciones administrativas para todos sus roles”, explicó.

No obstante, Melgar precisó que la transferencia de recursos depende de condiciones institucionales previas. “Para que la cartera pueda trasladar los recursos, deben existir condiciones previas en el sistema administrativo financiero del Estado. Constituir todo esto no es una decisión exclusiva del Ministerio de Finanzas, sino decisiones que se toman en el directorio de la DIPP”, señaló.

El viceministro también destacó la complejidad operativa derivada del diseño legal del directorio. “Por disposición de los legisladores, todas las decisiones que toma el directorio de la DIPP deben aprobarse con cuatro votos, de cinco. No siempre se logran esos consensos, y eso define la toma de decisiones”, indicó.

Entre los requisitos técnicos pendientes, mencionó la asignación del código de unidad ejecutora, indispensable dentro del sistema presupuestario para recibir recursos públicos. “Sin este código es técnicamente imposible hacer transferencias en el Sistema de Contabilidad Integrada (Sicoin)”.

Posteriormente, debe aprobarse la estructura presupuestaria y la creación formal de los fondos establecidos por la ley. “Al día de hoy, la estructura presupuestaria aún no ha sido aprobada por parte del directorio”, afirmó Melgar.

Asimismo, añadió que, incluso si eso ya estuviera definido, la pregunta es: ¿a dónde transferir el dinero? “La ley establece los fondos y no han sido creados. No hay un receptor, no existe el instrumento financiero al cual transferir los recursos, aunque la ley marque los tiempos”, dijo.

Cuellos de botella

Uno de los principales retos identificados es la emisión del reglamento. Según Abril, el directorio aprobó una propuesta desde la primera semana de noviembre, aunque su emisión por parte del Organismo Ejecutivo aún está pendiente. “La ley establecía que debía emitirse el 30 de noviembre. No se ha emitido. ¿Dónde está ese expediente? ¿Dónde está esa gestión?”, cuestionó.

Otro punto señalado es la falta de acuerdo sobre la estructura presupuestaria. “No hay un acuerdo sobre cuál es el programa que se debe usar para la estructura presupuestaria”, explicó.

Además, indicó que la definición del salario de la gerente ha sido objeto de discusión durante varios meses. “Llevamos seis meses discutiendo el sueldo de la gerente. El sector público no está de acuerdo con la propuesta y tampoco tiene una propia. Pareciera que es algo menor, pero no lo es”, afirmó.

“¿Cómo vamos a vencer ese impase de establecer un equipo que empiece a trabajar en poner su núcleo operativo, si no podemos ni siquiera instalar a la gerente?”, explicó.

Próximos pasos

Abril planteó que una de las propuestas del sector usuario es establecer un calendario de instalación intensiva con reuniones semanales, y no quincenales, mientras se resuelven los pendientes. “Hemos pasado hasta más de dos meses sin ser convocados al diálogo. Esa inactividad es tiempo país perdido. Cuando tenemos una reunión, tenemos quórum para sesionar, pero no para decidir”, expresó.

También sugirió que el reglamento avance bajo una ruta crítica que establezca responsables y plazos de respuesta a las observaciones, para agilizar su aprobación.

Por su parte, Zapata identificó tres componentes urgentes para destrabar el proceso institucional. “Los tres temas más urgentes son el reglamento, la estructura presupuestaria para que se le puedan trasladar recursos, y el análisis de toda la red vial, que debe estar concluido antes del 25 de abril”, indicó.

Añadió que el estudio de la red vial permitiría definir una planificación de inversiones. “Esperamos que, por lo menos, se logre iniciar lo antes posible ese estudio, porque eso es lo que permitirá luego tener un primer plan de inversión de infraestructura vial para el país, que sería el primer plan vinculante de este tipo que podríamos tener”, explicó.

Sobre las proyecciones de la DIPP, indicó que el corto plazo estaría enfocado en planificación, más que en ejecución. “Para el siguiente año, yo diría solo el estudio y el plan de inversión de infraestructura vial. Si eso se logra concluir antes de que termine el año, sería un gran avance para que el próximo año se inicien las licitaciones de proyectos”, afirmó.

El viceministro señaló que el proceso actual corresponde principalmente a la configuración institucional de la dirección. “El reto, por ahora, es configurar la DIPP como tal y, en ese sentido, hay recursos que no se han podido trasladar, no por responsabilidad del Ministerio de Finanzas Públicas, sino porque decisiones que deben tomarse previamente no se han concretado en el directorio”, indicó.

Añadió que, en esta etapa, aún no se prevé la aprobación de proyectos o licitaciones. “Estos primeros meses tienen que ver con la estructura de la dirección, no con aprobar proyectos o licitaciones, porque para todo esto primero debe agotarse la fase de creación institucional”, explicó.

El funcionario también destacó que la ley establece la realización de una evaluación de la red vial, proceso que aún debe ejecutarse. “Va en proceso, quizá no al ritmo que muchos quisieran, pero son decisiones que toma el directorio, y no solo una entidad”, señaló.

Abril añadió que, en términos operativos, los primeros meses podrían enfocarse en estudios y diagnósticos. “En seis meses, la DIPP podría hacer muchas cosas: podríamos levantar estudios, realizar la evaluación de la red vial… pero que vean a la DIPP ejecutando en seis meses, eso no está en la planificación”, indicó.

Calendario previsto de la DIPP

Realizado

Nombramiento de los miembros del primer directorio. Plazo: 30 días desde la vigencia de la ley. Estatus: realizado. Responsable: CIV.
Directorio nombrará a Comité ad hoc para convocar y evaluar candidatos a primer gerente de la DIPP. Plazo: 15 días desde la vigencia de la ley. Estatus: realizado. Responsable: directorio de la DIPP.
Nombramiento del primer gerente general de la DIPP por parte del cimité ad doc. Plazo: dos meses después de designar al comité. Estatus: realizado. Responsable: directorio de la DIPP.
Definir estándares para evaluación del estado de la infraestructura vial prioritaria. Plazo: cuatro meses después de integrar directorio. Estatus: realizado. Responsable: directorio de la DIPP.

Incumplido

Desarrollar y ajustar módulos de sistemas financieros, desarrollar la estructura financiera de la DIPP. Plazo: 30 días desde la vigencia de la ley. Estatus: incumplido. Responsable: Minfin, Segeplan y directorio de la DIPP.
Desembolso de Q10 millones para fondo operativo y Q20 millones para infraestructura. Plazo: 30 días desde la vigencia de la ley. Estatus: incumplido. Responsable: Minfin.
Ejecutivo emitirá reglamento de la Ley de Infraestructura Vial Priotitaria. Plazo: 10 meses de vigencia de la ley. Estatus: incumplido desde el 20 de noviembre de 2025. Responsable: Ejecutivo.

A tiempo

Contratación, licitación o convenio para la primera evaluación del estado de la infraestructura vial prioritaria. Plazo: seis meses después de que el gerente tome posesión. Estatus: a tiempo, se vence el 25 de abril de 2026. Responsable: gerente de la DIPP.

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VIDEO: Gerente de la DIPP dice que buscan consensos y espera que en dos semanas se apruebe estructura de presupuesto

Wed, 18 Feb 2026 12:00:00 +0000

infraestructura

VIDEO: Gerente de la DIPP dice que buscan consensos y espera que en dos semanas se apruebe estructura de presupuesto

La gerente de la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), Claudia Cáceres, aseguró que esperan que, en un plazo no mayor de 15 días, el directorio tome una decisión sobre la estructura presupuestaria y así avanzar con el calendario previsto.

Mauricio Álvarez

18 de febrero de 2026 | 06:00h

La Ley de Infraestructura Vial Prioritaria está vigente desde el 20 de enero del 2025. Pese a ello, la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP) aún no opera plenamente. La falta de consensos, la ausencia de reglamento y los desacuerdos presupuestarios mantienen sin funcionar a la entidad encargada de proyectos viales prioritarios. El funcionamiento de la DIPP permitiría que opere en carreteras centroamericanas del país.

De acuerdo con Claudia Lucrecia Cáceres Maldonado, gerente de la DIPP, buscan consensos entre las entidades que conforman el directorio para que se pueda avanzar en el calendario previsto y que la nueva institución empiece a operar en el marco que establece la ley.

Esto se dio a conocer durante La Charla, segmento de Guatemala No Se Detiene, transmitido por Guatevisión todos los lunes a las 22.00 horas. En este espacio, conducido por Rocío Lazo, participaron Cáceres y María Teresa González, presidenta de la Gremial de Transportistas, para conversar sobre la urgencia de que la DIPP empiece a operar y se le dé mantenimiento a las principales arterias viales del país.

Este es un extracto de la conversación que Cáceres tuvo con Prensa Libre.

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¿En qué estatus se encuentra la DIPP en este momento?

Actualmente, la DIPP ya está conformada como una unidad ejecutiva desconcentrada del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), desde finales del año pasado. Ya fue incorporada por el Ministerio de Finanzas, cuenta con un código de institución y el siguiente paso —que es bastante necesario ahora— es terminar de conformar la estructura presupuestaria.

Esto no quiere decir un presupuesto como tal, sino tener la posibilidad de estar dentro de los sistemas del Ministerio de Finanzas para poder contar con los programas que se van a ejecutar y obtener los fondos financieros que tenemos todavía pendientes y que nos impiden operar.

¿Qué se debe hacer concretamente para lograr pasar esta etapa?

Tomar decisiones. Actualmente existe una propuesta ante el directorio. El directorio debe decidir cuál es el programa sobre el que se va a basar la DIPP, para luego poder hacer una solicitud al Ministerio de Finanzas para que cree la estructura presupuestaria de la institución. Esto permitirá obtener el traslado de fondos.

¿Cuándo debe empezar a operar la DIPP?

De conformidad con la ley, la operación de la DIPP debe comenzar en junio del 2026. Hay ciertos pasos que se deben tomar antes, como contar con el personal y todas las direcciones o gerencias que debe tener la DIPP. También es necesario tener el reglamento. Según la ley, este debía estar aprobado, emitido y publicado en noviembre del año pasado.

Ha tenido retrasos y esperamos que se retome pronto, porque también forma parte de los pasos necesarios para que la operación inicie en junio. Si no, no nos dará tiempo de empezar en el plazo estipulado.

¿Se tiene ya una fecha incluyendo los atrasos?

Tuvimos un pequeño contratiempo a finales del año pasado. Hubo un cambio de ministros en el Ministerio de Comunicaciones; esto paralizó la toma de decisiones del directorio. Esta se retomó a finales de enero y empezamos otra vez a agilizar los temas. Esta semana ha habido algunos avances en cuanto al reglamento. Para que este pueda ser publicado, es necesario que pase a la Procuraduría General de la Nación (PGN) y a la Secretaría General de la Presidencia.

Para ello, las instituciones involucradas en la DIPP —el Ministerio de Economía, el Ministerio de Finanzas y el Ministerio de Comunicaciones, que forman parte del Ejecutivo— deben emitir una opinión y un dictamen, para que el documento pase a la PGN. En eso se está trabajando: en recopilar estos dictámenes y cumplir con los comentarios que contengan, de modo que, cuando llegue a la PGN, su aprobación sea más sencilla.

¿Existe alguna garantía que se pueda dar a la ciudadanía de que este proceso no va a detenerse indefinidamente?

La DIPP es una prioridad para el país. La garantía que se puede dar es que tenemos una ley y que, como funcionarios públicos, debemos cumplirla y sujetarnos a esos plazos. El directorio está trabajando para alcanzar los consensos necesarios y poder cumplir con ellos.

Actualmente se sesiona cada 15 días. Esta periodicidad puede variar si se considera necesario reducir el tiempo entre sesiones. Se puede proponer en el directorio para agilizar la toma de decisiones y así cumplir con los plazos que ahora están atrasados y lograr operar en junio, como dicta la ley.

¿Cuál es una expectativa realista del funcionamiento de la DIPP en un corto plazo?

Una expectativa realista es que, en un plazo no mayor de dos semanas, se tome una decisión sobre la estructura presupuestaria de la DIPP, lo cual permitiría ponerla en marcha. Recibir los fondos, conformar el personal y realizar la evaluación de la red vial nos abrirá la puerta al Plan de Infraestructura Vial Prioritaria, que nos permitirá ejecutar los proyectos.

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VÍDEO: Sector privado pide dejar cuestionamientos ideológicos y acelerar instalación de la DIPP

Wed, 18 Feb 2026 07:00:00 +0000

Guatemala

VÍDEO: Sector privado pide dejar cuestionamientos ideológicos y acelerar instalación de la DIPP

La falta de definiciones presupuestarias mantiene sin operar formalmente a la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP). El sector transporte pide acelerar su instalación, aprobar el reglamento y dotarla de recursos para iniciar labores en carreteras estratégicas del país.

Mauricio Álvarez

18 de febrero de 2026 | 01:00h

A más de un año de la entrada en vigencia de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP) aún no ha iniciado operaciones formales. La ausencia del reglamento, la falta de consensos y los desacuerdos en materia presupuestaria continúan incidiendo en el proceso de instalación de la entidad encargada de los proyectos viales prioritarios.

Representantes del sector transporte señalaron la necesidad de acelerar la puesta en marcha de la DIPP, al considerar que esta dirección permitiría atender y dar mantenimiento a los tramos carreteros centroamericanos del país, por donde circula la mayor parte de la carga pesada. “Somos los principales usuarios de todo el sistema vial y sufrimos de primera mano la falta de inversión en mantenimiento y creación de nueva infraestructura”, dijo María Teresa González, presidenta de la Gremial de Transportistas.

Esto se dio a conocer durante La Charla, segmento de Guatemala no se detiene, transmitido por Guatevisión todos los lunes a las 22.00 horas. El espacio fue conducido por Rocío Lazo y contó con la participación de González y Claudia Cáceres Maldonado, gerente de la DIPP, para conversar sobre la importancia de que la dirección inicie labores para el mantenimiento de las principales arterias viales del país.

Este es un extracto de la conversación que tuvo con Prensa Libre.

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¿Por qué urge que empiece a operar la DIPP?

Como transportistas de carga, somos principales usuarios de todo el sistema vial del país y, realmente, somos los que sufrimos de primera mano las consecuencias de la falta de inversión tanto en mantenimiento como en creación de nueva infraestructura.

Estamos, realmente, con la necesidad extrema no solo del mantenimiento, sino de que se deje de construir apenas 200 km anuales de carreteras; necesitamos, realmente, ampliar las carreteras actuales y salirnos de ese pensamiento de que con 200 km nuevos alcanza.

Necesitamos 10,000 nuevos km de carreteras para que, realmente, Guatemala pueda estar comunicado. Y una de las fuentes de esperanza que tuvimos en algún momento fue la aprobación de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria. Necesitamos salir de donde estamos en este momento: entrampados, sin mantenimiento, sin nueva infraestructura, sin ampliaciones y sin un horizonte real de para dónde ver.

¿Qué le diría a quienes tienen en sus manos el cambio?

Que, realmente, es una oportunidad única la que tenemos, porque es un cambio conceptual enorme el que nos está brindando la nueva ley que plantea la creación de la DIPP.

Realmente, es cambiar los incentivos perversos que tenemos en este momento, de hacer mantenimientos únicamente para un periodo y que me vuelvan a contratar; pensar de una forma distinta, de largo plazo, de acuerdo con las necesidades del país.

Se debe pensar de acuerdo con las necesidades de crecimiento económico y con las necesidades logísticas, porque nosotros, como transportistas, lo que hacemos es servir al país para que pueda atender el crecimiento económico; pero si no tenemos vías de comunicación que podamos utilizar, ¿de dónde va a salir ese crecimiento económico?

¿Tres medidas concretas que se deben tomar a corto plazo para encontrar una solución?

Necesitamos que, realmente, el Gobierno deje de cuestionar a la DIPP desde un punto de vista que podría ser hasta ideológico y que, realmente, ponga en marcha una ley que ya fue aprobada por los diputados y que los usuarios estamos esperando con ansias.

Necesitamos que los doten de recursos, necesitamos que les aprueben sus reglamentos, necesitamos que, realmente, los apoyen para que comiencen a trabajar. Necesitamos, realmente, tener un horizonte de cuándo vamos a ver las primeras acciones.

¿Cuál es una expectativa realista del funcionamiento de la DIPP en un corto plazo?

Nosotros quisiéramos que fuera cuanto antes, pero vemos que ni siquiera tenemos presupuestos establecidos, que no tenemos, realmente, una base sobre la cual comenzar a trabajar. Por lo menos, necesitaríamos tener para el 2027 ya algo iniciado; ya necesitaríamos tener algún tipo de anuncios donde digan, realmente, por dónde vamos a comenzar.

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Robo de propiedades: Buscan usar firma digital para evitar falsificación de testamentos

Thu, 12 Feb 2026 23:18:25 +0000

propiedad privada

Robo de propiedades: Buscan usar firma digital para evitar falsificación de testamentos

Iniciativa busca modernizar la profesión notarial mediante la implementación de firma electrónica avanzada y mayores controles en el ejercicio del notariado ante estructuras que operan para robo de fincas.

Mauricio Álvarez

12 de febrero de 2026

17:18h

La iniciativa de ley plantea la utilización de una firma electrónica para evitar la falsificación documentos y el robo de propiedades en el país. (Foto Prensa Libre: Freepick).

El 29 de enero se presentó en el Congreso de la República la iniciativa 6706, que dispone aprobar reformas al Código de Notariado. Uno de los planteamientos centrales de la norma es la implementación de la firma electrónica en los procesos notariales, cuya finalidad es establecer mayores controles y evitar malas prácticas en el ejercicio de la profesión, como la falsificación de testamentos que propician el robo de propiedades.

La propuesta surge en un contexto donde, de acuerdo con Lorena Flores, consejera general del Notariado y vicepresidenta de la Unión Internacional del Notariado para América del Norte, Centroamérica y el Caribe, se han detectado casos en los que estructuras han utilizado testimonios falsificados para inscribir mandatos y, posteriormente, realizar compraventas, facilitando el robo de fincas.

“Estas bandas organizadas, a través de escrituras de compraventa falsas, han facilitado el robo de fincas. Inscriben mandatos falsos y luego los utilizan para compraventas”, señaló.

Según datos del Observatorio de Derechos para la Propiedad, entre 2020 a 2024 se presentaron 2,477 denuncias anuales por usurpación, de las cuales solo el 0.98% concluyó con sentencia firme; asimismo, se registraron 5,740 denuncias por falsificación, y únicamente el 0.92% finalizó con sentencia firme.

Añadió que los registros han tomado acciones para evitar estas prácticas, pero indicó que la utilización de una base electrónica permitiría rastrear mejor los documentos, ya que actualmente no existe interoperabilidad administrativa plena entre las dependencias vinculadas al quehacer notarial.

“Cuando remito mi testimonio con firma electrónica avanzada, estoy enviando el documento fidedigno. Se puede ver hasta el orden del protocolo que compré”, explicó.

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En Guatemala, la ley que rige el ejercicio del notariado data de hace más de 75 años. Según expertos, esta norma ya no responde a las dinámicas actuales ni a los avances tecnológicos. “Ya no responde ni se adecua a la realidad de la evolución de la ciencia y de la tecnología. Ha quedado superada por la realidad económica, social, informática y tecnológica”, comentó Flores.

Andrea Cáceres, directora ejecutiva del Observatorio de Derechos para la Propiedad, explicó que, en el contexto guatemalteco, se han evidenciado prácticas ilícitas en las que estructuras criminales han hecho uso indebido de la fe notarial para legitimar despojos mediante falsificaciones materiales o ideológicas, declaraciones inexactas o documentación falsa.

“Cuando la fe pública es instrumentalizada —agregó—, el daño trasciende el caso concreto y afecta la credibilidad del sistema registral y la certeza jurídica”, comentó.

Evitar falsificaciones de testimonios

Uno de los cambios planteados es la eliminación de los testimonios transcritos. “El testimonio transcrito ha degenerado en una mala práctica. Con la reforma, quedaría derogado totalmente y ya no se permitiría la transcripción, porque ha generado malas prácticas”, sostuvo Flores.

Explicó que, actualmente, el notario imprime el protocolo y puede sacar fotocopias o escanear documentos para generar el testimonio. Sin embargo, en el caso de la transcripción, el contenido puede levantarse en una hoja aparte, y no necesariamente constan las firmas originales en el documento presentado, ya que el notario puede indicar que las firmas aparecen, sin que estén físicamente en el testimonio.

Con la reforma, existirían únicamente el testimonio y el testimonio especial. El documento electrónico incluiría la firma de los comparecientes, la firma del notario, el texto íntegro y los datos del papel de protocolo con todas sus características.

Flores explicó que, cuando los instrumentos ingresan vía digital, dejan una huella informática que permite vincular al autor del documento. La iniciativa también permitiría al notario utilizar firma electrónica avanzada para generar una interconexión operativa con los diferentes registros.

De acuerdo con Flores, algunas instituciones ya permiten la remisión electrónica de testimonios, como el Registro Mercantil, y el Registro de la Propiedad comenzó este año a implementar estos mecanismos. Asimismo, el documento electrónico autorizado y remitido con firma electrónica avanzada aporta certeza sobre la identidad del notario emisor.

En ese sentido, sostuvo que el uso de herramientas electrónicas permitiría un mejor rastreo. “Cuando utilicemos toda la base electrónica, pues es más fácil. Yo remito mi testimonio con firma electrónica avanzada, estoy mandando el documento fidedigno. Se puede ver hasta el orden del protocolo que compré”, afirmó.

Mayores controles

Cáceres señaló que la iniciativa contempla un fortalecimiento del régimen sancionador aplicable a los notarios que incumplan sus obligaciones, estableciendo responsabilidades más claras. “Refuerza el marco institucional y reconoce la necesidad de elevar los estándares de la función notarial”, dijo.

No obstante, indicó que la clave no radica únicamente en la existencia de un régimen sancionador robusto, sino en su aplicación efectiva. “De poco servirán normas más estrictas si no se activan oportunamente los mecanismos disciplinarios y penales cuando corresponda”, comentó.

También explicó que debe sumarse un fortalecimiento del sistema de justicia. “A ello debe sumarse un fortalecimiento del sistema de justicia y una revisión del tratamiento penal de los delitos de falsificación material e ideológica, cuya alta impunidad hoy genera incentivos negativos”, enfatizó.

Flores explicó que cada contrato autorizado forma parte del protocolo, el cual constituye un bien estatal. “Ese protocolo, al final del día, es un bien estatal”, afirmó.

La iniciativa contempla transformar el Archivo General de Protocolos en una Dirección Nacional de Registro de Notarios. “Allí vamos a tener centralizadas todas aquellas funciones del notario”, explicó.

Indicó que actualmente existen aproximadamente 45 mil abogados y notarios colegiados, pero menos del 50% habilita anualmente el pago de apertura de protocolo. “Con la reforma, solamente quien cumpla con su obligación anual de habilitación va a poder efectivamente ejercer, autorizando actas, autenticaciones de firma, fotocopias, contratos y actuando como notario director en procesos de jurisdicción voluntaria”, dijo.

Divorcios y cultura testamentaria

La iniciativa permite que los notarios tramiten y resuelvan divorcios voluntarios dentro de los procesos de asuntos no contenciosos. Flores explicó que Guatemala, pese a haber sido pionera en procesos de desjudicialización, no ha contemplado el divorcio en sede notarial. Países como México, Perú y Colombia ya aplican esta modalidad.

En los casos en que existan menores de edad o personas con discapacidad, el acuerdo de bases de divorcio deberá ser homologado por un juez, debido a la intervención obligatoria del Estado en la protección de esos intereses.

Otra disposición incorporada es la declaración de octubre como mes del testamento, con el fin de fortalecer la cultura testamentaria en el país. Durante ese período, cualquier ciudadano podría acudir a un notario y otorgar su testamento con una tarifa especial en honorarios.

“Debemos apoyar a la población a ordenar. Siempre se habla de ordenar financieramente a la gente, de manejar sus tarjetas, pero parte de esta educación también es generar una cultura testamentaria, que es una cultura preventiva, para que cualquier ciudadano pueda, en el mes de octubre, acudir a cualquier notario, otorgar su testamento y contar con una tarifa especial en cuanto al cobro de honorarios”, explicó.

Casos de propiedades sin título

Uno de los puntos incluidos en la iniciativa del nuevo Código de Notariado es habilitar al notario para tramitar la titulación supletoria por la vía notarial, es decir, permitir que determinados casos de propiedades sin título inscrito puedan resolverse fuera de la vía judicial.

Cáceres explicó que esta disposición constituye un avance relevante en términos de eficiencia y acceso a la formalización de la propiedad. Según detalló, un procedimiento más ágil puede reducir cargas judiciales, acortar plazos y facilitar que quienes han poseído legítimamente un inmueble puedan consolidar su derecho dentro del marco legal, siempre que cumplan los requisitos del Código Civil.

No obstante, advirtió que esta facultad implica mayores responsabilidades para el notario. “Precisamente por esa relevancia institucional, la posibilidad de tramitar la titulación supletoria en sede notarial exige altos estándares de diligencia y control”, afirmó.

Cáceres subrayó que la titulación supletoria no es un simple acto declarativo, sino que implica verificar posesión, plazos, publicidad y cumplimiento de requisitos legales. “Si ese análisis se realiza en sede notarial, la responsabilidad del notario como garante de legalidad se intensifica”, puntualizó.

VÍDEO: Industria de plásticos busca técnicos: ¿cuánto se paga por puesto en el sector?

Thu, 12 Feb 2026 12:00:00 +0000

negocios

VÍDEO: Industria de plásticos busca técnicos: ¿cuánto se paga por puesto en el sector?

Los perfiles más solicitados en las empresas productoras de plásticos en Guatemala son técnicos capacitados para sus procesos. Según expertos, uno de los atractivos es la estabilidad económica y la oferta salarial.

Mauricio Álvarez

12 de febrero de 2026 | 06:00h

La industria de plásticos en Guatemala demanda más personal. Los perfiles más requeridos son técnicos. Según Olga Orellana, presidenta del Sector Nacional de Plásticos, estos perfiles son los más difíciles de conseguir dentro de la oferta laboral. “En el caso del nivel técnico es donde realmente se nos complica bastante conseguir personal capacitado, ya que nuestros procesos son bastante específicos y es una capacidad que no tenemos a nivel técnico”, comentó.

Esto se dio a conocer durante La Charla, segmento de Guatemala No Se Detiene, transmitido por Guatevisión todos los lunes, a las 22.00 horas. En este espacio, Orellana, junto a Carmen Escriu, coordinadora de Educación Tecnológica de Munitec, y Rocío Lazo, presentadora, conversaron sobre cómo retener el talento joven para puestos técnicos industriales en Guatemala.

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De acuerdo con Orellana, lo que requiere la industria son habilidades blandas. “Lo que realmente necesitamos es que las personas lleguen con esas habilidades para tener la oportunidad y la facilidad de aprendizaje, y puedan desempeñarse en los puestos que tenemos disponibles”, comentó.

Al igual que Orellana, Escriu coincidió en que las habilidades técnicas son el futuro de la industria. “En Munitec nos enfocamos en estas habilidades técnicas, que les permiten a los jóvenes —que son un grupo objetivo muy grande— acceder a capacidades técnicas que requiere la industria del plástico”, explicó.

Los salarios de la industria

De acuerdo con el Informe del Empleador 2024, del Ministerio de Trabajo y Previsión Social (Mintrab), el salario promedio dentro del sector de plásticos asciende a aproximadamente Q4 mil 964. Estos son los salarios de los diferentes puestos que ofrece la industria:

Directores y gerentes: Q13 mil 719
Profesionales científicos e intelectuales: Q8 mil 813
Técnicos y profesionales de nivel medio: Q5 mil 291
Trabajadores de los servicios y vendedores de comercios y mercados: Q4 mil 199
Oficiales, operarios y artesanos de artes mecánicas: Q4 mil 081
Personal de apoyo administrativo: Q4 mil 010
Operadores de instalaciones de máquinas y ensambladores: Q3 mil 435
Ocupaciones elementales: Q3 mil 187

Atractivos de la industria

Olga Orellana resaltó que uno de los principales atractivos para emplearse en la industria, aparte de los salarios, es la estabilidad laboral. “Cada vez que se abre una plaza, es un puesto fijo, no es temporal ni se va a desaparecer en poco tiempo. Esa es la oportunidad que, para la población, resulta llamativa”, enfatizó.

Asimismo, destacó que el sector genera alrededor de 29 mil empleos formales y atiende, de forma transversal, al 92% de todas las actividades económicas identificadas por la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT). “Formamos parte de cualquier producto que compren”, dijo.

“También tenemos un nivel salarial arriba del estándar. Si nos comparamos con la industria manufacturera textil, estamos alrededor del doble, casi, de lo que ellos están remunerando a su personal en una plaza en nuestro sector”, explicó.

Orellana recordó que el empaque plástico cumple muchas funciones que, muchas veces, pasan desapercibidas para la población. “En el caso de los alimentos, la inocuidad es algo muy importante, y eso se logra gracias al plástico. Mientras tengamos energía renovable, vemos al plástico en todos lados”, dijo.

Se requiere trabajo en conjunto

Representantes del sector señalaron la necesidad de fortalecer la coordinación entre empresas, centros de capacitación técnica y el sector académico, para formar personal acorde con las necesidades de la industria.

Olga Orellana indicó que se requiere desarrollar programas de formación más especializados. “Creo que tenemos que trabajar en conjunto, tanto las empresas como quienes nos pueden ayudar con esas capacitaciones, para ir desarrollando proyectos de capacitación más a la medida de lo que se necesita en cada industria”, afirmó.

Explicó que, ante la demanda de personal, varias empresas han optado por fortalecer la capacitación. “Hemos optado mucho por tener capacitación interna y contar con personal con habilidades blandas, con facilidad y ganas de aprender, para que puedan adaptarse a los procesos específicos que tenemos en la industria”, agregó.

También señaló que existen oportunidades para ajustar programas técnicos impulsados por instituciones de formación. “Tenemos un buen nivel de oportunidad en lograr ir adecuando esos proyectos de capacitación técnica que se están desarrollando, para que respondan a lo que realmente va necesitando la industria”, indicó.

Por su parte, Carmen Escriu, coordinadora de Educación Tecnológica de Munitec, destacó que desde esa institución promueven alianzas con empresas para ofrecer capacitación práctica con maquinaria similar a la utilizada en el sector productivo. “Podemos desarrollar alianzas al nivel de que, si una empresa necesita capacitación con una máquina específica, nosotros contamos con equipo similar al que se utiliza en la industria en Guatemala, para que los estudiantes puedan interactuar con él”, explicó.

Asimismo, indicó que también pueden desarrollarse programas dirigidos a capacitar personal que ya labora en empresas. “Si una empresa necesita elevar el nivel de su personal, podemos identificar horarios y diseñar cursos específicos para sus necesidades”, señaló.

Escriu añadió que la articulación entre distintos sectores es clave para el desarrollo del talento humano. “Es importante que participen las empresas, el sector académico, los centros técnicos y las entidades certificadoras, para integrar alianzas que permitan fortalecer la capacitación”, afirmó.

Industria del plástico urge más técnicos y contener la migración de jóvenes

Thu, 12 Feb 2026 06:00:00 +0000

negocios

Industria del plástico urge más técnicos y contener la migración de jóvenes

Las empresas manufactureras de plástico enfrentan dificultades para contratar personal técnico joven. La migración y la rotación laboral son algunos de los principales retos. Expertos coinciden en que es necesario mejorar la formación de los jóvenes para responder a la demanda del sector.

Mauricio Álvarez

12 de febrero de 2026

00:00h

Las empresas de plásticos en el país requieren de personal capacitado para atender las demandas de la industria. La migración y la alta rotación laboral son parte de los desafíos a los que se enfrentan el sector. (Foto Prensa Libre: Luis Carlos Moreno)

En una fábrica de productos plásticos, ubicada en Amatitlán, se elaboran empaques y artículos de uso diario, como bolsas de gabacha, empaques para alimentos y etiquetas para bebidas. El proceso inicia con la compra de polietileno —materia prima importada— que luego se mezcla para definir las propiedades del plástico. La mezcla pasa por extrusoras, donde se funde y se transforma en láminas o estructuras. Posteriormente, se imprime, corta y sella el producto final. Para cada fase interviene personal técnico, encargado de operar y supervisar las máquinas.

De acuerdo con el Informe del Empleador 2024, la industria del plástico en el país generó alrededor de 17 mil 557 puestos de trabajo. De estos, el 80% corresponde a hombres y el 20% a mujeres. El 47.2% de los trabajadores se desempeñan como operadores de instalaciones, máquinas y ensambladores; un 15.4% pertenece al personal de apoyo administrativo y un 10.5% a técnicos y profesionales de nivel medio. El informe también detalla que el 67.8% de los empleados posee nivel diversificado completo, el 14.3% cuenta con educación básica y el 6.5%, con formación universitaria.

Pero uno de los desafíos que enfrenta la industria está relacionado con la rotación del personal y los efectos de la migración. Olga Orellana, presidenta del sector nacional de plásticos, indicó que el cambio generacional ha influido en la permanencia de los trabajadores en las empresas. “El cambio generacional nos está entregando personal un poco más inquieto, que no permanece mucho tiempo en su puesto y luego busca algo diferente”, explicó.

Agregó que la migración también ha impactado la disponibilidad de trabajadores, especialmente desde el inicio de la pandemia. “Fue un asunto bastante difícil de manejar. Muchas personas valiosas para nuestras empresas, por todo su conocimiento, optaron por irse a buscar otros horizontes”, señaló.

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El director de Estadísticas del Ministerio de Trabajo Julio Hernández explicó que el fenómeno migratorio afecta a distintos sectores económicos, particularmente al industrial, debido a la especialización que requieren sus trabajadores. “Varias empresas mencionaron que les representaba altos costos capacitar a las personas y que estas, posteriormente, se retiraban, lo que genera una alta rotación en estos puestos y costos de capacitación onerosos para algunas compañías”, afirmó.

Añade que el sector requiere una formación académica más específica. “Esto demanda capacitación para el manejo de maquinaria especializada utilizada en esta industria”, comentó.

Hernández indicó que el sector ha mostrado crecimiento en la cantidad de empleados durante los últimos años. En 2023, la industria empleaba alrededor de 16 mil 300 personas y en 2024 generó 1 mil 257 puestos nuevos. Entre 2014 y 2015, las tasas de crecimiento de la actividad económica del sector oscilaron entre 14% y 16%. Posteriormente, entre 2016 y 2018, el crecimiento fue de entre 3.1% y 3.4%.

Orellana afirmó que esta industria atiende una amplia variedad de mercados. “Estamos atendiendo alrededor del 92% de las actividades económicas identificadas por la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT)”, dijo.

Agregó que el sector ha incrementado su participación en las exportaciones. “En 2024 generamos exportaciones equivalentes al 4% del total nacional, y en 2025 llegamos al 5%”. También resaltó que los puestos laborales suelen mantenerse en el tiempo. “Cada empleo generado por el sector, por lo general, es permanente y no transitorio”, explicó. Según Orellana, la industria paga alrededor de Q2 mil 500 millones anuales en salarios.

Avances en la industria

Para Marcos Arimany, vicepresidente de la Gremial de Plásticos, el sector ha experimentado transformaciones tecnológicas significativas en las últimas décadas. “Diría que en unos 20 años, la industria ha cambiado de forma agigantada en cuanto a tecnología”, afirmó.

Indicó que los procesos actuales son más automatizados y precisos. “Antes, las máquinas funcionaban con botones, interruptores y algunos sensores. Hoy los sistemas son más computarizados y con controles más exactos”.

Según un estudio reciente de brechas de talento elaborado por la Fundación para el Desarrollo (Fundesa), el 76% del personal en este sector se concentra en funciones operativas, el 19% en cargos técnicos o administrativos y el 5% en puestos directivos.

Arimany advirtió que estos avances tecnológicos exigen mayores inversiones y personal más capacitado. “El valor de inversión es más alto porque se trata de sistemas más sofisticados, lo cual requiere personal con nuevas habilidades”.

Orellana coincidió en que la industria avanza hacia procesos más innovadores. “Somos un sector altamente innovador que requiere grandes inversiones en maquinaria, tecnología y, por lo tanto, mano de obra técnica”.

Más personal capacitado

Uno de los principales retos que enfrentan las empresas que elaboran productos plásticos en el país es encontrar personal con conocimientos técnicos especializados. Orellana explicó que muchas compañías deben capacitar a sus trabajadores desde su ingreso. “La mano de obra que se necesita es bastante técnica y usualmente no la encontramos en el mercado”, señaló.

Agregó que las empresas implementan procesos estructurados de formación para desarrollar las habilidades que la industria requiere. “En muchas compañías existe un proceso de inducción, pero los dos meses de prueba que establece la ley no suelen ser suficientes para que la persona domine todas las habilidades necesarias”, comentó.

El proceso formativo suele representar altos costos para las empresas contratantes. “Es una inversión que nos toca hacer porque no se consigue mano de obra con procesos bien desarrollados como para decir que se contrata a personas ya capacitadas”, explicó.

Arimany indicó que la experiencia y la formación técnica influyen en los tiempos de capacitación. “Nos toca capacitar a alguien interno y que avance dentro de nuestros procesos. Si viene alguien sin formación específica, la curva de aprendizaje supera los seis meses, y convertirlo en experto puede tomar más de un año”, explicó.

Añadió que los procesos de contratación también pueden alargarse. “Hemos tenido casos en los que un proceso de contratación se ha extendido hasta tres meses. Los costos de formación y desarrollo de personal capacitado son altos, sobre todo por el tiempo que toma”, indicó.

Según Arimany, es frecuente la movilidad laboral entre empresas del sector. “Normalmente, lo que sucede es que la gente rota entre las mismas compañías. Que alguien nuevo se incorpore al ciclo de operación es poco común. Lo que ocurre es que hay una cantidad limitada de empresas en la industria y una cantidad similar de personas que dominan estos procesos”, afirmó.

Migración y rotación laboral

Hernández añadió que la escasez de mano de obra también incide en la movilidad laboral dentro del sector. Indicó que, cuando los trabajadores adquieren experiencia y capacitación, pueden recibir mejores ofertas laborales. “Muchas personas pueden trasladarse a otro puesto, ya sea mejor remunerado o con mejores condiciones laborales”, explicó.

Según el estudio de brechas de talento, el 64% de las empresas utiliza recomendaciones personales o redes de contacto como principal mecanismo de contratación; un 21% recurre a portales de empleo y un 15% utiliza bases de datos internas o ferias laborales.

Para Arimany, la disponibilidad de mano de obra calificada se ha vuelto más limitada en los últimos años. “La migración fue un problema serio en años anteriores, y la rotación del personal también ha ido en aumento”, señaló. Agregó que la salida de trabajadores ha representado un reto para las empresas debido al tiempo necesario para formar nuevos colaboradores.

Desde el sector privado, Ricardo Rodríguez, gerente de la División Macroeconómica del Central American Business Intelligence (Cabi), señaló que el comportamiento migratorio ha mostrado cambios en los últimos años. Entre 2020 y 2024 se registró un aumento en la migración hacia Estados Unidos, mientras que en 2025 las cifras reflejan una disminución en los intentos de cruce fronterizo. “Las cifras muestran 90% menos arrestos en puntos fronterizos del sur de Estados Unidos, lo que indica que menos personas están intentando cruzar la frontera”, apuntó.

El representante agregó que este contexto podría influir en la decisión de migrar. “Hoy existe un desincentivo a migrar, debido a que la situación migratoria en Estados Unidos es más compleja. Eso podría ayudar a evitar nuevas migraciones”, afirmó.

Hacen falta más técnicos

La industria del plástico reporta dificultades para cubrir puestos operativos especializados y cargos de supervisión media. Según Orellana, estos niveles concentran los principales riesgos de contratación. “El mayor problema está en el nivel operativo. Hay procesos bastante sencillos y repetitivos que no presentan mayor dificultad, pero también hay procesos más especializados”, explicó.

Añadió que, en el caso de los supervisores, se requieren tanto habilidades técnicas como capacidad para manejar personal, sin necesidad de llegar a niveles de ingeniería. “Estos puestos de nivel medio son los que cuesta un poco más desarrollar”, afirmó.

Orellana también señaló que existen vacíos en conocimientos básicos cuando los trabajadores ingresan al sector. Entre ellos mencionó el manejo de cálculos simples, porcentajes, medidas y equivalencias de peso. “Son aspectos bastante elementales dentro del conocimiento general”, indicó, además de resaltar la necesidad de capacitación en el uso tecnológico de maquinaria.

Arimany, representante del sector industrial, indicó que los procesos productivos han incorporado desarrollos tecnológicos que exigen nuevas competencias. “La capacitación específica de cada proceso es muy importante, pero hemos avanzado hacia tecnologías donde la electrónica es cada vez más relevante”, señaló.

Según Arimany, los operadores deben adaptarse a sistemas más automatizados y sofisticados. “Dejamos atrás muchos procesos mecánicos y manuales para tener controles más precisos, y ahí es donde hay una oportunidad”, afirmó.

El empresario indicó que la industria requiere tanto ingenieros como personal técnico, aunque destacó que la mayor demanda se concentra en este último grupo. “Pensaría que es más importante el área técnica, porque necesitamos mayor cantidad de gente. Son ellos quienes están al pie de la máquina y al mando de la ejecución del día a día. Es ahí donde debemos enfocar más esfuerzos”, explicó.

Poco interés de jóvenes

Representantes del sector académico y de la formación técnica señalan que, pese a la demanda laboral, hay una baja participación de jóvenes interesados en carreras vinculadas con la manufactura y la industria del plástico.

Ingrid de León, directora de Ingeniería Industrial de la Universidad del Valle de Guatemala (UVG), indicó que el país cuenta con profesionales capaces de asumir roles de liderazgo en la industria, aunque considera que la cantidad es insuficiente frente al crecimiento del sector. “Hay líderes, pero el potencial que tenemos en la industria es muy grande y nos quedamos cortos”, afirmó.

Explicó que la demanda empresarial por estudiantes en estas áreas ha aumentado en los últimos años, especialmente en carreras relacionadas con ingeniería. “En tercero, cuarto y quinto año, vemos a las empresas solicitarnos estudiantes y, a veces, tenemos que decirles: ‘Ya no tengo’. Los estudiantes que pueden estar colocados ya están colocados”, señaló.

Según la académica, la industria requiere tanto personal técnico como profesionales especializados para su desarrollo. “Necesitas mano de obra técnica que te permita operar desde el punto de vista de la operación diaria, pero también necesitas especialistas que traigan nueva tecnología”, explicó. Añadió que el desarrollo del sector depende de la combinación de ambos perfiles.

Los jóvenes se interesan cada menos en puestos dentro de la industria de manufactura y prefieren emplearse en otros sectores. (Foto Prensa Libre: Erick Ávila).

De León indicó que una de las principales dificultades es el bajo número de jóvenes que optan por estudiar carreras relacionadas con la ingeniería. “Nos falta que los chicos quieran estudiar ingeniería, que no le tengan miedo. Es una carrera que permite desarrollar muchas habilidades y generar cambios”, afirmó.

En el caso de la formación técnica, el Instituto Técnico de Capacitación (Intecap) también ha identificado limitaciones en la participación estudiantil. Martha Pozuelos, gerente de la División señaló que se han impulsado programas específicos para la industria del plástico, aunque algunos han sido suspendidos por falta de inscritos. “Para la industria del plástico hemos tenido programas específicos, pero se tuvieron que cerrar en algún momento porque no había interés en participar en este tipo de formación”, indicaron.

Cambios educativos

Pozuelos, explicó que el Intecap trabaja con la industria mediante programas formativos estandarizados. “Nosotros colaboramos con la industria del plástico de diferentes maneras. Contamos con programas generalizados que se imparten a nivel nacional, donde definimos, a través de perfiles profesionales, cuáles son los puestos específicos en los que las personas pueden insertarse laboralmente”, indicó.

El Mintrab también cuenta con programas dirigidos a la inserción laboral. Julio César, representante de esa cartera, explicó que uno de ellos es Beca Mi Primer Empleo, orientado a jóvenes que buscan adquirir experiencia. “Este programa busca dar a los jóvenes la oportunidad de tener experiencia laboral. El Ministerio absorbe el 51% del costo de la mano de obra, y el resto lo cubre la empresa”, señaló.

El funcionario añadió que, desde 2025, se implementó la Encuesta de Demanda Laboral, la cual permitió identificar los puestos considerados clave dentro del subsector plástico. “Las empresas mencionaron como principales cargos a los gerentes, operarios de producción y personal encargado de compras”, afirmó.

De acuerdo con Arimany, el país enfrenta un gran desafío en materia educativa. “Desde la educación primaria existe una carencia en la formación de nuestra juventud. Ni hablar de lo que sigue: la capacitación técnica es muy escasa. Deberíamos empezar desde nuestras bases a preparar y capacitar a nuestra gente desde niveles más básicos, para que puedan desarrollarse en procesos técnicos”, expresó.

Orellana también indicó que es necesario orientar la educación hacia contenidos más técnicos. “Como sociedad necesitamos un cambio hacia un pensum más técnico. Hay contenidos que no son funcionales al momento de incorporarse al trabajo”, afirmó.

Por su parte, Arimany señaló que la formación técnica enfrenta limitaciones desde los niveles educativos básicos y que los procesos industriales del sector requieren conocimientos especializados. Añadió que la coordinación entre centros educativos, instituciones técnicas y empresas es un factor relevante para alinear la formación con las necesidades del sector productivo.

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La DIPP no sesiona desde hace dos meses y se retrasa mantenimiento en vías nacionales

Wed, 11 Feb 2026 12:00:00 +0000

infraestructura

La DIPP no sesiona desde hace dos meses y se retrasa mantenimiento en vías nacionales

Falta de consensos, ausencia de reglamento y desacuerdos presupuestarios mantienen sin operar a la entidad encargada de proyectos viales prioritarios. El funcionamiento de la DIPP permitiría que opere en carreteras centroamericanas.

Mauricio Álvarez

11 de febrero de 2026

06:00h

La ejecución de proyectos en las vías centroamericanas dependerá de que la DIPP esté instalada antes de seis meses, según representante del sector privado. (Foto Prensa Libre: Erick Ávila)

La Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP) no ha sostenido reuniones en los últimos dos meses, lo que ha frenado avances en su proceso de instalación, según representantes vinculados al directorio. Carmen Abril, presidenta del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua), indicó que el ritmo de trabajo ha sido irregular. “Hemos pasado más de dos meses sin ser convocados al diálogo”, afirmó.

Abril explicó que, aunque en ocasiones se logra quorum para discutir asuntos, no siempre se alcanza el necesario para tomar decisiones, lo que retrasa acuerdos clave para la puesta en marcha de la entidad.

Por su parte, el viceministro de Transparencia Fiscal y Adquisiciones del Estado del Ministerio de Finanzas Públicas (Minfin), Carlos Melgar, señaló que la implementación de la DIPP depende de resoluciones adoptadas por el directorio, ya que la ley establece que las decisiones deben aprobarse con al menos cuatro de cinco votos, lo que ha dificultado consolidar consensos.

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Melgar agregó que el traslado de recursos hacia la DIPP depende de cumplir condiciones previas. “Para que el Ministerio de Finanzas pueda trasladar recursos deben existir condiciones previas. Falta la estructura presupuestaria, falta el fondo hacia donde transferir los recursos y el reglamento normativo complementario”, explicó.

Candados

Abril señaló que uno de los principales obstáculos es la falta de emisión del reglamento de la ley. Indicó que el directorio aprobó la propuesta en noviembre, pero aún no ha sido oficializada por el Organismo Ejecutivo. “La ley establecía que debía ser emitido el 30 de noviembre. No se ha emitido”, afirmó.

Otro obstáculo es la falta de acuerdo sobre la estructura presupuestaria de la DIPP. Abril explicó que existen diferencias entre representantes del sector público y privado respecto del programa presupuestario que debe utilizarse. Indicó que en una votación reciente no se logró el respaldo necesario. “¿De qué sirve ocho años de esfuerzo si no se puede tener una votación porque un representante no mandó a su suplente?”, cuestionó.

Sobre este punto, Melgar confirmó que la estructura presupuestaria continúa pendiente. Explicó que es un requisito indispensable para realizar transferencias de recursos estatales. “Tuvimos tres votos a favor; efectivamente, una representación pública no participó y hubo un voto en contra de Cutrigua”, explicó.

El tercer obstáculo, según Abril, es la falta de consenso sobre el salario de la gerente de la DIPP. Indicó que el asunto ha sido discutido durante seis meses sin lograr un acuerdo. “La gerente ya está ahí desde hace más de seis meses sin poder pagarle”, afirmó.

Además, recalcó que desde el momento en que se designó a la gerente de la DIPP, Cutrigua presentó una propuesta de salario, pero el sector público no está de acuerdo ni presenta una alternativa. “Pareciera que es algo menor, pero no lo es. ¿Cómo vamos a vencer ese impase de establecer un equipo que empiece a trabajar, si ni siquiera podemos instalar a la gerente?”, comentó.

Indicó que los retrasos en la instalación pueden afectar la planificación de proyectos y la coordinación institucional. “La DIPP no es solo administrativa. Son horas perdidas, son costos operativos y también mermas en la competitividad del país”, afirmó.

Soluciones planteadas

Abril indicó que Cutrigua planteó medidas para agilizar la instalación de la DIPP. Una de ellas es establecer un calendario intensivo de reuniones. “Proponemos que las reuniones sean semanales, no quincenales, por lo menos mientras logramos solventar las cuestiones pendientes”, afirmó.

También propuso que el reglamento sea trabajado mediante una ruta crítica que permita identificar responsables y plazos para resolver observaciones. Señaló que la ley incluye mecanismos para atender emergencias y asegurar la continuidad de los proyectos viales.

Melgar añadió que durante este semestre podrían registrarse avances en la estructura necesaria para transferir recursos. “Estos primeros meses tienen que ver con la estructura de la dirección, no con aprobar proyectos o licitaciones, porque lo primero que se tiene que hacer es agotar toda la parte institucional”, señaló.

Abril agregó que en los próximos meses podrían realizarse estudios y evaluaciones de la red vial. Indicó que la ejecución de proyectos dependerá de que la institución esté completamente instalada. “En seis meses la DIPP podría hacer muchas cosas, podríamos levantar estudios, levantar la evaluación de la red vial, pero que vean a la DIP ejecutando en seis meses, no es lo que está en la en la planificación de la DIPP”, comentó.

Cada guatemalteco pierde 54 días al año en el tráfico: ¿cuáles son las soluciones?

Tue, 10 Feb 2026 18:48:26 +0000

infraestructura

Cada guatemalteco pierde 54 días al año en el tráfico: ¿cuáles son las soluciones?

La congestión vehicular genera pérdidas económicas que ascienden a Q1 mil 300 por persona. Expertos plantean la necesidad de mejorar la infraestructura existente, el transporte masivo y la planificación urbana para reducir los desplazamientos diarios a la ciudad capital.

Mauricio Álvarez

10 de febrero de 2026

12:48h

El tráfico en la Ciudad de Guatemala el tráfico ocasiona pérdidas de aproximadamente Q1 mil 300 mensuales por persona. En total, se pierde 9.4% del PIB del departamento de Guatemala. (Foto Prensa Libre: sbin Garcia )

Guatemala pierde alrededor de Q1 mil 300 mensuales en productividad por cada miembro de la población ocupada debido a la congestión vehicular. Según Jorge Benavides, investigador asociado a la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), al circunscribir el análisis únicamente al departamento de Guatemala —con aproximadamente 2.7 millones de personas ocupadas—, estas pérdidas representan el 9.4% del producto interno bruto (PIB) departamental.

Según datos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se pierden alrededor de 1,300 horas —equivalentes a más de 54 días al año— en el tráfico de la Ciudad de Guatemala, lo que representa más de Q25 mil millones en costos económicos. El crecimiento del departamento fue del 10.9% en el 2023, según las últimas cifras publicadas por el Banco de Guatemala, y representa el 43.3% del total de la economía guatemalteca.

El fenómeno se relaciona con el crecimiento del área metropolitana, que abarca 44 municipios conurbados donde interactúan al menos cinco millones de personas. “Hoy hablamos de trayectos que vienen desde Sanarate, Chimaltenango, Palín, Escuintla y Oratorio, en Santa Rosa, lo que concentra desplazamientos hacia la ciudad. Hoy toda esa área, confluyendo hacia el corazón del país, es una de las razones principales por las que tenemos este tráfico”, indicó.

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Datos presentados por Fundesa este martes, con base en registros de la Policía Nacional Civil (PNC), indican que en el 2025 se registraron 8 mil 864 hechos viales, que dejaron 2 mil 428 fallecidos y 9 mil 602 personas lesionadas, lo que equivale a un promedio diario de siete muertes y 27 heridos en accidentes de tránsito.

El parque vehicular también ha crecido de forma sostenida. Actualmente circulan alrededor de 6.4 millones de vehículos en el país, con un crecimiento promedio anual de 9.6% en las últimas dos décadas, mientras que la red vial ha aumentado a un ritmo de 1.4% anual, lo que equivale a 1.07 metros de carretera por habitante. “Muy pocos de nosotros cabríamos uno a la par del otro si nos pusiéramos sobre toda la red vial”, explicó.

Dentro del parque vehicular destaca el crecimiento de las motocicletas, que alcanzan los 3.2 millones, cifra que representa 3.4 veces la cantidad de automóviles. Solo en el 2025 el número de motocicletas creció 15%, y en los últimos 20 años la cantidad de estos vehículos que circulan por cada kilómetro de red vial se multiplicó por diez.

“En 20 años tenemos, por el mismo kilómetro de red vial, diez veces más motocicletas. Eso explica parte del estrés que se genera durante las horas pico por la continua evasión y colisión que existe con el parque de motocicletas”, dijo Benavides.

Soluciones

Benavides indicó que la congestión vehicular responde a múltiples factores, por lo que señaló que su atención requiere distintas líneas de acción, enfocadas en optimizar el sistema actual, ampliar la infraestructura, fortalecer el transporte masivo y promover un modelo urbano que integre vivienda y servicios. “Tenemos que huir de los análisis unicausales. Es un problema tan complejo que buscar una sola causa es pecar de exceso. En realidad, enfrentamos una multicausalidad que hace más complejo el problema”, explicó.

Una de las propuestas consiste en mejorar la gestión del sistema vial existente mediante intervenciones menores orientadas a agilizar el tránsito vehicular, fortalecer la movilidad peatonal, reducir los entrecruzamientos en vías y mejorar la señalización y la seguridad vial. “Agilizar el tráfico sí o sí es el camino. También debemos favorecer la movilidad del peatón y garantizar que quienes se movilizan a pie lo puedan hacer de forma segura”, agregó.

Otra línea de trabajo contempla el desarrollo de nueva infraestructura que permita conectar puntos estratégicos del área metropolitana. “Guatemala necesita infraestructura que conecte puntos que necesitan estar conectados. No es solamente hacer más anchas las calles o construir pasos a desnivel, sino terminar de construir la infraestructura que permita la movilidad necesaria”, afirmó.

Entre los proyectos mencionados figuran cinco rutas radiales, tres circunvalaciones, el puente Belice II, el puente El Frutal, el anillo regional C-50, la Vía Exprés Nororiente y el Arco Norte Metropolitano.

También planteó la necesidad de implementar un sistema multimodal de transporte masivo que incluya la ampliación del Transmetro, el fortalecimiento de las rutas del Transurbano y TuBus, así como proyectos como el Aerómetro y el desarrollo de un sistema de metro, cuya planificación contempla una línea de 20.5 kilómetros con 22 estaciones y obras complementarias.

Benavides también resaltó la importancia de articular políticas de vivienda con fuentes de empleo y servicios para reducir los desplazamientos diarios. “La base de cualquier modelo de desarrollo es asegurar que las personas puedan vivir en un lugar donde tengan cerca el trabajo, la educación y los servicios. Eso permite reducir los desplazamientos largos”, afirmó.

Aumento de ingresos a la ciudad

Los datos comparativos sobre los principales accesos al área metropolitana muestran un incremento en el volumen vehicular durante la última década:

CA-09 Norte

2015: Circulaban 38,840 vehículos diarios. El 20.8% correspondía a transporte pesado.
2025: Circulan 92,583 vehículos diarios. Incremento de 138.4% respecto a 2015.

CA-09 Sur

2015: circulaban 91,140 vehículos diarios. El 17.4% transporte pesado.
2025: Circulan 226,934 vehículos diarios. Incremento de 149% respecto a 2015.

CA-01 Occidente

2015: Circulaban 52,393 vehículos diarios. El 12.4% transporte pesado.
2025: Circulan 193,589 vehículos diarios. Incremento de 269.5% respecto a 2015.

CA-01 Oriente

2015: Circulaban 105,571 vehículos diarios. El 5.5% transporte pesado
2025: Circulan 308,214 vehículos diarios. Incremento de 191.9% respecto a 2015.

Tiempos de traslado registrados en 2015

Palencia – Ciudad de Guatemala: 30 km, aproximadamente 3 horas.
San José Pinula – Ciudad de Guatemala: 25 km, aproximadamente 2 horas.
Villa Nueva – Ciudad de Guatemala: 21 km, aproximadamente 2 horas y 30 minutos.
Chimaltenango – Ciudad de Guatemala, 58 km: aproximadamente 3 horas.

¿Es segura la ruta a México? Solo 60 km de la CA-2 cumplen requisitos mínimos

Thu, 05 Feb 2026 17:00:00 +0000

seguridad vial

¿Es segura la ruta a México? Solo 60 km de la CA-2 cumplen requisitos mínimos

La carretera que conduce de Escuintla a San Marcos no cumple con las medidas mínimas de seguridad vial establecidas por entidades internacionales, según evaluación reciente. Inversiones, un plan e implementar mejoras en este tramo reduciría la muerte de al menos 20 mil personas.

Mauricio Álvarez

5 de febrero de 2026

11:00h

La CA-2 no cumple con estándares mínimos en seguidad vial., quienes correon mayor riesgo son motoristas, ciclistas y peatones . (Foto Prensa Libre: Oscar Vásquez Mijangos)

La ruta CA-2 Occidente, que conecta el departamento de Escuintla con el municipio de Tecún Umán, en San Marcos —también conocida como corredor Puebla-Panamá—, fue evaluada mediante la tecnología del Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP, por sus siglas en inglés), un sistema basado en una metodología internacional que mide el nivel de seguridad vial en función del riesgo para distintos usuarios y plantea medidas costo-efectivas para prevenir muertes y accidentes en carreteras.

Esta vía es considerada un eje estratégico para la movilidad regional, el comercio y el transporte de carga. Alrededor de 450 mil personas viven y transitan en este corredor. “La carretera es una de las que conecta la región y, por ende, tiene un impacto económico, social y en la calidad de vida de los trabajadores”, comentó Salvador Morales, especialista en seguridad vial.

El estudio abarcó 200 kilómetros del tramo carretero, incluyendo calzadas principales y segmentos divididos. El objetivo fue identificar condiciones de infraestructura y medidas para reducir la siniestralidad. Según los resultados, este tramo presenta niveles bajos de seguridad vial. Motociclistas, ciclistas y peatones son quienes enfrentan mayores riesgos.

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Juan Carlos Botrán, director de seguridad del Automóvil Club de Guatemala, explicó que tradicionalmente el análisis de los siniestros se centra en el comportamiento de los usuarios, pero eso ha cambiado. “Durante muchos años, cuando hemos hablado de seguridad vial lo hemos hecho principalmente desde el comportamiento del conductor, del peatón o del motorista. Hoy el mundo entiende que la seguridad vial no es solo un problema individual, sino del sistema vial que diseñamos, construimos y gestionamos como país”, señaló.

Botrán agregó que el desarrollo de infraestructura vial ha priorizado históricamente la movilidad y la capacidad de transporte. “Queremos mover más personas y más bienes más lejos y más rápido. Ese objetivo es legítimo y necesario para el desarrollo del país, pero cuando ese enfoque no incorpora la seguridad vial desde el diseño ha tenido consecuencias graves en términos de siniestralidad”, indicó.

Edgar Zamora, líder regional de iRAP, explicó que la metodología busca establecer estándares mínimos de seguridad. “Las carreteras deben tener un nivel de seguridad mínimo aceptable para todos los países, y eso se mide con la clasificación por estrellas”, señaló. Además, afirmó que los siniestros viales responden a múltiples factores. “No se puede describir un siniestro como una simple distracción o imprudencia. Es una combinación de elementos que incluye infraestructura, usuarios y condiciones del sistema vial”, indicó.

CA-2: Poca distancia entre vehículos y curvas cerradas

La evaluación clasificó la carretera mediante un sistema de una a cinco estrellas, donde una representa mayor riesgo y cinco, condiciones más seguras. Solo el 30% del tramo evaluado alcanza tres estrellas para ocupantes de vehículos, nivel considerado como el estándar mínimo recomendado internacionalmente. El 70% restante se ubica entre una y dos estrellas.

Para los motociclistas, uno de los grupos más vulnerables, apenas el 15% del tramo alcanza tres estrellas o más, pese a que este tipo de transporte representa entre el 20% y el 40% del tránsito. De acuerdo con los datos utilizados en el análisis, el 50% de las víctimas registradas en el 2024 estaba relacionada con motociclistas.

En el caso de peatones y ciclistas, la mayoría de los tramos evaluados tiene una calificación de una estrella, lo que incrementa su nivel de riesgo. La Organización Mundial de la Salud (OMS), reportó que en el 2023 se registraron aproximadamente 2 mil 200 fallecimientos, con una tasa de mortalidad cercana a 12 por cada 100 mil habitantes. Además, alrededor de 104 mil guatemaltecos resultan lesionados cada año en hechos de tránsito.

Jesús Tapia, gerente de seguridad de SEMIC, empresa encargada del estudio, explicó que la evaluación permitió identificar segmentos específicos con mayor nivel de riesgo. “Podemos ubicar puntos concretos. Por ejemplo, en el kilómetro 79.2 se registraron 115 puntos de riesgo, lo que corresponde a una clasificación de una estrella”, señaló.

El estudio también identificó características físicas que inciden en el riesgo para los usuarios. El 50% del tramo corresponde a calzadas sin división física entre sentidos de circulación, mientras que el 97% presenta únicamente una línea central como separación.

Además, el 76% de la carretera evaluada tiene un límite de velocidad de 80 kilómetros por hora. El análisis también determinó que el 42% de los separadores de carriles mide entre 1 y 2.4 metros, y el 30% es menor a un metro, lo que reduce la distancia entre vehículos y elementos laterales. Asimismo, el 13% del tramo presenta curvas cerradas, consideradas factores de riesgo por posibles salidas del camino.

También se detectaron paradas informales de transporte público, ausencia de infraestructura peatonal y elementos laterales cercanos a la carretera que pueden aumentar el peligro.

Menos muertes y menos gastos

Durante la presentación, se citó que en Guatemala mueren más de 2 mil personas al año por siniestros viales, los cuales generan un costo económico equivalente al 3.1% del Producto Interno Bruto (PIB).

Tapia explicó que la ampliación y duplicación de calzada representa la medida con mayor impacto en la reducción de riesgos. “Se propone en 58 kilómetros y tendría la capacidad de prevenir miles de muertes y lesiones graves”, indicó.

El estudio también incorpora estimaciones económicas relacionadas con los siniestros viales. De acuerdo con los cálculos presentados, cada fallecimiento asociado a un siniestro vial representa un impacto económico aproximado de 3.4 millones de quetzales, mientras que un lesionado grave representa alrededor de 867 mil quetzales. Además, señala que en Guatemala mueren más de 2 mil personas al año por siniestros viales y que estos generan un costo económico estimado de 3.1 % del Producto Interno Bruto (PIB).

Modificaciones necesarias

Con base en los hallazgos, se plantea un plan de inversión que contempla 94 medidas destinadas a reducir riesgos y elevar la clasificación de seguridad vial. Se estima una inversión aproximada de Q1,300 millones para la implementación total.

Entre las principales acciones se incluyen:

Ampliación y duplicación de calzada
Instalación de barreras centrales y laterales
Mejoras en señalización
Construcción de infraestructura peatonal
Instalación de alumbrado en puntos estratégicos
Creación de carriles para motocicletas
Adecuación de paradas de transporte público

Contar con profesionales

Cecilia Pivaral, integrante de la mesa de infraestructura de Guatemala No Se Detiene, explicó que el mantenimiento de las vías es uno de los factores determinantes. “El desafío está en todo el ciclo de vida de la infraestructura, desde el diseño hasta el mantenimiento en aspectos técnicos, funcionales y de seguridad vial”, indicó.

Por su parte, Salvador Morales señaló que uno de los principales retos es institucionalizar este tipo de análisis dentro del Estado. “El primer reto es contar con profesionales guatemaltecos con capacidad local para realizar estos estudios. El segundo es integrar estos resultados en políticas públicas y el tercero es garantizar su permanencia en el tiempo”, afirmó.

Morales agregó que estos estudios permiten orientar la asignación de recursos. “No es lo mismo decir que hay que mejorar la infraestructura que contar con un plan que indica dónde invertir y cuánto cuesta”, señaló.

Botrán destacó que el análisis permite orientar decisiones de inversión. “La seguridad ya no se entiende como un gasto adicional, sino como un criterio de inversión inteligente que permite priorizar recursos donde el impacto en vidas es mayor”, afirmó.

VÍDEO: Proponen que notarios resuelvan casos de propiedades sin título para desfogar juzgados

Thu, 05 Feb 2026 12:00:00 +0000

propiedad privada

VÍDEO: Proponen que notarios resuelvan casos de propiedades sin título para desfogar juzgados

Para agilizar los trámites de titulación de propiedad se requieren leyes actualizadas a las demandas actuales. Expertos consideran que estos casos deben ser resueltos por notarios y no en juzgados.

Mauricio Álvarez

5 de febrero de 2026 | 06:00h

Durante casi un siglo, una familia en la Ciudad de Guatemala ha intentado obtener el título de propiedad del terreno donde han vivido varias generaciones. Pamela —nombre ficticio por motivos de seguridad— y su hermana compartieron su historia con el equipo de Guatemala No Se Detiene. De acuerdo con Pamela, heredaron el proceso que iniciaron sus bisabuelos, quienes se establecieron en el lugar cuando la tierra se les entregó de buena fe, pero sin un documento legal que los respaldara.

Con el paso del tiempo, el terreno se dividió entre familiares y la posesión se mantuvo sin respaldo del Registro General de la Propiedad. Hace cinco años, luego del fallecimiento de su madre, Pamela retomó el trámite mediante un proceso de titulación supletoria. Un juez emitió una resolución favorable; sin embargo, el expediente permanece pendiente en la municipalidad, donde deben validar planos y coordenadas del terreno.

Miriam —también nombre ficticio por resguardo de su seguridad—, tampoco ha podido obtener las estructuras de su propiedad. Junto a su madre buscan recuperar el título de la vivienda donde han vivido por décadas. El proceso comenzó cuando intentaron inscribir la propiedad heredada en el Registro General de la Propiedad, pero descubrieron que la hoja del libro donde figuraba la finca había sido arrancada.

Sin ese documento, la propiedad no puede ser localizada en los archivos registrales. La familia inició un proceso judicial para reconstruir la información y obtener la titularidad del inmueble. Desde entonces, han pasado cerca de 25 años en trámites legales, búsqueda de asesoría y gestiones ante distintas instancias.

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En Guatemala, obtener el título de una propiedad sin documentos puede tardar hasta 10 años, debido a que estos procesos son resueltos por un juez. Expertos señalan que los juzgados conocen diversos tipos de casos y que la titulación supletoria podría agilizarse si fuera resuelta por medio de notarios.

“Los juzgados tienen una mora judicial muy alta, el juez no tiene tiempo y la ley tampoco está diseñada para que él realice una inspección ocular. Esta competencia debería ser de los notarios, porque sí tenemos esa experiencia”, comentó Lorena Flores, consejera general del Notariado y vicepresidenta de la Unión Internacional del Notariado para América del Norte, Centroamérica y el Caribe.

Esto se diero a conocer durante La Charla, segmento del programa Guatemala No Se Detiene, en el que Flores, junto a Lavinia Figueroa, experta en derecho notarial y registral, y Rocío Lazo, conductora del espacio, conversaron sobre los retos que enfrentan los guatemaltecos para obtener el título de su propiedad y los posibles cambios para agilizar el proceso.

Flores explicó que el problema no depende únicamente del Registro de la Propiedad, sino que está vinculado con disposiciones normativas más amplias, entre ellas la necesidad de información catastral. Señaló que, en 20 años de funcionamiento del Registro de Información Catastral (RIC), solo 25 de los 340 municipios del país han sido declarados zonas catastradas.

“Es una exigencia dotar de certeza y seguridad jurídica a los 18 millones de habitantes para que tengan la confianza de que la posesión puede transformarse en propiedad. Un trámite de titulación supletoria sin litigio tarda, en promedio, de 4 a 5 años”, indicó.

Por su parte, Figueroa señaló que el fortalecimiento de la seguridad jurídica sobre la propiedad está relacionado con el desarrollo del país. “La identidad, la propiedad y la posesión son elementos clave para que las personas puedan desarrollarse de forma digna y para que exista una inversión más segura”, expresó.

Se requieren leyes actualizadas

Flores advirtió que el país cuenta con leyes que datan del siglo pasado y que la Ley de Titulación Supletoria está próxima a cumplir 50 años, por lo que ya no responde a las realidades actuales. Añadió que la falta de certeza sobre la propiedad limita el uso de bienes para actividades productivas y el acceso a créditos bancarios.

“El esquema jurídico guatemalteco ya no responde a la realidad. Tenemos leyes del siglo pasado que se tornan totalmente inoperantes para una sociedad que necesita pasar de la posesión a la propiedad”, afirmó.

Flores explicó que, sin títulos de propiedad, las personas enfrentan serias dificultades para aprovechar sus bienes. “El Gobierno ha impulsado el plan Retorno al Hogar, pero si no dotamos a los millones de guatemaltecos que tienen bienes en posesión y necesitan optimizarlos para cultivos, el acceso a créditos bancarios es imposible y se convierte en un círculo vicioso. No podemos continuar con leyes obsoletas”, subrayó.

También indicó que la regularización de la propiedad está vinculada al desarrollo del catastro en el país. Explicó que este proceso busca que la información física de los terrenos coincida con los registros legales. “El catastro regulariza la situación en cuanto al área dimensional de la tierra, para que coincida la realidad extrarregistral con lo inscrito en los registros”, señaló.

Flores también se refirió a normativas vinculadas con procesos sucesorios que inciden en la regularización de bienes. Indicó que la Ley de Herencias, Legados y Donaciones puede provocar retrasos de hasta cuatro años en la liquidación de impuestos.“Quisiera pedir a la ciudadanía y a los diputados la derogación del impuesto contemplado en esta ley. Es vital, no solo para las grandes fortunas, como erróneamente se cree; es para cualquier guatemalteco”, declaró.

Añadió que la falta de testamentos genera conflictos familiares y procesos prolongados. “No todos son ordenados y otorgan testamento. Hay muchos guatemaltecos que murieron sin haber podido ordenar su situación patrimonial, y eso genera conflictos entre las familias. Es un calvario”, señaló.

Coordinación institucional

Flores consideró que la complejidad del sistema normativo requiere reformas y mayor coordinación entre instituciones. “Considero que este es un momento clave para que, como parte de la política pública, podamos coadyuvar todos en este esfuerzo, no solo para modificar el Código de Notariado y ampliar competencias, sino también tomando en cuenta el avance de la tecnología, que hoy permite geoposicionar fincas y mejorar los procesos”, comentó.

Figueroa añadió que las propuestas de reforma requieren decisiones políticas y socialización con el gremio. “Creo que hay un asunto de decisión política clave. La presentación de algunas normas es importante, pero han sido conocidas por un grupo de colegas y no se han socializado con el resto del gremio”, dijo.

Señaló también que el Registro de la Propiedad, por disposición constitucional, debería contar con una ley específica, situación que considera una tarea pendiente. “Si debe haber ley o no, no lo sé; eso lo dejaron los constituyentes, y es una tarea pendiente que habrá que revisar”, explicó.

Indicó que, pese a la ausencia de reformas legislativas, se han implementado mecanismos de cooperación con el Organismo Judicial, particularmente en la comunicación sobre documentos derivados de titulaciones supletorias. “Se ha hecho una primera acción relacionada con establecer una intercomunicación especial sobre los documentos que emanan del Organismo Judicial, porque hace años se presentaban documentos falsos de juzgados para inscripción en el registro”, relató.

Figueroa también destacó la necesidad de fortalecer los mecanismos de identificación de personas en los procesos legales vinculados con propiedad. “La identidad es el gran pendiente del país en todos los actos, contratos y reclamos de derechos. La identidad, la propiedad y la posesión son elementos clave para que las personas puedan desarrollarse de forma digna y para que exista una inversión más segura”, concluyó.

5 mil propiedades salieron del limbo legal en 3 años, ¿cómo otorgar títulos más rápido en Guatemala?

Thu, 05 Feb 2026 12:00:00 +0000

justicia

5 mil propiedades salieron del limbo legal en 3 años, ¿cómo otorgar títulos más rápido en Guatemala?

Especialista en derechos de la propiedad propone agilizar gestiones en los ámbitos municipal y del Organismo Judicial, tras lentos procesos de titulación supletoria. La falta de coordinación entre instituciones hace más lento el proceso, lo cual limita el acceso a crédito, herencias e inversión.

Mauricio Álvarez

5 de febrero de 2026

06:00h

Un proceso de titulaci´ón supletoria en Guatemala puede requerir testigos, audiencias y publicaciones de edictos, lo que lo hace tardado. (Foto Prensa Libre: Freepik)

Según datos del Registro de la Propiedad recopilados por el Observatorio de Derechos para la Propiedad, entre 2021 y 2024, un total de 5,415 personas o expedientes lograron obtener un título de propiedad utilizando el mecanismo legal llamado titulación supletoria. Se trata de un instrumento legal que permite convertir la posesión en propiedad, siempre que se cumplan requisitos como posesión pacífica, pública y continua por al menos 10 años.

Para María Andrea Cáceres, directora ejecutiva del Observatorio, una parte significativa de la población guatemalteca posee terrenos únicamente bajo derechos posesorios, sin contar con un título de propiedad inscrito. Esto impide a los guatemaltecos poder explotar comercialmente, heredar sus propiedades y acceder a créditos bancarios.

Para Cáceres, el proceso suele ser lento y para agilizarlo es necesario avanzar hacia la digitalización y modernización del sistema para ampliar la formalización de la propiedad, reducir conflictos y promover el desarrollo económico y el ordenamiento territorial en el país.

Este es un extracto de la conversación que tuvo con Prensa Libre.

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En Guatemala una gran parte de la población posee su tierra, pero no cuenta con un título inscrito. ¿Qué tan grande es este problema?

Actualmente no existe una estadística que nos diga cuántas personas tienen derechos posesorios versus derechos inscritos. A la fecha, en el Observatorio el único dato que hemos logrado obtener es a través del Registro de Información Catastral (RIC) es sobre cuántos procesos de titulación supletoria se han llevado a cabo en los últimos años.

Aunque el proceso es judicial, en su última etapa pasa necesariamente por el Registro de la Propiedad. A partir de información proporcionada por el Registro de la Propiedad y el Segundo Registro, sabemos que entre 2021 y 2024 se acumularon 5,415 casos que lograron titularse mediante titulación supletoria.

En Guatemala, cuando se tiene propiedad, se tiene el goce pleno del bien inmueble porque está debidamente inscrito. La posesión, como tal, no tiene ese paso de inscripción, pero puede optar al proceso de titulación si cumple con los requisitos de ley.

¿Cuáles son esos requisitos y cómo funciona la titulación supletoria?

Los requisitos son que la posesión sea continua, pacífica, pública, de buena fe y a nombre propio. Si se cumplen estos requisitos y se tienen al menos 10 años de posesión del inmueble, se puede optar a la titulación del derecho de propiedad. Esto descarta casos como invasiones o situaciones en las que no se pueda comprobar un tracto sucesivo.

El problema es que en Guatemala este proceso involucra el auxilio de abogados y una fase judicial. Además, participan otros actores como la municipalidad, la Procuraduría General de la Nación (PGN), se requieren testigos, audiencias y publicaciones de edictos. Todo esto hace que muchas personas no inicien el proceso, ya sea por desconocimiento, por el costo o por falta de interés.

¿Qué papel juega el Registro de Información Catastral (RIC) en este proceso?

El RIC inicia declarando un territorio en proceso catastral. A partir de ahí, realiza mediciones físicas y un análisis legal, verificando en el Registro de la Propiedad si los inmuebles están inscritos. Una vez concluido ese análisis, el predio se declara catastrado.

Un predio puede declararse regular o irregular. Es regular cuando coincide lo medido físicamente con lo inscrito en el Registro de la Propiedad y cuando el poseedor coincide con el titular. Si no coincide —por diferencias de área, sobreposición de fincas o porque no está inscrito— se declara irregular.

¿Qué sucede con los predios declarados irregulares?

Hay casos en los que la irregularidad se debe únicamente a que existe una posesión legítima, pacífica y continua, pero el inmueble no está inscrito. En esos casos, las personas pueden optar a una titulación supletoria especial que impulsa el RIC.

Esta titulación es gratuita, masiva y administrativa. Debe cumplir con los mismos requisitos del Código Civil, pero no requiere un proceso judicial. Desde que se implementó, ha permitido titular a varias familias, aunque únicamente aplica para territorios que están en proceso catastral o cuya declaratoria ya finalizó.

¿Qué tan relevante es hoy esta titulación especial?

El año pasado hicimos una estadística y encontramos que la titulación especial ya representaba el 12% de los procesos actuales. Este año, el RIC ha avanzado con más casos de titulación especial administrativa, por lo que es probable que ese porcentaje haya aumentado.

¿Cómo describen el estado actual de la titulación supletoria en Guatemala?

Es un proceso lento. Es lento por todas las aristas que requiere: declaraciones testimoniales, informes municipales, audiencias a la PGN y, en algunos casos, procesos de oposición que pueden extender aún más los tiempos y que se revise el proceso.

¿Existe una falta de coordinación entre las instituciones involucradas?

Sí, y depende mucho de la municipalidad. Cada municipalidad tiene sus propios procesos y hay algunas que se tardan muchísimo en enviar los informes. Aunque el plazo legal es de 15 días, en la práctica pueden tardar hasta dos años.

Existen multas diarias por esos retrasos, pero la ejecución de esas multas es muy difícil. Además, los informes municipales suelen llegar con errores de forma o de fondo, lo que retrasa aún más los procesos.

¿Qué impacto tiene no contar con un título de propiedad?

Cuando una propiedad está debidamente inscrita, las personas pueden acceder a créditos bancarios, hipotecar, constituir usufructos, arrendar y disponer plenamente de su bien. En cambio, con derechos posesorios no existe certeza total y los bancos no suelen otorgar créditos porque no pueden ejecutar adecuadamente el inmueble. Las personas pueden acceder a otro tipo de créditos, pero no pueden usar el bien inmueble como garantía.

¿En dónde identifica los principales cuellos de botella del sistema?

El Registro de la Propiedad es el último eslabón y se limita a operar lo que viene de la resolución judicial, por lo que no es el principal problema. Los mayores obstáculos están a nivel municipal y en el sistema de justicia, especialmente cuando los informes no se entregan de forma oportuna.

Las personas suelen enfrentarse a diversos obstáculos, el costo es uno de los principales. En la titulación supletoria siempre se necesita abogado y es un proceso oneroso. En cambio, la titulación especial es gratuita.

Otra diferencia importante es el plazo para obtener la inscripción de dominio, en la titulación supletoria requiere 10 años de posesión, mientras que la titulación especial solo 5 años. Además, en la titulación supletoria intervienen más actores, mientras que en la especial solo participan el RIC, la municipalidad y el Registro de la Propiedad, lo que la hace mucho más ágil.

¿Considera viable la digitalización del proceso de titulación supletoria?

Sí, sería lo más ideal. Actualmente no existe una entidad que verifique de forma integral que lo que se está titulando físicamente sea correcto, lo que genera sobreposiciones y conflictos. Digitalizar el proceso ayudaría a tener mayor control y a viabilizar la titulación para más personas.

¿Qué tan importante es la titulación para el desarrollo del país?

Es uno de los temas más importantes en materia de propiedad inmueble. No solo permite disponer del bien, sino que brinda certeza jurídica, evita conflictos, convierte la propiedad en un activo y promueve inversión tanto en áreas urbanas como rurales. Además, contribuye al ordenamiento territorial, a una mejor planificación y a la provisión adecuada de servicios públicos, evitando una expansión urbana desordenada.

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¿Conflictos viales al manejar? Esta guía busca volver las carreteras del país más seguras

Tue, 03 Feb 2026 12:00:00 +0000

Comunitario

¿Conflictos viales al manejar? Esta guía busca volver las carreteras del país más seguras

La norma busca implementar elementos de seguridad vial en las diferentes etapas de las carreteras: planeación, construcción y operación, con la finalidad de reducir la tasa de accidentalidad. El experto en seguridad vial advierte que prevenir los accidentes es menos costoso, ya que impacta directamente en la calidad de vida de las personas.

Mauricio Álvarez

3 de febrero de 2026

06:00h

La guía busca que las carreteras sean evaluadas con tres elementos: planificación, construcción y ejecución. (Foto Prensa Libre: Freepick).

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y el Automóvil Club de Guatemala presentaron la Guía Técnica Nacional para la Gestión Segura y Eficiente de la Infraestructura Vial y el Manual Nacional de Auditorías de Seguridad Vial, que buscan incorporar estándares internacionales en el diseño, construcción y evaluación de carreteras.

El proceso contempla la revisión de la normativa vigente, la identificación de brechas técnicas y la elaboración de una guía y un manual nacional de auditorías de seguridad vial, que posteriormente servirán como base para la formación de especialistas y la aplicación gradual de estos criterios en la infraestructura del país. De acuerdo con la presentación técnica, el cumplimiento de la normativa vigente no garantiza por sí solo condiciones seguras de circulación, lo que ha llevado a la necesidad de revisar criterios de diseño, señalización, gestión de obras y operación de carreteras bajo el enfoque de sistema seguro.

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Según datos del Departamento de Tránsito de la Policía Nacional Civil (PNC), de enero a noviembre del 2025 se registraron 8,056 accidentes de tránsito, de los cuales 4,312 corresponden a colisión vehicular, 1,876 a atropellos y 1,218 a caídas de motocicleta. Mientras que los choques, vuelcos y salidas de pista representan un número menor.

El especialista en seguridad vial, Salvador Morales, explica que la guía introduce el concepto de sistema seguro, un enfoque que plantea que las carreteras deben diseñarse considerando los errores humanos y reduciendo el riesgo de muertes y lesiones graves.

Este es un extracto de la conversación que tuvo con Prensa Libre

¿Qué problema busca resolver esta guía técnica?

Guatemala tiene un problema muy grande de inseguridad vial. Es la segunda causa de muerte entre la población joven y consume muchísimos recursos. Se estima que el 80% del presupuesto del Hospital Nacional Roosevelt se destina a la atención de accidentes de tránsito. Eso tiene un impacto social y económico enorme, no solo en la calidad de vida o en el tiempo que se pierde en el tráfico, sino también en las consecuencias de perder la vida en las carreteras.

Un principio básico es que las carreteras no solo deben estar bien construidas y mantenidas, sino que deben incorporar elementos de seguridad que perdonen el error humano y permitan una mejor interacción entre el conductor y la vía.

Una carretera es más que puentes y asfalto. Está compuesta por elementos de seguridad como barandas, defensas metálicas, amortiguadores de impacto, señalización clara, pasos peatonales y segregación de usuarios como peatones y ciclistas.

¿Qué cambios introduce esta guía?

Tradicionalmente, nos preocupamos porque la carretera esté bien construida, que el asfalto tenga el espesor adecuado y que el trazo sea correcto. Ese es el enfoque constructivo tradicional. Lo que buscan estas guías es que, además de estar bien construida, la carretera sea evaluada para garantizar que sea segura.

Esto significa evaluarla en todo su ciclo de vida: desde el diseño, cuando se revisan planos para identificar riesgos, hasta la construcción, donde se debe considerar el manejo del tránsito, y por último, la operación, donde se analizan conflictos viales y se implementan medidas correctivas.

¿Cuáles son las principales fallas de infraestructura vial en Guatemala?

Uno de los principales problemas es la falta de orden y jerarquía vial. Las carreteras se diseñan para dos funciones principales: movilidad o accesibilidad. Las de movilidad buscan trasladar vehículos de un punto a otro con mayor rapidez, mientras que las de accesibilidad están diseñadas para conectar viviendas y comercios.

El problema más grande es que en Guatemala se mezclan ambas funciones. Pero al mismo tiempo ocurre lo contrario: carreteras urbanas diseñadas para accesibilidad terminan recibiendo tránsito pesado y de alta velocidad.

Otro problema es que las carreteras suelen diseñarse para vehículos, y no para todos los usuarios. No se consideran adecuadamente a motociclistas, peatones o ciclistas, lo que genera conflictos, especialmente en rutas centroamericanas donde conviven motocicletas con transporte pesado. El mantenimiento también es una debilidad: muchas veces los sistemas de seguridad, como defensas metálicas o señalización, se dañan y permanecen sin reparación, lo cual reduce los niveles de seguridad de la vía.

¿Qué diferencia introduce esta guía frente a normas existentes en el país?

Actualmente, existen guías constructivas que indican cómo debe aplicarse el asfalto, el hierro, el concreto y cómo construir los puentes. Sin embargo, no existen guías específicas para evaluar la seguridad vial.

Esta guía introduce tres elementos principales. Primero, define estándares de seguridad vial para cada etapa del ciclo de vida de la carretera: diseño, construcción y operación. Segundo, incluye un manual de uso con metodologías y listas de verificación al momento de evaluar las carreteras. Tercero, incorpora un componente de formación para capacitar a ingenieros en auditorías de seguridad vial.

¿Qué instituciones deben involucrarse para que la guía no quede solo en el papel?

El Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), a través de la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial) y la Dirección General de Caminos (DGC), debe jugar un rol fundamental, ya que son responsables del diseño, construcción y mantenimiento de carreteras. También deben participar la Dirección General de Protección y Seguridad Vial (Provial) y el Departamento de Tránsito de la PNC, encargados del control y la regulación vial.

El sector privado también es clave, ya que muchas constructoras, diseñadores y proveedores ejecutan los proyectos y deberían ser partícipes de estas guías. La academia también debe participar mediante la formación de auditores viales especializados. Es muy distinto hacer una carrera a hacer una carretera segura. Uno puede abrir una carretera y solo ponerle concreto, pero ponerle defensas y buena señalización son dos cosas muy distintas.

¿Cuál es el principal reto para implementar esta guía en Guatemala?

Uno de los mayores desafíos es la burocracia estatal para adoptar nuevas regulaciones. Actualizar normas y estándares técnicos puede tardar años. Un ejemplo es el Libro Azul, que contempla el manual de diseño de carreteras y puentes, cuya actualización tomó más de 20 años.

Ni los carros ni los usuarios son los mismos del año 2000 al 2025. El principal reto es que el Estado adopte cambios urgentes de una manera acelerada, no porque no existan capacidades para hacerlo, sino por cómo incluirlos dentro de los estándares, normativas y adoptarlos como buenas prácticas para el ente estatal.

Lo que contempla la guía

La iniciativa plantea reducir en 50% las muertes y lesiones por accidentes de tránsito mediante mejoras en la seguridad vial y en la infraestructura.
Incorpora auditorías técnicas para evaluar proyectos viales nuevos o existentes. Estas revisiones analizan riesgos potenciales de accidentes y se aplican durante el diseño, construcción y operación de las carreteras.
Establece una diferenciación entre carreteras arteriales, colectoras y locales. Cada categoría responde a funciones específicas relacionadas con movilidad o acceso, lo que influye en su diseño y operación.
La infraestructura vial incorpora elementos diseñados para reducir la gravedad de lesiones en caso de accidentes. Estos incluyen dispositivos y características que buscan mitigar impactos y mejorar la seguridad del usuario.
La guía contempla procesos de capacitación para profesionales encargados de realizar auditorías e inspecciones viales, con el fin de aplicar metodologías técnicas estandarizadas.

Mejoras en torres de control y rayos X: DGAC confirma inversiones en aeródromos del interior

Fri, 30 Jan 2026 22:44:25 +0000

negocios

Mejoras en torres de control y rayos X: DGAC confirma inversiones en aeródromos del interior

Se han implementado equipos de rayos X, mejoras en climatización y la recuperación de infraestructura abandonada. Autoridades destacaron que el proceso busca fortalecer la seguridad operacional y sentar las bases para futuras inversiones en estos territorios.

Mauricio Álvarez

30 de enero de 2026

16:44h

El aeródromo de Retalhuleu es clave para el turismo interno, ahora que es el segundo destino en afluencia de visitantes, después de Antigua Guatemala. Foto con fines ilustrativos. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) avanza en la modernización del sistema aeroportuario del país. El plan no se limita al Aeropuerto Internacional La Aurora (AILA), sino que también abarca aeródromos y terminales regionales, con inversiones en tecnología, comunicaciones, seguridad operacional y la recuperación de infraestructura abandonada.

Fernando Suriano, viceministro de Transporte, confirmó durante un foro transmitido por Guatevisión que ya se instalaron nuevos equipos de rayos X en el AILA, una de las principales demandas en materia de seguridad. “Ya se realizó el primer cambio de rayos X, que son equipos especializados. Pudimos cambiar los cuatro de la salida, lo cual era fundamental, ya que antes solo funcionaba uno”, explicó.

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Suriano también señaló avances en el sistema de climatización del aeropuerto. “Vamos en una etapa avanzada. Es importante que las empresas que participan sean formales y que los procesos de licitación sean transparentes”, indicó. Además, destacó mejoras tecnológicas en la torre de control para garantizar una comunicación más eficiente entre aeronaves y personal aeroportuario.

Otro de los ejes del proceso es la zonificación del espacio aéreo a nivel nacional, con el objetivo de mejorar la coordinación entre las torres de control de los distintos aeropuertos del país y fortalecer la seguridad operacional.

Mejoras en el interior

Las acciones también se extienden a otros puntos estratégicos del país, como Petén, Izabal, Huehuetenango y Retalhuleu. En el aeropuerto Mundo Maya, por ejemplo, se trabaja de la mano con la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (Cocesna). “Ya se han instalado equipos en varios aeródromos y se han fortalecido las conexiones con el radar en Guatemala, lo que permitirá una mayor seguridad operacional, especialmente en la costa sur y en áreas del occidente”, detalló Suriano.

El viceministro explicó que la primera etapa del proceso de modernización contempla dos componentes clave. El primero es la elaboración de un plan maestro aeroportuario, inexistente hasta ahora en Guatemala. “Ese plan se concluyó en diciembre y actualmente estamos en la fase final del documento para la toma de decisiones”, señaló. El segundo componente ha sido la inversión para el rescate de aeropuertos estatales. “Si La Aurora estaba en condiciones complicadas, los aeropuertos del interior estaban aún peor”, reconoció.

Desde el sector productivo de Retalhuleu, Dulce León, del presidente del Grupo Gestor Reu, señaló que los cambios impulsados por la DGAC han estado enfocados principalmente en el mantenimiento y recuperación de las instalaciones existentes. Entre las mejoras mencionó la torre de control, los servicios sanitarios y la implementación de mobiliario, acciones que, a su criterio, han permitido mejorar las condiciones básicas del aeropuerto.

León destacó que Retalhuleu se ha consolidado como uno de los principales destinos turísticos del país y que contar con un aeropuerto funcional representa una ventaja para la región. “Retalhuleu ya es el segundo destino turístico a nivel nacional después de Antigua Guatemala”, señaló.

Asimismo, consideró que ampliar y mejorar el aeropuerto facilitaría que más personas visiten el departamento. “Tener un aeropuerto más grande permitiría recibir a una mayor cantidad de turistas”, indicó. También añadió que estos trabajos dependen de una coordinación entre autoridades centrales y locales de turismo para que el proceso vaya de la mano con la mejora de las instalaciones.

Suriano mencionó la recuperación de la torre de control de Izabal, que se encontraba totalmente abandonada y las instalaciones que nunca entraron en funcionamiento. “Los edificios que construyeron en el 2006 estaban totalmente abandonados, se recuperaron y se han estado fortaleciendo con sistemas como generadores de electricidad que son básicos en los aeropuertos”, explicó.

Suriano añadió que también se están diseñando acciones específicas para regular la operación, cierre o restricción de aeropuertos cuando existan riesgos en materia de seguridad. Recordó incidentes previos, como un accidente ocurrido en San Marcos, que evidenciaron la necesidad de contar con terminales adecuadamente diseñadas. En este proceso, indicó, se trabaja de forma coordinada con el Instituto Guatemalteco de Turismo (Inguat) y con el sector privado local, lo que ha permitido avanzar en la recuperación de estas terminales antes de pasar a una segunda etapa enfocada en nuevas inversiones.

¿La normativa de altura para los edificios aplicará en el interior?

Respecto a la aplicación de la normativa de altura en los aeropuertos del interior, Juan Pablo Estrada, presidente de la Asociación Nacional de Constructores de Vivienda (Anacovi), consideró en el mismo foro que primero se deben definir claramente los límites en el AILA, para luego replicar el modelo en otros aeropuertos del país.

“Este trabajo debe replicarse, pero teniendo al aeropuerto de La Aurora como base, porque ya se sabrán exactamente las condiciones que deben cumplirse. El objetivo es que cada aeropuerto que se modernice cuente con reglas específicas”, explicó.

Estrada subrayó que la seguridad aérea debe ir de la mano con el desarrollo urbano, especialmente ante el crecimiento demográfico y la expansión de las ciudades intermedias. “Lo ideal es modernizar estos aeropuertos y establecer reglas claras desde el inicio, para evitar que el desarrollo urbano avance sin planificación y el aeropuerto quede rezagado”, afirmó.

Por su parte, Luis Dávila, del Observatorio para las Ciudades de la Universidad del Istmo (Unis), señaló que cada aeropuerto requiere un análisis particular, ya que la densidad y el mercado varían según la ciudad. “No es lo mismo planificar en la ciudad de Guatemala que en una ciudad intermedia. La planificación territorial debe adaptarse a cada contexto”, indicó.

Suriano agregó que desde la DGAC se trabaja con el enfoque de las superficies limitadoras de obstáculos, que permiten identificar riesgos para la navegación aérea en todo el país. “Hemos detenido construcciones en lugares como Chiquimula y hemos intervenido en casos como Puerto Barrios. En aeropuertos como Huehuetenango y Cobán, que ya están saturados, también se han identificado edificaciones que representan riesgos”, explicó.

VIDEO: Límite de altura para edificios podría definirse este año, según CIV

Thu, 29 Jan 2026 12:00:00 +0000

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VIDEO: Límite de altura para edificios podría definirse este año, según CIV

La altura para edificaciones cercanas al Aeropuerto La Aurora, en Guatemala, depende de estudios técnicos en curso y de una nueva normativa que las autoridades prevén emitir en el plazo de un año.

Mauricio Álvarez

29 de enero de 2026 | 06:00h

El sector privado y de la construcción está a la expectativa de cuál será el nuevo límite de altura de edificios en la capital, y cuál será el acompañamiento técnico de las autoridades para implementarlo. Desde mayo del año pasado se instaló una mesa técnica con el Viceministerio de Transporte para tecnificar las futuras normativas que rijan la altura mínima para construir en el país.

“Desde el sector privado tenemos mucho interés en que el aeropuerto mantenga operaciones vigentes, es absolutamente indispensable para el país y no solo por temas de turismo, sino porque es nuestro principal punto de entrada para toda la carga aérea. El desarrollo de la ciudad se debe adaptar al aeropuerto”, aseguró Juan Pablo Estrada, presidente de la Asociación Nacional de Constructores de Vivienda (Anacovi).

Estrada fue uno de los panelistas del foro convocado por Guatevisión para Guatemala No Se Detiene: ¿Hasta dónde deben crecer los edificios de vivienda?, y que fue transmitido en directo el pasado lunes 26 de enero. Participaron además de Estrada, Fernando Suriano, viceministro de Transporte; y Luis Dávila, investigador del Observatorio para las Ciudades de la Universidad del Istmo (Unis). La conversación fue moderada por el periodista Guillermo Velarde.

En las zonas aledañas al Aeropuerto Internacional La Aurora (AILA), por ejemplo,cualquier modificación puede afectar la operación aérea. Aunque en el 2020 la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) aprobó un acuerdo que permitía edificaciones de hasta 100 metros de altura, este fue derogado en el 2025 por carecer de sustento técnico.

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Dicho acuerdo elevaba el límite máximo de construcción a 1,621 metros sobre el nivel del mar (msnm), pero tras su eliminación se restableció el parámetro de 1,551 msnm establecido por normas internacionales. Actualmente se trabaja en un nuevo reglamento que podría estar listo este año, según estimó Suriano durante el foro.

Para Suriano, la decisión de dejar sin efecto el acuerdo respondió a preocupaciones de seguridad operacional. “Ponía en riesgo vidas humanas, tanto del sistema de aeronáutica, ya sea por aviación general o por revisión comercial”, afirmó.

Suriano explicó que el acuerdo (en 2020) fue emitido sin cumplir tres elementos fundamentales: soporte técnico, consulta a los distintos gremios y notificación a nivel internacional. “El primero no tenía soporte técnico, segundo no se consultó a los diferentes gremios y tercero que se haya informado a nivel internacional que se subían las alturas, porque eso implica decisiones de los diferentes sectores”, detalló.

Para el viceministro, la ausencia de estos requisitos podría implicar riesgos a largo plazo para el aeropuerto, a tal punto de no poder ser utilizado. “Es un riesgo que las aerolíneas tomen decisiones de no venir, sobre todo las comerciales, y un riesgo a la hora de un percance que no puedan estar las rutas adecuadas para las aeronaves al momento de un aterrizaje fallido”, señaló.

Nuevos estudios en camino

Como parte de ese trabajo técnico, Estrada explicó que ya se avanzó en la recopilación de información clave. “La semana se terminó de hacer todo el levantamiento topográfico de la zona, se estará entregando el día miércoles a la autoridad aeronáutica y tenemos un compromiso preliminar de más o menos en marzo, tener una nueva altura definida, precisamente basado en toda esta información técnica y con un estudio bien respaldado”, indicó.

Mientras tanto, el sector continúa planificando nuevos proyectos. “Seguimos trabajando porque, como les digo, la ciudad lo está pidiendo, la zona lo pide, el tráfico de la ciudad lo pide porque necesitamos poder traer a la gente más cerca de su punto de destino”, afirmó.

Estrada subrayó el impacto que tendría el desarrollo vertical en la movilidad urbana, particularmente en zona 11. “La zona 11 es un punto donde se intercepta el punto de tráfico más complicado de las entradas a la ciudad, que es como el 35% de los carros que entran a la ciudad. Todos los días que son alrededor de 800 mil, el 35% entra por la (Calzada) Roosevelt”, explicó.

Según Estrada, acercar a la población a sus centros de trabajo, estudio y servicios podría reducir hasta dos horas diarias de desplazamiento. “Entonces, nosotros vamos adelante y confiando en que para en este primer trimestre, finalizando el primer trimestre, vamos a tener ya la certeza que estamos buscando y los proyectos van a poder seguir”, añadió.

Urgen certeza y planificación

Para Estrada, el reto no se limita a realizar nuevos estudios, sino a garantizar que su vigencia permanezca a pesar de los cambios de gobierno. “Necesitamos que los datos, estudio técnico y todo el trabajo en que se base cualquier resolución tenga suficiente solidez para que no sea vulnerable a un cambio posterior. No hay nada peor para el desarrollo inmobiliario que la incertidumbre y la falta de certeza jurídica”, aseveró.

En este sentido, insistió en que el problema no se centra en la restricción, sino en la ausencia de reglas claras. “Es por eso que hemos estado trabajando desde hace meses y hemos estado solicitando a la autoridad aeronáutica que se defina un plazo en el que vuelva a emitir la nueva resolución con el soporte técnico”, afirmó.

También reconoció que el crecimiento urbano no puede poner en riesgo la operatividad aeronáutica. “Al final de cuentas necesitamos que el aeropuerto funcione para que las aerolíneas puedan hacer su trabajo, ya sea de carga o de pasajeros y para que en el sector privado podamos tener la demanda que existe para vivienda en la ciudad de Guatemala”, comentó.

Desde la academia, Luis Dávila, investigador del Observatorio para las Ciudades de la Universidad del Istmo (Unis), señaló que el debate debe enmarcarse en una visión integral de planificación territorial. A su criterio, el desarrollo urbano debe considerar variables como riesgo, medioambiente, vivienda, empleo y ordenamiento del territorio.

Dávila citó ejemplos internacionales como París, Madrid, Ciudad de México y Bogotá, donde los aeropuertos se han desplazado fuera del núcleo urbano y los edificios en altura se concentran en distritos financieros específicos. “Esa es una estrategia de planificación territorial, por tanto, podríamos pensar que en el área metropolitana para potenciar la densidad tal vez sería bueno densificar otras áreas y eso se trata a través de estudios de planificación territorial y es donde creo que debería entrar la academia”, explicó.

A su juicio, Guatemala necesita comprender el área metropolitana con todas sus dinámicas. “Hace falta una planificación territorial, hace falta comprender el área metropolitana con todas sus dinámicas. Yo creo que esa participación intersectorial viene muy bien y refuerza esas soluciones que hacen tanta falta en el país”, puntualizó.

Mayor información

Para el sector construcción, contar con información clara y accesible es determinante para reducir la incertidumbre. Estrada afirmó que no hay nada que dé más certeza y agilidad al desarrollo inmobiliario que conocer con precisión qué se puede hacer en cada predio de la ciudad.

“Tener bien zonificado y que un predio pueda decir: ‘Esta es la altura máxima a la que puede llegar. Esta es la edificabilidad máxima que puede hacer. Estos son los drenajes a los que se puede conectar. Esta es la cantidad de agua que puede consumir’, todo eso le da certeza a todo el ecosistema del desarrollo inmobiliario”, explicó.

Añadió que esa claridad también beneficia al ciudadano, que puede anticipar los cambios en su entorno y la posible plusvalía de su zona. En ese contexto, recordó que la ubicación del AILA dentro de la ciudad es a la vez una ventaja y una limitación. “En algunas cosas es un lujo porque uno llega muy rápido, pero en otros es una complicación. Muchas grandes ciudades lo que han hecho es sacarlo”, señaló.

Aunque reconoció que un nuevo aeropuerto sería un escenario ideal, subrayó que, mientras eso no ocurra, el país debe trabajar con las condiciones actuales. “Trabajamos con lo que tenemos. El día que suceda eso pues se desatará otra fase del desarrollo inmobiliario de las alturas a las que puede llegar la ciudad de Guatemala”, afirmó.

A la expectativa

En el corto plazo, Suriano aclaró que la construcción no está detenida. “No es que no se pueda hacer nada. Se regresa a las alturas permitidas antes del 2020”, explicó.

Actualmente, la altura permitida es de 1,551 metros sobre el nivel del mar, con variaciones según los conos de aproximación aérea. “Después de cierto cono empieza una creciente con un ángulo de 5% y eso permite, pues, la construcción y hay que estudiar cada caso”, indicó, aunque advirtió que superar esos límites convertiría a los edificios en obstáculos para la aviación.

Estrada coincidió en que algunos proyectos siguen avanzando. “No es que no se pueda, o sea, sí hay un par de proyectos que continúan su curso y además con la confianza y, diría yo, la valentía que tenemos en el sector privado, nosotros seguimos trabajando de todos modos en planificación”, afirmó.

Recordó que la altura actual responde a criterios establecidos hace más de 50 años y que la tecnología aeronáutica ha evolucionado. “No tenemos ninguna duda de que esa altura va a subir. Lo que pasa es que no había una resolución basada en estudios técnicos específicos que permitiera otra; al eliminar la que estaba en 2020 y regresó la original”, explicó el empresario, aclarando que la restricción de 1,551 metros aplica únicamente para zona 11.

“En zona 14 la altura máxima es de 1,582, y en un área de zona 10 hay una excepción que también tiene el mismo límite. Hay muchísimos proyectos que siguen caminando en esas dos zonas y en todo el resto de la ciudad. Hay alrededor de 204 edificios de más de 5,000 metros cuadrados que están ahorita en construcción en la ciudad de Guatemala”, enfatizó.

Nueva normativa

Suriano explicó que el proceso para emitir una nueva normativa sobre las alturas máximas de construcción es complejo y no puede resolverse en el corto plazo sin comprometer la seguridad aérea. “Es un proceso que implica parte legal, técnica y de socialización con los actores”, señaló.

Indicó que la autoridad aeronáutica incluso recibió una comunicación de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en la que se advierte sobre los riesgos de modificar las alturas sin un respaldo técnico adecuado. Según explicó, el aeropuerto La Aurora tiene características particulares, entre ellas puntos críticos en las maniobras de aproximación y escape de las aeronaves comerciales.

El viceministro señaló que actualmente existe certeza respecto a la altura que está definida y que el trabajo institucional se concentra en avanzar de manera acelerada, pero ordenada, hacia una postura técnica clara. “Dar certeza para nosotros es fundamental. Ahorita está la certeza a la altura que está definida y lo que estamos es trabajando a marcha fuerte para poder tener esa postura”, explicó.

Suriano evitó fijar una fecha concreta para la emisión de la nueva normativa, al considerar que hacerlo sería imprudente. “No puedo dar una fecha definida. Lo hemos estado discutiendo, se ha hablado del primer trimestre, pero depende de varios factores: factores técnicos y lo que opinen los diferentes actores, sobre todo la aviación comercial”, señaló.

Incluso, advirtió que los estudios podrían concluir que no es viable aumentar las alturas en determinadas zonas. “Pudiese incluso salir que no se debe subir las alturas”, dijo. Aun así, afirmó que el objetivo es contar con una postura definida dentro del año, que permita activar los protocolos necesarios para modificar las normativas y registrar los cambios a nivel internacional.

Desde el sector privado, Estrada consideró que el avance hacia una solución debe medirse por etapas. Para zona 11, señaló que la definición técnica de la altura debería resolverse en el corto plazo. “Eso debiera de suceder lo más pronto posible, idealmente en ese primer trimestre”, indicó.

Desde la academia, Dávila subrayó que los tiempos de los estudios técnicos deben respetarse y que las decisiones finales dependerán de sus resultados. “Si se están realizando estudios técnicos, pues efectivamente llevarán su tiempo. Yo creo que hay que primar la seguridad aérea y, a partir de ahí, el resto de decisiones”, señaló.

Dávila añadió que la determinación de las alturas también deberá considerar cómo se desarrollan los distintos polos de crecimiento urbano, no solo dentro de la ciudad de Guatemala, sino en el área metropolitana en su conjunto. “Dependerá realmente de cómo se desarrollen esos polos de desarrollo y de mantener una visión transversal de planificación territorial”, concluyó.

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Metro Riel para Guatemala podría atrasarse por reducción a la mitad de presupuesto asignado

Thu, 29 Jan 2026 06:00:00 +0000

transporte

Metro Riel para Guatemala podría atrasarse por reducción a la mitad de presupuesto asignado

El Congreso aprobó el ajuste al Presupuesto de Ingresos y Egresos de la Nación con una reducción del 50% de los fondos destinados a la construcción del Metro. Para analistas, el proyecto podría retrasarse.

Mauricio Álvarez

29 de enero de 2026

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La construcción del Metro Riel podría atrasarse por la reducción presupuestaria aprobada por el Congreso. (Foto Prensa Libre: MuniGuate)

Durante una jornada maratónica, que duró más de nueve horas y se extendió hasta la madrugada del miércoles 28 de enero, el Congreso de la República aprobó la iniciativa de ley presentada por el Ejecutivo para modificar el presupuesto en ejecución, luego de que la Corte de Constitucionalidad (CC) suspendiera el Decreto 27-2025. Como parte de ese ajuste, el monto destinado al proyecto del Metro Riel se redujo de Q1,200 millones a Q600 millones, decisión que ha generado reacciones.

El ministro de Finanzas Públicas, Jonathan Menkos, al salir de un evento de la Cámara de Comercio Guatemalteco-Americana (AmCham), explicó que la iniciativa retoma “todos los techos presupuestarios que estaban contenidos en el Decreto 27-2025” y que los Q600 millones aprobados constituyen “la base para poder contar con recursos específicos destinados tanto a la mejora de puertos y aeropuertos, la mejora del sistema ferroviario y el apoyo a la construcción del sistema de transporte metro metropolitano”, comentó.

De acuerdo con el jefe de la cartera, este nuevo monto obedece a los cálculos que han hecho las personas que coordinan los esfuerzos. “En este momento se están realizando las inversiones vinculadas al puerto y al aeropuerto, y todavía estamos en la construcción de estudios que permitan contar con un plan marco de mejora del sistema de transporte, por lo tanto también del Metro”, añadió.

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Al ser consultado si el Ejecutivo planea aumentar el techo presupuestario para el Metro, señaló que los recursos que se tienen que asignar son el resultado de contar con un plan maestro para la construcción, que permita saber las inversiones que se deben hacer. “El monto que tenemos permite avanzar hacia esos estudios, y si este año avanzamos tanto, ya podemos hacer una mayor inversión”, dijo.

“Infortunadamente han pasado más de 60 años desde que se tuvo la idea de construir un metro, y ninguna administración ni municipal ni gubernamental ha hecho los estudios respectivos para poder tener certeza de en dónde, cómo y qué tipo de inversiones hay que hacer”, argumentó.

Aunque afirmó que la construcción de la primera línea del Metro es una prioridad del Gobierno, el ministro recalcó que sería “poco sensato destinar recursos o hacer inversiones en puentes o viaductos” sin claridad técnica. “No contamos con un plan maestro, y por lo tanto sería poco sensato destinar recursos o hacer inversiones en puentes o viaductos, si no tenemos claridad de que esa es la inversión que efectivamente necesita la construcción del metro”, mencionó.

Sobre el destino de los fondos que originalmente estaban asignados al Metro, Menkos afirmó que no existe una reorientación puntual. “Cada presupuesto tiene sus prioridades y tiene sus montos. No hay una explicación específica de hacia dónde fueron los recursos, porque el presupuesto es presupuesto”, explicó.

Retos pendientes

Desde la Municipalidad de Guatemala, el alcalde Ricardo Quiñónez calificó la reducción del presupuesto del Metro Riel como un retroceso frente a una crisis vial que ya fue declarada emergencia nacional. “El metro no es solo un proyecto urbano, es un proyecto de país”, afirmó.

Para Cecilia Pivaral, directora del Fondo Revolvente para la Preinversión en Infraestructura Estratégica, la reducción presupuestaria para el sistema de metro no solo implica menos recursos, sino “un mensaje de que no hay compromiso hacia un proyecto que requerimos los guatemaltecos”.

A su juicio, aunque los estudios principales datan de el 2016 y deben actualizarse, sirven de base para trabajar, por lo menos, en el acondicionamiento del área donde estará el proyecto, especialmente porque el alineamiento general del metro ya está definido. “Siempre se ha pensado que vaya de Cenma hacia Central Norte; ese no es un proyecto que hoy esté cambiando de dónde va”, subrayó.

Quiñónez advirtió que la ciudad capital ya no se da abasto ante el crecimiento acelerado del parque vehicular, que en menos de una década pasó de cerca de 3 millones a 6.5 millones de vehículos a nivel nacional. “Por esa razón, un grupo importante de alcaldes del área metropolitana hemos declarado la emergencia del tráfico. Es un momento que exige responsabilidad, no para buscar culpables, sino para reconocer una realidad estructural que supera la competencia local y municipal”, subrayó.

En ese contexto, sostuvo que el siguiente salto de desarrollo del país requiere decisiones de alcance nacional ya contempladas en la agenda de nación, como la construcción del Metro sobre la antigua línea férrea, concebido como la columna vertebral del sistema de transporte público metropolitano. El proyecto, explicó, conectaría el extremo sur y el extremo norte de la ciudad y permitiría ordenar la movilidad en toda el área metropolitana.

Para el jefe edil, debilitar el financiamiento del Metro impacta directamente la vida cotidiana de millones de guatemaltecos, al afectar la economía, el empleo, la productividad y la calidad de vida de miles de familias. “El metro no es un proyecto político ni municipal; es infraestructura estratégica del país. Debilitar su financiamiento es retrasar una solución estructural que Guatemala necesita con urgencia”, afirmó.

De acuerdo con Carlos Soberanis, síndico I de la comuna, el Metro está en manos del gobierno central. “Está dentro de sus responsabilidades; en las nuestras, el aerómetro, que moverá en una sola línea una cantidad similar de personas que hoy mueve siete líneas de transporte”, expuso.

Lo que se podría alcanzar

Pivaral considera que, incluso con recursos limitados, el Estado podría avanzar en una primera fase concreta del proyecto. “Desde la 53 calle hacia la estación central, donde ya está bastante limpio el derecho de vía, se pudiera trabajar una porción del metro”, explicó.

Esto implicaría trabajos técnicos básicos como el balasto y la base para colocar rieles, así como la intervención en infraestructura clave. “Hay tres puentes que sí o sí hay que reforzar para que pase el tren: el puente Pamplona, La Liberación y los puentes de la sexta y séptima avenidas en el Centro Cívico. Son puentes patrimoniales y es necesario reforzarlos”, detalló.

Otro aspecto que, según Pivaral, no debería postergarse es la preparación institucional y operativa del proyecto. “Es realista empezar a trabajar la unidad ejecutora con personal capacitado para desarrollar la parte del tren”, señaló.

También advirtió que la compra de trenes no es inmediata. “Las empresas fabricantes tardan entre 24 y 30 meses en entregar los trenes una vez se coloca la orden de compra. Es bastante penoso no tener recursos ni siquiera para poner esa orden y pensar en recibir trenes en tres años”, afirmó.

Además, comentó que se puede avanzar en la estructuración del modelo de operación y mantenimiento: “El Estado debe fortalecer su equipo y trabajar de la mano con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para una relación público-privada, porque es un proyecto grande y complejo, y hay que empezar ya”, explicó.

Con información de Andrea Domínguez

¿Se pueden construir edificios de más de 40 pisos en Guatemala?

Wed, 28 Jan 2026 06:00:00 +0000

negocios

¿Se pueden construir edificios de más de 40 pisos en Guatemala?

Una regulación es causa de debate entre autoridades y el sector constructor sobre los límites a la altura de los edificios por normas de seguridad aeronáutica. Densidad y planificación son conceptos claves.

Mauricio Álvarez

28 de enero de 2026

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Guatemala podría construir edificios de más de 40 pisos sin comprometer la operatividad del Aereopuerto La Aurora.(Foto Prensa Libre: EFE)

Luego de la derogación de la resolución RES-DS-84-2020, que ampliaba el límite de construcción de los edificios hasta 100 metros de altura, se volvió a poner sobre la mesa el debate acerca de hasta dónde pueden crecer los edificios en Guatemala sin comprometer la seguridad aérea.

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) estableció límites de altura para las edificaciones ubicadas en áreas cercanas al Aeropuerto Internacional La Aurora (AILA), en especial en la zona 11 de la Ciudad de Guatemala, como medida preventiva mientras se desarrolla un estudio técnico actualizado que respalde dicha normativa. Una mesa técnica determinó que permitir estructuras más altas, sin criterios claros, podría reducir el espacio para maniobras visuales de las aeronaves y afectar las rutas de aproximación de los pilotos.

Pese a ello, autoridades, desarrolladores y urbanistas coincidieron en un foro convocado por Guatevisión para Guatemala No Se Detiene —donde se abordó una pregunta central: ¿hasta dónde pueden crecer los edificios de vivienda?— en que la construcción vertical, incluso de más de 40 niveles, sí es viable en el país, siempre que se base en estudios técnicos, planificación territorial y una adecuada ubicación.

Fernando Suriano, viceministro de Transporte, considera que la vivienda vertical es fundamental para el desarrollo urbanístico de las ciudades, especialmente frente a los problemas de movilidad. A su criterio, concentrar población en zonas con servicios cercanos permite reducir desplazamientos largos y aliviar el tráfico. No obstante, subrayó que desde la DGAC la prioridad seguirá siendo la seguridad operacional: “Quien venga en un avión a Guatemala tenga la certeza de que operamos en un entorno seguro”, afirmó.

Desde el sector constructor, Juan Pablo Estrada, presidente de la Asociación Nacional de Constructores de Vivienda (Anacovi), aseguró que levantar edificios de más de 40 pisos es factible y que el factor determinante es la ubicación. Explicó que Ciudad de Guatemala cuenta con zonas ya consolidadas, con servicios, comercios, colegios y empleo, donde resulta más eficiente crecer hacia arriba en lugar de expandir la mancha urbana.

“La ciudad de Guatemala es bastante grande y tiene bastantes puntos de mucha densidad donde hay todos los servicios que también necesitan mejor crecer hacia arriba para que las personas que viven allí no tengamos que empezar a darle vivienda haciendo la mancha urbana más amplia”, comentó.

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Estrada señaló que muchas de estas áreas se encuentran fuera de la influencia directa del aeropuerto, y que incluso dentro de esa zona es posible construir, siempre que exista el respaldo técnico. “Nadie quiere un aeropuerto inseguro, y ese es un tema que el sector toma con absoluta seriedad”, recalcó.

Añadió que la tecnología aeronáutica ha avanzado de forma significativa en los últimos años y que el AILA ha incorporado nuevos criterios operativos que permiten una mejor convivencia entre infraestructura aérea y desarrollo urbano. A su juicio, este es un momento clave para definir reglas claras y permanentes, similares a las del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la capital.

“Eventualmente podamos tener un mapa que defina desde qué vamos a hacer una inversión en un terreno, donde hay cierto nivel de demanda y se puede construir vivienda vertical, ya saber exactamente cuál es la altura máxima que se puede construir en ese predio, para no tener expectativas falsas”, puntualizó.

¿Dónde sí se podría construir?

De acuerdo con Estrada, los edificios de más de 40 pisos aún podrían construirse en la zona 11 y, mientras más se alejan, mejor. Además, explicó que la zona de influencia del aeropuerto se extiende entre tres y cuatro kilómetros desde la pista central, y a partir de los cuatro kilómetros, la altura permitida puede incrementarse gradualmente en un 5%.

“La ventaja es que la topografía de la ciudad de Guatemala no es una mesa de billar, tenemos variabilidad de alturas significativas. Sí hay puntos en las zonas principales donde se pueden hacer, ya sea en los laterales del aeropuerto, pero entre más nos alejamos del aeropuerto empiezan a aparecer esos puntos donde vamos a ver edificios de 40 pisos”, comentó.

Luis Dávila, investigador del Observatorio para las Ciudades de la Universidad del Istmo (Unis), coincidió en que la viabilidad de este tipo de proyectos depende de una planificación integral. Explicó que deben superponerse capas de información como la topografía, la seguridad aérea, la densidad, los usos del suelo y la cercanía a empleos y servicios.

“Es allí donde se pueden crear nodos de densidad, pero eso debe planificarse en conjunto: sector privado, sector público, gobiernos locales, gobierno central y academia”, señaló. A su juicio, la ciudad es un espacio compartido y requiere consensos claros, donde la seguridad sea uno de los pilares fundamentales.

OCDE recomienda políticas públicas para impulsar a Escuintla como ciudad portuaria

Tue, 27 Jan 2026 12:00:00 +0000

NEGOCIOS

OCDE recomienda políticas públicas para impulsar a Escuintla como ciudad portuaria

La ubicación geográfica y la reconfiguración global de las cadenas de valor colocan a Escuintla entre los territorios más competitivos del país pero la OCDE recomienda superar rezagos en infraestructura, informalidad laboral y capital humano.

Mauricio Álvarez

27 de enero de 2026

06:00h

Escuintla es uno de los departamentos con mayores índices de productividad, por ende lo posiciona como un lugar para atraer inversión extranjera directa. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

Escuintla se posiciona como uno de los departamentos con mayor potencial para atraer inversión, no solo en Guatemala, sino también en la región centroamericana, debido a su ubicación geográfica y a un contexto global que está reconfigurando las cadenas de valor, el comercio y la inversión.

Durante la presentación del Índice de Competitividad Local de Escuintla y las recomendaciones de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) para aumentar la inversión extranjera directa en este departamento, Gabriela Roca, vicepresidenta de Fundesa, señaló que el desarrollo regional del país está siendo impactado por transformaciones globales que puedan favorecer a Guatemala.

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“El desarrollo regional de Guatemala se ve positivamente influido por transformaciones globales como el cambio climático, los avances tecnológicos, cambios demográficos y la reestructuración de las cadenas de valor”, afirmó.

Ese nuevo rol estratégico vuelve urgente la necesidad de aumentar la inversión extranjera directa en la región y, sobre todo, de ejecutar el marco legal ya aprobado. “La urgente necesidad de aumentar la inversión extranjera directa en esta región, así como esas condiciones necesarias para implementar las leyes que ya se han aprobado durante este gobierno”, subrayó Roca.

Esto coincide con el diagnóstico de la OCDE, que identifica la infraestructura como una condición importante para atraer inversión de calidad, pero advierte que Guatemala mantiene brechas importantes frente a estándares internacionales, especialmente en transporte, logística, energía y conectividad.

Escuintla, uno de los más competitivos

Según Jorge Benavides, investigador asociado a Fundesa, Guatemala muestra una tendencia a articular un corredor de mayor competitividad de puerto a puerto, donde Escuintla ocupa una posición estratégica. “Guatemala tiene un área central con alguna tendencia a conectar todo el corredor puerto a puerto con mayores niveles de competitividad”, explicó.

En ese sentido, enfatizó que mayores niveles de competitividad inciden en mayores niveles de productividad, lo que se traduce en mayores ingresos y beneficios para la población. Sin embargo, los retrocesos territoriales también son claros. “Los municipios que retroceden es porque hay deficiencias en salud, porque hay deficiencias en el mercado laboral y deficiencias en el dinamismo de los negocios”, advirtió Benavides.

El análisis se centra en Escuintla como ciudad portuaria, entendida no solo como un municipio aislado, sino como una aglomeración territorial. “No solo el área de San José, no solo el área del municipio de Escuintla, sino lo que la política establece a manera de ciudad involucrando municipios Escuintla, Santa Lucía, Escuintla y Masagua”, explicó Benavides.

Para Benavides, aunque la ciudad portuaria ha mostrado crecimiento, con un ingreso per cápita que “ha crecido al 8.8% anual en términos nominales”, genera alertas. “Las economías que son sostenibles, primero crece su competitividad, sus factores y después hay un crecimiento en el ingreso”, advirtió. Actualmente, Escuintla registra una calificación de 56.68. Los rubros donde concentra mayores porcentajes es el mercado laboral con 89 puntos, el entorno económico con 87 y dinamismo de negocios con 70.

También se identifican mejoras en cobertura educativa, reducción de la desnutrición crónica, salarios relativamente altos frente al promedio nacional, disminución de homicidios, mayor gasto en salud per cápita, crecimiento de la carga tributaria y un aumento en la actividad turística.

Benavides reconoció fortalezas importantes: “Es una ciudad donde el entorno económico es favorable, donde tenemos un mercado laboral bastante participativo, incluso con altos niveles de formalización”, así como ventajas logísticas asociadas a la cercanía con puertos y centros productivos. No obstante, subrayó que existen brechas que requieren atención inmediata. “Vemos que hay algunos datos que tal vez no están donde quisiéramos y que es un llamado de atención a qué necesita esta ciudad”.

Debilidades estructurales

Entre los principales rezagos identificados están los problemas de seguridad, conectividad digital y sistema financiero. “Siguen siendo debilidades temas de extorsiones, temas relacionados con casos de conflictividad… poca densidad de radiobases de telefonía celular”, además de poca recaudación o incluso poca participación dentro del sistema financiero”, comentó Benavides.

Pese a sus ventajas, los ponentes coincidieron en que Escuintla enfrenta desafíos estructurales que limitan su capacidad para atraer inversión de mayor impacto. El estudio de la OCDE advierte que “Guatemala debe generar las condiciones para atraer mayores niveles de inversión”, ya que los flujos de inversión extranjera directa siguen siendo bajos en relación con el tamaño de la economía.

Entre los principales obstáculos se encuentran las brechas de infraestructura, la alta informalidad laboral y las debilidades en capital humano. Según el análisis presentado, “la informalidad laboral es alta y persistente, con un 60% de hogares totalmente informales”, lo que reduce la productividad y limita la inclusión social. Además, el sector empresarial enfrenta dificultades para encontrar talento calificado, ya que “las empresas identifican la mano de obra poco cualificada como uno de sus principales obstáculos”.

Abraham Rivera, alcalde de Escuintla destacó que, pese a esas limitaciones, la municipalidad ha buscado generar condiciones de certeza para la inversión. “Hemos tratado que desde la municipalidad el inversionista se sienta cómodo, con reglas claras y acompañamiento en procesos que son bastante burocráticos, como las licencias de construcción”, explicó. Según el jefe edil, este acompañamiento es clave ante inversionistas extranjeros que llegan con expectativas distintas sobre el funcionamiento del Estado. “Ellos vienen acostumbrados a otro sistema de gobierno y piensan que la autonomía es total, por eso tratamos de orientarlos”, dijo.

Recomendaciones de la OCDE

La OCDE plantea una serie de recomendaciones de política pública para que Escuintla pueda consolidarse como un territorio atractivo para la inversión y, al mismo tiempo, asegurar que esta tenga un impacto positivo en el desarrollo de la población local.

Una de las prioridades señaladas es el fortalecimiento de la infraestructura, con un énfasis particular en la resiliencia climática. Para que la OCDE, se deben modernizar carreteras y accesos logísticos mediante inversión pública y privada, expandir y modernizar Puerto Quetzal para apoyar el comercio y la industralización. Así como integrar gestión de riesgos climáticos en la planificación de infraestructura.

El informe también subraya la necesidad de mejorar la gobernanza y la eficacia regulatoria. De acuerdo con la OCDE, se necesita reducir burocracia, aumentar trasparencia y eficiencia. Reforzar medidas medidas anticorrupción y rendición de cuentas, impulsar transparencia y deciciones basadas en evidencia. También fortalecer estadísticas subnacionales (empleo, sectores productivos, innovación).

Otra recomendación central es impulsar el desarrollo económico local y la inclusión social. La OCDE enfatiza que atraer inversión no es suficiente si esta no se traduce en beneficios tangibles para la población. Por ello, plantea la importancia de articular la inversión productiva con la generación de empleo, el fortalecimiento del capital humano y la reducción de la alta informalidad laboral que caracteriza al país.

Asimismo, el organismo recomienda desarrollar una estrategia de inversión de largo plazo, acompañada de un marco institucional sólido. Según el análisis, contar con una visión estratégica permitiría no solo atraer mayores flujos de inversión hacia Escuintla, sino también asegurar que estos contribuyan de forma sostenida al desarrollo territorial y a la mejora de las condiciones económicas y sociales del departamento.

Para Benavides, el crecimiento fuera del área metropolitana ya está ocurriendo y Escuintla es una muestra clara de ello, pero el desafío es potenciarlo desde la política pública. “Ya no es solo tarea de los ciudadanos, sino de la administración pública… de potenciar esto que ya está sucediendo”, afirmó.

Rivera enfatizó en que atender estos desafíos exige una coordinación más amplia entre niveles de gobierno. “No solo se deben implementar políticas públicas municipales, sino políticas públicas de Estado, donde todos trabajemos de forma coordinada”, afirmó. A su juicio, invertir en infraestructura sin fortalecer el capital humano limita el impacto del crecimiento. “Si no invertimos en el capital humano, podemos invertir en infraestructura, pero nos va a costar mucho desarrollarnos”, comentó.

Cuando el guatemalteco habla de carreteras, evalúa al gobierno en salud y en educación

Sun, 25 Jan 2026 14:01:00 +0000

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Cuando el guatemalteco habla de carreteras, evalúa al gobierno en salud y en educación

Un estudio de escucha social en canales digitales revela que la mayoría de guatemaltecos vincula el estado de las carreteras a problemas de acceso a la salud, educación y la productividad. Expertos plantean fortalecer la planificación estatal, aplicar la nueva ley de infraestructura y visión de largo plazo.

Mauricio Álvarez

25 de enero de 2026

08:01h

El estado de las carreteras afecta en diversos aspectos de la vida de los guatemaltecos, como salud, educación y empleo. (Foto Prensa Libre: Freepick)

El estado de las carreteras se ha convertido en un tema recurrente de conversación entre los guatemaltecos, no solo en los espacios físicos, sino también en redes sociales, según un estudio de escucha social realizado por DataLab, con la herramienta de análisis especializada GOO, entre noviembre del 2024 y diciembre del 2025.

Las carreteras en Guatemala han pasado de ser únicamente una discusión técnica y se han convertido en un reflejo del malestar ciudadano. Para la población, los impactos más directos de la condición de las carreteras se reflejan en aspectos cotidianos como la educación, la salud, el trabajo y la economía.

El análisis, efectuado mediante tecnologías de escucha social que rastrean palabras clave, frases y sinónimos vinculados a movilidad e infraestructura, evidencia una recepción mayormente negativa. El 44% de los usuarios guatemaltecos que se expresan por plataformas sociales en publicaciones abiertas, muestra una percepción desfavorable sobre la red vial del país, frente a apenas un 8.2% que manifiesta una valoración positiva.

Para Jorge Benavides, investigador asociado a Fundesa, no hay muchas expectativas de que el sentimiento negativo cambie en el corto plazo. “Aunque el sentir se mantiene, está muy expuesto a sucesos que ocurren dentro de la red vial, como derrumbes, accidentes o colapsos de puentes”, explicó.

Benavides considera que las carreteras se han convertido en el símbolo más visible de la incapacidad estatal. A diferencia de otros servicios públicos, la infraestructura vial acompaña diariamente a toda la población. “La carretera la tenemos todos los días bajo los pies, en el tránsito que nos aqueja para llegar al trabajo, a la educación o a otros servicios. Es un malestar que acompaña continuamente la vida del guatemalteco”, señaló.

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David Casasola, investigador del Cien, también coincide en que las carreteras son un tema que se experimenta de primera mano. “Todos los ciudadanos tenemos la necesidad de movilidad y eso nos hace experimentar constantemente la situación de las carreteras, especialmente cuando se viaja al interior del país”, comentó.

Durante el período comprendido entre el 1 de noviembre del 2024 y el 31 de octubre del 2025, se identificaron al menos 368,800 menciones y 195,800 usuarios únicos hablando sobre el estado vial del país. En promedio, cada día se registraron alrededor de 865 menciones, lo que refleja que es un asunto de preocupación constante.

Las menciones no se limitan al daño físico de las carreteras. Los usuarios asocian el deterioro vial con corrupción, mal uso de recursos públicos, falta de planificación y abandono institucional. “Por eso las carreteras son el símbolo más notorio de la falta de capacidad para resolver esas necesidades que tenemos los guatemaltecos, y donde abordarlas podría traducirse en grandes beneficios. La carretera no solo se vuelve una limitación cuando está mal, sino una gran oportunidad de desarrollo cuando está en óptimas condiciones”, dijo Benavides.

Salud y educación: los principales reclamos

Uno de los aspectos más mencionados en la conversación ciudadana, relacionado con el estado de las carreteras, suele ser la salud. Los usuarios señalan deficiencias en los servicios, especialmente en el acceso, la atención y la capacidad de respuesta. Para Benavides, la conectividad con destinos esenciales —trabajo, vivienda, centros educativos— es clave, pero el acceso a servicios de salud se ha vuelto un factor crítico. “Es una cuestión de vida o muerte. El tiempo de traslado y la calidad de la red vial pueden marcar la diferencia entre atender a tiempo a un paciente o tener consecuencias lamentables”, afirmó.

“Muchos ciudadanos hablan de que la falta de infraestructura, o el poco mantenimiento de lo existente, pone en riesgo la vida de los guatemaltecos por la imposibilidad de acceder a servicios de salud de forma oportuna”, consideró.

Ronald Peláez, investigador del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (Ceur) de la Universidad de San Carlos, coincide en que la saturación vial agrava las emergencias. Los extensos tiempos de recorrido, especialmente en el área metropolitana, afectan tanto a ciudadanos como a servicios de emergencia. “Aunque una ambulancia tenga derecho de vía y sirena, la alta congestión impide avanzar. Unos minutos hacen la diferencia”, explicó.

Peláez recordó que, durante emergencias recientes —como sismos o lluvias intensas—, las carreteras colapsaran e impiden el paso de ambulancias y del transporte público. En ese contexto, el problema vial deja de ser solo de movilidad y se convierte en una crisis de salud pública.

Según Casasola, Guatemala tiene muchos desafíos de cobertura en distintas áreas, desde puestos de salud hasta hospitales. “Se encuentran a grandes distancias de muchas poblaciones, especialmente en el área rural”, dijo. Además, enfatizó que si a eso se suman los desafíos que ocurren durante las temporadas de lluvia, el traslado se vuelve más lento y costoso, pues algunas personas deben contratar una ambulancia, lo que repercute en el bolsillo, el tiempo y la urgencia.

La educación también destaca en el estudio como uno de los principales reclamos adicionales que sobresalen en la conversación digital cuando se habla del deterioro de las carreteras. Los usuarios expresan que no es un asunto aislado, sino parte de una queja estructural acumulada por múltiples fallas institucionales. En la conversación, la educación se menciona junto con la salud, la seguridad y los impuestos, como ejemplos de áreas donde no se percibe inversión real, existe mala calidad del servicio y hay abandono institucional. Las carreteras son el detonante, pero los usuarios amplían el reclamo hacia la educación como un derecho no garantizado.

Peláez señaló que, tanto en áreas urbanas como rurales, los tiempos de traslado y las condiciones de las vías alteran la vida de los estudiantes. En las ciudades, la saturación obliga a muchos alumnos a levantarse de madrugada para llegar a clases, afectando sus horas de descanso y su rendimiento académico.

En áreas rurales, el riesgo es aún mayor. Derrumbes, caminos dañados y lluvias intensifican el peligro para quienes deben recorrer largas distancias. “Ha habido derrumbes donde varias personas han fallecido. Es un riesgo constante”, advirtió Peláez. Además, la falta de condiciones seguras para peatones y ciclistas convierte el traslado en una experiencia peligrosa, especialmente en centros urbanos donde la densidad de vehículos es mayor.

La poca falta de mantenimiento e inversión en carreteras es una de las principales demandas de los guatemaltecos, según el estudio. (Foto Prensa Libre: Freepick)

Efectos en la productividad y el empleo

De acuerdo con el informe, el deterioro vial se refleja en la pérdida de tiempo, dificultades para trabajar y problemas de transporte, lo que impacta directamente en la productividad y en el ingreso familiar. Benavides explicó que la jornada laboral ya no se limita a ocho horas, sino que debe contemplar entre un 40% y un 50% adicional de tiempo en el tránsito.

Ese tiempo perdido tiene consecuencias en la convivencia familiar, el acceso a actividades educativas y el desarrollo personal. “No es solo un problema de imposibilidad inmediata, sino de cómo afecta las condiciones de vida a largo plazo”, señaló.

Peláez detalló que cada hora adicional en el tránsito representa un costo económico real. Ya sea en transporte público, taxis o combustible, el tiempo tiene un precio. Durante la pandemia, estimaciones del Ceur indicaban que el costo diario de movilizarse en vehículo particular podía representar entre un 30% y un 40% del salario mínimo diario.

Casasola afirmó que el estado de las carreteras obliga a muchas personas a tomar decisiones como mudarse cerca del lugar de trabajo y regresar a casa solo los fines de semana. Otro aspecto que afecta la productividad es la depreciación de los vehículos por las condiciones de las calles, como los baches, sumada a la mala iluminación y poca señalización. “Restringe las posibilidades productivas de la población y limita sus oportunidades familiares”, comentó.

“En la ciudad capital, para llegar al trabajo se requieren casi dos horas, y si uno pasa detenido sin realizar ninguna actividad productiva, pero recibiera un honorario por ese tiempo, representaría casi el 40% del salario mínimo”, comentó.

Corrupción y desconfianza

La conversación digital sobre carreteras gira de forma recurrente alrededor de millones de quetzales invertidos sin resultados visibles, el mal manejo o la falta de distribución del presupuesto. Los usuarios expresan una fuerte percepción de uso indebido del dinero público, con reclamos constantes por obras inconclusas y sospechas de corrupción en la gestión de la infraestructura vial.

Peláez explicó que muchos de los proyectos que hoy se presentan como nuevos ya habían sido planificados en administraciones anteriores. “Se vuelve a gastar en los mismos estudios de preinversión y técnicos, sin que los proyectos se ejecuten”, señaló, lo que refuerza entre la población la idea de un ciclo repetitivo de inversión sin resultados concretos.

Por su parte, Benavides advirtió que la falta de investigación y sanción profundiza la desconfianza ciudadana. “Si no hay investigación, se genera la percepción de aprovechamiento y beneficio propio”, afirmó. Además, indicó que, aunque este último año ha sido uno de los que más presupuesto ha tenido disponible para infraestructura, también ha sido el año —en las últimas tres décadas— con menor ejecución de esos recursos. “La pregunta que el ciudadano se hace es qué se está haciendo con los recursos disponibles”, añadió.

De acuerdo con el estudio, el abandono vial y la corrupción concentran el enojo más profundo de la conversación ciudadana. El uso del dinero público se posiciona como uno de los ejes más sensibles y emocionalmente cargados del debate sobre carreteras, al asociarse directamente con la gestión del Estado y con una percepción persistente de impunidad.

Benavides señaló que este malestar también se vincula con las expectativas no cumplidas de los gobernantes elegidos. “Si ofrecen cambios y soluciones, si se habló del mantenimiento de toda la red vial, pero al voltear a ver los resultados esto no se cumple, el principal responsable termina siendo aquel en quien la población depositó su confianza”, sostuvo.

Peláez advirtió que este escenario genera un desgaste social que va más allá del reclamo puntual. “Todos estos inconvenientes ocasionan una falta de confianza en las autoridades y una apatía para participar como sociedad”, explicó. Según el investigador, se trata de un círculo que se retroalimenta: cuando el Estado no responde, la ciudadanía se desmotiva y se debilitan los mecanismos de exigencia y vigilancia.

Figura presidencial como responsable

En la conversación digital sobre el estado de las carreteras, la figura presidencial se posiciona como el principal eje del debate. No aparece vinculada únicamente a decisiones puntuales o a proyectos específicos, sino asociada a problemas estructurales del país. El estudio muestra que el presidente se ha convertido en el principal receptor de exigencias ciudadanas.

De hecho, el presidente es la figura más mencionada cuando se habla sobre carreteras e infraestructura vial en Guatemala, concentrando el 18.8% de la conversación total relacionada con el tema. Según el estudio, 36.8 mil autores únicos mencionan al Presidente cuando hacen referencia a la temática.

“En las menciones donde aparece el presidente, los usuarios en redes sociales buscan principalmente respuestas, rendición de cuentas y acciones concretas, enfocando el discurso en cumplimientos, lentitud en la ejecución y falta de resultados visible” señala el estudio.

Para Jorge Benavides, este escenario obliga al Gobierno a prestar atención a la conversación pública. “Un gobierno como el actual, que sabe que la voz del ciudadano se expresa continuamente a través de plataformas digitales y redes sociales, no puede quedarse sin reacción”, afirmó. No obstante, aclaró que gobernar no implica seguir cada tendencia en redes, sino utilizarlas como un insumo para evaluar qué está fallando y qué necesita ajustes.

Benavides subrayó que cambiar la percepción ciudadana no es un proceso inmediato. Requiere acciones sostenidas, una dirección clara y una comunicación efectiva que permita mostrar avances reales.

Soluciones viables

Para Benavides, el principal reto en la infraestructura vial es la capacidad de planificación y ejecución. Señala que, siendo la infraestructura el principal activo del país para sostener la actividad económica y la vida cotidiana, debería existir una planificación que permita anticiparse al deterioro de las carreteras, tanto por las condiciones climáticas como por el uso diario.“Vemos que no existe esa planificación que, al momento de realizar contrataciones o subir eventos a las distintas plataformas que tiene el Estado, como es el caso de Guatecompras, estos se caen por errores en la redacción de las bases de licitación”, agregó.

Sin embargo, reconoce avances recientes en el ámbito normativo, como la aprobación de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria y las reformas a la Ley de Alianzas Público-Privadas. No obstante, advierte que la normativa es solo el punto de partida. “Una vez que tenemos la parte normativa, hay que trabajar en los instrumentos de planificación, en la agilización del presupuesto, en la definición de perfiles y en la contratación de equipos profesionales capaces de dar continuidad a los proyectos”, dijo.

Benavides subraya que resolver el problema de las carreteras requiere entender la infraestructura como un sistema que se retroalimenta y que debe mantenerse de forma permanente para ser eficiente. “Tal vez el legado que uno esperaría de una figura como el presidente es dejar institucionalizados estos procesos, la definición de presupuestos y mecanismos de contratación. Pero lo más importante, que parece ser el punto débil de la infraestructura, es contar con personal capacitado”, explicó.

Desde el análisis del Cien, David Casasola coincide en que uno de los desafíos inmediatos es hacer operativa la nueva ley de infraestructura. Señala que la creación del consejo establecido en la normativa representa una oportunidad, pero solo si se le dota de capacidad real para estructurarse, funcionar y tomar decisiones.

Peláez considera que una de las principales fallas en la gestión de la infraestructura vial es la forma en que se utilizan los insumos técnicos. “Parte de las propuestas es integrar realmente los datos técnicos. El gobierno los tiene, pero el nivel de esos estudios tal vez no logra llenar todas las expectativas de la población”, señala. A su criterio, los proyectos necesitan un sustento teórico más sólido que permita fortalecer las políticas públicas y legitimar las decisiones ante la ciudadanía.

También resalta que el país ya cuenta con un nuevo marco legal, como la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, pero insiste en que su aplicación debe ir más allá de la conformación de mesas técnicas. “Mesas técnicas siempre hay en todas las políticas, leyes y reglamentos, pero su alcance es limitado”, afirma.

En ese sentido, considera que una convocatoria más amplia desde el gobierno central podría generar resultados comparables con experiencias previas de planificación integral, como el Transmetro. Peláez consideró que es necesario integrar las distintas propuestas que actualmente están sobre la mesa. “No se trata de que los proyectos vayan aislados”, dijo al mencionar el Plan Koica y los 81 proyectos anunciados por el Ejecutivo.

Cómo se hizo el estudio

DataLab utiliza tecnologías de escucha social, implementando el rastreo de palabras clave, frases y sinónimos.

Geolocalización: Audiencia en Guatemala.
Herramientas: Goo monitoreo de social stream (redes sociales) y mainstream (medios digitales y sitios informativos).
Fechas del análisis: 01/11/24 al 31/12/25
Volumen analizado: 368.8 mil menciones y 195.8k usuarios únicos conversando sobre el estado de las carreteras y vial en Guatemala. Al día se recibieron unas 865 menciones sobre el tema.
Mención: Contenido web que coincide con términos rastreados.
Sentimiento: Clasificación en positivo, negativo o neutral.
Plataformas: X (antes Twitter), Facebook, Instagram, TikTok, YouTube, Reddit, Bluesky, Blogs, Foros y medios digitales y sitios informativos diferenciados de redes sociales.

“Si Guatemala apuesta por el negocio de autopartes, necesita incentivos y reformas legales”

Fri, 23 Jan 2026 20:49:20 +0000

negocios

“Si Guatemala apuesta por el negocio de autopartes, necesita incentivos y reformas legales”

La industria textil guatemalteca tiene el potencial de integrarse a la cadena de autopartes y generar mayor valor agregado, empleo e inversión. Sin embargo, hace falta una política industrial, incentivos fiscales y formación de talento.

Mauricio Álvarez

23 de enero de 2026

14:49h

El sector textil en Guatemala podría encontrar una oportunidad en el mercado de autopartes, pero se necesitan incentivos y una política industrial. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

De acuerdo con Karin de León, directora del Área de Atracción de Inversión y Promoción de la Asociación de la Industria del Vestuario y Textiles (Vestex), el sector textil guatemalteco tiene oportunidades para incursionar en el mercado de autopartes, pero enfrenta retos: la falta de una política industrial impulsada por el Estado, junto con la necesidad de nuevas tecnologías y personal especializado.

En diciembre pasado, el propio Francisco González, presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA) de México, aseguró a Prensa Libre que Guatemala debería centrarse en el área de textiles para abastecer el cluster de autopartes y generar un encadenamiento con la industria mexicana.

Este es un extracto de la conversasión que de León tuvo con Prensa Libre.

¿Por qué la industria de autopartes representa una oportunidad estratégica para el sector textil y de vestuario en el país?

Países vecinos como México son un buen ejemplo del desarrollo industrial vinculado al sector textil, y eso representa un potencial no solo para la industria, sino para el país en general. Integrarse a la cadena de autopartes permitiría fortalecer otra cadena de abastecimiento que puede traducirse en mayor inversión extranjera directa, generación de empleos formales y dignos, así como en crecimiento, innovación e incorporación de nuevas tecnologías.

Tomando ese ejemplo, definitivamente existe un potencial real para que una parte de la industria textil comience a incursionar en este sector. Sin embargo, esto implica realizar cambios importantes y avanzar hacia una mayor tecnificación y generación de valor agregado.

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¿Han identificado tendencias globales en la industria automotriz que abran espacios para proveedores textiles?

Aún no se ha avanzado en identificar, a nivel sectorial, áreas específicas que representen un potencial claro. No obstante, en términos generales sí sabemos que la industria automotriz puede significar un salto a una siguiente etapa para el sector textil, porque exige mayor tecnificación, innovación y el uso de otras materias primas.

Efectivamente, integrarse a la cadena automotriz puede convertirse en un valor agregado importante para la industria textil, especialmente si se comienzan a explorar áreas donde ambos sectores puedan vincularse.

¿Qué tan preparado está actualmente el sector textil guatemalteco para diversificar hacia este tipo de industria?

No diría que el sector no está listo, pero sí es cierto que esta transición implica muchos cambios. No se trata simplemente de decidir venderle a la industria automotriz; se requieren transformaciones sustanciales en la estructura de las empresas, ya que se trata de otro tipo de tecnología, maquinaria, innovación y materias primas.

Además, como país también se necesita una base sólida. Desde el gobierno es clave establecer una política industrial que priorice el sector automotriz, con medidas claras que promuevan atraer inversión, la integración y el fortalecimiento de esta cadena de abastecimiento.

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¿Qué capacidades ya existentes en el sector textil podrían facilitar esta transición?

La principal fortaleza es la base productiva del sector. Los principios de producción textil son similares, aunque los usos finales sean distintos. A partir de ahí, sería necesario identificar qué empresas estarían interesadas en evolucionar hacia este tipo de producción.

Sin embargo, también es importante reconocer que producir telas para vestuario no es lo mismo que producir insumos textiles para cientos de vehículos. Esto requiere otras tecnologías y materias primas que actualmente Guatemala no produce, por lo que el proceso será gradual.

¿Qué capacidades ya existentes en el sector textil nacional ya podrían facilitar esta transición hacia esa industria automotriz?

Definitivamente es la misma base productiva, por decirlo de alguna manera. Como sector, por supuesto, tendríamos que comenzar a analizar, y es un poco lo que se ha comenzado a explorar en términos muy generales. No qué empresas tendrían el interés de hacer esta evolución.

Sí es importante contar con una serie de incentivos, digamos, el producir telas para ropa, digamos, el concepto es el mismo que producir telas para cientos de carros. Pero sí es otro uso de tecnología, otro tipo de materias primas, que en este momento Guatemala no… no cuenta con eso.

El potencial como país y como industria se tiene, pero es largo. México empezó hace 30 años con una política industrial, se enfocaron en ese sector y lo desarrollaron. Crearon elementos que iban en función a eso, desde la parte de educación, carreras universitarias relacionadas con el sector automotriz y la cadena de abastecimiento.

¿Por dónde podría empezar Guatemala a integrarse a esta cadena automotriz?

Habría que comenzar a revisar cuáles son esas partes textiles que tal vez llevarían menos procesos complejos y que puedan comenzar a integrarse a esa cadena de abastecimiento automotriz. Por supuesto, lo más fácil que podríamos pensar es integrarnos a la cadena automotriz que funciona en México.

Comenzar a vender pequeñas partes para que ellos las utilicen. Ya existen ejemplos en la región, como empresas en Guatemala que producen componentes eléctricos o casos en Honduras, donde se fabrican arneses para la industria automotriz.

La clave es identificar pequeños procesos o pequeñas partes relacionadas con el sector textil que pudiéramos integrar a esta… a esta cadena y que le demos valor agregado y comencemos a evolucionar.

¿Cuáles son los principales retos en términos de certificaciones, regulación, talento humano y logística para ingresar a la industria automotriz?

La industria automotriz exige normativas de calidad distintas a las del sector de vestuario. Aunque el sector textil guatemalteco ya cumple con estándares internacionales, este sería un nuevo salto que implica certificaciones específicas, procesos más precisos y, en muchos casos, maquinaria más avanzada.

Si el país decide apostar por el desarrollo de una cadena automotriz, se necesitan instrumentos legales específicos que promuevan esta industria. En cuanto al talento humano, la formación técnica y especializada será clave para acompañar esta transformación.

¿Qué tipo de políticas públicas y apoyos serían clave para facilitar esta diversificación del sector textil?

Una política industrial clara es fundamental, junto con incentivos fiscales específicos para este tipo de industria. Además, la educación juega un papel central: es necesario integrar pensums técnicos y universitarios especializados que permitan formar talento humano alineado con las necesidades del sector automotriz y facilitar la llegada de inversión extranjera directa.

El sector no está cerrado a esta posibilidad. La industria automotriz siempre se ha considerado estratégica para la atracción de inversión extranjera directa. El reto está en priorizar sectores, tanto desde el gobierno como desde el sector privado, y enfocar los esfuerzos de manera coordinada, porque las oportunidades existen.

VIDEO: Recorrimos las zonas 1, 5, 6 y 10 de la capital para ver cambios en carriles, bordillos y semáforos

Thu, 22 Jan 2026 15:21:57 +0000

SEGURIDAD VIAL

VIDEO: Recorrimos las zonas 1, 5, 6 y 10 de la capital para ver cambios en carriles, bordillos y semáforos

Las intervenciones aplicadas en puntos evaluados de la ciudad buscan agilizar el tránsito y dar espacios a la movilidad peatonal, según la Municipalidad de Guatemala. ¿Cuáles fueron los resultados?

Mauricio Álvarez

22 de enero de 2026 | 09:21h

La Municipalidad de Guatemala identificó cerca de 400 intersecciones con problemas de flujo de tráfico en la capital, de las cuales priorizó unas 50 en la primera etapa para implementarlas en los primeros ocho meses del año.

Estos ajustes van desde nuevos semáforos, hasta pasos peatonales, cambios de viraje y eliminación de bordillos son algunas de las intervenciones menores que la alcaldía capitalina ha implementado desde finales de 2025 en las zonas 1, 5, 6 y 10 de la capital.

Las intervenciones menores consisten en la optimización de vías existentes para permitir una mayor circulación vehicular dentro del espacio disponible.

Expertos en infraestructura como Cecilia Pivaral han recordado que las intervenciones menores no deben verse como una solución definitiva. Señaló que este tipo de proyectos son apenas un primer paso para enfrentar las dificultades estructurales del tránsito diario y que deben complementarse con políticas de transporte público, gestión de la capacidad vial e inversión en infraestructura que permita generar nuevas vías.

Y las propais autoridades de tránsito estiman que la mayoría de las intervenciones viales menores en la ciudad de Guatemala estén concluidas en un plazo de ocho meses, aunque algunas podrían extenderse más tiempo, principalmente las que requieren instalación y calibración de nuevos semáforos. “Nosotros estamos esperando que este grupo de 50 intervenciones esté listo en un lapso de ocho meses. Esperamos probablemente un 85% de las intersecciones tenerlas listas en seis meses”, explicó Héctor Flores, gerente general de Emetra.

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El funcionario agregó que las obras no se limitan a cambios físicos inmediatos, como apertura o cierre de pasos y modificación de camellones, sino que incluyen procesos técnicos adicionales. “La programación de los semáforos y su interacción con el resto de la red va a llevar un poquito de tiempo extra”, señaló.

Un equipo de Guatemala No Se Detiene efectuó un recorrido por las primeras siete intervenciones implementadas entre el fin y principio de año 2026, y recibió de la propia comuna capitalina las métricas de qué resultados se obtuvieron a nivel de velocidad y tránsito. Aquí puede seguir el recorrido.

Encuentre más de Guatemala No Se Detiene en nuestros canales de video de Prensa Libre y Guatevisión, un contenido en alianza enfocado en periodismo de soluciones.

Preparan unos 50 ajustes viales en la capital en los próximos ocho meses para aliviar el tránsito

Thu, 22 Jan 2026 12:00:00 +0000

guatemala no se detiene

Preparan unos 50 ajustes viales en la capital en los próximos ocho meses para aliviar el tránsito

Siete puntos de la ciudad capital fueron modificados para agilizar el flujo vehícular. Los trabajos contemplaron instalación de semáforos, cambio de virajes y señalización. Expertos advierten que los 47 ajustes restantes deben ejecutarse en un plazo máximo de seis meses para que no pierdan vigencia.

Mauricio Álvarez

22 de enero de 2026

06:00h

En la Diagonal 6 y 17 calle se eliminaron dos virajes a la izquierda y en U sobre la diagonal 6, con el objetivo de aprovechar la pista en ambos sentidos.(Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

Nuevos semáforos, pasos peatonales, cambios de viraje y eliminación de bordillos son algunas de las intervenciones menores que la Municipalidad de Guatemala ha implementado desde finales de 2025 en las zonas 1, 5, 6 y 10 de la capital, con el fin de mejorar la circulación vehicular. En esta primera fase del proyecto se identificaron alrededor de 100 puntos candidatos para ser modificados; se seleccionaron 50, de los cuales siete ya fueron intervenidos y 47 permanecen pendientes de ejecución.

Las intervenciones menores consisten en la optimización de vías existentes para permitir una mayor circulación vehicular dentro del espacio disponible. Así lo explicó Cecilia Pivaral, de la mesa de infraestructura de Guatemala No Se Detiene, quien señaló que la red vial capitalina está saturada y requiere soluciones urgentes. “Se busca que con la eliminación de bordillos, mejor señalización y colocación de semáforos se generen condiciones para un mejor flujo vehicular”, explicó.

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Según Andrés Villaseca, especialista en transporte y rediseños viales, antes de realizar inversiones en infraestructura mayor es necesario evaluar si los problemas pueden resolverse mediante ajustes menores. “Imagínese usted que por un semáforo que funcione mal, que esté mal programado y que produzca una congestión grande, usted decide hacer un paso a desnivel, cuando cambiar la programación del semáforo era prácticamente de valor cero”, comentó.

Villaseca añadió que muchos problemas de tránsito responden a fallas básicas de diseño y operación. “Muchos de los conflictos en las ciudades se deben a cosas muy simples, diseños geométricos incorrectos, semáforos que no funcionan bien y patrones de uso incorrectos”, explicó. A su juicio, la gestión del tránsito en una ciudad es una batalla que no tiene fin, no existen soluciones, solo mejoras.

Lugares priorizados

De acuerdo con Pivaral, la selección de los puntos intervenidos respondió a un análisis técnico. En total se identificaron cerca de 400 intersecciones con problemas, de las cuales se priorizaron 50 en la primera etapa, tras evaluar los flujos vehiculares. “Es importante que antes de hacer estas intervenciones se tenga un levantamiento de datos reciente en donde que se analicen las horas pico y cómo funciona el tema del tránsito en en los sectores”, señaló.

Zona 10

En la Diagonal 6 y 17 calle se eliminaron dos virajes a la izquierda y en U sobre la diagonal 6, con el objetivo de aprovechar la pista en ambos sentidos. Además, se ajustaron las fases y tiempos de los semáforos durante las horas pico. Según Iván Mac Donald, encargado de la Unidad de Semáforos y Señalización de Emetra, estas modificaciones permitieron mitigar la detención del 50% de las detenciones generadas por la acumulación de vehículos que realizaban giros a la izquierda en ambos sentidos.

“Hemos tenido una mejor fluidez de vehículos circulando por la vía, ha mejorado en un 15% lo cual se traduce en una mejor movilidad.”, afirmó Mac Donald. Además, indicó que la eliminación de estos virajes contribuyó a reducir la accidentalidad.

Otros cambios se realizaron en la 10 calle, desde la Diagonal 6 hasta la avenida Reforma, donde se implementó un sistema de tres puntos, se eliminaron bordillos que generaban entrecruzamientos y se instalaron semáforos en dos intersecciones. Asimismo, se incorporaron pasos peatonales y señalización. Con estos ajustes se mejoró la fluidez vehicular continua. “Ha sido bastante positivo, tanto en los conductores como en los peatones que se cruzan de un lugar a otro, debido a que esto ayudó en el ordenamiento de este sector”, explicó Jordani Castillo, intendente de la PMT. Añadió que en horas conflictivas la capacidad vehicular pasó de 1,500 a 3,000 vehículos por hora.

Zona 5

En la Diagonal 14 y 27 calle, zona 5, se señalizó el carril derecho como exclusivo para viraje a la derecha, evitando que los vehículos continuaran sobre la 29 avenida y reduciendo los embudos en la intersección. También se alargó el bordillo de la isleta central y se instaló señalización vertical. El tiempo semafórico se redujo de hasta cinco minutos a aproximadamente de dos.

“Son cambios menores en cuanto a infraestructura, pero es un cambio significativo para el beneficio de la intersección, que es muy concurrida. Se logró reducir entre el 15 y 20% el tiempo de espera”, comentó Mac Donald.

Zona 6

En la Calzada Martí y 15 avenida, zona 6, se instaló una intersección semaforizada para ordenar los flujos vehiculares. Además, se restringieron los movimientos transversales en la 16 avenida “A” y se habilitó un viraje libre a la derecha.

“Obtuvimos una mejora primero en el orden de la intersección, le brindamos un paso peatonal seguro a los vecinos que quieren atravesarse sobre la 15 avenida y se evitó el movimiento transversal para que no exista el desorden”, explicó Macdonald.

Zona 1

En la 11 avenida y 1a calle, zona 1, se eliminó el viraje a la izquierda desde la 1a calle hacia la 11 avenida de la zona 2 y se implementó un viraje indirecto por la 10a avenida. Además, se suprimió una fase del semáforo.

El cambio respondió a que el número de vehículos que realizaban el viraje era reducido y generaba una obstrucción del 50% de la vialidad. “Se tomó la decisión de hacer un viraje indirecto para que los vehículos que venían sobre la 1a calle entren por la 10 avenida y puedan ingresar a la 11 avenida de la zona 2”, explicó Macdonald, quien añadió que la eficiencia de la intersección mejoró alrededor de un 10%.

En la zona 5 de la ciudad capitalina se señalizó el carril exclusivo para virar a la derecha, se eliminaron bordillos y se configuró el tiempo del sema´foro para mejorar el flujo vehicular. (Foto Prensa Libre: Juan Diego Gónzalez).

¿Se beneficia al peatón?

Pivaral aseguró que las intervenciones no fueron pensadas únicamente para agilizar el tránsito vehicular, sino también para mejorar la movilidad peatonal. “Estamos buscando que la ciudad sea una ciudad en la que se pueda caminar más. Donde hay un semáforo se piensa en unas aceras para que puedan pasar de manera segura los peatones”, afirmó.

Sin embargo, Ronald Peláez, investigador del Centro de Estudios Urbanos y Regionales de la Usac, consideró que estos ajustes suelen tener un sesgo hacia la movilidad vehicular. “No se hacen en todo el municipio de Guatemala, solo en ciertos sectores y lamentablemente no favorecen al peatón, sigue favoreciendo la movilidad vehicular”, aseguró.

“Si se pone o se quita un semáforo es para el vehículo, no para el peatón. Si se funde un bordillo se quita parte de la acera y se desfavorece al peatón en beneficio de los vehículos particulares. Casi que las calles se vuelven hostiles para los peatones”, añadió. Peláez también señaló que estas intervenciones suelen concentrarse en áreas con alto desarrollo inmobiliario, mientras que zonas como la 8, 19, 21 y 25 reciben menos atención.

Dónde se puede replicar y cómo dar seguimiento

Para Cecilia Pivaral, este tipo de ajustes puede replicarse en otros municipios con problemas de congestión. “Se puede replicar no solo en el área urbana de la ciudad de Guatemala, sino también en otros puntos donde ya se tienen problemas de tránsito, como Quetzaltenango y Escuintla”, enfatizó.

Andrés Villaseca considera que el proyecto debe continuar y ampliarse. “Si son 50 intersecciones con problemas en la ciudad, deben haber 300. Hay que seguir, hay que diseñar, construir y después nos podemos ir a los distritos que rodean la ciudad capital. Allí deben haber muchas más”, confirmó.

También coincidió en que estos trabajos pueden realizarse en otros municipios como Quetzaltenango, Mixco y Antigua Guatemala. “Esta idea es replicable en todas las ciudades de más de 100 mil habitantes. No sabría decir en cuáles no, yo creo que en todas sí”, afirmó.

Pivaral señaló que este tipo de intervenciones debe coordinarse entre municipalidades, aunque la Municipalidad de Guatemala debe asumir un rol de liderazgo. “Tiene un mayor liderazgo tomando en cuenta que es aquí donde se genera la mayor cantidad de viajes que existen en el país. Es la urbe más grande que tenemos, por eso es importante que lidere y a su vez coordine con los municipios conurbados”, narró.

En cuanto al seguimiento del proyecto, Pivaral explicó que la continuidad dependerá de las capacidades de los equipos técnicos de las municipalidades, así como de los equipos operativos y tecnológicos. “Esto requiere mucho análisis, levantamiento de información y análisis de datos, porque no se quieren hacer las cosas a prueba y error o también se hacen las cosas a prueba de error, pero los costos también son más significativos para la población”, indicó.

Villaseca, por su parte, subrayó que la gestión del tránsito debe evaluarse de forma periódica. “La gestión del tránsito es algo del día a día. Uno no hace algo y ya queda listo. No hay nada que sea eterno. El tema de los semáforos, la programación hay que actualizarla una vez al año”, dijo.

Además, reiteró que para que los estudios no pierdan vigencia, los 47 ajustes viales pendientes deberán ejecutarse en los próximos seis meses. “Si en seis meses no se han hecho, yo recomendaría revisarlo de nuevo”, añadió.

Otros problemas viales que superar

De acuerdo con Andrés Villaseca, la Ciudad de Guatemala cuenta actualmente con alrededor de 550 semáforos, cuando para funcionar de manera adecuada necesitaría al menos 2,500. “Es la primera cosa grave que tenemos. Estamos a años luz de tener esa cantidad y mientras no los tengamos vamos a tener problemas de accidentes, de congestión innecesaria”, explicó.

Villaseca señaló que Guatemala es una de las ciudades con mayor cantidad de automóviles y, recientemente, de motocicletas, lo que agrava el problema. A su criterio, los ajustes viales actuales ayudan a aliviar la situación, pero no resuelven el problema de fondo. “Todo lo que estamos haciendo ahora es para aliviar el problema, pero el problema más potente se va a aliviar con transporte público y más adelante con obras de infraestructura mayor”, afirmó.

Por su parte, Cecilia Pivaral recordó que las intervenciones menores no deben verse como una solución definitiva. Señaló que este tipo de proyectos son apenas un primer paso para enfrentar las dificultades estructurales del tránsito diario y que deben complementarse con políticas de transporte público, gestión de la capacidad vial e inversión en infraestructura que permita generar nuevas vías.

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Mauricio Álvarez

21 de enero de 2026 | 00:00h

La Municipalidad de Guatemala analiza presentar una propuesta para implementar horarios diferenciados para empleados del Estado como medida para reducir la congestión vehicular en la ciudad de Guatemala. Héctor Flores, gerente general de Emetra, explicó que el objetivo es dividir los flujos vehiculares en las horas pico, especialmente en la mañana, cuando coinciden el ingreso laboral, el horario escolar y la actividad comercial. “Ya no es posible que todo el trabajo empiece a las ocho, que todos los colegios empiecen a las ocho. Es que ya no cabemos todos a las ocho”, afirmó.

Esto se dio a conocer en La Charla, segmento del programa Guatemala no se detiene, en el cual Flores, junto a Salvador Morales, especialista en seguridad vial, y Rocío Lazo, presentadora del programa, conversaron sobre el impacto que tienen en el tráfico los ajustes viales.

Según Flores, la comuna capitalina trabaja en una iniciativa para establecer horarios escalonados en las instituciones públicas, de modo que algunos empleados ingresen a las 7.00, otros a las 7.30 y otros a las 8.00 horas. Esta medida permitiría administrar mejor la demanda vial y mejorar el desempeño de los ajustes de tránsito que se ejecutan actualmente en distintos puntos de la ciudad.

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El funcionario señaló que el éxito de la propuesta también dependerá de la participación del sector privado y de los centros educativos, así como de cambios en los hábitos ciudadanos. “El tráfico lo hacemos todos”, dijo. Además, recalcó que pequeñas acciones, como reducir el tiempo de ascenso y descenso de estudiantes o compartir el vehículo, pueden tener un impacto significativo.

Salvador Morales respaldó la idea de los horarios diferenciados y advirtió que el espacio vial es limitado. “No podemos todos estar en el mismo punto porque la tierra ya no crece. Lo que hay que ver es cómo gestionamos el espacio vial y cómo lo distribuimos”, indicó.

Morales añadió que, además de escalonar horarios, Guatemala deberá avanzar hacia una gestión económica del uso vial, como ocurre en grandes ciudades del mundo, donde se desincentiva el ingreso masivo de vehículos a zonas congestionadas y se promueven alternativas de movilidad. “Reducir viajes innecesarios, pero a la vez dando otras formas de movilidad”, indicó.

Ajustes viales pendientes

Las autoridades de tránsito estiman que la mayoría de las intervenciones viales menores en la ciudad de Guatemala estén concluidas en un plazo de ocho meses, aunque algunas podrían extenderse más tiempo, principalmente las que requieren instalación y calibración de nuevos semáforos. “Nosotros estamos esperando que este grupo de 50 intervenciones esté listo en un lapso de ocho meses. Esperamos probablemente un 85% de las intersecciones tenerlas listas en seis meses”, explicó Flores.

Flores subrayó que las calles y avenidas de la ciudad son un “elemento vivo” cuya dinámica cambia con el crecimiento del parque vehicular y la aparición de nuevos establecimientos, por lo que las intervenciones deberán evaluarse y ajustarse conforme se ejecuten.

Por su parte, Morales consideró que los ajustes viales deben ir acompañados de un plan a largo plazo, y parte de él es mantener la jerarquía de las vías. “Un error común en la movilidad es pensar que las vías sirven para todo. Las queremos para movernos de forma rápida, pero también queremos que enfrente de nuestra casa esté la entrada o el retorno. Mezclar alta movilidad con alta accesibilidad muchas veces genera estos conflictos”, aseguró.

Asimismo, señaló la importancia de contar con aceras continuas, carriles desagregados y ciclovías conectadas. “No solo pensar en puntos específicos destinados para el usuario, sino ver cómo bajamos a la gente de los carros y cómo la metemos a otros medios de transporte para que ayuden a redistribuir el espacio que tenemos disponible”, comentó.

Falta educación vial

Flores indicó que el principal desafío es la falta de educación vial, al considerar que en Guatemala no se respetan las jerarquías de movilidad y que el peatón suele quedar relegado, incluso en zonas señalizadas. “Uno va a lugares en otras realidades del mundo y que un peatón avance se reverencia, los carros se detienen. Aquí le tiran los carros a los peatones, aunque estén los pasos de cebra”, afirmó.

Agregó que esta formación debería impartirse formalmente desde los centros educativos y mantenerse en todas las etapas de la vida, más allá del simple conocimiento del reglamento de tránsito. “La educación vial la deberíamos recibir en todos los niveles y todo el tiempo, desde niño hasta adulto”, comentó.

Morales coincidió en que el ciudadano tiene un rol fundamental. “Como ciudadanos, como usuarios, no solo tenemos la tarea de educarnos mejor, de acceder al sistema no comprando una licencia o no sabiendo las leyes ni las reglas de cómo comportarnos, sino también adoptando distintos comportamientos que, al final de cuentas, van a tener un impacto”, aseguró.

Baja carga de registros sanitarios en un 50% con llegada de sistema informático, según MSPAS

Tue, 20 Jan 2026 14:02:00 +0000

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Baja carga de registros sanitarios en un 50% con llegada de sistema informático, según MSPAS

La implementación de la plataforma Siamed Web permitió reducir la acumulación de registros sanitarios del MSPAS, que alcanzaba unos 20 mil trámites. Aunque autoridades y la industria reconocen avances en procesos, admiten que persisten retos en capacitación y uso adecuado de la herramienta.

Mauricio Álvarez

20 de enero de 2026

08:02h

En noviembre de 2025 se contabilizaban alrededor de 20 mil expedientes de registros sanitarios acumulados. Con la implementación de Siamed Web, la presa se ha reducido en almenos un 50%. (Foto Prensa Libre: Freepick)

Desde el lanzamiento de la plataforma de digitalización de permisos sanitarios Siamed Web, el pasado 3 de noviembre del 2025, el Ministerio de Salud Pública y Asistencia Social (MSPAS) reporta una reducción de aproximadamente 50% en la presa de expedientes, que en ese momento ascendía a cerca de 20 mil trámites.

La plataforma fue creada mediante una alianza con la Cámara de la Industria de Guatemala (CIG), con el objetivo de gestionar de forma moderna y centralizada los registros sanitarios de medicamentos, cosméticos, productos afines, laboratorios y trámites vinculados a la regulación sanitaria en el país.

Según Allan Kevin Solís, director de Regulación, Vigilancia y Control de la Salud del MSPAS, la plataforma cuenta actualmente con 264 usuarios activos y su implementación se ha realizado de forma progresiva. “Nos hemos reunido con diferentes gremiales para dar a conocer la existencia de esta herramienta y promover su uso”, explicó.

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“Lo que buscamos es poder modernizar los procesos, hacer autorizaciones de productos afines, como: plaguicidas, permisos de importación, gestiones de farmacovigilancia, y registros de los laboratorios”, comentó Solís.

El funcionario indicó que, junto con el socio cooperante, la cartera de Salud ha organizado seminarios web y reuniones técnicas para socializar el funcionamiento del sistema e identificar áreas de mejora. “Hemos tenido una relación estrecha con el cooperante para ir viendo qué ajustes se le pueden hacer a la plataforma”, añadió.

Avances y mejoras a la plataforma

Para Solís, uno de los principales avances fue reducir la presa que se tenía en un aproximado del 50%. “Hay que tomar en cuenta también que fue una presa que se mantuvo por mucho tiempo. Había personas que venían a dejar 500 trámites, eso nos hizo daño en ese lapso de tiempo”, explicó.

Andrés Schellenberg, miembro de la junta directiva de la CIG, resaltó que los avances se han notado, principalmente en los productos afines a cosméticos y algunas renovaciones de licencias. “Estamos hablando de presas de semanas y no de meses como era antes del lanzamiento de Siamed Web”, enfatizó.

Sin embargo, reconoció que la aplicación no está funcionando al 100%. “Todavía hay áreas de mejora, sobre todo en manejo de bases de datos, capacitación del personal. Hemos abierto estadios para poder hacer las capacitaciones a los usuarios”, dijo.

Solís reconoció que han identificado algunos inconvenientes en la carga de los documentos solicitados, ya que las personas no lo hacen en los formatos solicitados. “Si no logran pasar la fase de cargar ese documento, no pasan y no progresan para poder cargar todo el expediente. Y como no les permite realizar su trámite, entonces aducen que la página no funciona”, dijo. Asimismo, estimó que un 30 a 50% de errores pertenece a este tipo.

Retos pendientes

Solís reconoció que uno de los retos a los que se han enfrentado en la implementación de la plataforma ha sido el temor a la certeza de hacerlo en una herramienta en línea. “No es lo mismo ir a dejar físicamente un trámite a hacerlo a través de una plataforma”, aseguró.

También agregó que pese a que han socializado la aplicación, aún continúan recibiendo expedientes en físico. “Lo que se pretende es disminuir los trámites en físico e ir promoviendo la utilización de la plataforma para ir quitando la presa”, afirmó.

En la misma línea, Schellenberg admitió que han encontrado resistencia de parte de la industria. “Todavía nos hace falta digitalizar un pago, aún se tiene que hacer de forma física y luego hay que llevar la boleta a dirección, para posteriormente concluir el proceso en la herramienta. Ha sido la mayor resistencia que la industria ha puesto en el tema”, señaló.

Otro reto identificado desde el MSPAS es la difusión de la información y la capacitación. “Necesitamos capacitar al regulado, dar a conocer la plataforma y su funcionalidad. Hemos trabajado con las jefaturas y hemos tenido acercamientos con cámaras e instituciones”, dijo.

Créditos Tob’anik: Q78 millones están todavía disponibles para préstamos al agro

Mon, 19 Jan 2026 12:00:00 +0000

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Créditos Tob’anik: Q78 millones están todavía disponibles para préstamos al agro

Hasta diciembre de 2025, el Crédito Hipotecario Nacional (CHN) había comprometido el 84% de los fondos del programa de créditos Tob’anik, es decir, Q421 millones 950 mil, canalizados a través de 10 cooperativas de ahorro y crédito en distintos departamentos del país.

Mauricio Álvarez

19 de enero de 2026

06:00h

Hasta diciembre de 2025, 737 agricultores fueron beneficiados con créditos Tobanik. Los sectores que mas registran más préstamos son el café, el maíz y la zanahoria. (Foto Prensa Libre: Freepick)

Según Maritza Canek, gerente de Banca Social del Crédito Hipotecario Nacional (CHN), al cierre de diciembre de 2025 se había comprometido el 84% de los recursos del programa de créditos Tob’anik. Durante este año, se otorgaron 737 créditos, de los cuales 422 son pequeños productores y 313 son medianos agricultores en café, maíz, papa y otros productos agrícolas. Se atendieron a 564 hombres y 171 mujeres, lo que representa un 23 % de participación femenina.

“Por rangos de edad, entre 31 y 45 años tenemos 311 productores; entre 18 y 30 años, 115; entre 45 y 60 años, 243; y mayores de 60 años, 65 productores. Esto demuestra que el programa está llegando a distintos segmentos del sector agrícola”, comentó Canek.

El programa de créditos Tob’anik es una iniciativa de financiamiento dirigida a pequeños y medianos agricultores guatemaltecos, con un fondo total de Q500 millones. Fue creado a partir del Decreto 17-2024 y es administrado por el Crédito Hipotecario Nacional (CHN). Los pequeños agricultores pueden acceder a créditos que van de Q3 mil a Q150 mil, mientras que los medianos pueden optar hasta por Q300 mil, con una tasa de interés máxima de 13.5% anual.

Este es un extracto de la conversación que tuvo con Prensa Libre.

¿Cómo cerró el programa de créditos Tob’anik en 2025?

Considero que fue un año exitoso y de mucho aprendizaje. Nos permitió construir una plataforma crediticia para pequeños y medianos agricultores que, sin duda, en este nuevo año dará mayores resultados de los que ya obtuvimos.

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¿Qué resultados concretos puede compartirnos al cierre de 2025? ¿Cuántos créditos Tobanik se otorgaron?

Empezamos a colocar los fondos Tobanik en mayo de 2025. Esto implicó un trabajo intensivo de identificación de cooperativas de ahorro y crédito con experiencia en crédito agrícola y dispuestas a ejecutar estos recursos.

En apenas cuatro o cinco meses logramos comprometer el 84 % de los recursos del programa Tobanik. El fondo es de 500 millones de quetzales y, al cierre de diciembre, teníamos comprometidos Q421 millones 950 mil a través de 10 cooperativas de ahorro y crédito. Al cierre de diciembre, los fondos frescos disponibles del Tobanik ascienden aproximadamente a 78 millones de quetzales.

¿Cuál ha sido el avance en el desembolso de los fondos aprobados?

Hasta diciembre habíamos desembolsado a las 10 cooperativas un total de Q149 millones 450 mil. A su vez, las cooperativas han atendido a 737 pequeños y medianos agricultores, con créditos que suman alrededor de Q80 millones.

¿En qué sectores agrícolas se concentran principalmente estos créditos?

Existe una variedad muy amplia de cultivos atendidos. Tenemos créditos en café, maíz, papa y otros productos agrícolas.

De acuerdo con nuestros registros, se ha apoyado a productores de aguacate, ajo, ajonjolí, arveja china, banano, brócoli, cacao, café, caña de azúcar, chile pimiento, cebolla, frijol, fresa, ejote, durazno, coliflor, tomate y zanahoria, entre otros.

¿Cuáles son los cultivos predominante dentro del programa?

El cultivo predominante es el café. Actualmente se ha atendido a 448 productores de café. En segundo lugar está el maíz blanco, con 261 productores, seguido del maíz amarillo, con 139 productores. También se han otorgado créditos a 70 productores de zanahoria, 92 de tomate, 50 de papa, 23 de ejote, 23 de cebolla, 21 de brócoli y 19 de arveja, entre otros cultivos en menor cuantía.

¿En qué regiones o departamentos del país se han concentrado los créditos Tobanik?

Los créditos se han distribuido en gran parte del país a través de las 10 cooperativas participantes. Tenemos presencia en Santa Rosa, Jutiapa, Jalapa, Guatemala, Chimaltenango, Sololá, Quetzaltenango, Suchitepéquez, San Marcos, Quiché, Alta Verapaz, Baja Verapaz y Petén.

¿Qué criterios utiliza el CHN para incorporar nuevas cooperativas al programa?

Las cooperativas deben tener al menos cinco años de operación y un mínimo de dos años de experiencia en la administración de créditos agrícolas. Además, deben contar con una cartera activa en crédito agrícola y cumplir con otros indicadores financieros establecidos en la normativa.

¿Qué impacto han tenido estos créditos en términos sociales y productivos?

De los 737 productores atendidos, 422 son pequeños productores y 313 son medianos agricultores. En cuanto a género, hemos atendido a 564 hombres y 171 mujeres, lo que representa un 23% de participación femenina.

También se ha atendido a productores de comunidades indígenas, incluyendo hablantes de quiché, kaqchikel y mam, además de población hispanohablante.

Por rangos de edad, entre 31 y 45 años tenemos 311 productores; entre 18 y 30 años, 115; entre 45 y 60 años, 243; y mayores de 60 años, 65 productores. Esto demuestra que el programa está llegando a distintos segmentos del sector agrícola.

¿Cuáles son las proyecciones del CHN para los créditos Tobanik en 2026?

En primer lugar, nos estamos enfocando en acompañar a las cooperativas para que coloquen los fondos que ya tienen aprobados. Esto incluye capacitaciones y fortalecimiento de los equipos comerciales en análisis y colocación de créditos agrícolas.

Además, estamos identificando cooperativas potenciales para colocar los Q78 millones que aún están disponibles, con un enfoque geográfico. Buscamos ampliar la cobertura hacia departamentos como San Marcos, Izabal, Zacapa y Chiquimula, con el objetivo de que el fondo tenga una distribución más equitativa en todo el país.

¿Busca construir? Estos 4 departamentos son los nuevos polos de la urbanización en Guatemala

Fri, 16 Jan 2026 06:00:00 +0000

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¿Busca construir? Estos 4 departamentos son los nuevos polos de la urbanización en Guatemala

Aparte de la capital, Retalhuleu, Quetzaltenango y Suchitepéquez concentran el mayor número de licencias de vivienda aprobadas entre 2023 y 2025. Guatemala registra un ritmo de urbanización superior al promedio regional.

Mauricio Álvarez

16 de enero de 2026

00:00h

Retalhuleu se posicionó como el departamentos con mayores licencias de construcción. Le siguen Quetzaltenango, Suchitepéquez y Guatemala departamento. Foto Prensa Libre: Erick Avila Solis

Cuatro departamentos de Guatemala se consolidaron como los principales destinos de urbanización entre 2023 y 2025, de acuerdo con datos de la Cámara Guatemalteca de la Construcción (CGC). Retalhuleu lidera el listado con alrededor de 53 mil licencias de vivienda aprobadas, seguido por Quetzaltenango, con 53 mil 86; Suchitepéquez, con 26 mil, y el departamento de Guatemala, con 17 mil.

Las cifras fueron presentadas este jueves por José Ardón, director ejecutivo de la CGC, quien explicó que estos territorios se han convertido en polos estratégicos de desarrollo inmobiliario, comercial e industrial.

Según Ardón, el crecimiento urbano responde a una dinámica económica más amplia. “En el área de occidente, Quetzaltenango es probablemente el hub donde más crecimiento hemos identificado. Se ha convertido en un área de actividad comercial bastante importante”, explicó.

El proceso de urbanización en Guatemala avanza a un ritmo mayor que el de otros países de la región. De acuerdo con Ardón, en 2024 el país alcanzó una tasa de crecimiento poblacional urbano del 2.2 % anual, mientras que la población urbana ya representa cerca del 60 %.

En comparación, El Salvador reporta un crecimiento urbano del 1.1 %, Colombia del 1.4 % y Panamá del 1.5 %. “El país está pasando por un proceso fuerte de urbanización, común en los países que crecen económicamente, y Guatemala no es la excepción. Es uno de los países que seguirá teniendo un ritmo de crecimiento mayor al de la región”, señaló.

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Acceso es ventaja

Para el país, este proceso representa una oportunidad de desconcentrar la ciudad capital y el departamento de Guatemala, y de aprovechar las ventajas competitivas de otros departamentos y municipios.

Entre los beneficios identificados se encuentran el acceso a vivienda cercana al lugar de trabajo, la proximidad al transporte público, la reducción de los tiempos de traslado y un menor impacto ambiental, al evitar la expansión desordenada de la mancha urbana.

Asimismo, Ardón destacó la importancia de integrar a estas ciudades intermedias a la actividad comercial nacional e internacional, mediante mejores puertos, carreteras y conexiones logísticas que faciliten el transporte de productos y fomenten nuevas inversiones.

Burocracia y crecer en orden, los retos

Pese al crecimiento, Ardón advirtió que persisten desafíos importantes para atraer más inversión. Entre ellos, la necesidad de simplificar trámites y fortalecer herramientas digitales como la Ventanilla Ágil de la Construcción (VAC).

Además, señaló que varias municipalidades ya han sido identificadas para recibir apoyo técnico que les permita brindar mayor certeza a los inversionistas. “No solo se trata de facilitar los trámites, sino de ofrecer capacidades técnicas y planificación que den confianza a las empresas”, explicó.

Uno de los principales retos es la infraestructura vial y la movilidad. Ardón indicó que los problemas que históricamente se han registrado en el departamento de Guatemala comienzan a replicarse en estos nuevos polos de desarrollo. “No solo la ciudad está creciendo, sino que también otras ciudades del interior del país. Esto nos plantea un reto de cómo podemos hacer crecer nuestras ciudades de manera sostenible y aprovechar todas las ventajas y los beneficios”, dijo.

De acuerdo con Marielos Marín, investigadora del Observatorio para las Ciudades de la Universidad del Istmo (Unís), la incorporación de criterios de sostenibilidad en los proyectos de vivienda depende en gran medida de la capacidad institucional de cada municipio.

Marín explicó que la sostenibilidad es uno de los principales paradigmas de la planificación urbana moderna; sin embargo, en Guatemala no todos los municipios cuentan con planes de desarrollo u ordenamiento territorial que orienten el crecimiento de sus ciudades. Incluso en aquellos casos donde sí existe una planificación formal, es necesario analizar qué enfoques fueron incorporados y si estos contemplan de manera explícita criterios de sostenibilidad.

El director de la CGC advirtió que, si no se planifica de manera ordenada, existe el riesgo de que los problemas urbanos de la capital se reproduzcan en todo el país. “Si no empezamos a planificar y a ofrecer controles adecuados para que nuestras ciudades crezcan, es muy probable que la historia del departamento de Guatemala se repita a nivel nacional”, alertó.

Villa Nueva, el gran hub logístico que urge más incentivos para atraer inversión

Thu, 15 Jan 2026 12:00:00 +0000

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Villa Nueva, el gran hub logístico que urge más incentivos para atraer inversión

Industria de autopartes, productos agrícolas, transformación de plásticos y textiles podrían encontrar una oportunidad en Guatemala este 2026. Sin embargo, analistas y empresarios urgen políticas públicas específicas para clústers, nuevos incentivos, mano de obra calificada e infraestructura.

Mauricio Álvarez

15 de enero de 2026

06:00h

El nuevo centro de operaciones de DHL en Villa Nueva se inauguró en noviembre de 2025, cuenta con 8 mil 500 metros cuadrados y está destinado a ciencias de la salud. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

Ubicado a unos 15 kilómetros de la Ciudad de Guatemala, el municipio de Villa Nueva se ha posicionado en los últimos años como un territorio estratégico para la atracción de inversión extranjera. Su cercanía con la capital, además de su conexión con los principales puertos y arterias viales del país lo convierten en un punto clave para el establecimiento de industrias, especialmente del sector logístico, ya que funciona como un punto de paso para la movilización de mercadería.

De acuerdo con Juan Esteban Sánchez, director ejecutivo de Invest Guatemala, Villa Nueva ofrece una condición especial al encontrarse fuera del área central de la capital. “Siempre estamos hablando de Ciudad de Guatemala, pero ya Villa Nueva empieza a ser muy vista por parte de los inversionistas”, explicó.

Un ejemplo de este interés es la inversión realizada por DHL Global Forwarding, que anunció en noviembre de 2025 un nuevo centro logístico en este municipio. El proyecto comprende 8 mil 500 metros cuadrados de extensión, 11 mil 500 posiciones de pallet y 14 rampas de carga y descarga, lo que permite atender operaciones de importación y distribución a gran escala.

José Luis Monje, gerente general de DHL en Guatemala, explicó a Prensa Libre que la ubicación fue determinante. “Villa Nueva ayuda mucho por su ubicación porque permite que las mercancías que vienen de los dos puertos principales del país puedan llegar con mayor facilidad a sus destinos”, señaló.

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El centro está orientado principalmente a la industria farmacéutica, un sector que la empresa busca fortalecer en Guatemala. “Queremos que el país sea un actor preponderante en este sector. Nuestra organización respalda esta inversión, que asciende a US$10 millones, como una apuesta para Guatemala y para seguir creciendo en este nicho”, afirmó Monje.

Sánchez asegura que estas inversiones son un llamado a empresas vinculadas con el sector farmacéutico. “A través de estas grandes inversiones se generan alternativas de reducción de costo logístico para que los inversionistas que lleguen al país puedan tener la facilidad de distribuir sus productos en el mercado guatemalteco o mercados de frontera”, explicó.

Asimismo, para Sánchez, este tipo de inversiones envían señales de confianza al mercado. “Guatemala recibe entre el 75 al 80% de su inversión extranjera directa en forma de reinversión. Eso indica que quienes ya están en el país creen en su potencial y quieren seguir creciendo. Si DHL está creciendo, es la primera señal de que el inversionista internacional quiere creer más en el país. Además, esta inversión va a facilitar inversiones adicionales”, añadió Sánchez.

El centro logístico de DHL, inaugurado en noviembre del 2025 tuvo una inversión de 10 millones de dólares. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

Políticas industriales por sector

Desde la perspectiva de Invest Guatemala, existen sectores específicos en los que el país debería enfocar sus esfuerzos de atracción de inversión. Sánchez señaló que uno de los principales es el de partes y componentes para vehículos, motocicletas, maquinaria liviana y electrodomésticos. Otro sector identificado es el agrícola y agroindustrial, donde Guatemala ya cuenta con una base productiva sólida y espacio para seguir creciendo sin afectar a las empresas establecidas, tanto locales como internacionales.

Un tercer sector es el de plásticos y su transformación. “Hemos encontrado interés por parte de empresas estadounidenses en encontrar proveeduría de partes plásticas para sus procesos, como juguetería”, explicó Sánchez. A estos se suma el sector de vestuario y textil, donde existe una base empresarial organizada y oportunidades para crecer en la cadena de suministro, tanto para el mercado local como para la exportación.

Jorge Benavides, investigador asociado a Fundesa, considera que hay ciertas condiciones que favorecen más a unos clusters que a otros. “Por ejemplo, si en el tema de tecnología se busca un territorio en donde hay mayor cantidad de usuarios de internet y mayor tasa de electrificación, pues son las condiciones propicias para que se instale”, añadió

Para un cluster agrícola dependerá el tema de seguridad, ordenamiento territorial, acceso al agua. “Sabemos que hay empresas que antes de definir dónde iniciar o expandir operaciones se centran en estos indicadores para ver si cuentan con las bases para poder crecer”, enfatizó Benavides.

Sin embargo, Guatemala aún no cuenta con todas las condiciones necesarias para consolidar clústeres plenamente desarrollados. “Si uno fuera a evaluar si Guatemala tiene clústeres, en teoría pura, faltan condiciones desde el punto de vista regulatorio, operativo y de facilidades a través de centros de investigación para determinados sectores”, señaló Sánchez.

No obstante, indicó que ya existe un ejemplo claro. “Sí podemos decir que ya estamos identificando que Guatemala tiene un clúster, que es el clúster textil”, explicó. Añadió que la creación y el crecimiento de parques industriales en los próximos años presionará al mercado para avanzar hacia políticas industriales, incentivos específicos y formación de capital humano asociada a sectores particulares.

Sánchez consideró que el país puede empezar a avanzar en otros clústeres. “Guatemala en este momento puede avanzar en clúster de agroalimentos, con enfoque en procesamiento de frutas o en transformación de azúcar, confitería”, afirmó.

Sobre las acciones pendientes, indicó que existe una obligación de facilitar la inversión extranjera directa. “Tenemos que promover de aquí en adelante las facilidades para el inversionista extranjero directo que reduzca los cuellos de botella que ya tenemos totalmente identificados”, señaló.

Incentivos y ventajas territoriales

Uno de los principales atractivos que ofrece Guatemala a los inversionistas, según Sánchez, es su ubicación geográfica, debido a su cercanía con mercados como México, El Salvador y Estados Unidos. A esto se suma una mano de obra competitiva, tanto en costos como en estabilidad laboral.

Asimismo, recalca que en términos de oferta el país le ofrece al inversionista internacional un marco de regulación sólido, a pesar de los retos que todavía enfrenta. “Guatemala tiene una clase empresarial de muy alto nivel que en este momento está concentrada en la preparación y construcción de parques industriales o metros cuadrados especializados para la inversión internacional”, explicó.

Para Sigfrido Leé, investigador asociado al Cien, Guatemala tiene características políticas que lo potencian como un hub logístico. “Tiene una política económica de fronteras abiertas, más del 90% de su comercio está amparado por acuerdos de libre comercio, lo cual es muy amigable para la inversión”, dijo. Además, resalta la política macroeconómica estable, la cual ha permitido mantener inflaciones y tipos de cambios estables.

Sin embargo, municipios fuera de la ciudad capital comienzan a ganar relevancia. De acuerdo con Leé se ha ido descentralizando muchas decisiones y se ha abierto inversiones estratégicas hacia otras regiones del país donde se ha encontrado potencial.

Según el Índice de Competitividad Local (ICL) 2025, elaborado por Fundesa, Villa Nueva tiene una población de 501 mil 127 habitantes y es el quinto municipio más competitivo de los 340 que conforman el país, obtuvo un puntaje de 72.21, lo que refleja avances importantes en productividad y condiciones para la inversión. Además, este territorio el PIB per cápita para 2024 fue de $12.221,07 y para el 2018 tenía una urbanización de 98.4%.

Para Benavides, Villa Nueva no puede analizarse de forma aislada. “Forma parte de la Mancomunidad Gran Ciudad del Sur, por ende no está sola. Toda movilización de mercancías tiene que pasar necesariamente por este municipio”, explicó.

Sánchez concuerda con que Villa Nueva tiene características importantes que la hacen destacar frente a otros destinos, como la mano de obra disponible, porque generalmente las personas trabajan en la capital y deben recorrer distancias largas para acceder a su lugar de trabajo. “Villa Nueva en este momento puede ofrecer oportunidades para que la gente pueda trabajar en su lugar de origen”, enfatizó.

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Cuellos de botella por superar

Pese a las ventajas y atractivos territoriales que ofrece Guatemala a los inversionistas, aún persisten retos que el país debe superar para que más industrias de logística apuesten por instalarse en el país. “Miremoslo en términos de cuellos de botella que hay que vencer, tanto para el sector público como el privado”, expuso Sánchez.

El primer desafío es tener mano de obra capacitada para sectores específicos. “Tenemos que ir ya hacia un proceso en el que las universidades y escuelas de capacitación preparen personas capaces de llegar a un sector productivo como el farmacéutico”, comentó Sánchez.

El segundo reto es fortalecer la investigación y el desarrollo. Finalmente, Sánchez consideró que también se debe contemplar la infraestructura y la política industrial de sectores estratégicos, asociadas a una política de incentivos que no afecte al país fiscalmente, pero que motive tanto a empresarios locales como internacionales a invertir más en el país.

Leé también concuerda que invertir en infraestructura no solo traería inversión privada, sino que también genera empleos. “Existen muchas oportunidades de empleo urgente dentro del interior del país y esto se consigue precisamente con la creación de estos corredores logísticos”, añadió. Además, asegura que también se deben hacer inversiones en electricidad, agua potable, alcantarillado y saneamiento para lograr desarrollo y poder descentralizar ese crecimiento.

Encuentre más de Guatemala No Se Detiene en nuestros canales de video de Prensa Libre y Guatevisión, un contenido en alianza enfocado en periodismo de soluciones.

Vídeo: Mejor infraestructura y menos trámites podrían traer más inversiones logísticas en Guatemala

Wed, 14 Jan 2026 12:00:00 +0000

Guatemala No Se Detiene

Vídeo: Mejor infraestructura y menos trámites podrían traer más inversiones logísticas en Guatemala

Expertos señalaron en La Charla de Guatemala No Se Detiene que el país debe mejorar en incentivos como infraestructura, mano de obra capacitada y agilidad en los trámites para que se aperturen más centros logísticos en el país.

Mauricio Álvarez

14 de enero de 2026

06:00h

Guatemala cuenta con ventajas territoriales para alojar empresas logística, pero urgen mejorar incentivos para atraer más inversión extranjera. Foto Prensa Libre: (Captura de pantalla)

Pese a que Guatemala cuenta con ventajas para los inversionistas, como su estabilidad económica y su ubicación geográfica, aún existen retos que superar para que más empresas de logística se instalen en el país. “Venimos creciendo, aunque tengamos las carreteras, puertos y aduanas saturadas. Nuestra geografía nos da mucha ventaja competitiva porque también somos la economía más grande de Centroamérica; al final, siempre somos atractivos para la inversión, aunque tengamos varios rezagos logísticos”, explicó Herlindo Herrera, director de Comunicaciones de la Gremial de Logística.

Esto se dio a conocer en La Charla, segmento del programa Guatemala No Se Detiene, en el cual Herrera, junto a Karla Bolaños, directora de Apoyo a la Inversión Productiva y Competitividad de la Municipalidad de Guatemala, y Rocío Lazo, presentadora del programa, conversaron sobre una pregunta central: ¿cómo facilitar la instalación de más empresas de logística en el país?

“Hay varias cosas en las cuales podemos mejorar, empezando por el tema de infraestructura. Los centros de distribución logística tienen que ir acompañados de mejoras en la infraestructura para que seamos muchísimo más atractivos para otras empresas”, destacó Bolaños.

Según Herrera, los inversionistas, antes de invertir en un territorio, suelen prestar atención a aspectos básicos como la capacitación técnica de las personas en el lugar de inversión, la certeza jurídica, las distancias y el tiempo que el país les retrasa para hacer exportaciones o importaciones. “También algo que a veces no se da cuenta la población en general: los trámites burocráticos que tiene que pasar el empresario”, añadió.

Cómo agilizar los trámites

Desde el sector público, Bolaños señaló que el país cuenta con agencias de atracción de inversión, las cuales sirven como guía para los accionistas. “Nuestro trabajo no es solo atraer estas empresas, sino acompañarlas en todo el proceso de instalación”, explicó. Sin embargo, recalcó que para lograr mejoras y optimizar los espacios de oportunidad es necesario contar con una ventanilla ágil para reducir los tiempos en los trámites.

De acuerdo con Herrera, las condiciones por mejorar en el país son básicas. La primera es habilitar. “En Guatemala tenemos un gran problema: si hay un derrumbe o un bloqueo en carretera, no se habilitan puntos alternos. La segunda es operar. No tenemos realmente alguien que opere adecuadamente todas las carreteras e infraestructura del país. La otra parte vital es ampliar lo existente y mejorarlo”, expuso.

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Bolaños propuso trabajar en conjunto con diversas instituciones para evitar la burocracia en los procesos y replicar estos esfuerzos en otros municipios. “Esas ventajas de reglamentos y procesos, de agilizar los trámites y replicarlos en otros municipios, pueden facilitar la descentralización del sector industrial en la ciudad de Guatemala, para que podamos irnos a las periferias y a otros departamentos”, enfatizó.

Para Bolaños, esos municipios, aparte de Villa Nueva, podrían ser los que conforman la Mancomunidad del Sur, como Amatitlán y San Miguel Petapa, así como fuera del departamento de Guatemala: Zacapa.

Mejor infraestructura

La infraestructura continúa siendo un reto en el país. Bolaños considera que debe ser tomada como una prioridad para conseguir más inversión. “El tema de la reducción de tiempos en el puerto también es otro que puede ser un facilitador para la atracción de inversión”, enfatizó.

Además, resaltó que desde la Municipalidad de Guatemala están trabajando en el desarrollo de vías periféricas en la ciudad para ubicar centros logísticos y lograr que el tránsito sea mucho más ágil.

También agregó que el 75 % de la inversión directa proviene de empresas ya establecidas en el país. “Darle prioridad a las empresas logísticas porque, definitivamente, si damos un buen mensaje de que las empresas que están aquí están contentas y que hay desarrollo, otras empresas pueden venir a establecerse”, dijo.

Mayor capacitación

Otro aspecto importante es contar con talento humano capacitado, dependiendo de los sectores en los que invierten las empresas. “Hoy en día tenemos 29 centros de educación, como el Intecap, en donde se puede ir entrenando a las personas”, dijo Bolaños.

En la misma línea, Herrera coincidió en que el mayor capacitador del país es el Intecap y que donde suele tener mayor presencia es donde se están realizando inversiones, como las de logística. “Los centros logísticos se están desarrollando donde el Intecap capacita más. Creo que hay que fortalecer más al Intecap, que es un excelente ejemplo de capacitación técnica, que es lo que necesita el país, junto con la inversión público-privada”.

Acciones pendientes

Para agilizar los trámites hace falta el cumplimiento de la Ley para la Simplificación de Requisitos y Trámites Administrativos, aprobada por el Congreso de la República en 2021, según Herrera. “No ha finalizado la digitalización y simplificación de los trámites en el gobierno”.

Además, añadió que se necesita una política de Estado en logística de infraestructura, certeza jurídica y completar las leyes pendientes para puertos y aeropuertos. “Con las leyes que nos hacen falta y tenemos pendientes, podemos mejorar como país”.

Finalizó recalcando que este debe ser un trabajo de todas las partes involucradas: gobierno, diputados y empresarios. “Todos tenemos la obligación de aportar al país para que Guatemala siga creciendo y seamos el mayor hub logístico de Centroamérica”, expresó.