Logística

Empornac y EPQ anticipan efectos en tarifas, combustibles y logística por crisis en el estrecho de Ormuz

Sat, 21 Mar 2026 06:10:00 +0000

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Empornac y EPQ anticipan efectos en tarifas, combustibles y logística por crisis en el estrecho de Ormuz

La interrupción del corredor marítimo del estrecho de Ormuz tendrá repercusiones en Centroamérica y los presidentes de las portuarias estatales Santo Tomás y Quetzal ya anticipan sus posibles efectos.

Urias Gamarro

21 de marzo de 2026

00:10h

La prohibición de que buques comerciales transiten a través del estrecho de Ormuz puede implicar situaciones en la cadena logística que se presenten en el corredor de navegación en Centroamérica. (Foto Prensa Libre: EFE)

La prohibición de que buques comerciales transiten a través del estrecho de Ormuz puede implicar situaciones en la cadena logística que se presenten en el corredor de navegación en Centroamérica y que podrían manifestarse en las próximas semanas.

La más inmediata es el posible ajuste de tarifas por los servicios de transporte marítimo. Para el próximo 12 de abril, según usuarios exportadores, se ha anunciado un nuevo pliego para la ruta Guatemala-Miami, asociado con el alza de los combustibles a escala global, por lo que el incremento, que estaría entre US$1 mil 200 y US$1 mil 600, según se conoció durante la Agritrade Expo realizada esta semana.

Por otro lado, el Índice de Contenedores Mundial (WCI), de Drewry, indica que aumentó 2% hasta los US$2 mil 172 por contenedor de 40 pies y muestra su tercera semana consecutiva al alza, lo cual habría sido impulsado por mayores tarifas en la ruta transpacífica. Mientras que se han mantenido estables en la ruta Asia-Europa, a pesar de las tensiones en Medio Oriente, según el sitio Portal Portuario, especializado en información sobre transporte marítimo.

Por otro lado, en la ruta Shanghái–Rotterdam las tarifas subieron 1% hasta los US$2 mil 478 por contenedor de 40 pies, mientras que en la ruta Shanghái–Génova se mantuvieron sin cambios en US$3 mil 108.

Alerta en puertos por efectos del estrecho de Ormuz

Prensa Libre consultó a los presidentes de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), en Izabal, José de la Peña Aguilar, y de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), en Escuintla, José Antonio Lemus Guzmán, quienes brindaron un panorama, desde su perspectiva, de la situación en el estrecho de Ormuz, además del denominado efecto “cadena o cascada” en otros puertos, y advirtieron que hay una acumulación de navíos que no logran navegar.

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Tanto Empornac como EPQ son empresas estatales prestadoras de servicios marítimos en las recaladas.

Transporte marítimo resiente efectos de crisis

De la Peña Aguilar precisó que, al estar involucrado un socio comercial como Estados Unidos, con cercanía marítima y económica, y debido a que los buques utilizan productos y subproductos derivados del petróleo, este es el primer impacto.

Luego viene todo lo asociado a la actividad del sector del transporte marítimo, por lo que, por ahora, los impactos no son muy sensibles; sin embargo, estas crisis pueden repercutir o reflejarse un mes después.

Sobre esos efectos, puede observarse una menor cantidad de barcos mercantes que navegan, así como una reducción en los atraques en las terminales. Otra afectación, dijo el directivo, es la posible alza de los fletes marítimos.

“Las crisis internacionales llegan a repercutir en las secuelas, pero la idea es mantener la resiliencia para mantener la estabilidad económica”, consideró el presidente de Empornac.

Afirmó que, como empresa estatal, se mantendrán las tarifas de los servicios a las navieras, a fin de que esto tampoco se traslade a los usuarios, “pero hay que ver cómo se desarrollará en el camino el suministro de combustible”.

De momento, las programaciones e itinerarios en Empornac se mantienen normales.

Puerto Quetzal sin vínculo con zona de conflicto

Para el presidente de la EPQ, el vicealmirante Lemus Guzmán, la empresa atiende a los navíos ante esta coyuntura de precios altos del petróleo y sus derivados; sin embargo, lo normal es que estos impactos dependan de dónde se abastecen los buques.

Puede observarse una menor cantidad de barcos mercantes que navegan, así como una reducción en los atraques en las terminales

Aclaró que el tráfico marítimo que se genera hacia Puerto Quetzal no tiene ninguna vinculación o contacto con la zona de conflicto geopolítico, y que el mercado que se atiende se orienta hacia el Pacífico (China) y Estados Unidos.

Aunque no hay una afectación en la navegación, el impacto será en los combustibles para los buques y en el fletamento, donde un elemento esencial es el costo de los productos energéticos. Por ello, existen lineamientos de los armadores en cuanto a las velocidades de desplazamiento para optimizar costos.

Industria petrolera resiente tensión en Ormuz

El presidente de la EPQ ejemplificó que lo que ocurre en el estrecho de Ormuz está impactando a la industria del petróleo, así como a los países con mayor vinculación comercial en su producción interna.

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En todo caso, en los países consumidores de ese petróleo los efectos son más inmediatos en su producción y desarrollo industrial. “Guatemala está alejada, pero tiene el impacto de los costos de los combustibles, aunque no dependemos directamente de ellos. El combustible mueve toda la actividad, lo que encarece, por lógica, lo que nos llega”, apuntó el vicealmirante.

Tensión en Ormuz mantiene alza en tarifas marítimas

El ambiente en Medio Oriente continúa generando incertidumbre en las cadenas de suministro globales, lo que mantiene tarifas más altas a corto plazo. Los análisis indican que se prevé que las tarifas spot en el estrecho de Ormuz también aumenten en las próximas semanas.

El tráfico de buques cisterna en el estrecho de Ormuz, una vía clave para casi el 20% del petróleo mundial, ha impulsado los precios del crudo y aumentado las preocupaciones sobre el suministro, según se explicó.

Villa Nueva, el gran hub logístico que urge más incentivos para atraer inversión

Thu, 15 Jan 2026 12:00:00 +0000

negocios

Villa Nueva, el gran hub logístico que urge más incentivos para atraer inversión

Industria de autopartes, productos agrícolas, transformación de plásticos y textiles podrían encontrar una oportunidad en Guatemala este 2026. Sin embargo, analistas y empresarios urgen políticas públicas específicas para clústers, nuevos incentivos, mano de obra calificada e infraestructura.

Mauricio Álvarez

15 de enero de 2026

06:00h

El nuevo centro de operaciones de DHL en Villa Nueva se inauguró en noviembre de 2025, cuenta con 8 mil 500 metros cuadrados y está destinado a ciencias de la salud. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

Ubicado a unos 15 kilómetros de la Ciudad de Guatemala, el municipio de Villa Nueva se ha posicionado en los últimos años como un territorio estratégico para la atracción de inversión extranjera. Su cercanía con la capital, además de su conexión con los principales puertos y arterias viales del país lo convierten en un punto clave para el establecimiento de industrias, especialmente del sector logístico, ya que funciona como un punto de paso para la movilización de mercadería.

De acuerdo con Juan Esteban Sánchez, director ejecutivo de Invest Guatemala, Villa Nueva ofrece una condición especial al encontrarse fuera del área central de la capital. “Siempre estamos hablando de Ciudad de Guatemala, pero ya Villa Nueva empieza a ser muy vista por parte de los inversionistas”, explicó.

Un ejemplo de este interés es la inversión realizada por DHL Global Forwarding, que anunció en noviembre de 2025 un nuevo centro logístico en este municipio. El proyecto comprende 8 mil 500 metros cuadrados de extensión, 11 mil 500 posiciones de pallet y 14 rampas de carga y descarga, lo que permite atender operaciones de importación y distribución a gran escala.

José Luis Monje, gerente general de DHL en Guatemala, explicó a Prensa Libre que la ubicación fue determinante. “Villa Nueva ayuda mucho por su ubicación porque permite que las mercancías que vienen de los dos puertos principales del país puedan llegar con mayor facilidad a sus destinos”, señaló.

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El centro está orientado principalmente a la industria farmacéutica, un sector que la empresa busca fortalecer en Guatemala. “Queremos que el país sea un actor preponderante en este sector. Nuestra organización respalda esta inversión, que asciende a US$10 millones, como una apuesta para Guatemala y para seguir creciendo en este nicho”, afirmó Monje.

Sánchez asegura que estas inversiones son un llamado a empresas vinculadas con el sector farmacéutico. “A través de estas grandes inversiones se generan alternativas de reducción de costo logístico para que los inversionistas que lleguen al país puedan tener la facilidad de distribuir sus productos en el mercado guatemalteco o mercados de frontera”, explicó.

Asimismo, para Sánchez, este tipo de inversiones envían señales de confianza al mercado. “Guatemala recibe entre el 75 al 80% de su inversión extranjera directa en forma de reinversión. Eso indica que quienes ya están en el país creen en su potencial y quieren seguir creciendo. Si DHL está creciendo, es la primera señal de que el inversionista internacional quiere creer más en el país. Además, esta inversión va a facilitar inversiones adicionales”, añadió Sánchez.

El centro logístico de DHL, inaugurado en noviembre del 2025 tuvo una inversión de 10 millones de dólares. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

Políticas industriales por sector

Desde la perspectiva de Invest Guatemala, existen sectores específicos en los que el país debería enfocar sus esfuerzos de atracción de inversión. Sánchez señaló que uno de los principales es el de partes y componentes para vehículos, motocicletas, maquinaria liviana y electrodomésticos. Otro sector identificado es el agrícola y agroindustrial, donde Guatemala ya cuenta con una base productiva sólida y espacio para seguir creciendo sin afectar a las empresas establecidas, tanto locales como internacionales.

Un tercer sector es el de plásticos y su transformación. “Hemos encontrado interés por parte de empresas estadounidenses en encontrar proveeduría de partes plásticas para sus procesos, como juguetería”, explicó Sánchez. A estos se suma el sector de vestuario y textil, donde existe una base empresarial organizada y oportunidades para crecer en la cadena de suministro, tanto para el mercado local como para la exportación.

Jorge Benavides, investigador asociado a Fundesa, considera que hay ciertas condiciones que favorecen más a unos clusters que a otros. “Por ejemplo, si en el tema de tecnología se busca un territorio en donde hay mayor cantidad de usuarios de internet y mayor tasa de electrificación, pues son las condiciones propicias para que se instale”, añadió

Para un cluster agrícola dependerá el tema de seguridad, ordenamiento territorial, acceso al agua. “Sabemos que hay empresas que antes de definir dónde iniciar o expandir operaciones se centran en estos indicadores para ver si cuentan con las bases para poder crecer”, enfatizó Benavides.

Sin embargo, Guatemala aún no cuenta con todas las condiciones necesarias para consolidar clústeres plenamente desarrollados. “Si uno fuera a evaluar si Guatemala tiene clústeres, en teoría pura, faltan condiciones desde el punto de vista regulatorio, operativo y de facilidades a través de centros de investigación para determinados sectores”, señaló Sánchez.

No obstante, indicó que ya existe un ejemplo claro. “Sí podemos decir que ya estamos identificando que Guatemala tiene un clúster, que es el clúster textil”, explicó. Añadió que la creación y el crecimiento de parques industriales en los próximos años presionará al mercado para avanzar hacia políticas industriales, incentivos específicos y formación de capital humano asociada a sectores particulares.

Sánchez consideró que el país puede empezar a avanzar en otros clústeres. “Guatemala en este momento puede avanzar en clúster de agroalimentos, con enfoque en procesamiento de frutas o en transformación de azúcar, confitería”, afirmó.

Sobre las acciones pendientes, indicó que existe una obligación de facilitar la inversión extranjera directa. “Tenemos que promover de aquí en adelante las facilidades para el inversionista extranjero directo que reduzca los cuellos de botella que ya tenemos totalmente identificados”, señaló.

Incentivos y ventajas territoriales

Uno de los principales atractivos que ofrece Guatemala a los inversionistas, según Sánchez, es su ubicación geográfica, debido a su cercanía con mercados como México, El Salvador y Estados Unidos. A esto se suma una mano de obra competitiva, tanto en costos como en estabilidad laboral.

Asimismo, recalca que en términos de oferta el país le ofrece al inversionista internacional un marco de regulación sólido, a pesar de los retos que todavía enfrenta. “Guatemala tiene una clase empresarial de muy alto nivel que en este momento está concentrada en la preparación y construcción de parques industriales o metros cuadrados especializados para la inversión internacional”, explicó.

Para Sigfrido Leé, investigador asociado al Cien, Guatemala tiene características políticas que lo potencian como un hub logístico. “Tiene una política económica de fronteras abiertas, más del 90% de su comercio está amparado por acuerdos de libre comercio, lo cual es muy amigable para la inversión”, dijo. Además, resalta la política macroeconómica estable, la cual ha permitido mantener inflaciones y tipos de cambios estables.

Sin embargo, municipios fuera de la ciudad capital comienzan a ganar relevancia. De acuerdo con Leé se ha ido descentralizando muchas decisiones y se ha abierto inversiones estratégicas hacia otras regiones del país donde se ha encontrado potencial.

Según el Índice de Competitividad Local (ICL) 2025, elaborado por Fundesa, Villa Nueva tiene una población de 501 mil 127 habitantes y es el quinto municipio más competitivo de los 340 que conforman el país, obtuvo un puntaje de 72.21, lo que refleja avances importantes en productividad y condiciones para la inversión. Además, este territorio el PIB per cápita para 2024 fue de $12.221,07 y para el 2018 tenía una urbanización de 98.4%.

Para Benavides, Villa Nueva no puede analizarse de forma aislada. “Forma parte de la Mancomunidad Gran Ciudad del Sur, por ende no está sola. Toda movilización de mercancías tiene que pasar necesariamente por este municipio”, explicó.

Sánchez concuerda con que Villa Nueva tiene características importantes que la hacen destacar frente a otros destinos, como la mano de obra disponible, porque generalmente las personas trabajan en la capital y deben recorrer distancias largas para acceder a su lugar de trabajo. “Villa Nueva en este momento puede ofrecer oportunidades para que la gente pueda trabajar en su lugar de origen”, enfatizó.

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Cuellos de botella por superar

Pese a las ventajas y atractivos territoriales que ofrece Guatemala a los inversionistas, aún persisten retos que el país debe superar para que más industrias de logística apuesten por instalarse en el país. “Miremoslo en términos de cuellos de botella que hay que vencer, tanto para el sector público como el privado”, expuso Sánchez.

El primer desafío es tener mano de obra capacitada para sectores específicos. “Tenemos que ir ya hacia un proceso en el que las universidades y escuelas de capacitación preparen personas capaces de llegar a un sector productivo como el farmacéutico”, comentó Sánchez.

El segundo reto es fortalecer la investigación y el desarrollo. Finalmente, Sánchez consideró que también se debe contemplar la infraestructura y la política industrial de sectores estratégicos, asociadas a una política de incentivos que no afecte al país fiscalmente, pero que motive tanto a empresarios locales como internacionales a invertir más en el país.

Leé también concuerda que invertir en infraestructura no solo traería inversión privada, sino que también genera empleos. “Existen muchas oportunidades de empleo urgente dentro del interior del país y esto se consigue precisamente con la creación de estos corredores logísticos”, añadió. Además, asegura que también se deben hacer inversiones en electricidad, agua potable, alcantarillado y saneamiento para lograr desarrollo y poder descentralizar ese crecimiento.

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Vídeo: Mejor infraestructura y menos trámites podrían traer más inversiones logísticas en Guatemala

Wed, 14 Jan 2026 12:00:00 +0000

Guatemala No Se Detiene

Vídeo: Mejor infraestructura y menos trámites podrían traer más inversiones logísticas en Guatemala

Expertos señalaron en La Charla de Guatemala No Se Detiene que el país debe mejorar en incentivos como infraestructura, mano de obra capacitada y agilidad en los trámites para que se aperturen más centros logísticos en el país.

Mauricio Álvarez

14 de enero de 2026

06:00h

Guatemala cuenta con ventajas territoriales para alojar empresas logística, pero urgen mejorar incentivos para atraer más inversión extranjera. Foto Prensa Libre: (Captura de pantalla)

Pese a que Guatemala cuenta con ventajas para los inversionistas, como su estabilidad económica y su ubicación geográfica, aún existen retos que superar para que más empresas de logística se instalen en el país. “Venimos creciendo, aunque tengamos las carreteras, puertos y aduanas saturadas. Nuestra geografía nos da mucha ventaja competitiva porque también somos la economía más grande de Centroamérica; al final, siempre somos atractivos para la inversión, aunque tengamos varios rezagos logísticos”, explicó Herlindo Herrera, director de Comunicaciones de la Gremial de Logística.

Esto se dio a conocer en La Charla, segmento del programa Guatemala No Se Detiene, en el cual Herrera, junto a Karla Bolaños, directora de Apoyo a la Inversión Productiva y Competitividad de la Municipalidad de Guatemala, y Rocío Lazo, presentadora del programa, conversaron sobre una pregunta central: ¿cómo facilitar la instalación de más empresas de logística en el país?

“Hay varias cosas en las cuales podemos mejorar, empezando por el tema de infraestructura. Los centros de distribución logística tienen que ir acompañados de mejoras en la infraestructura para que seamos muchísimo más atractivos para otras empresas”, destacó Bolaños.

Según Herrera, los inversionistas, antes de invertir en un territorio, suelen prestar atención a aspectos básicos como la capacitación técnica de las personas en el lugar de inversión, la certeza jurídica, las distancias y el tiempo que el país les retrasa para hacer exportaciones o importaciones. “También algo que a veces no se da cuenta la población en general: los trámites burocráticos que tiene que pasar el empresario”, añadió.

Cómo agilizar los trámites

Desde el sector público, Bolaños señaló que el país cuenta con agencias de atracción de inversión, las cuales sirven como guía para los accionistas. “Nuestro trabajo no es solo atraer estas empresas, sino acompañarlas en todo el proceso de instalación”, explicó. Sin embargo, recalcó que para lograr mejoras y optimizar los espacios de oportunidad es necesario contar con una ventanilla ágil para reducir los tiempos en los trámites.

De acuerdo con Herrera, las condiciones por mejorar en el país son básicas. La primera es habilitar. “En Guatemala tenemos un gran problema: si hay un derrumbe o un bloqueo en carretera, no se habilitan puntos alternos. La segunda es operar. No tenemos realmente alguien que opere adecuadamente todas las carreteras e infraestructura del país. La otra parte vital es ampliar lo existente y mejorarlo”, expuso.

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Bolaños propuso trabajar en conjunto con diversas instituciones para evitar la burocracia en los procesos y replicar estos esfuerzos en otros municipios. “Esas ventajas de reglamentos y procesos, de agilizar los trámites y replicarlos en otros municipios, pueden facilitar la descentralización del sector industrial en la ciudad de Guatemala, para que podamos irnos a las periferias y a otros departamentos”, enfatizó.

Para Bolaños, esos municipios, aparte de Villa Nueva, podrían ser los que conforman la Mancomunidad del Sur, como Amatitlán y San Miguel Petapa, así como fuera del departamento de Guatemala: Zacapa.

Mejor infraestructura

La infraestructura continúa siendo un reto en el país. Bolaños considera que debe ser tomada como una prioridad para conseguir más inversión. “El tema de la reducción de tiempos en el puerto también es otro que puede ser un facilitador para la atracción de inversión”, enfatizó.

Además, resaltó que desde la Municipalidad de Guatemala están trabajando en el desarrollo de vías periféricas en la ciudad para ubicar centros logísticos y lograr que el tránsito sea mucho más ágil.

También agregó que el 75 % de la inversión directa proviene de empresas ya establecidas en el país. “Darle prioridad a las empresas logísticas porque, definitivamente, si damos un buen mensaje de que las empresas que están aquí están contentas y que hay desarrollo, otras empresas pueden venir a establecerse”, dijo.

Mayor capacitación

Otro aspecto importante es contar con talento humano capacitado, dependiendo de los sectores en los que invierten las empresas. “Hoy en día tenemos 29 centros de educación, como el Intecap, en donde se puede ir entrenando a las personas”, dijo Bolaños.

En la misma línea, Herrera coincidió en que el mayor capacitador del país es el Intecap y que donde suele tener mayor presencia es donde se están realizando inversiones, como las de logística. “Los centros logísticos se están desarrollando donde el Intecap capacita más. Creo que hay que fortalecer más al Intecap, que es un excelente ejemplo de capacitación técnica, que es lo que necesita el país, junto con la inversión público-privada”.

Acciones pendientes

Para agilizar los trámites hace falta el cumplimiento de la Ley para la Simplificación de Requisitos y Trámites Administrativos, aprobada por el Congreso de la República en 2021, según Herrera. “No ha finalizado la digitalización y simplificación de los trámites en el gobierno”.

Además, añadió que se necesita una política de Estado en logística de infraestructura, certeza jurídica y completar las leyes pendientes para puertos y aeropuertos. “Con las leyes que nos hacen falta y tenemos pendientes, podemos mejorar como país”.

Finalizó recalcando que este debe ser un trabajo de todas las partes involucradas: gobierno, diputados y empresarios. “Todos tenemos la obligación de aportar al país para que Guatemala siga creciendo y seamos el mayor hub logístico de Centroamérica”, expresó.

DHL invierte US$10 millones en un nuevo centro logístico estratégico en Villa Nueva

Thu, 20 Nov 2025 00:00:00 +0000

Encomiendas

DHL invierte US$10 millones en un nuevo centro logístico estratégico en Villa Nueva

DHL inauguró en Villa Nueva un nuevo centro logístico con tecnología especializada para productos farmacéuticos, los cuales tienen una alta demanda regional, según análisis de la compañía internacional.

Natiana Gándara

19 de noviembre de 2025

18:00h

Vista del complejo Vasto Logistics, donde DHL inauguró su centro especializado en almacenaje con temperatura controlada. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

Con una inversión de US$10 millones, DHL Global Forwarding, inauguró en Villa Nueva un moderno centro logístico que dará un nuevo impulso a la infraestructura de almacenaje y distribución en Guatemala. La compañía eligió este municipio por su creciente importancia estratégica para el comercio exterior y la expansión industrial del país, según explicaron directivos de la firma.

El proyecto, aprobado por la casa matriz en Alemania, representa una de las inversiones más significativas de DHL en Guatemala en más de una década.

De acuerdo con José Monge, gerente de país de DHL Global Forwarding Guatemala, la decisión responde al potencial de crecimiento que la compañía observa en el país y a la necesidad de ofrecer soluciones logísticas especializadas ante la saturación de espacios en el área central capitalina.

“Nos dieron esta aprobación de US$10 millones que representa este nuevo sitio. Las inversiones de este estilo teníamos más de 10 años de no hacerlas”, explicó Monge a Prensa Libre, al referirse a la magnitud del proyecto y su impacto estratégico para la operación regional.

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Un punto para la logística nacional

El nuevo centro se ubica dentro del complejo industrial Vasto Logistics, una zona que —según Monge— se ha convertido en un polo estratégico por su conectividad con las principales rutas de importación y exportación del país, así como por la reducción de restricciones vehiculares que afectan a la capital.

El parque logístico ofrece acceso directo a la CA-9 (hacia el Atlántico y Honduras), la CA-1 (hacia México y El Salvador) y vías secundarias hacia municipios clave del sur del área metropolitana. Esto facilita el acceso a Puerto Quetzal y Santo Tomás de Castilla, dos puntos vitales para el comercio exterior.

Monge destacó que la cercanía con la carretera de peaje VAS también fue determinante: “La VAS, ha venido a descongestionar bastante el flujo vehicular y está al costado de nuestro sitio, lo cual es muy conveniente para tener accesibilidad”.

El nuevo centro de DHL en Villa Nueva cuenta con 8 mil 500 metros cuadrados y capacidad para 11 mil posiciones de pallets. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca).

Infraestructura de clase mundial

El nuevo centro cuenta con 8 mil 500 metros cuadrados, capacidad para 11 mil posiciones de pallets, 14 rampas de carga y descarga, sistemas de seguridad automatizados y estándares internacionales de control de temperatura para atender especialmente a empresas de ciencias de la vida, farmacéuticas y nutricionales.

Monge enfatizó que esta instalación permitirá atender a clientes que requieren procesos con temperaturas controladas no superiores a 30 grados, como exige la industria farmacéutica.

Impacto laboral y proyecciones de expansión

El proyecto genera 40 empleos directos y entre 70 y 80 indirectos, lo que impulsa también la economía local de Villa Nueva.

DHL anticipa que el centro podría operar a su máxima capacidad en un plazo de cuatro a cinco meses y no descarta nuevas inversiones, según la demanda del mercado: “Dependiendo de los requerimientos que existan de nuestros clientes, existen las posibilidades de ampliar nuevos centros operativos”, señaló Monge.

Asimismo, la compañía proyecta invertir en iniciativas de sostenibilidad, como transporte eléctrico y reducción de huella de carbono.

Un paso decisivo para la competitividad del país

Con este nuevo centro logístico, DHL promete consolidar su presencia en Guatemala —donde ya opera dos instalaciones adicionales en las zonas 12 y 17— y apuesta por fortalecer al país como un centro logístico regional, según explicó Monge.

Además, la ubicación estratégica, la magnitud de la inversión y “la apuesta por sectores de alto valor como el de ciencias de la vida posicionan a Villa Nueva como un nuevo eje para el desarrollo logístico y empresarial del país”, expresó el directivo de DHL.

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Socavamiento en Cito-Zarco eleva costos para transporte, afecta el turismo y el abastecimiento

Tue, 28 Oct 2025 06:10:00 +0000

Infraestructura

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Socavamiento en Cito-Zarco eleva costos para transporte, afecta el turismo y el abastecimiento

El colapso en el kilómetro 194 de la ruta Cito-Zarco afecta el transporte comercial, genera demoras y encarece las operaciones logísticas. Empresarios advierten sobre desabastecimiento en el altiplano y urgen soluciones viales inmediatas.

Urias Gamarro

28 de octubre de 2025

00:10h

El nuevo hundimiento en la ruta Cito-Zarco se ubica en el Kilómetro 194 y afecta a miles de usuarios que transitan por esa ruta. (Foto Prensa Libre: Víctoria Ruíz)

El socavamiento ocurrido en el kilómetro 194 de la ruta Cito-Zarco ha provocado la interrupción del paso vehicular, afectando gravemente el transporte de mercancías, el turismo y la movilidad de miles de usuarios.

La situación ha generado demoras, costos adicionales y preocupación entre empresarios, quienes advierten sobre posibles desabastecimientos en el occidente del país si no se toman medidas urgentes.

El alcalde, Manuel Palma, de El Palmar, detalló que el socavamiento se originó por el colapso de un tragante en San Miguelito Calahuaché, quien solicita la intervención inmediata de las autoridades para restablecer la transitabilidad por esa ruta, que es clave para miles de usuarios, por lo que una de las soluciones es instalar un puente tipo Bailey.

El primer hundimiento se registró el 6 de junio en el kilómetro 189 de la ruta Cito-Zarco, debido a las intensas lluvias. El colapso obligó a habilitar un paso temporal para permitir la circulación, lo que evidenció la vulnerabilidad de la infraestructura vial en ese tramo estratégico.

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Manfredo Reyes, presidente de la Federación de la Pequeña y Mediana Empresa (Fepyme), expresó su preocupación por lo que ocurre en el tramo carretero afectado, el cual es fundamental para las empresas. Señaló que no solo se trata del transporte de vehículos de alto tonelaje, sino también de camiones comerciales livianos que transitan hacia el área metropolitana y viceversa.

Recordó que los negocios tienen compromisos adquiridos para la entrega de productos y la prestación de servicios, por lo que urgió a las autoridades del Micivi y Covial a dar una pronta solución.

“Se debería actuar de manera preventiva y no solo reactiva, como queda evidenciado cuando surge algún problema”, criticó.

El dirigente del sector transporte puntualizó que ya se han hecho varias observaciones sobre el estado de la red vial, por lo que es necesario el compromiso de la autoridad responsable para intervenir.

Respecto del impacto de la interrupción del paso de vehículos por la ruta Cito-Zarco, Reyes señaló que se generan demoras y costos adicionales. Aclaró que también se produce fatiga en las tripulaciones, y que las rutas alternas pueden ser más peligrosas, lo cual incrementa el riesgo de percances.

Ruta, vital para abastecer altiplano

Héctor Fajardo, directivo de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), comentó que, aunque se habilitó un carril temporal, la ruta Cito-Zarco es “súper” importante, por lo que se requiere todo el esfuerzo de las autoridades responsables para atender la infraestructura y evitar el desabastecimiento en las poblaciones del suroccidente.

Según el directivo, este es el tercer evento registrado durante el presente invierno en esa conexión terrestre, por lo que se espera una atención inmediata.

Indicó que, al no haber paso desde la Costa Sur hacia el occidente del país —como Quetzaltenango, Quiché, Totonicapán y Huehuetenango— se generan demoras.

Ejemplificó que los camiones abastecedores de combustible utilizan ese tramo para despachar a las estaciones de servicio, desde las plantas de almacenaje ubicadas en el Puerto de San José, Escuintla, hacia el altiplano.

Por otro lado, muchos de los productos agrícolas provenientes del occidente —como verduras, legumbres y frutas de temporada— utilizan esa vía para su distribución en las centrales de mayoreo de Guatemala y Centroamérica.

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Red vial sin mantenimiento

Reyes señaló que el invierno ha sido similar al de años anteriores, pero una de las preocupaciones es que la red vial está más deteriorada, y desde hace más de dos años no recibe mantenimiento.

Advirtió que esto podría generar una inversión mucho mayor para su rehabilitación, lo cual considera grave. Para los transportistas, esto representa mayores costos en repuestos para las unidades, además de daños a las plataformas y furgones, lo que afecta directamente a las empresas que prestan servicios de carga interna.

Reiteró que la solución a estos problemas es implementar un programa efectivo de mantenimiento vial.

La población guatemalteca afectada por el segundo hundimiento en la ruta Cito-Zarco caminan por el bloqueo que no les permite utilizar medios de transporte. (Foto Prensa Libre: Víctoria Ruíz)

Puentes dañados y deslaves afectan rutas estratégicas

Fajardo coincidió en que este invierno fue especialmente complicado para el transporte terrestre, debido a los daños causados por las lluvias en la infraestructura vial. Señaló que hay ejes carreteros que aún no se han recuperado por completo.

Recordó el deslizamiento en el kilómetro 24 de la carretera a El Salvador, cercano a la Ciudad de Guatemala, donde persisten las dificultades para transitar.

Mencionó también la ruta CA-2 Oriente, que conecta Escuintla con la frontera Pedro de Alvarado, la cual presenta varios puentes dañados. Una situación similar se registra en la CA-2 Occidente, donde el puente Brisas del Mocá está habilitado únicamente en uno de sus carriles.

En el caso del libramiento privado Xochi, en Suchitepéquez, que opera con peaje, el invierno fue tan intenso que interrumpió el programa de trabajo establecido, lo cual ha provocado retrasos en su construcción.

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Además, indicó que, en el área de Río Dulce, Izabal, también se registran problemas serios en la red vial.

“Es por falta de mantenimiento al igual que el año pasado y hasta principio de este mes se comenzó a trabajar en algunos proyectos, no en todos”, concluyó el director de Catransca.

Por medio de un comunicado de prensa, la Cámara del Agro señaló que los problemas en el puente Mocá, la circunvalación en Santa Lucía Cotzumalguapa y el colapso en la ruta Cito-Zarco han dejado incomunicados a varios departamentos.

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Urias Gamarro

27 de octubre de 2025

17:21h

La región suroccidente sigue siendo la más afectada durante el cierre del invierno, y el lunes se registró un nuevo hundimiento en la conexión entre Retalhuleu y Quetzaltenango. (Foto Prensa Libre: Victoria Ruiz)

La región suroccidente sigue siendo la más afectada durante el cierre del invierno, y el lunes se registró un nuevo hundimiento en la conexión entre Retalhuleu y Quetzaltenango, lo que genera demoras y atrasos para los usuarios de ese tramo.

Uno de los carriles en el kilómetro 194 de la ruta Cito-Zarco colapsó, lo que provocó la interrupción del paso vehicular por más de 16 horas, mientras se realizaban trabajos de evaluación del terreno y se habilitaba un tercer carril provisional como medida emergente, en coordinación con las autoridades competentes.

El problema se registró en la aldea San Miguelito Calahuaché. Según el alcalde de El Palmar, Manuel Palma, el deslizamiento afectó el carril que conduce de Retalhuleu hacia Quetzaltenango, por lo que el paso vehicular quedó regulado.

El jefe edil explicó que en el lugar afectado existía un pequeño nacimiento de agua, había un tubo de drenaje, y se construyó un carril de ascenso. Sin embargo, el agua que desembocaba en un tragante —diseñado para captar el flujo del nacimiento— no resistió, y esto generó el socavamiento.

Adelantó que, al realizar los trabajos para el tercer carril temporal, se identificó la necesidad de instalar un puente Bailey para mantener la fluidez del tránsito.

Este nuevo incidente se suma al ocurrido el 6 de junio en el kilómetro 189, cuando un hundimiento causado por las lluvias obligó a habilitar un paso temporal.

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La situación actual afecta el comercio, el transporte de pasajeros y el turismo en la región. (Foto Prensa Libre: Víctoria Ruíz)

Cierran tramo por obras de estabilización

El Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Micivi) y la Unidad de Conservación Vial (Covial) informaron que, debido al socavamiento, se habilitó un carril provisional. Sin embargo, se restringió la circulación para ejecutar trabajos de estabilización del tramo, así como la captación de agua pluvial y de nacimientos en el área.

El cierre total comenzó a las 14 horas del lunes y se prevé habilitar el paso el martes 28 a las 6 horas. Solo se permitirá el paso de ambulancias, vehículos de la Policía Nacional Civil y otras unidades de emergencia.

“El cierre total comenzó a las 14 horas del lunes y se prevé habilitar el paso este martes 28 a las 6 horas. Solo se permitirá el paso de ambulancias, vehículos de la Policía Nacional Civil y otras unidades de emergencia”

Las autoridades explicaron que estas intervenciones son necesarias para recuperar la correcta transitabilidad del sector y reiteraron el llamado a los usuarios para que utilicen vías alternas.

Con información de Víctoria Ruíz

Los rendimientos de Empornac se han reducido sustancialmente y empresas temen crisis logística

Thu, 23 Oct 2025 11:00:00 +0000

operaciones portuarias

Los rendimientos de Empornac se han reducido sustancialmente y empresas temen crisis logística

Los rendimientos operativos para las maniobras de la carga se han reducido y está afectando la planeación logística, advierten los usuarios.

Urias Gamarro

23 de octubre de 2025

05:00h

La lentitud de las operaciones tiene consecuencias para las actividades de importación y exportación, tanto para usuarios locales como para los extranjeros, señala sector logístico. (Foto Prensa Libre: Cortesía Empornac)

Herlindo Herrera, miembro de junta directiva de la Gremial de Logística de Guatemala (GLG), adscrita a la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), aseguró que los rendimientos para las maniobras en la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), en Izabal, ya están impactando en los programas de las empresas y compañías usuarias que reciben o despachan carga.

El directivo comentó que la lentitud de las operaciones tiene consecuencias para las actividades de importación y exportación, tanto para usuarios locales como para los extranjeros, y los rendimientos han disminuido sustancialmente.

Una de las soluciones es convocar a la mesa público–privada de los usuarios para abordar los retrasos que está representando a la cadena logística.

¿Cuál es el impacto sobre las atenciones hacia los usuarios?

La lentitud operativa representa, para las empresas logísticas y usuarios de la Empornac, es de profunda preocupación.

Durante las últimas semanas, hemos observado demoras y lentitud en las operaciones portuarias que han afectado la eficiencia general del puerto, generando perjuicios importantes al comercio exterior y al movimiento de mercancías esenciales para el país.

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¿Cómo cuáles?

Estas demoras se reflejan en la permanencia de buques en fondeo por más horas, bajos rendimientos en la carga y descarga de contenedores, y retrasos en la salida de carga de importación y exportación hacia su destino final.

Desde nuestra perspectiva, esto representa un riesgo para la planificación logística de la industria y el comercio exterior, especialmente en plena temporada alta.

Ante este escenario, hacemos un llamado a las autoridades competentes para que se adopten las acciones pertinentes para el restablecimiento normal de las operaciones, garantizando así la eficiencia y continuidad de las actividades portuarias.

Consideramos fundamental evitar cualquier afectación que comprometa la competitividad del puerto Santo Tomás de Castilla y del comercio exterior del país.

¿En qué maniobras del servicio portuario están las complicaciones?

Los mayores atrasos se están dando en las operaciones de carga y descarga de buques portacontenedores, donde los rendimientos han caído más del 50 %.

También se reportan retrasos en el movimiento de patio y en la salida de camiones, lo que ha generado pérdida de eficiencia en la rotación de equipos.

En algunos casos, los buques deben esperar varios días en bahía antes de poder atracar, y esto repercute en toda la cadena logística, sobre todo en productos perecederos y carga sensible.

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¿Cuáles son los encargos para agilizar las operaciones?

Recomendamos implementar acciones inmediatas para restablecer los niveles normales de operación en el puerto y priorizar la atención de carga perecedera.

En paralelo, proponemos establecer una mesa técnica público–privada permanente, con participación de Empornac, el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, y los usuarios, para dar seguimiento técnico al tema y evitar que se repitan estas situaciones.

El sistema necesita puertos eficientes y confiables, especialmente en esta temporada de alta demanda.

Pide a Gobierno intervenir en crisis portuaria

Gonzalo Salguero, presidente de la Comisión Agrícola de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), indicó que el “tortuguismo” de los trabajadores de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) se debe a la implementación de controles biométricos durante los turnos, lo que ha generado el rechazo de uno de los sindicatos.

En las operaciones para los usuarios, esta situación significa entre uno y dos días de espera para el ingreso o salida de contenedores, e igual tiempo para los buques, lo que genera costos adicionales para la importación y exportación.

Salguero hizo un llamado al viceministro de Comunicaciones, Fernando Suriano Buezo, a intervenir y resolver la problemática que está impactando la fluidez del comercio exterior.

Los camioneros mexicanos toman clases de inglés para evitar sanciones en EE. UU.

Mon, 25 Aug 2025 06:15:00 +0000

Análisis

Suscriptores

Los camioneros mexicanos toman clases de inglés para evitar sanciones en EE. UU.

En Nuevo Laredo, la capital mexicana del transporte por carretera, se ha formado una industria casera de clases de inglés para los conductores.

The New York Times Company

25 de agosto de 2025

00:15h

Los camioneros temen que cada interacción, ya sea una parada de tráfico o un control en una estación de pesaje, sea un examen de inglés en potencia. (Foto Prensa Libre: The New York Times Company)

Para las empresas mexicanas, la norma nunca supuso un gran problema, pues las autoridades estadounidenses la ignoraban en gran medida, especialmente a lo largo de una frontera en la que las culturas siempre se habían mezclado.

Pero para el gobierno de Donald Trump, se trata de un punto crítico de seguridad vial que ha permanecido demasiado tiempo sin abordarse.

¿El asunto? El inglés.

El presidente Trump ha ejercido una inmensa presión sobre México, no solo mediante amenazas de aranceles y de intervención militar, sino también a través de la industria del transporte por carretera, que mantiene el flujo comercial de miles de millones de dólares entre Estados Unidos y su mayor socio comercial.

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En abril, no mucho después de designar el inglés como lengua oficial de Estados Unidos, Trump restableció una sanción -retirar a un conductor de la carretera- por violar una antigua ley estadounidense que exige que los conductores de vehículos comerciales conozcan el idioma lo suficientemente bien como para leer las señales de tráfico y comunicarse con los funcionarios estadounidenses. La orden desencadenó una frenética carrera en México, donde las empresas intentan enseñar rápidamente a los conductores el inglés suficiente para mantener vivos sus negocios.

Suben infracciones

Este año, según datos del Departamento de Transporte, los funcionarios informaron de más de cinco mil infracciones cometidas por camioneros de México que no hablaban suficiente inglés, frente a unas 240 en 2024.

“Tenemos que estudiar”, dijo un camionero, Luis Alberto Alvarado Machado, de 36 años. “Si no podemos manejar, se acaba todo”. Y si un conductor es declarado fuera de servicio más allá de las zonas comerciales a lo largo de la frontera entre México y Estados Unidos, ya no podrá conducir hasta que cumpla el mandato.

La semana pasada, el gobierno de Trump aumentó aún más la presión: el secretario de Estado, Marco Rubio, suspendió todos los nuevos visados de trabajo para conductores de camiones comerciales. “El creciente número de conductores extranjeros que conducen grandes camiones con remolque en las carreteras estadounidenses está poniendo en peligro las vidas estadounidenses y socavando los medios de subsistencia de los camioneros estadounidenses”, dijo.

La medida se adoptó días después de que el Departamento de Transporte anunciara una investigación sobre un accidente mortal en Florida en el que estaba implicado un camionero de India de quien las autoridades dijeron que estaba en el país ilegalmente y no hablaba suficiente inglés.

Las autoridades mexicanas dijeron el viernes que no les preocupaba la pausa en la concesión de visados de Rubio, y afirmaron que los camioneros mexicanos utilizaban un visado previsto en el acuerdo comercial de ambos países.

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Urgente adaptación

No obstante, las empresas mexicanas se han apresurado a adaptarse. “Esta regla nos pone en una circunstancia de emergencia”, dijo Israel Delgado Vallejo, quien es propietario de una empresa de camiones con sede en Tijuana. Aunque añadió: “Estamos a favor de la seguridad vial y creemos que es necesario”.

La escala del transporte por carretera entre ambos países es enorme. El año pasado, según cifras del gobierno estadounidense, 5,9 millones de camiones cruzaron de México a Estados Unidos, más de 16.000 camiones al día.

La mitad de ellos entraron solo por Laredo, Texas, lo que significa que ningún lugar ha sentido más el efecto de la orden de Trump que Nuevo Laredo, la capital mexicana del transporte por carretera.

Se ha formado una industria casera de clases de inglés. Una de las sesiones comenzó a las 8:00 a. m. del sábado pasado, en la que 17 camioneros de varias empresas tomaron asiento para un curso intensivo de seis semanas. Durante cinco horas, los camioneros practicaron la pronunciación, repasaron el vocabulario de los camiones y ensayaron intercambios con inspectores de carretera estadounidenses sobre destinos y carga.

En uno de los escenarios, los conductores se sentaban en un camión mientras un profesor, interpretando a un funcionario estadounidense, se acercaba, ordenaba abrir la puerta y exigía ver la licencia de conducir y otros documentos. Pero un conductor, José Gómez, titubeó y volvió al español cuando le preguntaron dónde guardaba las señales de advertencia en el camión.

“Estaba nervioso”, dijo Gómez, de 43 años. “Imagínate tener a un oficial en frente”.

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Para los camioneros que hablaban poco o nada de inglés, o los que habían recibido advertencias recientes de funcionarios estadounidenses, las clases eran fundamentales. Antes, muchos habían confiado en las señales manuales, las aplicaciones de traducción o los conocimientos de español del funcionario para desenvolverse. “Ahorita con la tecnología como el GPS, ellos van y vienen sin ningún problema”, dijo Héctor Hinojosa, quien es propietario de H&H Transport en Nuevo Laredo.

Ahora, los camioneros temen que cada interacción, ya sea una parada de tráfico o un control en una estación de pesaje, sea un examen de inglés en potencia. Dijeron que los policías estatales también pueden poner a prueba su inglés, y que los agentes de algunos estados, como Texas y Nuevo México, son más rigurosos que otros.

Una división del Departamento de Transportes recomienda que los funcionarios estadounidenses evalúen si un conductor puede responder en inglés a preguntas sobre el origen o el destino de su viaje, cuánto tiempo lleva conduciendo, qué transporta y si el camión es seguro.

El funcionario también puede interrogar al conductor sobre las señales de tráfico, dijo la división, y añadía: “La explicación del conductor puede ser en cualquier idioma, siempre que el encargado sea capaz de entender la explicación del conductor”.

Una necesidad para sobrevivir

Cuando Jair Martínez, camionero mexicano que transporta mercancías de Nuevo Laredo a Laredo, cruzó a Texas hace dos meses, dijo, recibió una advertencia.

“Me trabé”, dijo, calificando de muy bajo su dominio del inglés. “No entendí mucho. Por nervios y la presión que empiezas a escuchar que compañeros que son B-1 los han bajado o los han regresado”, añadió, refiriéndose a los conductores con el mismo tipo de visado temporal de negocios.

Después de eso, Martínez, de 49 años, se apuntó al curso de inglés. Mientras que otras empresas pagaban las clases de sus conductores, Martínez dijo que él mismo había pagado los 80 dólares.

“Es preocupante”, dijo. “Nosotros somos invitados, tenemos ese privilegio por parte de Estados Unidos que nos dan la visa y podemos ejercer un trabajo. Son sus reglas y hay que acatarlas, y hay que tratar de esforzarnos para comunicar”.

Incluso algunos que hablaban más inglés dijeron que las clases eran necesarias. Estos camioneros se adentraban a menudo en Estados Unidos, en estados con una aplicación de la ley más estricta o con pronunciaciones diferentes.

“En Misisipi, hablan un poco más rápido y tienen acento, y me costaba más”, dijo Jorge Flores, de 43 años, quien conduce sobre todo piezas de automóvil desde Nuevo Laredo hasta lugares tan lejanos como Oregón o Míchigan.

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Algunas empresas camioneras mexicanas, como TNL Express de Nuevo Laredo, tenían tantos camioneros con necesidad del curso de inglés que contrataron a un profesor público local para que los ayudara. Alvarado Machado fue uno de los 15 conductores que asistieron a una reciente sesión sabatina en la sede de la empresa.

Cuando empezó a conducir camiones a los 18 años, dijo, no hablaba “prácticamente nada” de inglés y le costaba pedir comida más allá del “Combo n.o 1”. Pero tras 14 años haciendo entregas en Estados Unidos, aprendió palabras clave en inglés, las amplió con señales manuales y llegó a comprender que las señales de tráfico son en gran medida universales.

Nunca había tenido un accidente o un problema al conducir en Estados Unidos, dijo, pero aun así quiso tomar clases, para cumplir las normas y estar más preparado para los accidentes.

“Me tocaron ver veces que se volteaban camionetas y bajabas a ayudarles, pero no podías marcar a emergencias o algo así”, dijo.

Aunque varios operadores de empresas de transporte mexicanas estaban a favor de la política de Trump si esta hacía más seguras las carreteras, algunos dijeron que la falta de inglés nunca había sido un problema. Muchos temían no tener tiempo suficiente para enseñar el idioma a sus conductores, lo que podría interrumpir los envíos en una industria ya de por sí escasa de personal.

“La medida la aplaudo”, dijo Juan Manuel Talamas, quien dirige una empresa de camiones en Ciudad Juárez. “Pero lo que no se hizo durante muchísimos años, no se puede hacer de un día para otro”.

Autoridades de Empornac aún no contabilizan las pérdidas por huelga de trabajadores en Puerto Santo Tomás

Thu, 21 Aug 2025 19:45:25 +0000

Logística

Autoridades de Empornac aún no contabilizan las pérdidas por huelga de trabajadores en Puerto Santo Tomás

Las operaciones en la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) estuvieron suspendidas durante dos días por una huelga de trabajadores, situación que afectó el ingreso y salida de buques.

Rubén Lacán

21 de agosto de 2025

13:45h

Recinto de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) en Puerto Barrios, Izabal. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Por el cese de operaciones durante dos días en la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), usuarios y representantes de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) estimaron pérdidas por casi US$25 millones (Q191.6 millones).

Durante “La Ronda”, conferencia de prensa del Ejecutivo en el Palacio Nacional de la Cultura, José de la Peña, presidente de la Junta Directiva de la Empornac, dijo que ignoraba los efectos económicos de la huelga de trabajadores de la portuaria.

“Hablar de pérdidas sería decir una mentira, ya que recordemos que hasta ayer –miércoles 20 de agosto– fue que finalizaron las mesas de diálogo y se arribó a los acuerdos finales; ahí ya pudimos marcar un inicio y un fin”, explicó.

Agregó que todavía no tenía el reporte del impacto que tuvo la protesta y dijo que en el transcurso del día compartiría los datos.

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“Recordemos que también hay buques de esas mismas navieras que están aquí en fondeo, entonces puede ser que esos mismos buques al atracar cambien y sean los que embarquen los contenedores”, comentó.

El impacto de la huelga, añadió, fue que dos buques decidieron zarpar al ver que no se reanudaban las operaciones, mientras que los otros continuaron su trayecto.

“En fondeo teníamos, bueno, atracados, cuatro buques; dos decidieron irse al ver que no había evolución y dos que estaban en fondeo, en espera para atracar, continuaron su trayecto”, añadió.

De la Peña dijo que actualmente hay cuatro nuevos buques en el muelle de la Empornac: tres descargan contenedores y otro combustible. Además, otros siete esperan en el recinto portuario un espacio para descargar mercadería.

“Los siete buques son seis de contenedores y uno que transporta combustible. Ese es el estatus real de la situación del puerto. La operación está en plena actividad porque lo acordado con el grupo de trabajadores fue retomar las labores en su totalidad bajo el compromiso de establecer esta mesa de diálogo”, indicó.

Empornac asegura que el problema no fue de gran magnitud

De la Peña añadió que percibió apoyo del sector privado y de las navieras luego de pronunciarse sobre el cese de operaciones, y aseguró que trabajan para solucionar el problema.

“El impacto para ellos, incluso no llegó a ser de gran magnitud, porque tenemos en cuenta que ahorita estamos en temporada baja; no estamos en la temporada alta, donde esto, por ejemplo, pudo haber creado un colapso dentro del puerto o afuera, como en otras situaciones”, detalló.

Reconoció que esperan llegar a un acuerdo con los empleados antes de octubre, cuando empiezan a llegar más buques al país.

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¿Por qué los trabajadores paralizaron las operaciones en la Empornac?

Según De la Peña, la huelga fue organizada por trabajadores y representantes de diferentes áreas de la empresa, y en la mesa de diálogo establecida se busca negociar un nuevo pacto colectivo.

“El problema existe, lo reconocen ellos –los trabajadores–: es un pacto no actualizado, con jornadas de trabajo que no están acordes, y la forma de manejarlo no se ajusta a la realidad que se vive; entonces se llegó, con un buen diálogo, a esos términos y acuerdos”, detalló.

Agregó que durante las negociaciones para reanudar las operaciones de la Empornac estuvo presente un representante de la Secretaría de la Presidencia y el viceministro de Comunicaciones, Fernando Suriano.

Paro en Puerto Santo Tomás atrasa buques y provoca pérdidas por US$10 millones diarios

Wed, 20 Aug 2025 10:00:00 +0000

Crisis portuaria

Paro en Puerto Santo Tomás atrasa buques y provoca pérdidas por US$10 millones diarios

El paro laboral en Puerto Santo Tomás de Castilla mantiene al menos nueve buques detenidos y afecta el flujo de 800 contenedores diarios. Exportadores advierten pérdidas de hasta US$10 millones por día, con fuerte impacto en carga perecedera. Cámaras empresariales piden pronta resolución del conflicto.

Urias Gamarro

20 de agosto de 2025

04:00h

la paralización de actividades en Puerto Santo Tomás afecta gravemente el comercio, la economía y el abastecimiento esencial, encarece la logística y daña la confianza de los socios comerciales, afirma la Cámara del Agro. (Foto Prensa Libre: cortesía de Christian González/Imparcial Izabal)

Al menos nueve buques están demorados en sus maniobras de carga, luego de la suspensión de labores declarada por un grupo de trabajadores de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), durante la tarde del pasado 18 de agosto.

La crisis se da en medio de una próxima auditoría de la Guardia Costera de los EE. UU. y de la planificación para la próxima instalación del grupo de agentes de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP, en inglés) de ese mismo país, con el objetivo de ejercer diferentes controles en los puertos.

Además, el fin de semana pasado se informó sobre la renuncia de Ricardo Monterroso, gerente general de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), y fuentes cercanas indicaron que su dimisión responde a razones personales.

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Impacto económico

Usuarios de la Empornac, ubicada en Puerto Barrios, Izabal, informaron que los buques afectados tienen atraso en el movimiento de carga, lo que impacta en la economía, por los sobrecostos que puede representar, así como por el incumplimiento de contratos.

Entretanto, las autoridades gerenciales de la portuaria esperan llegar a acuerdos con los trabajadores para reanudar la atención a los barcos en el Atlántico.

Hasta anoche se mantenía una reunión entre trabajadores y autoridades de la portuaria Santo Tomás para alcanzar acuerdos.

Las cámaras empresariales reiteraron su preocupación por la suspensión de actividades y las consecuencias que se pueden generar en el corto plazo para las exportaciones e importaciones.

Barcos atracados

Según fuentes cercanas, tres barcos permanecen atracados en el muelle comercial sin ser atendidos para carga y descarga de mercancías desde la tarde del lunes, y estarían por cumplir 24 horas sin servicio de estiba.

Además, hay seis buques anunciados para ingresar, pero no hay certeza de que puedan ser operados conforme al itinerario previsto para esta semana.

Esa situación podría agravar la congestión en el puerto, si no se resuelve en las próximas horas. El retraso podría extenderse hasta cinco días, mientras se normalizan las actividades.

Pérdida millonaria

La Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) indicó que, según cálculos, por cada día que se mantienen detenidas las actividades en esa terminal se afecta el flujo de más de 800 contenedores de importación y exportación, de los cuales el 30% corresponde a carga perecedera o de temperatura controlada, con valores que pueden alcanzar hasta US$90 mil por contenedor.

“Estas interrupciones no solo limitan la entrada y salida de mercancías, sino que además generan pérdidas aproximadas por US$10 millones diarios, comprometiendo seriamente la competitividad del país y la confianza de los mercados internacionales en el sistema logístico guatemalteco”, refirieron a través de un comunicado de prensa.

Se cree que hasta 20 buques portacontenedores por semana podrían ver afectada su rotación en los puertos del Atlántico y de la Cuenca del Caribe, complicando la planificación logística regional y elevando los costos de operación para empresas que dependen de ese nodo estratégico de comercio exterior.

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Daña la confianza

La Cámara de Comercio de Guatemala (CCG) aseguró que el paro ha causado la interrupción de dos mil 700 movimientos de carga en distintos atracaderos, así como la suspensión de operaciones en al menos cinco buques y la permanencia de otros en fondeo, a la espera de poder ingresar.

“Esta situación compromete directamente la confianza de exportadores, importadores y consumidores”, reiteró la entidad.

La Cámara de Comercio Guatemalteco-Americana (AmCham) hizo un llamado urgente a garantizar el libre acceso al puerto, con el fin de restablecer las operaciones logísticas y aduaneras y evitar mayores afectaciones a la cadena de suministro.

Afecta la recaudación

La Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) también opera como depósito aduanero temporal (DAT).

Werner Ovalle, titular de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), informó que, en promedio, la aduana marítima recauda Q21.8 millones diarios, por lo que la paralización actual afecta directamente la recaudación de impuestos al comercio exterior, además de generar acumulación de contenedores.

Los depósitos aduaneros temporales son lugares habilitados por la autoridad superior del Servicio Aduanero para el almacenamiento temporal de mercancías, mientras se presenta la declaración de destinación a un régimen o la solicitud de una operación aduanera.

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Sector de calzado en Guatemala busca sobrevivir entre contrabando y caída de producción

Wed, 23 Jul 2025 10:00:00 +0000

Industria

Sector de calzado en Guatemala busca sobrevivir entre contrabando y caída de producción

La industria del calzado en Guatemala enfrenta competencia desleal por contrabando y productos subfacturados. La producción cayó de 40 a 22 millones de pares al año. Empresarios exigen medidas para proteger el empleo y fortalecer la calidad del producto nacional.

Natiana Gándara

23 de julio de 2025

04:00h

Organizadores de Expo Calzado consideran importante fortalecer toda la cadena a través de capacitaciones e innovación empresarial, y solicitan apoyo del Gobierno. (Foto Prensa Libre: Cortesía Expo Calzado)

Entre los desafíos que enfrenta la industria de calzado en Guatemala se encuentran la volatilidad en los costos logísticos, así como la competencia con productos de bajo valor agregado, informó Marco Wong, presidente de la Gremial de Calzado y Productos Afines, adscrita a la Cámara de Industria de Guatemala (CIG).

En ese sentido, Wong refiere que el zapato importado no ingresa en condiciones justas, en comparación con el calzado nacional.

“Además, el ingreso de calzado subfacturado que no ingresa con las partidas arancelarias correspondientes y con un valor inferior se convierte en una competencia desleal”, afirmó el directivo.

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Frente a esos desafíos, los socios en la industria de calzado consideran que hace falta una ley o impuesto que funcione como salvaguarda que permita una competencia más justa.

Además, el contrabando es otra práctica que erosiona la formalidad, afecta la recaudación fiscal y distorsiona la competencia. “Este fenómeno golpea con especial fuerza a sectores como el calzado nacional, que opera cumpliendo la ley y generando empleo digno”, resaltó Wong.

Exportaciones

Según datos de la gremial, Guatemala cerró con exportaciones totales de más de US$14.58 millones, un incremento del 3% respecto del año anterior. Ese crecimiento abre oportunidades para que sectores como el calzado local amplíe su presencia en mercados internacionales y aprovechen el dinamismo del comercio exterior nacional, agregó Wong.

Sin embargo, hace ocho años la industria producía un volumen de 40 millones de zapatos anuales y pasó a cerca de 22 millones al año, según el dato compartido por la gremial.

Ante ese panorama, Wong destacó que el sector de calzado nacional ha probado ser resiliente y está haciendo esfuerzos para dar un producto de mejor calidad, acorde a las exigencias del mercado internacional para cubrir la demanda de calzado.

Elevar la calidad

Wong agregó que en cada producto de calzado hay innovación, inversión, generación de empleo y visión empresarial.

“Hay micro, pequeñas, medianas y grandes empresas que han comprendido que competir no es solo producir más, sino producir mejor. Y eso incluye adoptar tecnología, capacitar talento, optimizar procesos y atender las demandas del mercado”, enfatizó.

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Punto de encuentro

Directivos de la gremial inauguraron la feria Expo Calzado “Hecho en Guate” 2025, en el Expo Center del Grand Tikal Futura Hotel, que se lleva a cabo del 22 al 24 de julio.

El evento reúne a más de 70 empresas expositoras, entre fabricantes de calzado, proveedores de maquinaria, distribuidores de materia prima y compradores nacionales e internacionales.

Asisten los principales actores de la cadena, desde quienes producen materia prima, como pieles, adhesivos, suelas y maquinaria, hasta quienes comercializan producto terminado. La feria también cuenta con espacios de capacitación, ruedas de negocios y demostraciones que permiten explorar nuevas tecnologías y tendencias en diseño, producción y comercialización.

“Esta feria es el resultado de meses de planificación, visión compartida y confianza entre expositores, aliados y organizadores. Lo que aquí ocurre tiene un impacto real en los negocios, en el empleo y en la evolución del sector”, comentó Alisson Almorza, presidente de Expo Calzado.

Colapso de falla geológica en Honduras retrasa traslado de mercancías entre Guatemala y El Salvador

Sun, 13 Jul 2025 12:00:00 +0000

logística

Colapso de falla geológica en Honduras retrasa traslado de mercancías entre Guatemala y El Salvador

Un deslizamiento en la CA-4 de Honduras afecta el paso hacia la Aduana Agua Caliente. Transportistas reportan retrasos de hasta dos horas pese a la habilitación de rutas alternas.

José Manuel Patzán

13 de julio de 2025

06:00h

El paso en la carretera CA – 4 en Honduras, que comunica con Guatemala y El Salvador, ha resultado con daños. (Foto Prensa Libre: Sistema Nacional de Emergencias 911 | Honduras)

El colapso de un tramo de la carretera CA-4, en la zona conocida como El Yoroconte, en Ocotepeque, Honduras, ha generado serias complicaciones para el transporte de carga pesada que conecta con la aduana Agua Caliente, frontera con Guatemala. El incidente, provocado por una falla geológica activa y agravado por las constantes lluvias en la región, ha obligado a las autoridades a cerrar el paso y redirigir el tránsito por rutas alternas.

Una falla geológica, es una fractura o zona de debilidad en la corteza terrestre provocada por el movimiento de las placas tectónicas, donde se acumula tensión que puede liberarse en forma de desplazamientos repentinos o sismos.

La Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) de Guatemala informó sobre el incidente ocurrido en ese tramo, que ha limitado la circulación vehicular hacia la referida aduana. En respuesta, la autoridad aduanera ha habilitado rutas alternas para garantizar la continuidad del intercambio comercial y el flujo de mercancías en la región.

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Para mitigar los posibles retrasos y facilitar las operaciones de comercio exterior, la SAT ha dispuesto rutas alternativas específicas según el tipo de declaración aduanera y la etapa del tránsito.

Para mercancías que aún no han sido transmitidas ni validadas, se recomienda utilizar las siguientes rutas: desde Ciudad de Guatemala, por la ruta CA-9 Norte, pasando por El Rancho y Teculután hasta la ruta CA-10; luego hacia Estanzuela, Petapilla, ruta CA-11, Los Méndez, y la Aduana Integrada El Florido. Otra opción es continuar por la CA-9 Norte, hasta Las Pozas, Zarzal, Valle Nuevo y Machaca, para integrarse con la ruta CA-13 hacia la frontera de Corinto.

En el caso de mercancías ya consignadas en la Aduana Agua Caliente, también se encuentran habilitadas rutas alternas, entre ellas: desde dicha aduana, pasando por San Jacinto, Salfate, y enlazando con las rutas CA-10, CA-11 y CA-13, así como las conexiones hacia la frontera de Corinto.

La SAT indicó que la medida busca mantener la eficiencia en la circulación de mercancías y reducir los impactos del evento fortuito. También indicó que continuará monitorizando la situación y evaluará nuevas acciones si las condiciones en la carretera CA-4 persisten o empeoran.

La autoridad hizo un llamado a transportistas y operadores logísticos a considerar las rutas alternativas y estar atentos a las actualizaciones oficiales, con el objetivo de mantener la seguridad y la eficiencia en sus operaciones.

Impacto en el traslado de carga

Según Héctor Fajardo, director de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), la interrupción ha afectado principalmente los tiempos de tránsito, aunque se ha habilitado un paso alterno que ha evitado la paralización total.

Las autoridades hondureñas implementaron una brecha provisional en la zona afectada, lo que permite cierta movilidad, aunque de forma lenta. Fajardo explicó que esta medida ha evitado un mayor desajuste logístico, pero obliga a avanzar a baja velocidad, lo que provoca largas filas y retrasos significativos.

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El incidente fue notificado la mañana del jueves 10 de julio y, de acuerdo con Fajardo, se originó por las fuertes lluvias que han afectado esa región, descartando que esté relacionado con los recientes sismos en Centroamérica. “Esa es una zona de alta precipitación, similar al Atlántico guatemalteco, y es frecuente que ocurran este tipo de eventos por las condiciones climáticas”, señaló.

Los transportistas enfrentan tiempos de espera de hasta dos horas, especialmente en horas pico. Aunque el desvío no representa un aumento considerable en el consumo de combustible, sí provoca pérdidas por demoras en la entrega de mercancías y acumulación de vehículos en puntos críticos de la ruta.

Problema constante

Según medios hondureños como La Prensa y Diario El Mundo, el colapso ocurrió la noche del jueves, cuando parte de la vía cedió formando un socavón que inhabilitó ambos carriles. Aunque en un primer momento se habilitó un paso provisional, este fue nuevamente cerrado por nuevos desplazamientos de tierra que pusieron en riesgo la seguridad de los conductores.

Esta carretera forma parte de un corredor estratégico para el comercio regional. A diario transitan por esa ruta entre 100 y 120 vehículos pesados, y en situaciones de alta demanda —como cuando otras aduanas operan 24 horas— pueden llegar hasta 600 unidades, según datos citados por La Prensa. El cierre ha tenido un impacto directo sobre los tiempos y costos logísticos del transporte terrestre.

Transportistas salvadoreños citados por Diario El Mundo advirtieron que los desvíos podrían representar un incremento de hasta US$250 por flete en recorridos como San Salvador–San Pedro Sula. A pesar de los esfuerzos por mantener la conectividad, los usuarios de esta vía expresan preocupación por la falta de una solución estructural definitiva que evite nuevas interrupciones.

Fallas geológicas en Guatemala

Las fallas son, precisamente, el límite entre dos placas tectónicas. En Guatemala convergen la placa de Cocos y la del Caribe, cuyo límite se ubica en la fosa mesoamericana. También coinciden la del Caribe y la de Norteamérica, y su límite corresponde al sistema de fallas Polochic-Motagua.

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En Guatemala, las principales fallas activas son:

Falla Chixoy-Polochic
Falla del Motagua
Falla Jocotán-Chamelecón
Falla Jalpatagua

Estas fallas están en constante presión debido al movimiento de las placas. Cuando la fricción impide el deslizamiento normal y se acumula demasiada tensión, el suelo cede de manera repentina, liberando energía en forma de un sismo.

Escasez de pilotos de carga pesada empeorará en el 2028

Fri, 11 Jul 2025 06:10:00 +0000

Logística

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Escasez de pilotos de carga pesada empeorará en el 2028

La cadena logística terrestre del país enfrenta un déficit de 13 mil 200 pilotos; esta brecha se podría duplicar en tres años y perjudicaría a varios sectores.

Rosa María Bolaños

11 de julio de 2025

00:10h

Tiempos de espera en carreteras además de condiciones laborales pueden desmotivar a las personas para empleos en transporte de carga y algunos han migrado a otros países. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

Actualmente existe un déficit de, al menos, 13 mil 200 pilotos de transporte de carga pesada, y dentro de tres años podría duplicarse, explicó Jorge Gómez, presidente de la Comisión de Servicios Integrados a la Exportación (Siex), de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport).

La escasez de pilotos impacta directamente en los costos logísticos, la eficiencia de las cadenas de suministro y la competitividad del comercio exterior guatemalteco, según el ejecutivo.

Por ello, distintos sectores se han unido en torno de una mesa interinstitucional que trata la falta de ese tipo de pilotos, y tal instancia llevó a cabo una investigación sobre el tema.

Tanto Gómez como Grecia Ramírez, coordinadora de Siex, afirmaron que, en los análisis de Agexport, dicha escasez es el cuarto factor que más afecta la competitividad del país.

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A esta fecha, se ha detectado la falta de 13 mil 200 personas para esos empleos, y esta cifra se duplicaría a 26 mil hacia el 2028.

La organización refirió que, de julio de 1999 a junio del 2025, se han emitido en el país 372 mil 629 licencias tipo A. De estas, 241 mil 299 están vigentes, y 131 mil 330, vencidas.

Sin embargo, actualmente solo hay 43 mil 530 empleados en el área de transporte —a escala nacional— en el sector formal.

Desde hace cuatro años comenzó a enfrentarse un déficit de pilotos de carga pesada, pero fue hace dos cuando empezó a golpear al sector. Este fenómeno obedece a varios factores, de conformidad con el informe final: “Investigación sobre la escasez de pilotos de transporte de carga pesada”, y no solo a la migración a otros países.

Desafíos

Entre los elementos que desincentivan el interés por ser piloto en el país se mencionan los siguientes: pérdida de tiempo por ineficiencia portuaria, infraestructura vial deficiente y restricciones de circulación.

También se alude a un marco legal desactualizado y falta de verificación de competencias.

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A lo anterior se suma la migración internacional debido a sueldos hasta siete veces mayores en Estados Unidos y Canadá, y mejores condiciones laborales.

Además, hay poco interés de jóvenes y mujeres, debido a condiciones laborales poco seguras y poco atractivas.

Resaltó, también, la prevalencia del sector informal, con dificultades en la actualización normativa.

Según el informe, los sueldos mensuales promedio son de Q4 mil 611.50. En empresas con mejores condiciones, los ingresos oscilan entre Q7 mil y Q9 mil.

Déficit aumentará

María Teresa González, presidenta de la Coordinadora Nacional de Transporte (CNT), comentó que el estudio confirma una situación persistente en su sector.

Desde hace años ha sido difícil contratar nuevos pilotos. La reforma del 2016, que elevó la edad mínima de 23 a 25 años para obtener la licencia A, tuvo un fuerte impacto. A esa edad, muchos jóvenes ya tienen compromisos familiares y buscan otros empleos.

En la actualidad, para mayor precisión, el déficit es de entre 13 mil y 15 mil pilotos, pero se prevé que en 10 a 15 años se requerirán 35 mil nuevos conductores para el reemplazo generacional.

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González afirmó que los sueldos son competitivos debido a la carencia. Aunque en el estudio se mencionan Q4 mil 600 como base, los ingresos pueden llegar a Q9 mil o Q10 mil al mes, y en sectores como el del cemento, entre Q10 mil y Q12 mil.

También señaló que las condiciones de las carreteras perjudican a los pilotos, pues en el área urbana la velocidad promedio es de entre ocho y 12 km/h, y en las no urbanas, 35 km/h, muy por debajo del estándar internacional de 65 km/h.

El trayecto entre puertos, que debería durar entre tres y cuatro horas, puede extenderse mucho más, a causa de las restricciones de horario —como la prohibición de circular después de las 5 horas en la capital— y los tiempos de espera en bodegas.

Esfuerzo conjunto

La mesa interinstitucional que aborda la escasez de pilotos de transporte de carga pesada está compuesta por el Comité de Exportación e Importación (Combex-Im), la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), la Gremial Logística de Guatemala (GLG) —adscrita a la CIG—, la Cámara de Comercio Guatemalteco-Americana (AmCham) y la Sectorial de Servicios Integrados para la Exportación (Siex).

Una de las soluciones que plantea la mesa es focalizar acciones de atracción de personal en el nororiente del país. También propone atender los problemas de tiempos de traslado por condiciones viales, falta de estaciones de descanso, trámites lentos y restricciones horarias.

Puerto Santo Tomás: Recargos operativos en fletes se deben a congestionamiento, afirman navieros

Mon, 23 Jun 2025 11:00:00 +0000

Logística

Puerto Santo Tomás: Recargos operativos en fletes se deben a congestionamiento, afirman navieros

La Asociación de Navieros de Guatemala atribuye el aumento de US$200 por contenedor a la congestión operativa en el Puerto Santo Tomás de Castilla. Señalan retrasos en maniobras, ingreso de camiones y reprogramaciones logísticas. Exportadores advierten que las tarifas no han regresado a niveles prepandemia y el puerto asegura que no hay retrasos.

Rosa María Bolaños

23 de junio de 2025

05:00h

Empornac afirma que el 55% de los barcos que atracan en el puerto entran directamente al muelle, sin esperar en fondeo. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

La Asociación de Navieros de Guatemala (Asonav) brindó a Prensa Libre su postura respecto al aumento de US$200 por contenedor en buques de las navieras que llegan al Puerto Santo Tomás de Castilla.

La Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) informó que, a partir del 15 de junio de 2025, varias navieras que operan en dicho puerto, en el Atlántico, impusieron un recargo adicional de US$200 por contenedor.

Los efectos de este nuevo cobro representarán un impacto económico de más de US$6.5 millones, o Q50 millones al cambio actual, para el segundo semestre de este año, explicaron directivos.

En el país operan más de 20 líneas navieras de contenedores, algunas en los puertos del Atlántico.

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Asonav expuso que, durante los últimos años, el Puerto Santo Tomás de Castilla ha enfrentado de manera recurrente problemas de congestión operativa atribuibles a múltiples factores, y que esta situación ha provocado un aumento significativo en los tiempos de servicio y operación de los buques, impactando directamente en los costos operativos de las navieras, aunque no detalló los plazos.

Retrasos en puerto

Entre los efectos más relevantes, según indica la organización, se incluyen la extensión del tiempo de estadía en el puerto, baja productividad en las maniobras de carga y descarga, y congestión para el ingreso y egreso de camiones con contenedores en la terminal.

Estos factores generan la necesidad de reprogramar itinerarios de los buques, aumentar su velocidad —lo que incrementa el consumo de combustible—, y destinar recursos logísticos adicionales debido a las complicaciones en la red vial de Guatemala, entre otros aspectos, argumenta Asonav.

Cada línea naviera transnacional tiene su propia matriz de costos y, derivado de ello, algunas han recurrido a la implementación de recargos operativos, una medida que busca mitigar los impactos financieros señalados, explicó la entidad. Aclaró que la Asociación no tiene injerencia directa ni indirecta en las políticas tarifarias de cada naviera.

Una de las quejas de exportadores agrícolas, asociados a la Agexport, es que las tarifas de los fletes marítimos no han vuelto a los niveles previos a la pandemia. Al respecto, Asonav comentó que durante la crisis del covid-19, las tarifas se incrementaron significativamente debido al desbalance entre oferta y demanda, la congestión portuaria global, la escasez de contenedores y la incertidumbre operativa.

Añadió que, sin embargo, los valores bajaron y en los últimos dos años se han mantenido en niveles competitivos y comparables en la región. Aseguró que, en la actualidad, las tarifas reflejan un enfoque más estructurado de las compañías navieras, que priorizan la resiliencia operativa, la estabilidad en la oferta de servicios y la previsibilidad en los flujos logísticos, por encima de una competencia exclusivamente centrada en la reducción de costos.

Esta transformación ha posicionado al sector como un actor clave en la evolución logística global, adoptando un rol proactivo en la implementación de prácticas sostenibles, afirmó la entidad.

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Efectos externos

Actualmente, persisten limitantes importantes en la disponibilidad de buques de tamaño y clase específicos, en especial del tipo que opera en rutas entre Centroamérica, el Caribe y Estados Unidos, respondió Asonav.

Asimismo, indicó que existen dificultades logísticas con los contenedores, derivadas de desvíos operativos provocados por tensiones geopolíticas, desequilibrios en las cadenas logísticas y congestión persistente en corredores marítimos estratégicos.

Apreciamos mucho los esfuerzos de todos los involucrados en la cadena logística de todo tipo de carga que exporta e importa Guatemala: los transportistas terrestres, las autoridades portuarias, las líneas navieras internacionales, las autoridades correspondientes, entre otros. Estamos seguros de que una buena comunicación entre las partes y la búsqueda conjunta de soluciones a los problemas logísticos generará buenos resultados en beneficio de todos los exportadores e importadores del país, concluyó Asonav.

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Empornac: No hay retrasos

José de la Peña, presidente de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), indicó que si bien ha subido alrededor de 30% la llegada de buques y contenedores respecto de 2024, también se han agilizado los servicios, por lo que no está de acuerdo con ese argumento.

Explicó que el 55% de los barcos que atracan en el puerto entran directamente al muelle, sin esperar en fondeo. Recordó que lo que más incide en los costos de un flete es el tiempo de espera en fondeo.

El 17% espera en fondeo menos de 12 horas, el 4% menos de un día y el 11% entre uno y dos días.

A abril de 2024 habían llegado 25 mil 800 contenedores en promedio, pero en 2025, en ese mismo plazo, se reportaban 35 mil.

En mayo de este año cerraron con 30 mil contenedores; el año pasado fueron 22 mil, añadió.

Actualmente tienen cinco grúas operando y una de reserva.

Cinco proyectos clave mejorarían la conectividad vial del país y atraerían inversión extranjera

Thu, 22 May 2025 11:00:00 +0000

Infraestructura

Cinco proyectos clave mejorarían la conectividad vial del país y atraerían inversión extranjera

Guatemala se encuentra en un momento clave para posicionarse como un destino atractivo para la inversión extranjera; sin embargo, aún se debe trabajar en la infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria, coincidieron representantes de varios sectores.

Rosa María Bolaños

22 de mayo de 2025

05:00h

La infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria es esencial para atraer inversiones, coinciden sector privado y público, en foro preparatorio del Encuentro Nacional de Empresario para el Desarrollo (Enade) 2025. (Foto, Prensa Libere: Hemeroteca PL).

Los comentarios se dieron en el segundo conversatorio preparativo del Enade 2025 que llevará a cabo por la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), en el cual se busca generar compromiso para impulsar la infraestructura como habilitadora para atraer Inversión Extranjera Directa (IED) en logística en Guatemala.

Juan Esteban Sánchez, director de Invest Guatemala, mencionó en dicha presentación que hay infraestructura vial que atender en las diferentes carreteras principales como la CA-9 Norte y Sur, CA-1, CA-2 Oriente y CA-2 Occidente, por las que transita carga por unos US$13 mil 279 millones para exportación y US$25 mil 749 millones de importaciones.

En su exposición, Sánchez explicó que para 2025 se proyecta que la inversión extranjera directa crecerá alrededor del 10% y se situará en US$1 mil 850 millones.

Sin embargo, se mencionó que, ante las condiciones actuales, es necesario implementar ideas como la estructuración e implementación de proyectos clave bajo esquemas de alianza público-privada (APP), normativas para crear fondos de inversión o consorcios para desarrollar obras estratégicas, alianzas con organismos multilaterales, mesas de trabajo con el gobierno, entre otras.

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Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa, señaló que entre los cinco proyectos de infraestructura principales están la CA-09 Norte y Sur, la CA-02 Occidente y Oriente, el Anillo Regional C-50, el Metro de la Ciudad de Guatemala, y proyectos complementarios como la denominada Cito 180, el tramo Santa Cruz-Cobán y la rehabilitación de la ruta departamental PET-12 del Puesto Fronterizo Betel.

El directivo indicó que, para atender el reto actual de infraestructura y ejecución presupuestaria, se debe trabajar en el artículo 95 de la Ley de Infraestructura Vial, el cual otorga herramientas al Ministerio de Comunicaciones para avanzar en varias contrataciones de proyectos mientras se establece el fondo de la DIPP. Además, se debe continuar con las reformas a la Ley de Alianzas Público-Privadas en el Congreso, así como aprobar las leyes relacionadas con puertos y aeropuertos.

Proyectos en el Ministerio de Comunicaciones

Gustavo Cancinos, asesor en planificación y gestión de proyectos del Viceministerio de Infraestructura, del Ministerio de Comunicaciones, coincidió en que se debe trabajar en conjunto y que la clave del éxito es avanzar unidos entre el sector público y privado. Comentó que países desarrollados “descubrieron que solo el gobierno no va a ir a ningún lado y que lo mejor es aliarse con ustedes, que son el motor de cualquier economía”.

El funcionario mencionó que tienen dos proyectos importantes denominados corredores lógicos, que se estarán desarrollando bajo la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, enfocándose en el Anillo Regional C-50. Para este ya se tiene un 55% de avance en uno de los tramos, identificado como tramo ocho, que consiste en conectar la CA-2 Oriente, es decir, la carretera que va de Escuintla a Pedro de Alvarado. Se prevé que finalice en 2026 y conectará Guanagazapa con El Obraje.

También se está gestionando la inyección de fondos para solventar las necesidades y los problemas que afectan a los tramos carreteros, como el derecho de vía y el flujo constante de efectivo para los contratistas, aspectos que considera claves, “porque la tenencia de la tierra ha provocado atrasos o, en casos extraordinarios, la inviabilidad del proyecto”.

Cancinos indicó que se reactivarán tramos ya contratados, como el tramo uno de la CA-9 Norte hacia Jalapa por la ruta nacional 19; el tramo siete, continuación de Guanagazapa-El Obraje; y el tramo seis, fases uno y dos, que conectan con El Jocotillo. Esto permitiría descongestionar considerablemente la CA-9 Sur (autopista Palín-Escuintla), al conectar Pedro de Alvarado con Valle Nuevo y San Cristóbal.

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Respecto de la autopista Escuintla–Puerto Quetzal, primer proyecto bajo APP, ya se encuentra en marcha por la empresa Convía. Cancinos expresó que tienen altas expectativas de que este proyecto sea un modelo ejemplar y que esperan replicarlo con apoyo del sector privado, “porque de otra manera, hemos visto que no podemos avanzar”.

También se mencionó un cuello de botella en la autopista Palín-Escuintla. A través de Anadie, el CIV retomó la idea de una carretera con mantenimiento, rehabilitación y operación, debido a los atrasos logísticos que esta genera.

El funcionario explicó que si se logra finalizar la conexión de puerto a puerto, se podría tomar la autopista hacia Pedro de Alvarado sin entrar a la ciudad ni al embotellamiento en la carretera Palín-Escuintla. Las obras tienen un plazo estimado de tres a cuatro años.

Licitación del tramo El Rancho-Teculután

Recientemente se lanzó la licitación del tramo de El Rancho a Teculután, y posteriormente se trabajará en el tramo de Teculután a Mayuelas. Cancinos prevé que en 2025 finalice la contratación del primer tramo, con participación de empresas internacionales. El proyecto cuenta con apoyo del BID mediante un préstamo de US$175 millones (unos Q1 mil 353 millones), aprobado en 2024.

En el tramo El Rancho-Teculután se contempla un libramiento importante en la aldea El Rancho, similar al de Bárcena en Villa Nueva. Se espera que esta intervención impulse la economía local, replicando lo logrado en el sur de la ciudad. Luego, se continuará con los libramientos en Teculután y Río Hondo, y un distribuidor vial en Mayuelas, para conectar hasta Puerto Barrios.

Infografía muestra la infraestructura vial prioritaria que necesita atención para atracción de inversión extranjera directa presentada en el conversatorio preparatorio del Enade 2025. (Foto, Prensa Libre: Infografía).

¿Bacheo o rehabilitación?

Actualmente se están contratando mantenimientos y bacheos; sin embargo, el CIV detectó que varias carreteras ya cumplieron su vida útil y no resisten más bacheos, por lo que se enfocarán en la rehabilitación.

Cancinos explicó que el Viceministerio de Infraestructura trabaja con tres entidades: el Fondo Social, que ejecuta proyectos municipales; Covial, encargado del mantenimiento preventivo; y Caminos, que ejecuta rehabilitación, mejoramiento y construcción. Dijo que hay tramos cuya estructura está totalmente dañada y requieren intervención completa de carpeta de rodadura, base y subbase.

Se están priorizando rutas nacionales y departamentales, y se impulsa la creación de nuevos corredores, actualmente en etapa de perfil de preinversión y factibilidad económica.

Problemas con los derechos de vía

Sobre este tema, Cancinos dijo que uno de los problemas recurrentes en los proyectos es la falta de trámite previo del derecho de vía. Señaló que el estudio de ingeniería debería incluir este proceso desde el inicio, pero muchas veces, por la premura, se construye sin haber adquirido los terrenos a nombre del Estado, lo que provoca atrasos o inviabilidad.

Sector privado demanda acción

Charles Bland, presidente del Cacif, coincidió en la necesidad de invertir en infraestructura. Señaló que los inversionistas buscan certeza jurídica e infraestructura adecuada. Expresó preocupación por la baja ejecución del presupuesto, a pesar de que actualmente hay recursos disponibles, lo cual sería una oportunidad perdida para recuperar y ampliar la red vial del país.

Conclusiones del Enade

Juan Monge, presidente del Comité Organizador del Enade, concluyó que la modernización de puertos, aeropuertos, carreteras y zonas económicas especiales, junto con un marco legal sólido y servicios de atención al inversionista, pueden posicionar a Guatemala como un destino competitivo para el comercio global y el nearshoring.

Andrés Saldías, director de atracción de inversión de Partnership for Central America (PCA), mencionó que uno de los tres elementos clave para los inversionistas son los costos, los cuales pueden incrementarse debido a las deficiencias de infraestructura.

También participaron María Teresa González, presidenta de la Coordinadora Nacional de Transportes; Ruby González, experta en infraestructura de Deloitte; y Alejandro Guillén, gerente de negocio industrial de Spectrum, además de diputados, empresarios y otros funcionarios.

La empresa que a partir de una necesidad implementó un corredor de soluciones logísticas

Sat, 01 Mar 2025 11:00:00 +0000

Activo ferroviario

La empresa que a partir de una necesidad implementó un corredor de soluciones logísticas

Guatemala ha dejado de utilizar el sistema multimodal para el movimiento de mercancías por lo que es necesario la cuota ferroviaria para la conexión entre puertos, Centroamérica y México, según expone el empresario industrial Michael E. Ascoli.

Urias Gamarro

1 de marzo de 2025

05:00h

Michael E. Ascoli, fundador del Grupo Solid. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca)

Reactivar el uso de la red ferroviaria en Guatemala para la conexión con el sistema portuario y los principales socios comerciales, es una aspiración que están demandando los actores de la cadena logística.

Michael E. Ascoli, fundador del Grupo Solid, que es un fabricante de pinturas y recubrimientos, expone las necesidades de mejorar los sistemas logísticos de Guatemala terrestres, aeroportuarios, portuarios y ferroviario en el marco del nearshoring y reshoring.

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Resaltó que lo que hace falta es habilitar el uso del sistema ferroviario que es un activo importante para la cadena logística y ve con buenos ojos la visita exploratoria de una misión del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos a las instalaciones de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) en Escuintla.

¿Cuál es el origen de grupo Solid en participar en la industria logística?

Se comenzó este proyecto por necesidad. Nos dimos cuenta de que para poder crecer en el mercado de las exportaciones que estamos (fabricantes de pinturas) despachamos el 70% de la producción, por lo que comenzamos a abrir los centros logísticos en el Atlántico, Pacífico y con México y EE. UU.

Al analizar percibimos que no había medida pequeña, que había que hacer una adquisición o una compra grande, por lo que decimos primero aprender con nosotros y luego abrirlo al mercado. Lo más ambicioso es la zona libre Más Agua donde hay espacio para 40 usuarios para instalar fábricas, maquilas o centros de distribución.

Entonces, fue una necesidad en el camino, y creemos que Guatemala necesita dramáticamente mejorar en la infraestructura y el atractivo que tiene México o República Dominicana lo debemos contar nosotros.

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¿Qué programa se ha materializado?

Está Terminales del Caribe en Zolic tenemos granel líquidos y sólidos; se han traído cinco barcos de agosto a la fecha con solvente, aceite de soya, entre otros, pero comenzamos con autoconsumo. Estamos importando lo que como industria necesitamos.

Lo importante es que Guatemala tiene una posición geográfica que debe aprovechar, porque ya lo hizo México, Honduras, Republica Dominica, Costa Rica y nosotros tenemos que hacerlo.

En la parte con México, ¿cuál es el objetivo?

Con Terminales del Istmo en la frontera, el objetivo más importante es facilitar el tráfico de México hacia Centroamérica. Las operaciones no se dan abasto, hay congestionamiento, no hay tanques. En las instalaciones se incluye la vía ferroviaria ancha de México que conecta con Estados Unidos y hay una promesa de arrancar en marzo del 2026, porque ahora se están construyendo las líneas que se había dañado por el paso de un huracán que eso va a conectar hasta Texas pasando por México, por lo que creemos aprovechar la oportunidad.

Ya tenemos una lista de usuarios de las industrias de empaques, químicos, automóviles y partes fabricadas en México, por lo que es una zona fronteriza más activa de la región la de Tecún Umán.

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Guatemala no está explotando el activo ferroviario, ¿por qué es importante?

Es vital; Guatemala tiene un privilegió al igual que el Canal de Panamá, el tren de México que une el Pacifico con el Atlántico, y el ferrocarril que se recuperó que va desde Puerto San José y Puerto Quetzal al Atlántico; recorre desde Tecún Umán hasta Anguiatú-La Ermita El Salvador por lo que se tiene la propiedad, que es una maravilla.

Lo que no está sirve es la ferrovía que es para un carguero diferente, pero la propiedad, la vía y la oportunidad es única y que hay que aprovecharla.

En la actividad logística, ¿considera usted de que ya es necesario usar el ferrocarril?

Es muy simple. Un contenedor por tierra puede valer S$1 por kilómetro recorrido, en ferrocarril puede valer US$0.33 centavos. El camión daña la carretera, genera humo, contamina y genera tráfico, pasa por las zonas pobladas, pero el tren no toca a nadie, es muy eficiente en combustible y carga. No utiliza carreteras y alivia al tráfico.

En todos los países desarrollados utilizan el ferrocarril y en Guatemala se tiene que activar.

¿Es recuperable la vía?

En lo absoluto, hay que cambiar la actual vía ferroviaria, pero el trazo, la ubicación y la propiedad única es maravilloso. Hay algunos invasores para platicarles, moverlos a un terreno bueno, con su título, porque llegaron ahí por una necesidad económica.

Esto se tiene que ir arreglando, se ha realizado en otros países, saberlo hacer con una negociación y darles una mejor oportunidad.

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Hay que llamar al que sabe; hemos estado empantanados en el tema logístico por más de 20 años, y para ellos puede ser un “soplo” hacer un puerto más. Hay que ser humilde y traer al que sabe.

Hoy no se puede esperar más; estamos con colas en los barcos en las dársenas, sobrecargos en costos, poca profundidad y estamos quedándonos atrasados que lo paga el consumidor.

Eso es algo que hay que explicar porque todas las carreteras malas, los puertos malos, inciden en los precios, y eso se tiene que mejorar.

Corredor de soluciones logísticas

De fabricante de pinturas y recubrimientos en la región, Grupo Solid también incursiona en la prestación de servicios logísticos en tres proyectos para los usuarios.

Terminales del Istmo en Tecún Umán San Marcos, instalaciones que fue inaugurado recientemente y que tendrá una espuela ferroviaria que conectará con el sistema Kansas City Southern de México para utilizar la red y transportar mercancías desde Centroamérica hacia México y Estados Unidos.

Terminales del Caribe ubicada en Santo Tomás de Castilla, en Izabal dentro de la Zona Libre de Industria y Comercio (Zolic) para promover el corredor logístico del comercio marítimo.

Más Agua que está clasificada como Zona de Desarrollo Económico Especial Pública (Zdeep) que está ubicada en el kilómetro 62.5 en Escuintla, para promover el comercio e inversión en la línea férrea con Puerto Quetzal, la autopista Palín Escuintla y a un futuro con el aeropuerto de carga.

Opinión: Hay que revertir el abandono en la infraestructura vial

Thu, 28 Nov 2024 12:00:00 +0000

infraestructura

Opinión: Hay que revertir el abandono en la infraestructura vial

En cada administración, el sector privado ha elaborado y entregado un pliego de necesidades para el fortalecimiento de nuestra infraestructura vial.

Jorge Gómez

28 de noviembre de 2024

06:00h

Buscan que con implementación de Ley de Infraestructura Prioritaria el mantenimiento vial sea más ágil. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)

Los problemas de movilidad logística del país pasaron de ser de carreteras y tramos en mal estado o eternas reparaciones que quedaban a medias y recurrentes derrumbes; a hundimientos y daños constantes de puentes en los diferentes puntos del país.

Ha llegado el momento de tomar acciones, las soluciones que son de emergencia para fortalecer y resolver los problemas que se viene dando en los últimos años con mayor frecuencia en carreteras y puentes de todo el territorio nacional.

Aunque como siempre he podido verlo y atestiguar, la logística es resiliente y los diferentes actores que operan a través de la cadena de suministro buscan la forma de saltarse los diferentes obstáculos que se ponen en el camino, esto ocurre a un costo muy alto que definitivamente afecta el valor de las mercancías.

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No podemos hablar de falta de planificación debido a que está muy lejos de haber existido y, la que ha habido, ha sido únicamente en papel a través de los constantes estudios y diagnósticos que se han hecho a la infraestructura de carreteras en todo el territorio nacional.

Estamos hablando de la coordinación de las autoridades para llevar a cabo una supervisión y creación de un listado de necesidades para el fortalecimiento de nuestra infraestructura de puentes y carreteras, totalmente en abandono y por ende sin planes de trabajar en fortalecerla.

Como actores del sector privado que velamos por la competitividad del comercio internacional de Guatemala, en cada administración hemos elaborado y entregado un pliego de necesidades para el fortalecimiento de nuestra infraestructura vial, se han presentado las necesidades y prioridades que se deberían atender para poder mejorar la situaciones de la carreteras y puentes, en búsqueda de mejorar los tiempos de la movilidad logística y lo que es más importante, reducir los costos que por esta situación afectan a la cadena de suministros.

Celebramos con entusiasmo la reciente aprobación del Decreto 29-2024, “Ley de Infraestructura Vial Prioritaria”. Durante años, hemos estado convencidos de que este es el punto de partida para que el país comience a resolver esta problemática; a través de esta iniciativa, se crea la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP) y su normativa, marcando el inicio de un futuro más prometedor para la situación de las carreteras.

Esta nueva ley establece que se deberá trabajar en proyectos de carácter prioritario para el fortalecimiento de la red vial de Guatemala, constituyendo un gran paso y algo que en definitiva el país necesita para mejorar la velocidad de kilómetros por hora del transporte terrestre en todo el territorio.

Las carreteras y los puentes de Guatemala están en una situación grave que demanda soluciones inmediatas. Es crucial que las autoridades responsables de la infraestructura trabajen en planes a corto plazo y elaboren una agenda que priorice la evaluación oportuna de las necesidades. Además, deben establecer las medidas de ejecución necesarias para avanzar en los próximos seis meses, antes de que regrese la temporada de lluvias, momento en que se hace más evidente el abandono de nuestra infraestructura.

Para lograr este objetivo, se requiere que el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda logre estabilizarse en cuanto a su dirigencia y de esa forma pueda enfocarse en este trabajo de forma inmediata, trabajando en conjunto con autoridades de los departamentos del país, así, poder acelerar los diagnósticos que sean necesarios y establecer el orden de prioridades.

Es de vital importancia considerar los presupuestos de inversión que serán necesarios para poder atender de manera urgente las mejoras, reparaciones y reforzamientos que nuestra infraestructura requiera y llevar a cabo los procesos para la selección de quienes harán el trabajo pretendiendo alcanzar la calidad deseada.

Sin embargo, es fundamental impulsar reformas que contribuyan a la mejora y ejecución de proyectos para mantener en mejores condiciones nuestra red vial. Un ejemplo de ello es la “Ley de Anadie, ya que las alianzas público-privadas pueden desempeñar un papel crucial en el desarrollo de la infraestructura. Aunque este modelo no es nuevo en Guatemala, su implementación como un mecanismo habitual aún no ha avanzado significativamente.

Este modelo de alianzas público-privadas ha demostrado en otros países de la región que se pueden ejecutar muchas necesidades de infraestructura logística. Su implementación ha contribuido a elevar la competitividad de estos países, haciéndolos más atractivos para que empresas de distintas partes del mundo decidan invertir en ellos.

Guatemala no puede seguir perdiendo oportunidades para atraer inversionistas extranjeros, quienes buscan condiciones óptimas para hacer negocios, como una infraestructura logística eficiente. Esto es fundamental para el desarrollo del país, por lo que ha llegado el momento de actuar y avanzar. Con la implementación de la nueva Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, esperamos que en los próximos meses comiencen a verse las mejoras que toda la población necesita para vivir mejor y ser más productiva.

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Emiten dictamen favorable para iniciativa de ley de infraestructura vial prioritaria

Thu, 22 Aug 2024 11:00:00 +0000

Carreteras

Emiten dictamen favorable para iniciativa de ley de infraestructura vial prioritaria

La comisión de Economía del Congreso propone crear una dirección general, trabajar en carreteras prioritarias y establecer un modelo de contratación de pago por disponibilidad, sin pago de peaje.

Rosa María Bolaños

22 de agosto de 2024

05:00h

Propuesta de ley de infraestructura vial que fue presentada desde 2018, ahora se enfocará solo para obras o carreteras prioritarias, en busca de ser aprobada en el Congreso. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

La comisión de Economía del Congreso emitió dictamen favorable para la iniciativa de ley de infraestructura vial prioritaria, con algunos cambios respecto de la original, como establecer carreteras prioritarias, aunque mantiene la modalidad de contratación propuesta.

La ley ya no se enfocará en resolver los problemas de las carreteras de todo el país, sino que comenzará con las carreteras de tipo centroamericano, por las que circula más comercio nacional e internacional. Por ejemplo, las que van de una frontera a otra y de un puerto a otro, así como el desarrollo de rutas periféricas o anillos que permitan incrementar la movilidad sin tener que circular dentro del departamento de Guatemala, explicaron los parlamentarios.

Entre las obras a incluir están la ampliación, rehabilitación, operación, mejora, uso, aprovechamiento, mantenimiento y conservación de la Ruta Centroamericana CA-1 Occidente; CA-1 Oriente; CA-2 Occidente; CA-2 Oriente; CA-8; CA-9 Norte; CA-9 Sur; CA-13 que va desde la CA-9 Norte hasta la Aduana Frontera Corinto; y la Ruta CA-14, además de carreteras perimetrales a las que se ha denominado “Anillo Metropolitano” en municipios del departamento de Guatemala; y “Anillo Regional” en departamentos aledaños al área metropolitana. Se estima que esos tramos contemplan 1 mil 500 kilómetros.

Los diputados Jorge Ayala, presidente de la Comisión, y Elmer Palencia, integrante de esa sala, expusieron que este jueves 22 de agosto se prevé presentar el dictamen a la Dirección Legislativa del Congreso con la intención de que sea conocido por el Pleno a próxima semana. Para su aprobación, esta ley requiere 81 votos, se agregó.

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Los parlamentarios explicaron que se mantiene la propuesta original de una modalidad de contratación denominada “pagos por disponibilidad”, con la que el Estado pagará a la empresa contratada, solo si tiene en buenas condiciones la infraestructura.

Palencia argumentó que no se trata de una privatización o paso con cobro de peaje, sino que el Estado pagará por cuotas y los contratos pueden ir desde 20, 25 y hasta 30 años, “con lo que se garantizaría que la empresa esté a cargo de la misma y no deje desatendidos los tramos”.

Dirección y financiamiento

Para su operación no se tocará la institucionalidad del sector, ya que no se le modifican funciones principales ni financiamiento disponible al Ministerio de Comunicaciones, la Dirección de Caminos o Covial, pero para la administración del nuevo modelo “se establece una nueva entidad lejos de las prácticas contractuales existentes” por lo que se crearía la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), como un órgano desconcentrado del ministerio.

“En el dictamen anterior, el Directorio estaba formado con una lógica política, por representantes del presidente de la República, el Congreso y el ministro de Comunicaciones”, indicaron los diputados.

“Pero con este nuevo dictamen, la composición responde a las necesidades que se quieren resolver, involucrando a actores afectados directamente por las decisiones, de manera que los directores serán representantes del ministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, quien lo preside; el ministro de Finanzas Públicas; el presidente del Colegio de Ingenieros; el presidente de la Cámara Guatemalteca de la Construcción; y el presidente del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (CUTRIGUA). El Gerente de la DIPP participará con voz, pero sin voto, y actuará como secretario del directorio”, se agrega en el documento.

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También se crea el Fondo para Proyectos Viales Prioritarios (FOVIP) para generar certeza en los procesos de pago y obtener recursos adecuados para el funcionamiento de la DIPP. Para ello se realizará, por medio de la nueva ley, la primera capitalización con Q6 mil millones, y se aprovecharán los saldos de caja existentes en el gobierno central. De estos, Q10 millones irán al Fondo Operativo y el resto (Q5 mil 990 millones) irán al Fondo de Infraestructura.

Así mismo, indicaron que se generará certeza en el pago de largo plazo con el desarrollo de la figura de garantías financieras. El financiamiento de las obras se hará por medio de anualidades, para lo que se necesitarán entre Q4 mil millones a Q5 mil millones anuales, difiriendo el pago con anualidades, según el plazo del contrato.

El presupuesto va a depender de la recaudación, pues una parte del IDP (impuesto a los derivados del petróleo) y del ISCV (impuesto sobre circulación de vehículos), así como saldos de caja, el 30% iría dirigido al FOVIP.

Ayala agregó que la ley regula los temas de derecho de vía y establece que las autoridades que deben emitir licencias o permisos tienen 60 días para aprobarlas para que no se alarguen los tiempos de forma innecesaria, y también se establecerá un silencio positivo, que consiste en que si no se manifiestan, se dará por aprobado.

La iniciativa dictaminada tiene 116 artículos y hasta este miércoles por la tarde aún hacían falta firmas de más parlamentarios; entre ellos, del bloque Semilla.

Para desembarcar mercancías en la EPQ hay que esperar semanas y la portuaria explica por qué

Wed, 14 Aug 2024 11:00:00 +0000

Comercio exterior

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Para desembarcar mercancías en la EPQ hay que esperar semanas y la portuaria explica por qué

De nuevo, los usuarios de Puerto Quetzal señalan serios problemas que van desde los tiempos de atraque y descarga hasta la falta de espacio para las mercaderías.

Rosa María Bolaños

14 de agosto de 2024

05:00h

Sectores de comercio exterior piden que se resuelva la crisis que genera largos tiempos de espera a los buques de carga en EPQ. (Foto, Prensa Libre: cortesía).

Los sectores empresariales relacionados con el comercio exterior siguen pidiendo que se tomen acciones urgentes en la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) porque continúan las demoras en el fondeo de barcos, los que pueden durar semanas.

El director ejecutivo de la Asociación Guatemalteca del Arroz (Arrozgua), Roberto Wong, señaló el viernes 9 de agosto que ese día había 24 barcos a la espera de atraque y descarga, aparte de que el último cargamento de ese grano demoró en ser descargado 40 días y posteriormente amplió información sobre que a un nuevo embarque le habían fijado ventana de oportunidad para descargar el 24 de agosto.

Quienes importan materia prima no perecedera enfrentan los mismos problemas, por lo que varias navieras han decidido ya no desembarcar en Guatemala, sino dejar la carga en otros puertos como El Manzanillo (México) o en Colombia, aspecto que incluso ha afectado al sector de vestuario y textiles, explicó Alejandro Ceballos, vicepresidente de la Asociación de la Industria de Vestuario y Textiles (Vestex).

Eso implica para los empresarios o industrias importadoras otros 30 días de espera para tener la carga, además de los sobrecostos, ya que deben pagar el flete hacia puertos de países vecinos y luego el traslado hacia Guatemala, agregó el directivo.

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También expuso que al lunes 12 de agosto había 31 barcos en espera y otro inconveniente es que las autoridades de la EPQ decidieron no permitir el atraque de más de un buque para carga o descarga, lo que aumenta la demora.

La explicación

Consultada al respecto, la EPQ respondió por medio de la oficina de Comunicación social que existe el Plan de Reducción de Buques en Fondeo (PRF) cuyo objetivo es principalmente la habilitación de las ventanas operacionales o de oportunidad, con las que la gerencia de operaciones “permite el atraque y zarpe sin costo para el buque, de manera que pueda iniciar operaciones en el muelle comercial siempre y cuando su calado y eslora lo permitan”.

Añadió que la disposición de atender solo un buque de carga general a la vez, se debe a que estos tardan hasta 10 días en la operación de descarga porque traen diferente material, mientras que los buques graneleros tienen un estimado de 3 días. Además, si hay amenaza de lluvia, los graneleros detienen las operaciones completamente.

“Como medida para reducir el tiempo de fondeo, la gerencia de operaciones realizó las proyecciones y determinó que con el fin de maximizar el uso de la capacidad instalada, no es viable el atraque de dos buques de carga general al mismo tiempo, ya que ambos ocuparían el espacio del muelle comercial hasta 10 días. Es decir que si hay dos buques programados para el mismo día, podrá pasar uno y al finalizar, podrá atracar el otro sin perder su turno o espacio de fondeo, quedando el espacio habilitado para atender a la mayor cantidad posible de buques graneleros”.

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Tiempos y costos

Por aparte, EPQ divulgó detalles de las diferentes medidas implementadas con base en ese plan para optimizar operaciones y reducir el período de espera de los buques en fondeo:

Flexibilidad en tiempo de operación: Para el caso de materias primas, se ha autorizado que el consignatario divida el tiempo de operación entre dos de sus buques, es decir, si el consignatario tiene una planificación de 80 horas de operación, podrá utilizar 40 para un producto y 40 para otro.
Descuento: 99.99% de descuento para metalurgia, carga general y carga en jumbos. Se aprobó este descuento en tarifas de almacenaje en patios y bodegas de la Empresa Portuaria Quetzal, sujeto a la disponibilidad de espacios sin exceder los 15 días de almacenamiento.
Incremento de prestación de servicios de grúas: Ante la necesidad de mejora en el servicio de grúas, se está efectuando una convocatoria pública para ampliar la prestación de este servicio, lo cual permitirá agilizar la operación de carga y descarga.
Agilización de descarga de graneles: Con el objetivo de maximizar la capacidad en Puerto, la Junta Directiva se encuentra evaluando los proyectos de cuatro empresas privadas para operar terminales portuarias especializadas en granel y así incrementar la capacidad instalada de puestos de atraque.

Resolver la crisis

Luis Miguel Paiz, gerente de la Asociación de Azucareros de Guatemala (Asazgua), comentó que dicho puerto ha estado operando con serios problemas de congestionamiento y ya alcanzó su zona crítica de operación.

“Diferentes sectores hemos manifestado preocupación y la necesidad de tomar acciones, ya que esa situación limita el desarrollo de Guatemala y tiene un impacto en el precio de los productos que consumimos, encareciendo el costo de vida” dijo el ejecutivo al mencionar que si bien las necesidades son muchas para recuperar la competitividad portuaria, lo más urgente es realizar el mantenimiento de dragados, recuperar los calados o profundidades originales del puerto y ampliar los patios de maniobras para poder atender más buques y cargar y descargar mercancías en menos tiempo.

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“El congestionamiento en Puerto Quetzal limita el desarrollo de Guatemala y nos impide capitalizar nuestra privilegiada posición geográfica. Por eso es urgente emprender una serie de trabajos críticos que mejoren su eficiencia y capacidad en el muy corto plazo”, añadió.

En cuanto a Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás (Empornac), Ceballos dijo que después de varios días de bloqueo de la carretera hacia ese puerto y acumularse alrededor de 1 mil 800 contenedores, la entidad logró atender la demanda en tres días.

El directivo dijo que el sector de Vestex no tuvo problemas en la exportación porque los barcos en los que enviarían su carga estaban programados para salir el fin de semana y el bloqueo fue levantado antes. Aun así, hubo acumulación de carga.

Respecto a costos, refirió que el puerto no cobró por los contenedores que se quedaron varados dentro de sus instalaciones a consecuencia del bloqueo.

Silencio sobre futuro de APM Terminals causa incertidumbre en la cadena logística

Tue, 13 Aug 2024 11:00:00 +0000

Puertos

Suscriptores

Silencio sobre futuro de APM Terminals causa incertidumbre en la cadena logística

A dos meses de haberse declarado la nulidad del contrato de APM Terminals, nadie explica los pasos a seguir para garantizar la operación ininterrumpida de la carga en contenedores.

Rosa María Bolaños

13 de agosto de 2024

05:00h

Garantizar la continuidad en la operación de la terminal de contenedores piden los sectores usuarios de los puertos. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

A finales de junio pasado, una sala mixta de la corte de apelaciones amparó al Cacif (Comité Coordinador de Asociaciones Agrícolas, Comerciales, Industriales y Financieras) a efecto de que no se interrumpieran las operaciones de la terminal de contenedores, a cargo de APM Terminals, luego de otra resolución que hace dos meses declaró nulo el contrato.

Hasta el lunes 12 de agosto, la incertidumbre se mantenía entre los usuarios de esas instalaciones, pues nadie informa sobre las posibles soluciones del problema y por parte del Estado tampoco se perciben avances, pues el gobierno y la misma APM no responden los requerimientos de información.

Consultada la presidenta del Cacif, Carmen María Torrebiarte, sobre las preocupaciones del sector empresarial ante esta situación, respondió que “en este momento, la mayor preocupación es el tiempo que ha pasado sin un acuerdo entre las partes. El amparo provisional que nos otorgaron solicitaba que se pudieran mantener las operaciones en la terminal de contenedores, sin interrupciones. Es indispensable que EPQ genere los contratos correspondientes para mantener el modelo actual de operación. Pero lo más importante es que se levanten las bases para la licitación internacional con los más altos estándares y dentro de un proceso muy transparente”.

En tanto, el gerente de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), Ricardo Monterroso, refirió ayer que aún se está trabajando en las propuestas de transición y las bases para una licitación internacional, pero que al tener más información, esta se hará pública.

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Exportadores: “no hay avances”

Amador Carballido, director general de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), expresó que mantienen la preocupación que tenían hace dos meses, porque si bien se sabe que hay conversaciones -y como sector privado se han presentado algunas propuestas- observan que no se ha llegado a acuerdos.

“Tenemos la sensación de que no hay avances; además, de nuevo estamos sujetos a una resolución judicial porque hay un amparo temporal que podría o no volverse definitivo, pero percibimos que no se ha aprovechado el tiempo y sigue la incertidumbre”, añadió Carballido.

Comentó que al menos, no hay cambios en las operaciones diarias de APM y se sigue atendiendo igual, pero el temor persiste. Sobre las operaciones a futuro, expuso que el sector privado ha emitido recomendaciones para garantizar la continuidad de las operaciones, pero “no han tenido claridad en lo que se ha podido avanzar”.

La propuesta del sector exportador consiste en que se dé seguimiento a la resolución judicial, en el sentido de que se firme un contrato temporal entre APM y EPQ para que se mantenga la operación de la terminal de contenedores.

Este contrato debe establecer un plazo que podría ser de unos 3 años, que es el tiempo calculado para una licitación internacional y que quien la gane, le liquide el valor de las inversiones a APM.

“Deberá ser una licitación pública muy transparente, muy profesional, a donde acudan operadores de clase mundial. Le hemos dado bastante apoyo legal para darle sustento a esta propuesta (contrato temporal y transición) y le hemos dado seguimiento en distintas instancias, pero no percibimos que la situación esté avanzando”, expuso.

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Por aparte, Alejandro Ceballos, vicepresidente de la Asociación de la Industria de Vestuario y Textiles (Vestex) expresó que la operación de la terminal de contenedores “pende de un hilo” porque hay una resolución judicial para evitar que se detenga la operación, pero no se ha concretado ninguna medida.

Ante las dudas que existen y la falta de información, pareciera que EPQ se quedaría operando esa parte de contenedores, aunque “no hay mucha claridad en el tema” porque, según tienen conocimiento, están en negociaciones para que APM entregue al gobierno de Guatemala la terminal”.

Pero todo esto, a su criterio, también depende de la resolución del juez de Escuintla que detuvo el proceso de nulidad del contrato con esa compañía y se tendrá que dilucidar que tanto durará ese amparo.

“Si APM Terminals, se va y se lleva sus cosas (equipos) va a ser muy duro para el comercio y usuarios la operación del servicio portuario, ya que solo hoy (12 de agosto) hay 31 barcos en el puerto y algunos llevan 45 días de espera y ya se están quedando sin comida porque traen sus provisiones para venir y regresar, pero ya se han tardado mucho”, comentó Ceballos.

Usuarios: “el asunto es urgente”

Alejandro Toledo, presidente de Cutrigua (Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala) coincidió en que el amparo que suspende la anulación del contrato “puede estar vigente un año o más o puede estar suspendido mañana”.

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Ante ello, considera que se requiere dos cosas: una que se garantice la licitación y la adjudicación que se derive de esta ya sea un nuevo operador o al mismo, si es que la empresa actual participa y gana. Y la segunda, que resulta ser prioritaria, es que no se suspenda la operación hasta que no se entregue la terminal al operador ganador.

El directivo comentó que gobierno actual no es el responsable del problema que se atraviesa con ese contrato, pero es el que está a frente en la actualidad y debe tener el sentido de urgencia porque hay mucha incertidumbre. Por ello, refirió que debe agilizar la presentación de las bases para la licitación y mientras eso sucede, celebrar un contrato de servicio para la transición, terminología que a su criterio debe ser cuidadosamente revisada.

Azucareros: “con certeza jurídica”

En tanto, el gerente general de la Asociación de Azucareros de Guatemala (Asazgua), Luis Miguel Paiz, calificó de fundamental que la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) defina los mecanismos legales para asegurar la continuidad de las operaciones de APM Terminals, “mientras se abre un proceso transparente de licitación internacional que permita concesionar este servicio con la certeza jurídica que requiere la competitividad portuaria del país”.

Para ello, se debe garantizar una transición ordenada, legal y transparente de los servicios de la terminal especializada de contenedores, agregó Paiz.

Consultado acerca de alguna propuesta que el gobierno o EPQ les haya dado a conocer, dijo que de momento solo tienen conocimiento del amparo provisional otorgado por la Sala Mixta de la Corte de Apelaciones de Escuintla el 28 de junio para garantizar la completa e ininterrumpida operatividad de la Terminal Especializada de Contenedores y evitar un colapso logístico en el país, pero están atentos al avance de este proceso.

Los efectos

Acerca del impacto que está generando esta situación, el presidente de Cutrigua dijo que causa problemas ya que ante la incertidumbre y la falta de capacidad operativa en EPQ, hay navieras que están enfrentando problemas por las demoras en los puertos en Guatemala, “y eso nos complica mucho en el sentido de poder tener eficiencia en los barcos”.

“Hay navieras que prefieren abstenerse de llegar a nuestros puertos por dos razones: una es por la anulación del contrato y las dudas si van a seguir operando o no la terminal de contenedores; y la segunda, por la capacidad operativa por los bajos calados de los puertos, mientras que una iniciativa de ley sobre la autoridad portuaria, sigue empantanada en el Congreso”.

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Carballido añade que representantes de empresas socias de la entidad han tenido reclamos de parte de diversas navieras porque ha aumentado muchos la fila de carga y descarga en el puerto Quetzal y eso ha provocado necesidad de tiempos más largos de espera y aumento de costos.

Y en el caso de APM, debido a la situación no se están haciendo nuevas inversiones, por lo que algunas navieras pueden anunciar el traslado de su ruta de carga a puertos vecinos.

No han respondido a la solicitud de información el presidente de la Junta Directiva de EPQ, el presidente de la Comisión Portuaria Nacional ni APM Terminals. En el caso del Ministerio de Comunicaciones se indicó que el tema lo está viendo directamente EPQ por lo que esa cartera no brindó información.

La Coordinadora Nacional de Transporte llama a no circular por el área sur del país

Mon, 17 Jun 2024 21:51:36 +0000

Logística

La Coordinadora Nacional de Transporte llama a no circular por el área sur del país

Por aparte, la EEGSA, Trelec y Energuate se declaran en alerta por la intensidad de las lluvias y los distribuidores de combustibles reportan retrasos en las entregas, pero hay abastecimiento.

Rosa María Bolaños y Urias Gamarro

17 de junio de 2024

15:51h

De forma indefinida se cerró al tránsito vehicular la Autopista Palín Escuintla y se deben usar vías alternas. (Foto, Prensa Libre: CIV).

La Coordinadora Nacional de Transporte (CNT) hizo un llamado a los transportistas para que mientras dura la emergencia climática y vial derivada de las lluvias, se abstengan de circular por las carreteras que comunican la zona sur con el resto del país.

En un boletín interno a los transportistas emitido por la entidad este lunes 17 de junio, indicó que las emergencias viales que se experimentan y la interrupción de la conectividad terrestre son condiciones que imposibilitan el tránsito seguro por las carreteras que atraviesan Escuintla y demás carreteras del sector.

“Por seguridad propia y del resto de usuarios, se sugiere que se abstengan de transitar mientras dura la emergencia climática y vial”, señala el boletín, exponiendo que de esta forma también se permite el desplazamiento de los equipos de rescate, así como la maquinaria que debe atender la recuperación de los tramos afectados.

Al respecto, Héctor Fajardo, directivo en CNT, dijo que la ruta de la autopista Palín-Escuintla denominada CA9 Sur A, es sumamente estratégica, pero aparte del hundimiento registrado la semana pasada en dicho lugar, también la CA9 Sur, que es la ruta antigua, está inhabilitada para el tránsito.

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Esto último se deriva de correntadas que han bloqueado el paso bajo el puente del ferrocarril adelante de Palín y más abajo, cerca de donde se ubica la Piedra del Quetzal. Este lunes también se registró un bloqueo de los vecinos de Palín, exigiendo la conclusión de obras al alcalde del lugar.

Fajardo dijo que por la mañana también estaba cerrado el paso por el puente de la CA2 Oriente que comunica la frontera de Guatemala con El Salvador por el puente Manuel José Arce.

La conexión del área metropolitana con el lado sur presenta hundimientos, derrumbes y caídas de árboles; aunque son rutas estratégicas, no se puede pasar y solo se van a arriesgar, indicó. “Desde hace años los transportistas estamos indicando los riesgos de no atender bien la red vial y advertimos que iba a pasar esto y en adelante, es muy probable que vuelva a suceder”, expuso.

Sector eléctrico, en alerta

Por aparte, la Empresa Eléctrica de Guatemala, S. A. (EEGSA) y la Transportista Eléctrica Centroamericana (Trelec) informaron que, debido a las intensas lluvias registradas en las últimas 48 horas, declararon “Condición de Alerta” para atender los sectores afectados.

La medida está vigente desde este lunes 17 de junio a las 8:50 horas, lo que conlleva un incremento de personal operativo para atender las múltiples interrupciones en el suministro eléctrico.

Se han registrado interrupciones o dificultades por caída de ramas, árboles y otro tipo de objetos que dañan cables, postes y transformadores causando severos daños a la red eléctrica, se añadió.

El Centro de Operación e Información (COI) es el encargado de coordinar todos los trabajos y recursos para atender las averías y restablecer el servicio. “Dada la alta cantidad de reportes y las que se van sumando porque continúan las lluvias, el tiempo de reparación puede demorarse por lo que apelamos a la comprensión de los usuarios de nuestro servicio”, indican en el boletín dichas compañías.

Por aparte Energuate también informó que se declaró en Alerta de Emergencia en toda el área de cobertura de sus distribuidoras.

“Socavamiento de terrenos, caída de árboles sobre la red, derrumbes y ríos desbordados han sido parte de los problemas, derivado de las condiciones climáticas, que han afectado el servicio de energía eléctrica en todo el territorio nacional”, indicó la firma.

La condición de alerta aplica en especial en los departamentos de Jutiapa, Santa Rosa, Escuintla, Retalhuleu, San Marcos, Alta Verapaz, Quiché, Izabal y Suchitepéquez.

La compañía informó que durante el fin de semana y este lunes 17 de junio, el número de avisos recibidos por caída de árboles y daños en la red de distribución se incrementó de forma considerable en dichos lugares.

Explica que la condición de alerta permite aumentar el número de brigadas en campo y el personal exclusivo para realizar las coordinaciones en el Centro de Operaciones de Red.

Además, los trabajos preventivos y de mantenimiento programados quedan suspendidos en las tres distribuidoras.

Con retrasos en los plazos, pero hay combustible

Por su parte, Enrique Meléndez, director ejecutivo de la Asociación Guatemalteca de Expendedores de Gasolina (Ageg), informó que según monitoreo realizado este lunes, se pudo comprobar que las estaciones de servicio se encuentran abastecidas y que se están realizando esfuerzos en la cadena de comercialización para poder llegar a tiempo para a las diferentes gasolineras para cumplir con los despachos.

Reconoció que hay retrasos por la situación de la red vial en la Costa Sur, pero el producto está llegando a los puntos de venta para atender a los consumidores.

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Al preguntarle si se garantiza el suministro, reiteró que “hasta este momento no se puede saber como seguirá el evento climático y los daños en las carreteras, pero en Guatemala hay una amplia red de estaciones de servicio (unas mil 800) que permite contar con suficiente inventario para atender la demanda del producto”.

El directivo aclaró que tanto los importadores como los transportistas y las estaciones de servicio, hacen los esfuerzos para mantener la atención normal.

El 75% del abastecimiento de gasolinas y diésel a la red de estaciones, se suministra desde las plantas de almacenaje ubicadas en el área de Puerto de San José, para los territorios de suroccidente, suroriente y centro del país.

“O sea que aún no contamos con reportes de desabastecimiento, pero sí de retrasos en la llegadas de las unidades de transporte, tomando en cuenta que las rutas alternas que ahora están congestionadas”, reiteró.

Usuarios de puertos proponen iniciativas urgentes para mejorar la competitividad

Thu, 09 May 2024 11:00:00 +0000

Transporte

Suscriptores

Usuarios de puertos proponen iniciativas urgentes para mejorar la competitividad

El Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua) planteó a las autoridades del país un plan formado por cuatro ejes y seis acciones prioritarias.

Rosa María Bolaños

9 de mayo de 2024

05:00h

Alejandro Toledo, presidente de Cutrigua dijo que la inversión para la capacidad del sistema portuario está rezagada y no va de acuerdo al crecimiento del comercio exterior. (Foto, Prensa Libre: Carlos Hernández).

Algunos de los retos del sector portuario nacional es la falta de visión integral del desarrollo de sus actividades de forma sostenible y competitiva, aparte de la pérdida de competitividad con altos costos y demoras, que deriva en impactos en la inflación y el riesgo de que muchos usuarios migren a puertos de países vecinos.

Así lo afirmó Alejandro Toledo, presidente del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua), entidad compuesta por 9 cámaras empresariales que representan el 80% de la carga portuaria en el país.

Ante esta situación, se presentó una propuesta integrada por cuatro ejes estratégicos y seis acciones inmediatas relacionadas con los tiempos de espera de los barcos, la atención a todos los usuarios y la infraestructura necesaria. Dichos ejes son:

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Política y Gobernanza, que incluye la creación de una autoridad nacional con independencia técnica y financiera que vele por la competitividad, modernización, inversiones y eficiencia en el sistema portuario.
Inversión en infraestructura, equipo y tecnología, además de garantizar la certeza jurídica de las inversiones.
Desarrollo portuario sostenible y competitivo, contando con un sistema portuario que cumpla con los estándares internacionales.
Protección y seguridad, implementando los sistemas y protocolos necesarios para que los puertos sean seguros y cumplan con las obligaciones adquiridas por el gobierno.

Lo anterior implica acciones de corto, mediano y largo plazos, que “permitan mitigar los efectos de la situación crítica actual del Sistema Portuario Nacional”, y entre las acciones prioritarias mencionan:

Realizar dragados.
Aumento de calados.
Concretar la interoperabilidad de los Depósitos Aduaneros Temporales (DATs).
Ampliación de patios
Garantizar un proceso de transición ordenado y asegurar la continuidad del servicio a la carga en la terminal especializada de contenedores en Puerto Quetzal.
Aprobación de la iniciativa identificada con el número 5545 que contiene la propuesta de Ley de la Autoridad Designada del Sistema Portuario Nacional.

Política y ley

Toledo refirió que para cubrir las necesidades en el sistema portuario se requiere promulgar una política nacional portuaria, además de una ley integral de desarrollo con gobernanza y autonomía técnica.

También insistió en la necesidad de certeza jurídica para inversiones públicas y privadas, y un plan de inversiones en infraestructura que tome en cuenta la proyección de crecimiento del comercio exterior.

El viceministro de Transporte del Ministerio de Comunicaciones, Jorge Contreras, explicó la visión y perspectiva del gobierno para el sistema portuario nacional e indicó que están claros en lo que se debe hacer porque se basarán en el plan maestro regional de transporte. El funcionario mencionó tres proyectos prioritarios:

Preparación de inventarios de instalaciones portuarias y medición de capacidades.
Mejoras en el Sistema de Información Estadístico Marítimo Portuario de Centroamérica.
Iniciativas de transporte marítimo de corta distancia en la región.

Añadió que están identificados 11 corredores estratégicos en la región, en cuatro de los cuales tiene participación directa Guatemala como el Corredor Pacífico que va de Tecún Umán (San Marcos) a la ciudad de Panamá; el corredor interior de El Ceibo a Chiriquí (Panamá); el corredor Panamericano que va de La Mesilla a El Amatillo (con El Salvador y Honduras); y el corredor Interoceánico del Puerto Santo Tomás al Puerto Acajutla.

Por aparte, Werner Ovalle, quien es quinto viceministro de Gobernación, a cargo del área de antinarcóticos, y además preside la Comisión Portuaria Nacional (CPN), refirió que el plan de dicha comisión para 2024-2028 se basa en 3 pilares: Competitividad, Facilitación Comercial y Seguridad, que incluyen ampliación de infraestructura, tecnología, reducción de tiempos, priorización de compromisos internacionales en temas de seguridad para mantener y mejorar las certificaciones y calificaciones que tiene el sistema portuario nacional.

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Coincidencias

Toledo explicó que de 2000 al 2023, la carga contenerizada creció 328% y la de graneles sólido 251%, y según proyecciones de Agexport el crecimiento orgánico en el volumen de exportaciones que realiza el país estas pueden incrementar hasta un 10% “por lo que la capacidad del sistema portuario nacional debe ir acorde al crecimiento del comercio exterior”.

Consultados sobre la propuesta de Cutrigua, el gerente de la Empresa Portuaria Quetzal, Ricardo Monterroso, y el Presidente de la Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla, José de la Peña, mencionaron que es positiva y que coincide con las necesidades y retos del sistema portuario del país.

Inicia la construcción de Synergy Industrial Park, con una inversión US$20 millones

Thu, 25 Apr 2024 19:17:11 +0000

Logística

Inicia la construcción de Synergy Industrial Park, con una inversión US$20 millones

Este parque industrial se ubicará en el kilómetro 53 de la carretera al Pacífico y es impulsado por las compañías Spectrum y Grupo Pantaleon.

Rosa María Bolaños

25 de abril de 2024

13:17h

Participaron en la colocación de la primera piedra de las obras de Synergy Industrial Park, Ramiro Alfaro, gerente general de Spectrum; Abraham Rivera, alcalde de Escuintla; Bernardo Arévalo, presidente de la República; Diego Herrera, CEO de Grupo Pantaleón y presidente de JD de Spectrum y Alejandro Guillén, gerente de negocio industrial de esa firma. (Foto, Prensa Libre: cortesía).

Con una inversión inicial de más de US$20 millones y 500 hectáreas de construcción inicial, ayer dieron inicio las obras de Synergy Industrial Park, recinto que forma parte de un proyecto que en total abarcará 4 mil 700 hectáreas en el kilómetro 53 de la carretera al Pacífico, impulsado por las compañías Spectrum y Grupo Pantaleon.

En el acto de colocación de la primera piedra participaron el presidente de la República, Bernardo Arévalo, así como Ramiro Alfaro, gerente general de Spectrum; Abraham Rivera, alcalde de Escuintla; Diego Herrera, CEO de Grupo Pantaleón y presidente de la junta directiva de Spectrum; y Alejandro Guillén, gerente de negocio industrial de dicha firma.

Este proyecto es parte de un master plan más amplio en el cual se desarrollarán vivienda, comercio, hoteles, entretenimiento, áreas verdes, hospitales, universidades, colegios, entre muchos otros usos, explicaron las empresas.

Solo el parque industrial cuenta con 500 hectáreas de terreno (715 manzanas) ubicadas en el municipio de Escuintla, que se destinan a empresas de logística y manufactura o producción, lo cual facilita el acceso a mano de obra calificada y una conectividad logística fluida.

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“Su ubicación estratégica busca satisfacer la demanda creciente de infraestructura de alta calidad y está destinado a transformarse en un ecosistema empresarial de clase mundial que ofrece soluciones industriales, logísticas y de manufactura adaptadas a las necesidades específicas de cada negocio con eficiencia y flexibilidad”, expusieron los ejecutivos.

Las empresas, que tienen amplia trayectoria y experiencia en el desarrollo de proyectos, lo visualizan como un destino atractivo para empresas locales e internacionales que buscan expandir sus operaciones en Guatemala, se añadió.

Otros beneficios

Solo en la fase inicial de estas obras se han generado más de 450 empleos y en los próximos 5 años se crearán más de 5 mil puestos de trabajo directos y más de 10 mil indirectos.

“En Spectrum hemos decidido desarrollar Synergy Industrial Park, motivados por el potencial increíble que tiene Guatemala para atraer inversión, no solo por la tendencia de nearshoring, sino por el desempeño tangible y sostenible de empresas locales e internacionales que han estado buscando lugares de clase mundial, con la visión de potencializar su negocio y hacerlo crecer”, expresó Alfaro.

Synergy Industrial Park contará con estándares internacionales en la región, ofreciendo infraestructura de clase mundial y soluciones de valor que impulsan la productividad empresarial, potenciando el negocio de nuestros clientes locales o internacionales, añadió Guillén.

Synergy Industrial Park cuenta con 500 hectáreas de terreno, ubicadas en el municipio de Escuintla, que se destinarán a empresas de logística y manufactura o producción. (Foto, Prensa Libre: render cortesía).

Características

Al desarrollarse en Escuintla, el proyecto cuenta con ubicación estratégica con fácil acceso a las principales autopistas del país.
Entre estas, la CA9, que conecta el Océano Pacífico con el Atlántico, la RN14 y la CA9 Sur; además tiene acceso a las autopistas CA1 y CA2, como también conexiones con las fronteras de México, El Salvador y Honduras.
Esa infraestructura se combinará con los servicios de valor agregado que ofrecerá este recinto.
Aprovecha las economías de escala para ofrecer tarifas y servicios competitivos.
Brinda un amplio portafolio de productos diseñados para potenciar la productividad y eficiencia de sus clientes como: terrenos, clústers, Zona de Desarrollo Económico Especial Público (Zdeep), bodegas en alquiler para empresas de logística y distribución; terrenos en venta y naves hechas a la medida (built to suit) que permitan potenciar el negocio de los clientes con soluciones que suman valor a sus procesos logísticos y de manufactura, explican las compañías en un comunicado.
Cuenta con servicios como energía de alta calidad, fibra óptica, diésel y servicios de logística, entre otros.

#EnDirecto | El presidente @BArevalodeLeon participa en la presentación del nuevo estándar de parques industriales en la región. https://t.co/JvrM8iG3KB
— Gobierno Guatemala (@GuatemalaGob) April 24, 2024

Auge de inversiones en construcción y habilitación de parques industriales

Mon, 08 Apr 2024 11:00:00 +0000

Logística

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Auge de inversiones en construcción y habilitación de parques industriales

Entre marzo y abril se están lanzando tres recintos para la instalación de fábricas o bodegas en el país, los que se suman a los 16 que ya están en operación.

Rosa María Bolaños

8 de abril de 2024

05:00h

Entre marzo y abril se han inaugurado varios parques industriales, uno de ellos es la Zdeep Zona Libre Quetzal. (Foto, Prensa Libre: cortesía ZLQ).

La oferta de bodegas, la cantidad de parques industriales que no están en ningún régimen fiscal especial y las empresas que desean operar como Zonas de Desarrollo Económica Especial Pública (Zdeep) aumentan en el país, aunque se ha estancado el número de Zonas Francas.

Durante marzo de 2024 se inauguró la Zona Libre Quetzal, una Zdeep ubicada en Escuintla, que comienza a operar en este mes; también se avanza en el recinto de bodegas Parque Industrial CAES, en la Carretera a El Salvador; mientras que se lanzará Synergy Industrial Park, también en Escuintla, en cuya primera fase operará como Zdeep.

La instalación de estos recintos ha conllevado inversiones millonarias y ahora se enfocan en atraer la instalación de empresas usuarias (industrias o bodegas, dependiendo del enfoque de cada proyecto).

Los ejecutivos entrevistados en tres proyectos, así como expertos en desarrollo inmobiliario e inversiones, coinciden en que un elemento esencial es la ubicación estratégica de estos proyectos, lo que puede ayudar a atraer la demanda generada por el nearshoring.

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Zona Libre Quetzal

Entre los proyectos recientes mencionados está la Zona Libre Quetzal (ZLQ), una Zdeep ubicada en el municipio de Puerto San José, kilómetro 98 de la autopista a Puerto Quetzal, Ruta CA-9, a 4 kilómetros de Puerto Quetzal y a 5 del Aeropuerto Internacional de Carga de San José, en el que se está trabajando aún.

Andrés Sandoval, gerente general de ZLQ, dijo que se inauguró en marzo mientras que en abril empezarán a operar, iniciando con 5 empresas usuarias mientras se confirman otras del sector alimenticio y de materiales de construcción. Para el 2024 se prevé que se instalen una industria farmacéutica y un centro de datos.

En la página electrónica de Zolic se menciona una inversión inicial de Q14.3 millones, aunque no se divulgan detalles y la compañía tampoco lo confirmó. Cuenta con más de 1 millón de metros cuadrados (m²) y su desarrollo se contempla en 3 fases: la primera, con 337 mil m² y de estos, 14 mil m² de bodegas. Se estima terminar el año con 50 mil m² construidos, además del espacio de patio y predio disponible.

Sandoval refirió que se eligió la figura de Zdeep porque a la fecha no hay cercanas a Puerto Quetzal, aunque el 65% de las importaciones entran por esas instalaciones. La meta a corto plazo es generar 2 mil empleos directos, 10 mil indirectos y lograr que varias multinacionales se instalen en ZLQ.

“Estamos hablando con empresas de la industria automotriz y otros sectores no tradicionales de la industria guatemalteca e internacional. Con las empresas grandes y multinacionales siempre toma más tiempo que se concreten las decisiones y hacer las instalaciones especializadas que se necesitan”.

Parque Industrial CAES

También en marzo se inauguró el Parque Industrial CAES, localizado en el kilómetro 27 de Carretera a El Salvador, desarrollado por la firma Idea Central.

Diego Flores, director de esa firma, explicó que este recinto aporta al sector aspectos estratégicos porque facilita la agrupación de empresas relacionadas, lo cual fomenta la colaboración y la innovación. Además, la infraestructura compartida reduce costos, aparte de que se genera empleo y se atraen inversiones.

La primera fase del Parque Industrial CAES consta de 165 bodegas. (Foto, Prensa Libre: cortesía CAES).

Menciona que consideraron la Carretera a El Salvador porque es una de las zonas de mayor crecimiento urbano y comercial, además de su cercanía con la Vía Alterna del Sur (VAS), aparte de que se conecta se conecta al país con Centroamérica.

En la actualidad han invertido US$16 millones, que incluyen el terreno que representa alrededor de la tercera parte, además de un financiamiento de CMI Capital, que es parte de Corporación Multi Inversiones, y la otra parte, por medio de los clientes.

De las 40 manzanas en total, 30 se destinan a bodegas o condominios industriales, y de estas ya se tienen 8 en construcción, que equivale a 165 bodegas y ya están reservadas 120 (70% del total), las que van desde 400 m² hasta de 3 mil 500 m².

Refirió que de los usuarios, en la mayoría de casos se trata de industrias que se están reubicando, ya que actualmente operan o tienen bodegas en Amatitlán, El Naranjo u otras áreas, pero el personal vive lejos, por lo que la nueva ubicación generará empleo en el área.

Otro aspecto es que Guatemala tiene un alto intercambio comercial con El Salvador o para la distribución a otros países de Centroamérica, y de las unidades ya reservadas, más del 10% son de grupos salvadoreños que consideran que el recinto tiene una ubicación estratégica para ellos. Una de las ventajas es que el precio por metro cuadrado es más bajo por lo que les resulta más barato almacenar en Guatemala y llevar producto hacia el vecino país cuando lo vayan necesitando.

Respecto a los regímenes fiscales, explicó que la finca completa es de 280 manzanas, y en el caso de las primeras 40 de CAES no operarán en zona franca o Zdeep, pero prevén tres fases más, de las cuales ya tienen acercamientos con dos empresas para impulsar otro recinto para regímenes como el de maquilas que operan en otros sectores.

Synergy Industrial Park

Synergy Industrial Park será lanzado oficialmente en el transcurso de este mes, informó Alejandro Guillén, gerente de negocios de esta firma.

Se ubica en en el kilómetro 55.5, Carretera CA-9, Ruta Nacional 14, Escuintla; cuenta con 500 hectáreas de terreno (715 manzanas) destinadas a empresas de logística y manufactura o producción, y con accesos inmediatos autopistas o carreteras como la CA09, CA09-SUR y RN14, y otras que permiten accesos, tanto dentro del país, como hacia México, Honduras y El Salvador.

Entre los aspectos estratégicos se menciona la cercanía del municipio de Escuintla, lo cual facilita el acceso a la mano de obra y al Pacífico.

El ejecutivo explicó que este proyecto se desarrollará por fases: en la fase inicial, el Grupo Spectrum está invirtiendo más de US$20 millones en infraestructura y en la construcción de la primera nave de 10 mil 180 m² de construcción, la que finalizó marzo de este año y ya está alquilada en su totalidad. El proyecto tiene el respaldo de Grupo Pantaleón.

Synergy Industrial Park constará de varias fases, una de estas es la Zdeep, en trámite de autorización. (Foto, Prensa Libre: cortesía Synergy Industrial Park).

La extensión de este parque es parte de un master plan más amplio, en el que se desarrollarán viviendas, comercios, hoteles, entretenimiento, parques y áreas verdes, hospitales, universidades y colegios, entre otros usos, se explicó.

“Aún estamos en nuestra fase inicial y ya hay empresas líderes en sus industrias que han confiado en nosotros y forman parte del proyecto, como Novaforest, Plastimax, Ferco y Colombina”, refiere la compañía.

“En el país hay un crecimiento del desarrollo industrial y este va a continuar porque muchas empresas de logística y manufactura apuntan al nearshoring con el interés de acercarse al mercado más grande del mundo que es Estados Unidos. Debido a la cercanía geográfica, se está creando un concepto nuevo de producción logística”.

Respecto a las figuras que se usarán, se están ofreciendo terrenos dentro de la Zdeep, que está en una etapa final de autorización con Zolic para que luego pase a la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) para tener la autorización final y operar a finales de este año.

En total el proyecto tiene 100 manzanas de terreno para venta, destinadas a empresas de logística o manufactura que operarán dentro del proyecto; otras 228 manzanas para bodegas o construcción a la medida, donde pueden estar empresas afectas el régimen 29-89 o no tener ningún régimen específico.

También contará con una Zdeep que será de 81 manzanas en total, lo que puede ampliarse, y unas 43 manzanas se perfilan para la construcción bodegas en renta. También prevén construir 20 mil metros adicionales para esta parte, destinadas a empresas de manufactura logística.

Áreas ideales

Fernando Marroquín, presidente de la Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios de Guatemala (Adig), refirió que a enero de 2024, el país contaba con 16 parques industriales en operación, divididos en tres grupos de ubicación: el área metropolitana de Guatemala (AMCG), la región Pacífico y la región Atlántico.

En AMCG es en donde más se concentran las bodegas fiscales y zonas francas, así como ofibodegas y parques industriales, como en El Naranjo y en Carretera a El Salvador; hay otros en el área central así como en la zona sur (que incluye las zonas 12 y 21 capitalinas, zona 8 de Mixco, Villa Nueva, San Miguel Petapa, y Amatitlán hasta el km 32.5). También se están conentrando en Escuintla e Izabal, por su cercanía a los puertos.

En tanto Miguel Ángel Par, líder de mercado para Guatemala de Cushman & Wakefield AB Advisory explicó que la búsqueda de áreas para instalar recintos como parques industriales y otros, depende del giro de negocio, así como del enfoque y necesidad de las empresas, el acceso logístico y a la mano de obra.

“Depende del tipo de operación que busquen establecer, pero comúnmente destacan factores como cercanía a polos de población, ubicación estratégica en términos de accesos, calidad de los estándares y especificaciones técnicas de los inmuebles, amenidades y servicios cercanos, entre otros”.

Respecto a bodegas, en la actualidad se tienen identificados cerca de 1.8 millones de m² de bodegas y naves industriales, compuestos por 1.7 millones de m² construidos, además de 1 millón por construirse en proyectos built to suit (hechos a la medida), explica el ejecutivo de Cushman & Wakefield AB Advisory.

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La demanda de espacios de bodegas y naves logísticas se puede dividir en tres grandes categorías, por extensión: De 200 m² a 1 mil m², para ofibodegas; de 2 mil m² a 5 mil m², para operaciones de empresas locales y regionales, tanto para manufactura, como almacenamiento y distribución. Y d -8 mil m² en adelante, buscados por los grupos empresariales grandes del país, multinacionales, maquilas y otros.

A qué atribuyen el auge

El auge de los parques industriales en Guatemala no solo responde a la demanda de infraestructuras especializadas, sino que también desempeña un papel crucial en el desarrollo económico y social del país, explicó Marroquín.

“Su importancia va más allá de proporcionar espacios físicos para la producción y almacenamiento, convirtiéndose en catalizadores del progreso en el país, ya que estos complejos no solo buscan brindar un entorno propicio para el crecimiento y la competitividad de las empresas, sino que las actividades que conllevan generan empleo y promueven la transferencia de tecnología y conocimiento”.

Par añade que la tendencia reciente de creaciones de Zdeeps en los parques industriales se interpreta como la respuesta a los incentivos fiscales que ofrece dicho régimen, tanto para el desarrollador del parque, como para quien operará en el mismo.

En la actualidad hay 20 Zdeeps, de las cuales 5 ya están en operación, incluyendo la más reciente inaugurada Zona Libre Quetzal; además hay 9 autorizadas por la Zona Libre de Industria y Comercio Santo Tomás de Castilla (Zolic), que tiene esa función, pero pendiente de aprobación de la SAT; y 6 están en trámite.

De estas, hay ocho en Escuintla (con tres en operación), otras ocho en Izabal, en diferentes fases de trámite, tres en Zacapa (1 en operación); y una en San Marcos, que ya está operando.

Sin embargo, por aparte, en el régimen de Zonas Francas (ZF), solo operan en la actualidad 5. Esa modalidad empezó a decaer en el 2016 cuando se prohibió la instalación de varios sectores en esos recintos, y aunque posteriormente se modificó de nuevo esa disposición, ya no se recuperó el número de ZF. Aún así, tienen 126 usuarios, la mayoría del sector comercial, seguido por servicios y luego, el sector industrial, que genera 3 mil 23 empleos.

Respecto a las Zdeeps, Byron Gaitán Ramos, Gerente General de Zolic, indicó que la puesta en operación de las primeras cinco de estas zonas, ha representado una inversión de Q600 millones de las compañías, en las fase de diseño, construcción y habilitación.

Y de las 9 que están a la espera de contar con la autorización de SAT como Auxiliares de la Función Pública Aduanera para entrar en operación, se estima la inversión será de Q370 millones.

A consideración de Gaitán, el auge de recintos en esta figura se debe a varios factores: la certeza jurídica que transmite los más de 51 años de funcionamiento de Zolic y que mantiene reglas estables.

Otro punto clave es que en las Zdeeps se pueden desarrollar muchas actividades industriales, comerciales o de servicios, para satisfacer necesidades, comerciales, logísticas o de comercio internacional de diferentes clientes. Y en cualquier Zdeep, una vez hay un contrato vigente, las mercancías no causan abandono.

Mientras que los beneficios fiscales que ofrecen estas zonas también generar nuevas oportunidades de inversión en otras actividades.

El viceministro de Inversión y Competencia del Ministerio de Economía, Antonio Romero, atribuye ese auge a varios factores, como la articulación de esfuerzos de atracción de inversiones entre el gobierno y sector privado, y a estrategias diversas entre ellas el Plan Guatemala No se Detiene, donde se ha estado trabajando con una visión de transitar hacia una sofisticación de la producción en Guatemala a través de innovación, transferencias tecnológicas y capital humano capacitado, “y es donde los parques industriales, son una herramienta de atracción de los inversionistas”, entre ellas, las Zdeep y las zonas francas.

El marco legal

Las zonas francas pertenecen a un régimen aduanero denominado liberatorio el que significa que todas las mercancías que ingresan al mismo están exoneradas de impuestos porque están bajo una permanente supervisión o control aduanero y son autorizadas por el Ministerio de Economía (MinecoI. En las Zdeeps hay un recinto aduanero que cuida la entrada y salida al mercancías, y son autorizadas por Zolic.

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Se trata de dos mecanismos legales diferentes basados en los decretos 65-89 (Zonas Francas) y el 22-73 (Ley de Zolic, que luego permite la creación de Zdeeps). Aparte está el régimen fiscal 29-89 que es La Ley de Fomento y Desarrollo de la Actividad Exportadora y de Maquila.

Además, el parque industrial es sinómimo de zona industrial o centro industrial, que son nombres que no precisamente significan incentivos fiscales otorgados por alguna ley, sino que son recintos que se edificaron para instalar empresas que van desde comercialización hasta transformación, pasando por la prestación de servicios.

Y aparte, están los regímenes que en un momento dado tanto los parques industriales como las empresas en particular pudieran solicitar al Estado para poder desarrollar su actividad económica.

Estos regímenes se discriminan entre sí, ya que por ejemplo, dentro de un recinto que esté calificado como Zdeep o zona franca no puede existir una empresa bajo el régimen 29-89 (ley de maquilas y otras actividades), se agregó.

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Fri, 09 Feb 2024 11:00:39 +0000

Impulsar proyectos de infraestructura portuaria con la participación de inversionistas privados en Guatemala fue parte del III foro internacional celebrado ayer por la Gremial de Logística adscrita a la Cámara de Industria de Guatemala (CIG).

Expositores de diversas instituciones y empresas presentaron la situación actual de la cadena logística de Guatemala e identificaron varios eslabones, así como las prácticas regionales que han dado buenos resultados en el exterior.

Aunque la propuesta consta de 4 ejes y seis estrategias, se enfatizó en el marco legal y normativo, remarcando la necesidad de mapear la legislación vigente y propuestas de ley presentadas para el desarrollo de zonas económicas que faciliten la industria y comercio exterior, así como la inversión requerida en puertos, y coordinar con el Clúster Logístico una propuesta que integre los principales desafíos de los inversionistas para generar industria y exportación.

La segunda estrategia consiste en definir una sola propuesta consensuada en el sector privado para impulsar de manera coordinada con el Gobierno una ley que permita las mejoras a los puertos existentes e invite a la inversión privada para el desarrollo de infraestructura y operación óptima.

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Y la tercera sería impulsar el proyecto de ley de una manera coordinada.

Más planteamientos

Francisco Javier Toruño, presidente de la gremial indicada afirmó que es necesario trasladar conocimiento a las nuevas autoridades de gobierno para generar una ruta que está “sobrediagnosticada”, y apoyar para ejecutar acciones a la brevedad posible.

El presidente de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), Raúl Bouscayrol, comentó que hay problemas para poder transitar en carreteras con un promedio de 15 kilómetros por hora para los vehículos comerciales o de transporte pesado, y cuando se llega a las terminales portuarias, estas instalaciones se encuentran congestionadas.

Ello causa pérdida de competitividad, encarecimiento de los productos y poca oportunidad para ampliar los mercados de exportación. Y hacia el mercado interno, los sobrecostos se trasladan al consumidor final, por lo que es importante hacer inversiones en infraestructura y cambiar los modelos para recuperar la competitividad que se ha perdido.

“La propuesta que estamos haciendo va enmarcada en Guatemala No Se Detiene, y lo que nos toca es ejecutar esas posibles soluciones. Ese gran marco nos indica cómo cambiar el modelo, tal como se hizo en República Dominicana, cuyos puertos son clase mundial, gracias a que se abrieron a la inversión y a la competencia”, puntualizó.

Mencionó que está sobre la mesa la iniciativa de ley de infraestructura vial y cambios a la Ley de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), que deben ser aprobados por el Congreso, “ya que es una receta para que no camine nada”, aclaró el presidente de la CIG.

“Lo que queremos lograr una mayor inversión infraestructura de lo que tenemos hoy, que equivale a 1% del producto interno bruto (PIB) cuando se debe aspirar al 5%”. En todo caso, reiteró que hay interés de los actores privados en participar en inversiones en infraestructura y se tiene el conocimiento para poder operar los puertos, pero se necesita certeza jurídica y una estructura que permita invertir capital en esas áreas pendientes, “ya que el modelo actual caducó”.

Los demás ejes

En el documento que se presentó a las autoridades de Gobierno, Toruño resaltó que cualquier proyecto que busque desarrollo de país, no puede ser liderado por un solo parte involucrada, sino que debe ser un trabajo en conjunto, como estrategia de país, por lo que los demás ejes giran en torno a la infraestructura y conectividad, así como el involucramiento del sector académico.

Citó como ejemplo que el proyecto que ya reúne todas esas características para la parte logística y de infraestructura es la iniciativa Guatemala No Se Detiene (GNSD), “que ya gira en una ruta, a la cual hay que brindarle un seguimiento y continuarlo, y la gran interrogante es: ¿Cómo poder ejecutarlo?”

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Recordó que en GNSD hay un eje de infraestructura y aunque no es la única iniciativa que se plantea, por APP se pueden hacer las inversiones, que por cualquier motivo, el gobierno central no puede ejecutar, entre ellas: terminales portuarias, carreteras importantes y críticas que deben ser dinámicas para la cadena logística, la creación de clouster logístico, y “hay proyectos de impacto en los cuales se puede lograr ese desarrollo”.

Entre las obras de infraestructura que enlistó bajo el esquema APP a puertos, aeropuertos, corredores de carreteras, autopistas y ferrocarril.

En las autopistas, están todos aquellos proyectos en los cuales se desfogue toda la carga marítima, y la ruta al Atlántico para la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) en Izabal, que es clave para la industria, y cómo se puede crear un eje de desarrollo en todos los puertos como ciudades como ocurre en todas las ciudades portuarias del mundo.

Además, agilizaría todo el tráfico logístico terrestre que transita por Guatemala desde la frontera de México hasta Centroamérica, “que es un corredor que tiene muchas oportunidades de mejorar, ya que un vehículo está transitando solo 17 kilómetros por hora, que no es efectivo”.

En el caso de los puertos sugieren concesionarlos, crear nuevas terminales portuarias y ampliar los muelles, “pues por ejemplo, hace tres semanas había 18 buques esperando ser atracados”.

Al respecto, aseguró que la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) en Escuintla ya enfrenta problemas “muy fuertes”, y APM Terminals Quetzal estuvo a 95% de capacidad a finales del 2023, con serios problemas para retirar y entregar carga contenerizada, y si no se resuelve con un poco de crecimiento del 2%, habrá problemas.

En la parte de infraestructura de las aduanas fronterizas mencionaron otras oportunidades, “ya que es impresionante cómo un puente fronterizo puede poner en riesgo todo el abastecimiento en la región”.

Bouscayrol recordó que en el eje de infraestructura de GNSD hay 64 proyectos, cada uno con sus niveles de avance, y ahí se puede encontrar los proyectos insignia, pues el comercio global se ha duplicado, y las terminales están llegando al 80% de su capacidad instalada.

Expositores de diversos sectores dieron a conocer la situación actual de la logística en Guatemala durante III foro internacional celebrado por la Gremial de Logística. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

La experiencia dominicana

Durante el foro participó Izalia López, subdirectora de promoción de la Dirección General de Alianzas Público-Privadas de República Dominicana, y habló sobre el modelo de infraestructura que cuenta con 12 puertos de carga y seis terminales de cruceros.

Hace poco se inauguró uno nuevo que fue concesionado a una empresa y se adjudicó el primer proyecto portuario por APP, que tiene un capex -costo del proyecto- de US$68 millones y que supone la rehabilitación de una terminal de cruceros, y el desarrollo de una ciudad turística complementaria.

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“El contrato de APP fue firmado en septiembre del 2023, a un precio competitivo, y se está en la fase del cierre financiero, para tenerlo operando en un periodo de 24 a 32 meses”.

Al preguntarle sobre el éxito de este tipo de proyectos respondió que “la voluntad política ha sido un componente diferenciador, así como la interlocución y un trabajo mancomunado en instituciones públicas vinculadas al proyecto que está bajo una misma dirección”.

Precisó que esta administración de gobierno en República Dominicana decidió impulsarlo luego de los efectos de la pandemia y las limitaciones presupuestarias, ya que las APP son mecanismos alternativos para atraer inversión privada.

Al exponer el caso de Guatemala, dijo que está en un buen tiempo para afrontar la coyuntura que se está presentando con la necesidad de una nueva administración de gobierno y un sector privado que está dispuesto a colaborar con los planes gubernamentales.

Impulsar proyectos de infraestructura portuaria con la participación de inversionistas privados en Guatemala fue parte del III foro internacional celebrado por la Gremial de Logística adscrita a la Cámara de Industria de Guatemala (CIG). (Foto Prensa Libre: Cortesía)

Arévalo: La inversión debe llegar al interior

Luego de recibir la propuesta, el presidente Bernardo Arévalo destacó que en el Foro de Logística se abordaron temas de suma importancia para el desarrollo del país, por ser de carácter estratégicos, y precisó que en los últimos años se ha logrado una estabilidad macroeconómica gracias al trabajo conjunto del sector público y privado.

Explicó que hay un mercado de energía eléctrica que ofrece certeza a los usuarios industriales, pero que es un motivo permanente de conflictividad y descontento en muchas comunidades rurales que no tienen acceso a este suministro, y eso representa las contradicciones y paradojas del país, por lo que la fórmula para el desarrollo es “que el gobierno haga lo que tiene que hacer”.

Al referirse en concreto en infraestructura, el mandatario afirmó que su administración invertirá Q7.8 mil millones en un sistema metropolitano de transporte que incluye la elaboración de un plan maestro para la movilidad para la Ciudad de Guatemala y sus municipios vecinos, y la entrega de la primera fase del metro subterráneo en la capital.

Sin embargo, expuso que la inversión pública en infraestructura debe ir y mucho más allá del territorio urbano, pues también oportunidades y necesidades importantes en infraestructura social. “Las carreteras son las venas del desarrollo, sin embargo, hay un riesgo, si se enfoca en los grandes megaproyectos, pues las autopistas que conectan puertos con fronteras son necesarias, pero para que el desarrollo llegue a todas las personas, hay que invertir en carreteras secundarias y en caminos rurales”.

El planteamiento es construir mil 820 km de carreteras secundarias mejoradas y mil 500 km nuevos en caminos rurales con énfasis en la parte norte del país, por lo que también invitó “a todos los que quieran invertir en el país, a hacerlo, y a confiar en el pueblo guatemalteco”.

Cámara advierte que ha aumentado escasez de pilotos para transporte pesado para Guatemala y pide apoyo para buscar soluciones

Mon, 29 Jan 2024 01:17:00 +0000

Según explicó Héctor Fajardo, director general de dicha Cámara, en Guatemala la escasez de pilotos en el país es de unos 13 mil 200 pilotos.

Comentó que la falta de conductores se empezó a notar alrededor de 3 o 4 años atrás, pero ha ido creciendo y en la actualidad se estima que hace falta la cantidad mencionada.

En enero del 2023 la brecha era alrededor de 12 mil, pero estiman que en el último año subió 10%, agregó.

Se ha hecho sondeos y una especie de censo, por ejemplo, una empresa de transporte les indicó que el año pasado tenían déficit de 10 conductores, y ahora les faltan 11. Otra, les respondió que cuentan con 6 o 7 pilotos y que el año pasado les faltaba uno y ahora les faltan dos, dijo al referirse al comportamiento detectado en la actividad.

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“La escasez de conductores de vehículos de transporte pesado ha iniciado a crear una crisis, para superarlo se requiere el involucramiento de empresarios del transporte, usuarios y gobierno. Es urgente”, manifestó CATRANSCA en sus redes sociales.

Las causas

Esa dificultad se deriva de varios aspectos: la migración a otros países en especial a Estados Unidos, el desinterés de los jóvenes en esas labores, además que por el crecimiento normal de actividad económica y de la población, también ha aumentado la demanda de transporte de carga, expuso el directivo.

Incluso, dijo, que hay crecimiento del transporte intracentroamericano con el traslado de carga terrestre, porque no hay muchas opciones de transporte marítimo entre países del área y el aéreo de carga no es muy usado en la región.

Otros aspectos mencionados es que en el país es muy lento el tránsito por la infraestructura de carreteras y tener que pasar por áreas pobladas, además de casi 8 y media horas diarias de restricción de transporte pesado en la capital, y por los cuales unidades tengan menos rotación para prestar más servicios.

Tiempos

Hay una serie de problemas que ya existen, pero han venido creciendo, por ejemplo, que la movilidad de los camiones bajó ya que la velocidad promedio en que se mueven ha venido bajando y llegado a ser de hasta 10 o 12 kilómetros por hora en algunos lugares poblados, y en el caso de las carreteras abiertas hay más velocidad, pero hay túmulos, o presencia de poblados o personas en ciertos tramos, se menciona.

En el caso de la capital, el directivo menciona que para moverse en camiones tienen velocidades promedio que van de 7 a 9 kilómetros por hora, además de los horarios de restricción municipal en el área metropolitana y no solo en la ciudad de Guatemala.

Los horarios de restricción de 5 a 9 de la mañana y de 4.30 a 9 de la noche, representan 8 horas y media, y si a eso se le agrega que tardan alrededor de dos horas para atravesar la ciudad capital, tienen que paralizar el transporte 2 horas antes. Entonces “los tiempos de restricción andan arriba de 10 o 12 horas en el día y se complica la movilidad”, expone Fajardo.

“Eso afecta y contribuye a agravar el problema de que no estamos teniendo aspirantes a ingresar a la actividad de la conducción de vehículos de transporte de carga, ya que aparte de esas dificultades hay grandes tiempos para hacer recorridos”, agrega.

Migración

Los jóvenes están buscando otras alternativas como la migración a Estados Unidos o desempeñarse en otras actividades, comenta. Incluso algunos pilotos han decidido ir a trabajar a Costa Rica porque las condiciones de vida son mejores que en Guatemala, añadió.

“Ya no quieren trabajar de piloto o en otras actividades y prefieren migrar”, antes hijos o familiares de conductores que trabajan en empresas así como vecinos seguían haciendo esa misma actividad, pero ha ido cambiando y prefieren migrar a Estados Unidos u otros países que ofrecen opciones, expuso.

Aunque refiere que la escasez de pilotos también se da en otros países.

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Acercamiento y propuestas

El sector busca retomar comunicación con las autoridades, ahora del nuevo gobierno y las diferentes entidades estatales relacionadas al tema, en busca de soluciones a este problema.

Uno de los puntos mencionados es contar con el marco regulatorio actualizado, dentro del cual se puede retomar la discusión para bajar la edad requerida para conductores de transporte pesado, ya que debe tener experiencia y la edad mínima de 25 años. Considera que podría respaldarse una propuesta ya que en otros países las edades mínimas son 21 y 23 años.

Además consideran necesario crear y fortalecer programas de capacitación.

Refiere que el sector ya había hablado con diputados de la anterior legislatura y ahora se les planteará a los nuevos legisladores y gobernantes, y tomando en cuenta que están en proceso de instalación estarán buscando espacios para sentarse a analizar las condiciones que atraviesan y las soluciones.

Otro aspecto importante que compete tanto al sector público como privado, es atender la necesidad de mejorar la capacidad de personal que opere vehículos de transporte pesada. Para ello se buscará apoyo en estos sectores y en el Intecap.

La escasez de conductores de vehículos de transporte pesado ha iniciado creando una crisis, para superarlo se requiere el involucramiento de empresarios del transporte, usuarios y gobierno. Es urgente. @CNT_GUATEMALA @FUNDESA @prensa_libre @MINECOGT @CIVguate @mingobguate

— CATRANSCA (@InfoCatransca) January 26, 2024

“Hay diversos requisitos, y si se quiere empezar a atender el problema e involucrar más personas, se requieren cambios en la ley, en cuanto a la edad mínima para poder obtener la certificación, así como fortalecer la capacitación o formación de manera obligatoria para este tipo de actividades”.

Según Fajardo el país no cuenta con entes de formación de conductores, ya que hay academias que capacitan para conducir vehículos pequeños o particulares, pero no para transporte pesado”.

“La gente se va porque aquí gana muy poco”

Jorge Benavides, analista de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), comentó que desde 2022 se observan dos fenómenos interesantes, que van de la mano.

El primero es la alta demanda en Estados Unidos de personal para transporte pesado, debido a la movilización de ciertas empresas en áreas fronterizas y la necesidad de llevar rápidamente los productos de costa a costa en ese país, lo cual implica largo tiempo de manejo y rutas que tienden a ser más accidentadas.

“Entonces, llegaron a necesitar más pilotos para cubrir los horarios de trabajo que marca la legislación de ese país. Para que las rutas se recorrieran de forma rápida, en lugar de detenerse y esperar, se necesitan pilotos para varios turnos diarios. Eso fue interesante porque de la noche a la mañana casi se triplicó la necesidad de pilotos pasando de un turno de 9 o 10 horas a tres turnos de 7 horas para lograr llevar toda la carga de costa este a costa oeste”, explicó.

El segundo tema que influyó es que por las condiciones en Guatemala, no hay una mejora significativa en el nivel de vida y de ingresos para los pilotos, el trabajo es estacional y la inseguridad de carreteras es una mezcla de accidentes y violencia.

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“Empezó una migración muy fuerte de personas que se dedicaban a este trabajo o en otros sectores que empezaron a aprender, y en Estados Unidos han encontrado empleo de forma fácil. Y a veces, el diferencial de salario es casi 8 a 10 veces más alto, con rutas menos accidentadas; y se está dando empleo incluso a migrantes irregulares, que no están sujetos a condiciones laborales.

El analista indicó que además, los jóvenes que tienen entre 20 y 35 años han pasado de ser el 40% de los migrantes a casi el 65% (con información de las detenciones en la frontera), y al cruzar información se observa que hay más personas para cubrir esas tareas mientras aumenta la demanda de ellas en Estados Unidos.

Benavides, menciona soluciones en Guatemala y refiere que se trató de impartir cursos de capacitación, de seguridad en el trabajo y en la ruta y lo que ha pasado es que tiempo después, las personas que han sido capacitadas también emigran.

Respecto a bajar la edad para que las personas obtengan licencia de manejo de transporte pesado, indica que por seguridad vial no es recomendable, sino facilitarles a jóvenes otro tipo de transporte que puedan manejar, como vehículos de 12 ruedas, en lugar de los de 18. “Para lo que se mueve entre países es recomendable tener 25 años”, indicó.

Mesa de análisis tanto técnico como legal

Consultado al respecto el Ministerio de Gobernación, la viceministra de Seguridad, Claudia Palencia, respondió por medio de la oficina de comunicación social.

En relación al tema de la licencia para este tipo de transporte y la edad mínima, refirió que el tipo de licencia A se encuentra regulado y protegido tanto por la norma ordinaria, Ley de Tránsito, como por su Reglamento el cual en el artículo 25 literal a).

Esto obedece a temas de seguridad y siniestralidad vial debido a que se busca precisamente resguardar que los menores o quienes no cuentan con la experiencia adecuada puedan optar a este tipo de licencias, según las estadísticas y estudios del Observatorio Nacional del Tránsito.

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Con ello se busca recabar, procesar y analizar la información referente a la siniestralidad vial en el país, con el objeto de tener un adecuado registro y estudio para ser utilizado como insumo para la toma de decisiones inmediatas, y establecer planes, programas y políticas nacionales que busquen la reducción de hechos de tránsito, del cual el transporte pesado y de carga representa un alto índice de siniestralidad vial actualmente.

Consultada acerca de reunirse con el sector de transporte pesado y otros sectores pertinentes para analizar el tema, la funcionaria indicó que se puede analizar el tema desde el punto de vista de garantizar el bien común regulado en la Constitución Política de la República de Guatemala, debido a que la modificación de los requisitos actuales requiere no solo la reforma de la normativa vigente, sino a la vez los estudios de respaldo, siniestralidad y seguridad vial que garanticen que dichas acciones son viables, bajo el principio fundamental de que el Estado debe garantizar la seguridad de las personas, tema que incluye, entre otros, lo relativo a la circulación de personas y vehículos en la vía pública.

Añadió que es importante que previo a proponer medidas y soluciones sobre el tema, las entidades relacionadas puedan tener un acercamiento y conformación de una mesa de análisis tanto técnico como legal debido al impacto y consecuencias que pueda tener la modificación a las normas legales actuales, ya que detrás de cada disposición reglamentaria se encuentra el debido estudio que busca garantizar la vida y la seguridad de las personas en la vía pública.

Estos son los posibles impactos en Guatemala de la sequía en Panamá y los problemas en el mar Rojo

Fri, 12 Jan 2024 19:14:08 +0000

El transporte internacional, marítimo principalmente, está amenazado por varias situaciones que van desde fenómenos naturales hasta amenazas de piratería y ataques en territorios en conflicto.

En Panamá, el bajo nivel de agua en el Canal está obligando a utilizar un “puente terrestre” para transportar las mercancías por ferrocarril hasta el otro lado del istmo.

En este contexto, el grupo Maersk, uno de los mayores del mundo de transporte marítimo, informó la semana pasadas que, debido a la “actual situación acuática” en el canal de Panamá, la naviera ha realizado “cambios en sus servicios para asegurar que los clientes sufran el mínimo impacto posible”.

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“Los buques que usaban hasta ahora el Canal de Panamá omitirán el paso por este afluente y usarán un ‘puente de tierra’ que emplea el ferrocarril para transportar cargamentos a lo largo de los 80 kilómetros que hay hasta el otro lado de Panamá”, indicó.

De acuerdo con la agencia de noticias EFE, esto implica que la ruta entre Oceanía y las Américas quedará divida en dos direcciones: una en el Atlántico y otra en el Pacífico.

Las embarcaciones en el Pacífico atracarán en Balboa (Panamá), donde dejarán su cargamento con destino a la costa oeste de América del Norte o América Latina y recogerán contenedores con destino a Australia y Nueva Zelanda. Al mismo tiempo, los buques del Atlántico realizarán la operación inversa en Manzanillo (Panamá).

Maersk aseguró a sus clientes que está haciendo “lo máximo posible para evitar que los retrasos se limiten al mínimo” y admitió que en este momento existen “algunos retrasos” en las rutas que se dirigen al sur del continente americano, mientras que las rutas hacia el norte que llegan a Filadelfia y Charleston están funcionando con normalidad.

¿Puede afectar a Guatemala?

Carlos Steiger, analista de Logística de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), explicó que, en cuanto a la situación de los trasbordos que está ocurriendo en Panamá, la única repercusión que puede haber se relaciona con la disponibilidad de equipos como los contenedores.

Esto, porque Guatemala no ocupa el Canal como principal vía para hacer movimientos de exportación e importación, pero si hay contenedores varados o en situación de atasco en Panamá, puede reducir la disponibilidad de estos, es decir el inventario de los contenedores disponibles en el país para exportar o importar.

“Lo que más les conviene a las empresas es hacer los trasbordos sin movilizar sus buques a través del Canal, sino descargando en las terminales del Pacífico para ser cargados vía terrestre o en las vías férreas y ser movilizados a las costas del Atlántico, entrando por Manzanillo y trasladándose hacia Colón”, detalló el entrevistado.

Comentó que este panorama puede producir congestionamiento en los traslados terrestres a través de los trasbordos que se produzcan en la zona de Panamá, y esto puede aumentar los tiempos de utilización de los contenedores e incrementar los costos.

En cuanto a las compañías que manejen operación, principalmente de trasbordos, en la ruta de Panamá en carga contenerizada, pueden presentar atrasos en la recepción de los contenedores y en el tiempo en que estos equipos sean trasladados para llegar a sus destinos.

De acuerdo con Steiger, este impacto para Guatemala puede darse entre el corto y mediano plazo.

La Asociación de Navieros de Guatemala (Asonav), analizó que a nivel local, la incidencia en este caso hacia las rutas de transporte marítimo de Guatemala no es significativa, dado que el 95% de la carga de importación y exportación del país no transita por el Canal de Panamá y por el privilegio geográfico de Guatemala de tener los puertos del área Pacífico y Atlántico a 400 kilómetros de distancia entre sí.

A nivel global, Asonav comentó que podría llegar a incidir en el volumen del comercio transatlántico y transpacífico que se moviliza por esa vía (Europa-Asia y viceversa), al subir el tiempo de tránsito de dicha carga por el Canal de Panamá, así como una incidencia en las tarifas por los atrasos. Esto va a depender de cada línea naviera y de cómo tenga parametrizadas sus rutas y servicios en la región.

Por su parte, Ana Lucía Cantón, analista del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua), considera que esta problemática en el Canal de Panamá es un tema que debe verse como algo global que afecta a la logística del comercio internacional, especialmente al transporte marítimo que ha tenido que cambiar ciertas rutas generando sobrecostos o restricciones del flujo normal del comercio.

En cuanto a la disponibilidad de contenedores, Cantón recordó que este es un factor que viene desde la pandemia y que todavía no se ha estabilizado en su totalidad, por lo que el problema en el Canal de Panamá podría disminuir el flujo y disponibilidad de equipos especialmente en buques que cambiaron sus rutas o logística, impactando en los tiempos y costos de esos usuarios.

¿Qué está pasando en África y en el mar Rojo?

El Cuerno de África se encuentra al este del continente y lo componen Etiopía, Somalia, Yibuti y Eritrea. En conjunto, se trata de una de las zonas más pobres e inestables del planeta, sin embargo, su importancia estratégica es latente. Comprende el nexo entre la ruta del Mar Mediterráneo y el Mar Rojo (a través del Canal de Suez) y el Océano Índico a través del estrecho de Bab el-Mandeb y el Golfo de Adén.

La piratería en el Cuerno de África, en concreto en Somalia, se caracteriza por el secuestro de embarcaciones para cobrar rescates posteriormente y no es tan común el robo de forma directa.

En este contexto y según reporte de la agencia de noticias EFE, el Fondo Monetario Internacional (FMI) también alertó esta semana acerca de los ataques a cargueros en el mar Rojo por parte de los hutíes rebeldes de Yemen, que están causando importantes irrupciones del comercio mundial, lo que podría desembocar en alzas de precios.

Varias navieras ya se han visto obligadas a evitar las rutas en el mar Rojo, por lo que cada vez más navíos de todo el mundo evitan el Canal de Suez debido a la proliferación de ataques.

El reporte oficial da cuenta de 25 ataques contra buques mercantes en poco menos de dos meses. Desde el inicio de la guerra el 7 de octubre de 2023 entre Israel y el movimiento islamista Hamás en la Franja de Gaza, el ejército israelí bombardea incesantemente el territorio. Y para apoyar a Gaza, los hutíes proiraníes y antiisraelíes aumentan los ataques en el Mar Rojo contra navíos comerciales que consideran vinculados a Israel.

El 17 de diciembre, la autoridad del Canal de Suez reconoció que 55 barcos fueron impedidos de transitar.

De acuerdo con Steiger, de Agexport, este panorama no impacta directamente a Guatemala, por el mínimo comercio con esas zonas. Sin embargo, por la tensión geopolítica, las navieras empiezan a reubicar sus flotillas de buques, lo que también podría traducirse en la falta de disponibilidad de equipos o contenedores, los costos de traslados pueden incrementarse y de esta forma afectar al mercado guatemalteco.

La Asonav explicó que a nivel local, se estima que el 95% del comercio de importación y exportación de Guatemala no se ve afectado por esta situación; sin embargo, a nivel global existe preocupación, ya que cualquier interferencia en las rutas marítimas normales impide un normal funcionamiento del ciclo logístico de los activos de las líneas navieras internacionales y puede crear una disrupción del transporte marítimo, con los cargos adicionales respectivos.

Otro efecto esperado, coincide con lo dicho por Steiger, y se trata de la congestión o posible escasez de contenedores en ciertas regiones, como ya se reporta en ciertas áreas de Asia.

A criterio de Cantón, analista de Cutrigua, Guatemala sí se puede ver afectada en cuanto a costos de flete, por ser las empresas navieras transnacionales las que se ven afectadas por los conflictos en medio oriente, lo que sucedió en la pandemia y ahora con Panamá.

Sin embargo, recalcó que Guatemala tiene a su favor una ubicación geográfica que permite la exportación e importación por ambos océanos, utilizando rutas que en su mayoría no pasan por el Canal de panamá. Con información de EFE y AFP

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La SAT afirma que los tiempos de despacho de mercadería han disminuido en las aduanas

Sat, 06 Jan 2024 11:02:14 +0000

Representantes de los sectores público y privado, como usuarios del servicio aduanero, presentaron los resultados del último estudio de tiempos de despacho (ETD) como parte del Plan Nacional para la Reducción de Tiempos en Importaciones Definitivas.

La muestra utiliza una metodología de la Organización Mundial de Aduanas (OMA), y una de las novedades es que el sistema se enfrentó a los desafíos y exigencias ajustadas por la pandemia en 2020, adoptándose a un sistema digitalizado.

El estudio analizó los despachos en las aduanas marítimas Puerto Quetzal en Escuintla y Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla en Izabal; la aduana terrestre Tecún Umán II en San Marcos (Puerto Fronterizo Terrestres Ingeniero Juan Luis Lizarralde Arillaga” y la aduana express aéreo en Combex Im. Cada recinto contribuye a la recaudación total de los impuestos al comercio exterior.

En el sistema aduanero nacional, por el volumen de mercadería y la recaudación, las aduanas marítimas son las más importantes.

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La investigación solo abarcó temas relacionados con los tiempos y no hay cuantificación monetaria de lo que representa, expresaron las autoridades de la Intendencia de Aduanas de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT).

Hallazgos

Werner Ovalle, intendente de Aduanas, dio a conocer que se hace una comparación con el ETD del 2019, en cuanto a coberturas y diagnósticos de los recintos en 2023:

Express aéreo: en 2019 el despacho promedio era de 9 días, 4 horas 26 minutos, y hubo una reducción del 74% ya que pasó a 2 días, 8 horas y 30 minutos, pues el comercio electrónico sigue en aumento.
Aduanas marítimas: en 2019 el despacho promedio era de 7 días, 5 horas 26 minutos y hubo una disminución de 1 día 22 horas 20 minutos, un 13% de reducción por lo que se pasó a 6 días, 7 horas y 15 minutos.
Aduanas terrestres: en 2019 el despacho promedio de 10 horas y 6 minutos; en 2023 fue de 8 horas con una disminución del 21%.

Otras acciones

El funcionario recalcó que en la revisión de las acciones de las aduanas marítimas, son las que más observaciones tenían con 89; en el aéreo, 32 acciones; y 31 en el terrestre, por lo que aún existen desafíos y retos.

Además, apuntó que en las aduanas marítimas converge el mayor flujo de actores de comercio exterior. Como ejemplo, de las revisiones de mercancías transportadas por compañías navieras depende gran parte del movimiento, lo que también afecta a otros actores que son ajenos a la actividad portuaria y solo aduanas cuenta con una plataforma que está automatizada, ya que el Ministerio de Gobernación y Agricultura no lo tienen. Además, cada quien tiene indicadores diferentes y criterios en cuanto a los selectivos en rojo -revisiones más profundas-.

Las mayores quejas de los usuarios del comercio exterior están en las retenciones, y según el intendente, ahí está el gran nicho de oportunidad para hacer las mejores y lo otro es la creación de la ventanilla única de comercio exterior, ya que en el Acuerdo de Facilitación del Comercio se incluyen todas las recomendaciones y permisos no arancelarios que dan las instituciones y aún deben aprobarse.

Visión a futuro

El estudio también hace algunas recomendaciones sobre todo en la parte de los servicios aduaneros a futuro, pero se puntualizan tres:

Automatizar procesos: que ninguna aduana haga procedimientos en papel, sino que todo sea automatizado, para evitar discrecionalidad y corrupción.
Ventanilla única de comercio exterior: para realizar todas las gestiones integradas del riesgo en las aduanas marítimas y agilizar los procesos y permitir una reducción de tiempos.
Infraestructura: en lo terrestre, rehabilitar la báscula de pesaje en Tecún Umán II San Marcos, ya que en la actualidad el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) tiene el equipo en un lugar que afecta el flujo, ya que los contenedores tienen que ingresar a un área que confunde las importaciones y las exportaciones, por lo que se afecta al comercio internacional.
Riesgo sanitario: el Ministerio de Agricultura deberá elevar su sistema de riesgo como tal, en el sistema de comercio.
En aduanas: ejecución del plan maestro a nivel de infraestructura en el Puerto Fronterizo Juan Luis Lizarralde Arrillaga, mejorar la tecnología y reestructurar los flujos del sistema.

Mejoras sensibles

Durante la presentación del ETD, Cristian Mayorga, director ejecutivo de la Cámara de Comercio de Guatemala (CCG) y Héctor Fajardo, directivo de la Cámara de Transportistas Centroamericanos, aseguraron que hay avances específicamente en los procesos del servicio aduanero, y que los números muestran una considerable reducción en los tiempos de despacho, pero aún no es suficiente.

Mayorga aclaró que en los despachos de mercancías no opera solo la Intendencia de Aduanas, sino otras instituciones como los ministerios de Agricultura, Salud y Gobernación, que a su criterio también deben sumarse a estos esfuerzos.

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“Qué bueno que la aduana nos resuelva pronto, pero cuando se pasa a otros procesos, muchas veces se tienen cuellos de botella y atrasos en tiempos. Todo eso tiene que ser un proceso integral donde las inspecciones sean conjuntas y la medición de los riesgos, así como los despachos de mercancías sea de manera conjunta y que todos esos tiempos se reduzcan en todo el andamiaje”, consideró.

Para Fajardo, ha habido mejoras en la aduana Tecún Umán II San Marcos, pues en todo el recinto hay problemas por el lugar donde está ubicada la báscula, y se ha planteado la necesidad de construir un carril perimetral, para los vehículos que entran a México vacíos, para que no se encuentren con los que vienen con carga hacia Centroamérica, por lo que hay una gran oportunidad de resolver, pero eso tiene un costo considerable, aunque se obtendría una tasa considerable de retorno.

“Han mejorado los tiempos, pero consideramos que puede haber oportunidades y mejorar mucho más”, remarcó.

Recaudación del comercio en aduanas

Por Derechos Arancelarios a la Importación e IVA importaciones el monto acumulado es de Q27 mil 519 millones de enero a noviembre:

Región Sur: Q13 mil 476 millones.
Región Central: Q5 mil 880 millones.
Región NorOriente: Q5 mil 803 millones.
Región Occidente: Q2 mil 360 millones.

“Aún falta mucho”

Enrique Lacs, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de Alimentos y Bebidas (CGAB), dijo que la baja en los tiempos de despacho es una buena señal, pero se deben tomar en cuenta otras aristas.

Una es que el tiempo de espera en general para el levante de la carga sigue siendo alto y otra es que ese tiempo se debe llevar a estándares internacionales ya que comparado con esos parámetros, el servicio aún es lento.

“Un aspecto rescatable es la reducción a 8 horas del tiempo de espera para el transporte terrestre, lo que es importante para el sector organizado en esta Cámara. Las aduanas marítimas también son esenciales porque por ahí ingresa mucha materia prima”, agregó.

En tanto David Juárez, presidente de la Cámara Guatemalteca Coreana de Comercio (Camcor) comentó que en términos generales notaron una mejora en los procesos y articulación no solo de los procesos aduaneros de aduanas sino también a los relacionados con almacenes fiscales y zonas francas.

Sin embargo, dijo que hay oportunidades que se pueden seguir aprovechando, como la mejora de la tecnología, en lo que el país asiático apoya con asesoría. “En varias temporadas del año, los socios reportaron atrasos pero no tanto por los procesos aduaneros, sino por el contexto mundial. Incluso, por la situación en el Canal de Panamá, aunque la mayoría de las rutas de Corea son directamente por el Pacífico”, explicó.

Ante la demora prevista en la instalación de un puente sobre el hundimiento en Villa Nueva, cientos de empresas readecúan su logística

Thu, 10 Aug 2023 11:00:11 +0000

La ruta al Pacífico es de alta importancia para la movilidad de mercancías y ante el problema surgido el 2 de agosto con un nuevo hundimiento de la carretera, ha obligado el cierre del tramo principal de vehículos pesados, lo que continúa generando problemas e impactos económicos y sociales, que van desde lo micro a lo macro.

La principal coincidencia, es que las operaciones de los agentes económicos siguen siendo afectados en su tránsito hacia o desde Puerto Quetzal y ya se reportan casos de incumplimiento de entregas de mercaderías en los centros de distribución o exportación.

Jorge Briz, presidente de la Cámara de Comercio de Guatemala (CCG), declaró que las pérdidas económicas son inmensas, no solo para esta actividad, sino para todos los sectores productivos.

Recuento de la semana

Karen Rosales, directora ejecutiva de la Gremial de Palmicultores de Guatemala (Grepalma), expuso que a una semana del hundimiento en el río platanitos de Villa Nueva, los tres impactos más relevantes son la afectación a la movilidad de cientos de miles de ciudadanos, y que las vías alternas tampoco están en óptimas condiciones ni se dan abasto para cubrir la emergencia.

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“Aproximadamente, de un 15% a 20% del aceite crudo de palma se moviliza por esa ruta, ya sea para trasladarse a refinerías que están en Escuintla y procesar productos finales o bien para conducirse hacia el despacho en puertos”.

Y el tercer impacto es el tiempo adicional de traslado, que va de tres a cinco horas, lo que implica el incremento en el costo por combustibles (de alrededor 10 galones adicionales por transporte); la fatiga, alteración de rutinas y rutas de los pilotos.

En esos términos coincide, Mario Ortiz, presidente de la Gremial de Transportistas Especializados de Combustibles (Gretec), que percibe el problema con preocupación, ya que la interrupción del tránsito en este sector, también porque no existen vías alternas adecuadas para la carga que se transporta.

La referida gremial ha detectado en una semana que los tiempos que representa para el transporte de combustible y el cansancio de los pilotos genera desgaste y esto provoca atrasos en la entrega, mayor logística para transitar y aumenta costos.

Y Daniel Ambrosio, gerente general de la agroexportadora Aserinca, ubicada en Tiquisate, Escuintla, comentó que ya perdió un embarque de plátano con destino a Miami, Florida, EE. UU., que se retrasó en la llegada al puerto del Atlántico, por la espera y tránsitos alternos del medio de transporte el domingo 6 de agosto. Y aunque se embarcó el martes 8, ya hay un sobrecosto y la posibilidad de sanciones por parte del cliente, que tendrá que esperar tres días para recibir la fruta.

Por aparte, tuvo incumplimiento de entregas de productos a un distribuidor y recibió otra sanción, por no respetar el horario (programación) en el cual tendría que hacer la entrega.

Las operaciones de los agentes económicos siguen siendo afectados en su tránsito hacia o desde Puerto Quetzal y ya se reportan casos de incumplimiento de entregas de mercaderías en los centros de distribución o exportación. (Foto Prensa Libre: María José Bonilla)

Ajustes a la logística

Derivado de lo anterior, las empresas tratan de adaptarse, cambiando sus procesos. Por ejemplo, Rosales dio a conocer que, como medidas emergentes, están:

Coordinaciones y apoyos entre empresas del gremio para despacho de aceite crudo y atender demandas de clientes locales e internacionales, desde orígenes que no están siendo afectados por problemas de movilidad en este momento.
Readecuación de la logística para adaptarse a los horarios extendidos de traslado de productos.
Comunicación interna y coordinación continua a través de instancias como el Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala -Cutrigua- para mantener alertas de situación en carreteras, avances en la reparación del área y comunicación con las autoridades responsables de atender la emergencia.

En tanto que el representante de Gretec, expuso lo siguiente:

Advertir a los clientes sobre atrasos para la entrega de combustible.
Modificar horarios de carga, viajes y descarga.
Analizar el impacto por medio de rutas (alternas).

Y el productor agrícola de Tiquisate manifestó que todos sus procesos de exportación y para despacho local, se han tenido que ajustar en por lo menos de tres a cinco horas de diferencia con el que venían desarrollando, dado que eso implica agilizar la cadena de corte, embarque y transporte de la fruta sumando más personal para lograr los rendimientos/hora/día, y así evitar posibles incumplimientos.

“En el mundo real de los negocios, los clientes no están viendo si hay un hundimiento que atrasó sus mercancías. Ellos solo aplican lo que dice el contrato si sus productos no están en el día acordado”, enfatizó.

Soluciones esperadas

Los entrevistados también tienen altas expectativas para que se pueda atender el paso de vehículos en la ruta al Pacífico, y el planteamiento de soluciones inmediatas para la rehabilitación.

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“Esperaríamos que las autoridades tomen en cuenta la importancia del transporte y busquen soluciones de corto plazo mientras realizan las reparaciones. Estas podrían ser eliminar la restricción de horarios que existe actualmente y una ruta especifica solo para el transporte de carga o se podría generar un desabastecimiento en algunas áreas del país”, indicó el presidente de Gretec.

En tanto que la conclusión de la directora de Grepalma es que si bien se está instalando uno o varios puentes bailey que facilitarían la habilitación del tramo, se podría pensar en un puente definitivo en lugar de los colectores. “Avanzar en estas acciones en tiempos acelerados es lo que se necesita; el transporte de ciudadanos y de carga pesada necesita regularizarse a la brevedad”.

Además, que es necesario establecer un grupo de trabajo permanente para atender la emergencia, en el que exista la participación y acción activa del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), Unidad de Conservación Vial (Covial), representantes de transporte pesado; personal de las alcaldías de Villa Nueva y Guatemala, entre otros.

Y además, prever y aplicar medidas para evitar otros desastres y colapsos; por ejemplo, en el km. 13, Puente Julio Martínez, y en rutas alternas.

La Cámara de Comercio de Guatemala (CCG), declaró que las pérdidas económicas son inmensas por el hundimiento en Villa Nueva. (Foto Prensa Libre: María José Bonilla)

Restaurantes, también afectados

Al consultarle acerca de los problemas que enfrenta el sector de restaurantes derivados de esta situación, el presidente de la Gremial de Restaurantes de Guatemala Apoya (Grega) adscrita a la Cámara de Comercio de Guatemala (CCG), Abraham Az, expuso que diversos aspectos como manifestaciones, otro tipo de bloqueos o problemas ocasionados por la naturaleza también les afectan porque los proveedores traen desde lejos sus productos, principalmente alimentos, y no pueden abastecer o hay entregas tardías.

“Uno de los problemas es que no llegan a tiempo los productos e incluso, se descomponen más rápido por el tiempo que pasaron guardados en los camiones y se tienen que desechar. Eso provoca malestar en nuestros clientes, porque ellos demandan, quieren, piden y pagan. Esas son las secuelas”.

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Fri, 04 Aug 2023 11:07:52 +0000

La interrupción del tránsito a la altura del Km. 17.5 de la ruta al Pacífico dispuesta por las autoridades la noche del 2 de agosto pasado, afecta el intercambio de mercancías entre los puertos del Pacífico y el Atlántico para la exportación e importación de mercancías, aparte de que se trata de un área industrial y comercial donde están ubicadas cientos empresas que manufacturan bienes para el consumo, y es utilizada para la distribución a puntos de venta en todo el país.

De esa cuenta, a diario transitan por el lugar miles de vehículos del transporte pesado, por lo que aún es incuantificable el impacto económico de la interrupción de esa vía de comunicación, aunque ya comienzan a verse efectos colaterales en las demoras para el traslado de productos, que implica aumento de costos, según la apreciación de expertos en logística consultados por Prensa Libre y que cuentan con operaciones en el área de influencia.

Uno de los principales obstáculos es que no existen suficientes vías alternas que soporten la carga vehicular pesada, liviana y personal para poder liberar el tráfico, por lo que la dimensión del problema dependerá de la duración de los trabajos de reparación, así como de las medidas emergentes que adopten las empresas o fábricas instaladas en el sector sur del área metropolitana. Mientras ello ocurre, los consultados ofrecieron varias opciones:

Alternancia y horarios específicos

Leonel Leal, consultor en temas logísticos, explicó que lo primero es evitar que la ruta al Pacífico sea bloqueada completamente por parte de las autoridades, pues en lugar de ello, se puede disponer una alternancia; es decir, que exista paso de vehículos por una de las dos vías y que el horario de noche/madrugada sea exclusivo para el tránsito pesado. Lo que no recomienda es utilizar para el transporte pesado la RN14 porque no soportaría la intensidad de este tipo de automotores.

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Otra opción es contar con un paso alternativo en la ruta al Pacífico y que el horario nocturno quede exclusivo para el paso de vehículos de mayor tonelaje, en lo que deben estar de acuerdo las empresas de transporte, en coordinación con las municipalidades.

Guillermo Alvarado García, gerente de logística de una empresa industrial ubicada en Amatitlán, coincide con Leal en que el transporte pesado debe usar el tramo de manera exclusiva en un horario determinado, para que la carga pueda movilizarse.

También indicó que este problema implica otras situaciones para las empresas, pues si por ejemplo, los empleados no pueden llegar a las empresas ubicadas en el sector, no se podrá producir, por lo que además, se debe pensar en el transporte de pasajeros.

Por lo tanto, el consultor visualiza que los primeros efectos de este problema están en la demora en el traslado de materias primas; la posible inasistencia de los trabajadores por la falta de transporte público; y pérdidas de productos perecederos desde y hacia los puertos. “Se deben revisar e implementar calendarios de entregas y despachos, habilitar más rutas alternas para el transporte de bienes y personas, así como horarios escalonados de tránsito”, resumió.

Alejandro Ceballos, representante del sector de Vestuario y Textiles, explicó que hay un daño “en el corazón” de la zona industrial textil, donde está la mayor parte de fábricas de confección. “Y las que no están ahí, de todas maneras, utilizan la ruta para el traslado de productos y materia prima hacia y desde los dos puertos principales del país porque no hay rutas alternas”.

Coincidió en que una de las opciones es poder trabajar en la noche, cuando no hay tráfico en la ciudad y coordinar los embarques para fines de semana. Sin embargo, luego calificó la situación como “desastrosa para el sector” y recordó que una de las promesas de esta administración era la conclusión de la carretera RN50, que conectaría desde Escuintla al Atlántico, por lo que será una decisión a cargo del nuevo gobierno.

Medios de transporte quedaron varados en la ruta al Pacífico y no pudieron hacer los despachos de sus mercancías por el hundimiento en Km. 17. (Foto Prensa Libre: Carmina Montúfar)

Lo que sugiere la CIG

Raúl Bouscayrol, presidente de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), también enumeró una serie de posibles soluciones para evitar mayores problemas en la cadena de distribución de materias primas y productos terminados:

“Lo primero es tomar rutas alternas para comenzar a minimizar el impacto. Algunas son: El Amate, Bárcenas, carretera VAS, Hincapié a Villa Canales, Lago de Amatitlán, Calzada Roosevelt y Avenida Petapa, entre otras. Lo segundo es que, esta no es la primera vez que Guatemala enfrenta situaciones como esta, por lo que no es suficiente analizar el punto afectado, en este caso el kilómetro 17.5. Se debe hacer una revisión integral de la red vial para realizar las reparaciones preventivas y de esa forma, evitar nuevos inconvenientes”.

A su criterio, no se puede dejar de mencionar los siguientes puntos como acciones necesarias a implementar en el largo plazo:

Inversión en infraestructura: El plan integral “Guatemala No Se Detiene” posee un eje de infraestructura en el que el gobierno debe enfocarse en los próximos años, por el gran impacto que tendrá en el desarrollo y competitividad de Guatemala. De este eje ya se tienen identificados 64 proyectos prioritarios a nivel nacional, incluyendo proyectos viales y portuarios, entre otros.
Cambio del modelo actual de contrataciones: Si se sigue haciendo lo mismo, no se lograrán cambios de fondo. “Necesitamos un nuevo modelo que favorezca la eficiencia, competencia y agilidad en el uso de los recursos. Para ello, consideramos que es vital garantizar las condiciones adecuadas para que las alianzas público – privadas funcionen y así desarrollar los grandes proyectos de infraestructura estratégica que tanto necesitamos en carreteras, puertos y aeropuertos. Pero para esto, debemos trabajar con el Congreso para modificar la ley actual, y que se den las condiciones adecuadas para que las APPs funcionen”, indicó.

Bouscayrol añadió que situaciones como estas representan retrasos para el transporte terrestre; reducción de la productividad de unidades; e interrupción de la cadena logística del país, lo que puede causar desabastecimiento, costos adicionales e incluso pérdidas en productos perecederos que deben llegar a su destino en tiempos limitados.

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“Las autoridades deberán trabajar las 24 horas del día para realizar los análisis pertinentes y así tomar las acciones necesarias de forma inmediata para evitar más retrasos en el transporte terrestre y para los guatemaltecos que diariamente transitan por dicha ruta. Como sector industrial del país, reiteramos que Guatemala debe realizar importantes esfuerzos de conservación e inversión en la red vial, ya que esto representa un impacto directo a la competitividad y desarrollo económico. La inmediatez en la que se resuelva el problema en el Km. 17.5 será clave para evitar mayores problemas”, enfatizó.

Daños desde el primer día

El consultor empresarial René Muñoz Barnoya manifestó que el efecto inicial de la interrupción se pudo observar inmediatamente, pues perjudicó a las personas que circulan a diario por Villa Nueva, Bárcenas, San Miguel Petapa, Villa Canales y Amatitlán, con un alto tráfico desde la madrugada de ayer, así como en los tiempos de llegada a sus hogares, trabajo, establecimientos educativos u otros destinos.

“En el caso del comercio e industria, estos problemas logísticos impactan en los costos de transporte de materias primas y productos terminados. Y siendo el sur de la ciudad un área de muchas fábricas, se incrementan los costos de producción y, en consecuencia, se elevan los precios al consumidor final, si el problema no se resuelve rápidamente”.

A esto se agrega que en los puertos hay tiempos para carga y descarga de barcos, por lo que también sugiere varias acciones:

Planificación de llegada de las materias primas con mayor antelación.
Coordinar con transportes propios y ajenos los traslados necesarios para mantener inventarios.
Ampliar horarios de recepción de materias primas y productos terminados.
Habilitar horarios más flexibles para los trabajadores, en áreas que lo permitan.
Mayor comunicación con los clientes para informar sobre tiempos de entrega y posibles retrasos.

También se están adoptando otras acciones en el corto plazo, lo que depende de cada empresa, como la activación de otras rutas para no afectar las entregas más allá de lo normal, aparte de la ampliación de horarios de trabajo.

La interminable crisis de transporte marítimo obliga a cambiar los ciclos comerciales

Wed, 09 Feb 2022 11:00:12 +0000

La crisis de contenedores continúa durante el presente año, los puertos están saturados, los tiempos de entrega se han extendido, y pese a que se percibe cierta estabilidad en las tarifas, aún están altas.

Lo anterior, provocó un cambio en los ciclos comerciales de las empresas, y se debe a dos factores: el primero se refiere a la incertidumbre comercial derivada de la crisis logística, porque no se sabe qué costos tendrá la próxima compra; y luego, cuál será el precio de trasladarla, planteó Rodolfo Escobar, director de Central Almacenadora, S.A. (Cealsa), almacén fiscal que opera importaciones y exportaciones.

Previo a la crisis de contenedores, los ciclos de compra se basaban en las cosechas, pero hoy, si el importador tiene oportunidad de compra ya no importa la fecha. O sea que si el proveedor vende en enero, el empresario local compra porque no quiere llegar a la cosecha sin fertilizantes o químicos, entre otros productos.

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Por el lado de los exportadores, si hay oportunidad de espacio marítimo, también prefieren enviar sus productos y no esperar. Sin embargo, el proveedor también se está protegiendo y debido a que las materias primas están tardando en llegar, ya nadie se arriesga, analizó Escobar.

En un ciclo normal, se arrendaba una bodega, pero ahora, con los ciclos rotos, muchos tenían la bodega vacía y cuando venía la compra grande, no había espacio suficiente.

“Las empresas rompieron su flujo de caja comprando más, pero al venir los productos a Guatemala, al empresario no le urge pagar sus impuestos, y puede esperar un año, porque queda resguardado el producto sin contrato obligatorio fijo, sino por ocupación”, explicó Escobar.

Los servicios de almacenaje se adaptaron a las necesidades de los clientes por la crisis logística. (Foto Prensa Libre: Cortesía Cealsa)

Lento y caro

Federico Rölz, directivo de la Gremial de Bodegas adscrita a la Cámara de Industria de Guatemala (CIG) agregó que ante esa disrupción logística, han observado que las empresas están planificando con mayor antelación cualquier requerimiento, tanto materia prima como producto terminado. Incluso, en lapsos de seis a ocho meses, para poder garantizar las entregas.

“En algunas industrias han cerrado sus pedidos hasta seis meses. para poder dar tiempo a la producción y a la demora en la cadena logística”, dijo. Pero además, los costos están subiendo y algunos han tenido que trasladarlos al consumidor final.

Por otro lado, las barreras de ingreso para un nuevo empresario son más altas porque los costos de transporte son ocho veces más caros que hace dos años. “La planificación oportuna es clave para no atrasarse”, refirió Rölz.

En el tema de almacenamiento el ejecutivo dijo que los asociados a la gremial han tenido que flexibilizar los espacios porque los empresarios buscan bodegas por las que no se pide un contrato a largo plazo.

“Los empresarios no tienen certeza de cuándo recibirán el producto y cuándo lo sacarán. Por lo tanto, es necesario brindar opciones de acuerdo con esos cambios”, concluyó.

Diversificación de proveedores

En opinión de Jorge Gómez, director ejecutivo del Comité de Exportación e Importación (Combex-Im) las empresas se han adaptado a estos cambios y analizan la manera de no verse limitados en inventarios.

Por lo tanto, se suma un tercer factor al cambio en los ciclos comerciales y es la necesidad de diversificar a los proveedores, en otros orígenes. “Un gran exportador guatemalteco asistió a una feria para buscar otros proveedores que tenían en Asia y en Brasil. Ahora están utilizando barcos de carga a granel y no solo de contenedores”, comentó.

La crisis de contenedores no tuvo repercusión en el transporte aéreo y mantuvo su comportamiento habitual. “Aunque hubo incremento de tarifas en el transporte aéreo y cambios en algunos itinerarios”, aclaró el directivo de Combex-Im.

Por otro lado, Gabriel Corrales, director general de APM Terminals, indicó que algunas líneas marítimas evitaron atracar en puertos que estuvieron suspendidos por el covid-19, y no se despacharon las cargas.

En tal sentido, el pico del año de carga no se reflejó en noviembre y diciembre como era lo tradicional, sino en agosto y septiembre, aprovechando los mejores precios internacionales ante el ambiente de temor, aparte de reservar inventarios para garantizarse el siguiente año.

Mencionó que desde el punto de vista logístico, hubo desórdenes que rompieron la secuencia de los barcos que llegan a Guatemala y hay acumulación de carga en otros puertos que venían para el país.

“Esta situación generó demoras para los importadores, desorden en la llegada de los barcos para poder recoger o dejar las cargas, y adicionalmente, en China había temores de que la producción se interrumpiera por la pandemia y por los problemas energéticos.

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Reajuste llevará tiempo

En conclusión, la tendencia de la crisis logística continuará este año, porque se rompió en pedazos un reloj que caminaba muy bien, y reajustarlo no será sencillo: los puertos no se dan abasto, los tiempos de descarga se han ampliado y se ve difícil el regreso de los costos a niveles anterior, indican los expertos.

“En el primer semestre del 2024, quizá empiece a normalizarse, pero mientras tanto, debe reforzarse la calidad del servicio para poder apoyar más a los clientes, porque ahora el tiempo es un factor clave”, expresó Escobar.

Gómez, de Combex-Im, agregó que la crisis logística continuará y los precios seguirán altos durante el primer semestre del presente año. Y Corrales, de APM Terminals, dijo que no se trata de una falta de contenedores, sino que estos no estaban donde debían.

Estos son los indicadores que impactan la competitividad del sector exportador en el primer trimestre del 2021

Thu, 29 Apr 2021 11:00:04 +0000

Los costos logísticos para las exportaciones guatemaltecas se dispararon entre 20 y 30%, indicó Wendy Mena, analista de la Gerencia de Competitividad de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) durante la presentación del primer informe del Observatorio de Competitividad del primer trimestre del 2021.

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Mena resaltó que los incrementos en los fletes marítimos se observan desde el 2015, pero durante el primer trimestre del presente año fueron más evidentes.

El incremento está impulsado por congestionamiento en los puertos, escasez de contenedores, precios del búnker, recargos de temporada alta, aumento en costos operacionales.

Por ejemplo, un exportador de productos frescos refrigerados está pagando casi US$6 mil a Miami, Florida; otro aumento fue el de garantía de contenedor, que equivale entre US$200 y US$400.

Con el monitoreo que llevaron a cabo se observó que el tiempo de permanencia de los buques de contenedores en los puertos aún son altos y restan competitividad: el puerto Santo Tomás registra tiempos de 20.2 horas, en Puerto Barrios 20.1 horas, en APM Terminals 17.7 horas y en el muelle comercial de Puerto Quetzal 11.6 horas.

En opinión de Mena, es urgente realizar inversiones en infraestructura, maquinaria, equipo y automatización de procesos en los puertos, para fortalecer al Sistema Portuario Nacional y poder hacer frente a los retos que está viviendo el sector.

Los fletes marítimos de Guatemala comparados con los de otros países, las tarifas a Miami, Florida, en Estados Unidos, son competitivas para contenedores que transportan carga seca, pero para contenedores refrigerados los fletes son más altos respecto a Costa Rica, Chile y Perú.

Para Los Ángeles, California, los fletes marítimos de Guatemala son más altos comparado con Costa Rica, Honduras y Chile tanto para contenedores secos como refrigerados.

La misma tendencia se observa en las tarifas a Europa. Por ejemplo, para el puerto de Rotterdam en Países Bajos los fletes marítimos son más altos que los que pagan Perú, Chile, Costa Rica y Honduras.

Proyecciones de exportación

José Chávez, analista de Competitividad de Agexport explicó que el año pasado observaron que las exportaciones de bienes crecieron en 3.1% mientras que en servicios cayeron un 29%.

Las perspectivas para el presente año es un crecimiento de un 4.2% para bienes y una recuperación para servicios del 15.4%.

“Sin embargo, se espera que los sectores de Turismo Sostenible y Turismo de Salud sigan siendo afectados por las restricciones de viajes y aforos”, resaltó Chávez.

Las proyecciones de Agexport para el 2021 consideran un crecimiento mundial de un 6% y un crecimiento de nuestro principal socio comercial Estados Unidos de un 6.4%.

Otros factores que inciden en el desempeño de las exportaciones de bienes y servicios son: las políticas de reactivación económica de los mercados destino, nuevos patrones de consumo, la rapidez con la que se suministre la vacuna contra el covid-19 y la apertura de establecimientos de venta cerrados en 2020.

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Monitoreo del Selectivo Aduanero SAT

Como parte del proceso de despacho aduanero todas las mercancías que ingresan y egresan del país son sometidas al módulo de gestión de riesgo de SAT. El indicador del Selectivo Aduanero de SAT monitorea el comportamiento mensual de los selectivos rojos.

Esto con el objetivo de generar alertas cuando el porcentaje de rojos incrementa sostenidamente en alguna aduana en específico. La recomendación a nivel internacional es que el porcentaje de selectivo en canal rojo no supere los dos dígitos.

Vera Calderón, gerente de Políticas Públicas y Estrategia de Agexport comentó que la aplicación de modelos de gestión de riesgo permite disminuir los tiempos de despacho y agilizar el desaduanaje de las mercancías.

Actualmente el indicador del Selectivo Aduanero de SAT, basado en un sistema de gestión de riesgo, maneja un promedio de 8.8% de selectivos rojos, cifra muy por debajo del porcentaje que se aplicaba hace 5 años el cual rondaba en un 26%.

Por lo anterior, Calderón consideró importante que otras autoridades que ejercen control en fronteras cuenten con sistema de gestión de riesgo y faciliten indicadores sobre el porcentaje de mercancías que son sometidas a una revisión física.

Los indicadores de están disponibles en el blog del Observatorio de Competitividad: competitividad.gt/blog.

Forza Delivery Express les echa una mano a los guatemaltecos

Tue, 23 Mar 2021 23:00:40 +0000

En el 2020, quien no sabía comprar en línea, tuvo que aprender de la noche a la mañana. Y quien solo había vendido de manera presencial, también se tuvo que adaptar. No había semana en que no se recibiera un par de paquetes en cada casa y el momento del unboxing se convirtió en un momento de emoción entre la familia.

Según la Cámara de Comercio de Guatemala, un estudio realizado pre, durante y post pandemia, 8 de cada 10 guatemaltecos ha comprado online alguna vez, de estos el 73% lo realizó durante el último año. Con este movimiento comercial, también aumentó la demanda del servicio a domicilio, en especial las entregas realizadas por emprendimientos de guatemaltecos que incursionaron en nuevos mercados, debido también a la crisis.

Es por ello que, con el propósito de ayudar a quienes buscan nuevas oportunidades de negocio, la empresa de entrega de paquetería Forza Delivery Express, lanza la campaña #VamosMitaMita. Con ella, Forza Delivery Express les echa la mano a los emprendedores guatemaltecos al otorgar 50% de descuento en todos los envíos a nivel nacional.

Más que paquetes, entregan oportunidades

La iniciativa #VamosMitaMita que promueve Forza Delivery Express, busca incentivar la economía del país ofreciendo una alternativa confiable, segura y honesta para entregar paquetes de puerta a puerta a nivel nacional.

“En Forza Delivery Express estamos comprometidos en apoyar e impulsar nuestra economía después de los graves efectos de la pandemia, echándole la mano a los emprendedores guatemaltecos y que nos puedan conocer como una opción real en la entrega de paquetes a nivel nacional y convertirnos en ese aliado que les puede ayudar a llevar su negocio a toda Guatemala”, comenta Luis Eduardo Arévalo, vicepresidente ejecutivo y director general de Forza Delivery Express.

Con una infraestructura de más de 120 vehículos de diferentes tipos y alta experiencia en logística, esta empresa ofrece entregas el mismo día y al siguiente día complementados con el servicio de cobro contra entrega del paquete.

Si tienes un emprendimiento y deseas aprovechar el 50% de descuento en envíos, acércate a las más de 30 agencias Express Centers a lo largo del país. Esta promoción estará vigente hasta el 30 de junio de 2021 y también puedes auto gestionar tu guía y solicitar tu recolección en la página web www.forzadelivery.com, al teléfono 2377-5300 o al WhatsApp 4137-5682.

Encuentra más información sobre Forza Delivery Express y su campaña #VamosMitaMita en la página web www.forzadelivery.com, en sus redes sociales como @forzadeliveryexpress en Facebook, Instagram y LinkedIn.

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Caos logístico por escasez de contenedores y alza de tarifas afecta a consumidores

Fri, 05 Mar 2021 11:00:14 +0000

El desajuste logístico mundial obstaculiza la agilidad en los fletes y sube los costos operativos, debido a barcos varados a consecuencia de la pandemia del covid-19.

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La demanda de las super potencias del comercio también impacta.

“Las líneas navieras están cambiando sus rutas porque prefieren trasladar contenedores vacíos hacia India o China que trasladar otro tipo de productos, incluso han cambiado la tendencia a productos que eran generalizados, ahora se ha priorizado a los perecederos”, comentó Julio Yon, miembro de la Junta Directiva del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua),

Las declaraciones se dieron durante un conversatorio organizado por la Asociación y Comisión Guatemalteca del Plástico (Coguaplast).

El comportamiento de la pandemia es impredecible y está impactando en la mano de obra en los puertos, especialmente en Guatemala, y con un reto adicional por características desactualizadas de los mismos, se indicó.

Por ejemplo, se perdió una línea directa hacia Europa y ahora se deben hacer transbordos en un puerto intermedio, porque la tendencia se inclina a buques más grandes y el país solo tiene capacidad de recibir buques antiguos, por lo que el costo del flete es más alto, explicó Yon.

Impacto transversal

Paulo De León, director de Inteligencia Económica de Cabi, explicó que el aumento de las materias primas es global y el impacto es transversal, porque está afectado materias primas como las resinas, cobre, hierro, aluminio, productos del agro —maíz, trigo, azúcar— y madera.

En las últimas tres semanas, se observó que los precios están en el mismo nivel que hace cuatro años, dijo De León.

Hay tres sectores que están sufriendo los impactos y son construcción, industria y alimentos, el único que está bajo es el energético, pese al invierno que afectó hace unas semanas al norte de EE. UU.

Resinas en crisis

Los industriales del plástico arrancaron el año con el reto de manejar un inesperado aumento en los costos de materias primas y del valor de los fletes internacionales.

Esta situación está generando una preocupación ante el temor de que exista un desabastecimiento de las resinas plásticas, pues en los últimos meses el precio de las resinas han aumentado entre un 30 y 40 por ciento de los precios que se tenían en el 2020.

Por lo anterior, los precios al consumidor final son directamente proporcionales entre 25 y 30 por ciento, indicaron empresarios del sector de plásticos.

En Guatemala, la resina se importa para manufactura de empaque de alimentos, bebidas, desechables, todo tipo de recipientes plásticos para desechos, bolsas plásticas, y, en el tema de salud, jeringas y guantes.

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Según el Fondo Monetario Internacional (FMI), Guatemala representa solo el 0.12% de la demanda mundial, por lo tanto, no tiene injerencia en los precios mundiales.

Para Cabi, la crisis sanitaria provocó rebotes y cambios en los patrones de consumo, para algunos sectores se han dejado de consumir algunos productos y se sustituyeron por otros, es decir, que hay sectores ganadores y perdedores.

El otro factor que influye es la política fiscal y monetaria expansiva en Estados Unidos, y se espera un déficit fiscal de un 10.4 por ciento del Producto Interno Bruto, pero hay que sumar el paquete de ayuda que subiría el déficit a un 19 por ciento, indicó De León.

Caos afecta a alimentos

El aumento en los precios de las materias primas ya tiene un impacto en los precios al consumidor final, porque de diciembre del 2020 a febrero del 2021 la industria de alimentos y bebidas absorbió el alza, pero “ya no pueden más”, afirmó Enrique Lacs, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de Alimentos y Bebidas.

El petróleo va al alza, y se prevé que llegue a US$75 el barril, y esto afecta directamente a las resinas y al transporte. “El sector de alimentos es uno de los mayores compradores de empaques plásticos”, dijo Lacs.

Guatemala es dependiente de las materias primas como el maíz para concentrado de animales y jugos, trigo, soya, pero se esperan aún los reportes de precios de países como Brasil, Canadá y Estados Unidos.

“Ante el susto de que había crecido en un 20% los precios de las materias primas a principios de año, la producción de esos países podría frenar el alza”, explicó el ejecutivo.

En el caso de algunos productos ya se evidencian ajustes, como el caso del huevo, dijo Lacs; y así se podría ir reflejando en otros artículos.

Además, han tenido reportes de desabastecimiento de hato porcino y bovino en el país, por lo tanto, no hay suficiente oferta y empieza a impactar a la cadena.

La industria de alimentos y bebidas del país depende de materias primas como el maíz para sus productos. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)

Anuncian inversión de US$5 millones de empresa mexicana de transporte y logística en Guatemala

Fri, 22 Jan 2021 11:00:17 +0000

Se tiene prevista para el primer trimestre del 2021 para la primera fase y permitirá generar más de 70 empleos directos en la industria mencionada, indicó el Ministerio de Economía (Mineco) en un comunicado.

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Se informó que se Suroccidente del país pero tanto esa institución como Pronacom indicaron que no podrían revelar el nombre de la empresa por aspectos de confidencialidad.

Agregaron que el proyecto contemplará la construcción de centros de distribución y logística en su fase de expansión.

México se coloca como el tercer inversionista más importante para Guatemala, lo que representó en 2019 el 13.7% de las inversiones totales del país.

La viceministra de Relaciones Exteriores, Shirley Aguilar dijo que “es fundamental que se continúe fortaleciendo el trabajo interinstitucional para posicionar a Guatemala como un destino atractivo para el comercio y la inversión”.

En tanto el Comisionado Presidencial para la Competitividad e Inversión, Rolando Paiz, expuso “continuaremos gestionado esfuerzos que coadyuven a mejorar la competitividad del país, potenciando ventajas como nuestra posición geográfica, para atraer empresas que necesiten realizar estrategias comerciales de nearshoring para reducir costos y tiempo de logística en sus operaciones”.

Para el 2021 se tiene la meta de atraer US$1 mil 200 millones al país para inversión y reinversión extranjera directa, dijo el ministro de Economía, Antonio Malouf, según el comunicado de la entidad.

Coronavirus: Dejar operar al agro no evitará la pérdida de 40 mil empleos

Wed, 24 Jun 2020 11:00:57 +0000

Carla Caballeros, directora ejecutiva de la Cámara del Agro (Camagro) dijo que se estima que en el año el agro estaría suspendiendo y perdiendo empleos, así como dejando de contratar, unos 40 mil trabajadores.

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Entre estos los sectores más afectados son el de hule y café, así como el de vegetales y frutas, derivados de cancelación de contratos.

Vegetales y frutas han experimentado cancelación de contratos en hoteles y restaurantes, tanto en el mercado nacional como internacional. Mientras que para hule hubo cancelación ya que se han dejado de fabricar llantas ante la baja demanda de automóviles. En café y azúcar también ha afectado la baja en precios internacionales.

Según la Tercera encuesta del impacto del covid-19 en el agro luego de tres meses desde que se iniciaron las restricciones por el ingreso de la epidemia en el país los impacto en las demandas de productos a empresas agrícola han empeorado. En junio 10% más de empresas impacto en contratos internacionales respecto de mayo, explicó Ricardo Rodríguez, analista Cabi.

El 35% de los encuestados refiere que hay problemas en la demanda por el tema de logística, 35% reportan cancelación o disminución de contratos, 59% reporta efecto por la variación de precios internacionales y 20% por cambios en las políticas de compras.

Problemas en la demanda local según Tercera encuesta del impacto del coiv-19 al sector agrícola de Camagro. (Foto, Camagro).

Rodríguez explicó que según estimaciones efectuadas por Cabi el sector agrícola tendría una caída del 3% del Producto Interno Bruto (PIB) en el 2020, pero que este dato podría variar para empeorar porque las estimaciones fueron efectuadas para visualizando que en julio se levantarían restricciones pero según se observan esas medidas se van a aplazar.

La recuperación del sector pudiera darse finales del 2021, aunque las proyecciones fueron hechas bajo la premisa que en julio se reanudarían labores, insistió Rodríguez.

Menos ventas. el 60% de productores estima que sus ventas bajarán más del 20% en junio. (Foto, Camagro).

Agregó que para el 2020 se prevé que el sector del agro tenga una facturación (ventas) de US$10 mil 928 millones, dato que equivale a una caída de 3.5% respecto del 2019.

Respecto al empleo la encuesta refiere que el 55% de empleadores del sector ha suspendido contratos laborales, y dentro de estos el 24% ha tenido que suspender entre el 50% y el 100% de trabajadores.

Sin embargo, solo 10 de los 143 empresarios encuestados, han suspendido contrato usando el Fondo de Protección del Empleo establecido por el gobierno, explicaron Rodríguez y Caballeros.

Nivel de suspensión de contrataciones en el sector agrícola. (Foto, Camagro).

Productores se han visto en la necesidad de usar otras figuras de suspensión o cancelación de contratos por varias razones. Caballeros explicó que un gran porcentaje de productores son autoempleados o pequeñas unidades productivas y hay un alto nivel de sector informal que quedan excluidas de esos programas. Además, hay confusión ya que el Gobierno ha dicho que las empresas cuyos sectores no tienen restringidas las actividades no pueden aplicar por lo que es importante que el gobierno aclare eso, agregó Caballeros.

Entre otros resultados se resaltan que el 85%, 8 de cada 10 empresas agrícolas, reportan problemas de liquidez.
El 85% tienen problemas en ventas o con sus compradores.
Además, el 52%, es decir una de cada dos empresas reporta problemas con sus proveedores.

Principales aspectos que impactan en el agro por coyuntura en emergencia del covid-19. (Foto, Camagro).

A pesar de que el sector del agro ha estado en actividad y escapa de las restricciones, la situación ha afectado principalmente a las Mipymes, además que respecto al flujo de caja lo que más preocupa a los productores es el pago de la planilla dejo Nils Leporowski, presidente de Camagro y del Cacif.

El directivo amplió las razones por las que los empresarios no pueden acceder a los programas de emergencia del gobierno y entre otros temas mencionó que el plazo mayor para el pago de los préstamos con los fondos asignados al Crédito Hipotecario Nacional es de solo 3 años, y que el sector necesita al menos 10 años y tasas de 3% a 4%.

Camagro también propone una serie de acciones para apoyar a las empresas como agilizar el crédito del IVA, del cual, indica la presa llega a Q4 mil millones, suspender el pago del impuesto de solidaridad (ISO) que es un anticipo de la renta, y modificaciones al Impuesto Único sobre Inmuebles, entre otros.

¿Trae oportunidades comerciales el coronavirus? Los empresarios consideran que sí

Wed, 11 Mar 2020 11:00:58 +0000

Durante un desayuno informativo sobre lo que el sector industrial debe saber sobre el coronavirus, que se llevó a cabo ayer, especialistas compartieron la situación actual de la enfermedad, los planes de prevención, las acciones en seguridad industrial y laboral, además, los efectos económicos en el mundo y nichos de oportunidad.

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En las últimas tres semanas el sector logístico ha analizado la situación y observaron un cambio drástico luego de la expansión de la enfermedad fuera de China, mientras que en ese país están retomando el control.

“Sin embargo, generó una caída importante en paralización de ofertas y demandas de productos que históricamente no había sucedido”, dijo Elieser Castellanos, especialista en economía y desarrollo portuario.

Un año nuevo chino que tardaba máximo siete días, ya sobrepasó los 30 días, debido a las cuarentenas y esa medida impacta a todo lo relacionado con la oferta y demanda, y al transporte internacional tanto aéreo como marítimo.

“Ya hay de cuatro o cinco líneas navieras en quiebra, en el caso de Lufthansa anunció que reducirá su operación al 50%, también conocemos que hay entre 47 a 52 buques que no están operando, esto provocará una paralización y una desaceleración económica importante aunado a los aires de una guerra comercial entre Estados Unidos y China del año pasado”, comentó Castellanos.

Guatemala debe enfocarse en mercados secundarios, que pueden ser viables poder trabajar y colocar productos en Estados Unidos, analizar los Tratados de Libre Comercio, con ese país y otros de Sudamérica, sugirió el especialista.

Elieser Castellanos, especialista en temas logísticos y portuarios presentó un análisis del impacto económico del coronavirus. (Foto Prensa Libre: Natiana Gándara)

En ese último tema, Castellanos analizó que el país puede aprovechar al menos cinco oportunidades comerciales:

Incentivar nichos de mercado que son nuevos para Guatemala: Por ejemplo, las exportaciones que envía China hacia otros países y que no podrá colocar en las economías internacionales y que tampoco podrá cumplir con sus despachos hacia Estados Unidos, son mercados que quedarán abandonados, por lo tanto, se pueden aprovechar.
Aumentar interacción comercial con países de Sudamérica: Países como Brasil, Colombia, Ecuador, Perú, están generando importantes exportaciones de materia prima y a la vez está demandando productos terminados, en sectores como alimentos, bebidas, farmacia, higiene.
Expectativa en la reducción de los costos de combustibles: Esto significa un acceso a energía de producción más económica, en alrededor de un 35% a un 40% de lo que hoy se genera.
Comercio electrónico: Porque solo en China se triplicó esta actividad debido a que las personas no podían salir de sus casas a comprar alimentos de manera recurrente y tampoco medicamentos, por lo tanto, si la enfermedad ingresa a Guatemala, esta sería una alternativa para que las personas puedan tener acceso a ciertos productos.
Reajuste de precios de fletes aéreos y marítimos: La situación es compleja en el tema logístico, se generó una paralización y una caída en la demanda de espacios. En ese sentido, lo mejor es renegociar los precios porque la demanda de espacio cayó y hay oportunidad de ajustar los precios.

“Estas acciones deben estar claras para que sean analizadas por los empresarios e implementar medidas que se ajusten a la situación actual por los próximos 18 meses”, recomendó.

Los puertos guatemaltecos evidencian una caída en sus ingresos por el Año Nuevo Chino, “es un efecto normal y estacional, pero ahora es un tema que se prevé durará al menos tres meses”, enfatizó el economista.

Dos factores serán claves para determinar el impacto económico del coronavirus:

La expansión del virus, tanto geográfico como el tiempo.
La magnitud o duración de las disrupciones de oferta.

El impacto económico en China será alto, ya que este país es clave para la cadena de oferta. Los canales de contagio son:

Demanda, vía menor gasto discrecional.
Oferta, por falta de componentes intermedios y/o mano de obra.
Financiero vía menor valoración bursátil, pero también porque la caída de beneficios dañará la capacidad de repagar deudas.
Las políticas de estímulo tienen una capacidad limitadas para contrarrestar la desaceleración.
Aún hay gran incertidumbre, pero la economía mundial podría moderarse en 2020 en 0.5% por el coronavirus.

Tres escenarios a corto plazo:

Contención del brote en marzo, y actividad en China se normaliza al final de ese mes.
Escalada geográfica y disrupciones hasta final del segundo trimestre del 2020.
Escalada mundial hasta el tercer trimestre del 2020, incluyendo recaída en China al tratar de reactivar actividad. Contagio financiero a beneficios empresariales y riesgo de crédito.

Desabastecimiento

Javier Zepeda, director ejecutivo de Cámara de Industria de Guatemala comentó que están evaluando los impactos en la cadena logística del país, pero que lo más importante es la prevención y preservar vidas.

El ejecutivo dijo que el 15% de los socios de la cámara han reportado problemas y atrasos en el ingreso de materias primas y otro 20% ya reportó un desabastecimiento total, y está impactando en la producción.

Zepeda comentó que si se necesita el ingreso de materias primas específicas para atender la enfermedad cuando se presente en el país, el Gobierno de Guatemala podrá agilizar trámites para facilitar el acceso de los insumos necesarios.

La Gremial de Logística de la @industriaguate organizó una actividad sobre el #coronavirus, y Javier Zepeda, director de la cámara dijo que algunas industrias reportan desabastecimiento total y otro 20% informa retraso en ingreso de materias primas. @Economia_pl @prensa_libre pic.twitter.com/EcE95vL0xE

— Natiana Gándara (@ngandara_pl) March 10, 2020

Zepeda agregó que están en constante comunicación con los agremiados para evitar la especulación y que se suban los precios de los productos que se fabrican en Guatemala, sin previo análisis.

Nestlé invierte Q85 millones en gran centro logístico en Villa Nueva

Tue, 03 Mar 2020 18:47:28 +0000

La inversión será de Q85 millones y se ubicará en el municipio de Villa Nueva.

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El moderno complejo, que se equipará con tecnología moderna, contará con 12 mil metros cuadrados para realizar procesos y servicios logísticos de los productos de la compañía, indicó el ministro de Economía Antonio Malouf, durante el acto de la colocación de la primera piedra organizado por la firma.

La construcción del nuevo centro de distribución de Guatemala está prevista para finalizarse en agosto del 2020. Contará con servicios logísticos para la importación y exportación de producto terminado, almacenamiento, distribución de productos a las cadenas de supermercados, mayoristas y detalle, junto con otros servicios de valor agregado, agregó el Mineco.

“Estamos muy complacidos de abrir un nuevo capítulo de la historia de Nestlé en Guatemala. La colocación de la primera piedra de este nuevo centro de distribución es una muestra de nuestro compromiso a largo plazo con el país, siendo esta la oportunidad perfecta para unificar nuestras operaciones, estar más cerca de los clientes y brindarles un servicio de primera con productos de excelente calidad”, dijo Patricio Astolfi, gerente de país de Nestlé Guatemala.

“En este nuevo complejo de servicios y procesos logísticos, contaremos con la capacidad para almacenar más de 20 mil pallets en sistemas de racks antisísmicos, así como espacio para 33 puertas de recepción y despacho, brindando a la operación la agilidad necesaria para cumplir con las entregas a nuestros clientes, incluyendo plataformas como WMS SAP y Voice picking”, agregó el directivo.

Directivos de Nestlé Guatemala, autoridades de Gobierno, representantes de la embajada de Suiza y el alcalde de Villa Nueva participan en la actividad para lanzar el centro de distribución de esa compañía. (Foto, Prensa Libre: Mineco).

La empresa tiene presencia desde hace 80 años en el país y el Istmo. Se agregó que en el nuevo centro de distribución de Nestlé en Guatemala se almacenarán y distribuirán todos los productos de la compañía que se comercializan en el país como Maggi y Malher, alimentos para mascotas como Nestlé Purina, bebidas como Nescafé, Milo y Nesquik, productos de nutrición infantil como Nestum, Nan y Gerber, cereales como Nestlé y Nesquik, quesos y chocolates, entre otros.

Durante la construcción de este nuevo complejo, se generarán más de 300 empleos, tanto directos como indirectos.
Asimismo, durante el funcionamiento se prevé un crecimiento del 15% de personal para trabajar en las nuevas instalaciones.
Se instala en una ubicación estratégica como Villa Nueva, según las autoridades de Nestlé.

La construcción se contempla efectuarla en tres fases: la construcción de la bodega principal y oficinas y las siguientes 2 la expansión.

“La excelente ubicación de este nuevo centro de distribución nos dará una ventaja competitiva, pues mejoraremos nuestros gastos operacionales. Asimismo, es una gran oportunidad para integrar a otras empresas del lugar a servicios relacionados, lo cual significa crecimiento económico para el país y oportunidades laborales para la comunidad”, añadió el directivo de la firma.

DHL anuncia ajuste de tarifas para Guatemala a partir de enero del 2020

Mon, 04 Nov 2019 23:00:03 +0000

DHL Express, proveedor de servicios de transporte exprés internacional, anunció su aumento general anual de precios, que entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2020.

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La compañía ajusta sus precios anualmente, y toma en cuenta la inflación, la dinámica del cambio de moneda y otros costos crecientes, como los gastos adicionales relacionados con el cumplimiento de regulaciones de seguridad reforzadas en cada uno de los más de 220 países y territorios en los que ofrece sus servicios.

Los ajustes de precios variarán de país a país, dependiendo de las condiciones locales, y se aplicarán a todos los clientes donde lo permitan los contratos vigentes.

En comparación con el 2019, en Guatemala, el aumento promedio en el precio de envíos será del 5%.

“Nuestro objetivo es ayudar a nuestros clientes a alcanzar sus objetivos comerciales adaptando nuestros servicios a las necesidades de su negocio. Como prerrequisito, hemos estado invirtiendo fuertemente en nuestra red internacional,” dijo Jorge Efrain Castro, gerente comercial, DHL Express Guatemala.

El ajuste anual de precios les permite fortalecer la infraestructura, y afirman que aseguran las mejores soluciones para sus clientes mediante el uso de tecnologías innovadoras y procesos de entrega individuales.

Según la empresa, el aumento en volúmenes de artículos en el mercado de comercio electrónico ha aumentado la demanda de experiencia en logística.

Por lo anterior, la empresa invirtió de manera integral en los aviones y en el continuo desarrollo de su red global por medio de sus hubs y gateways, y afirmaron que el resultado fue en el desarrollo de una tecnología de clasificación de primera línea armada con múltiples capacidades de procesamiento.

“Estos avances, y los que están por venir, también nos ayudarán a nosotros, nuestros clientes y socios a contribuir de manera significativa a mejorar nuestra huella ecológica”, resaltó Castro.

Para obtener más información de las tarifas puede consultar en el siguiente enlace en DHL Guatemala

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Vehículos híbridos se utilizarán para distribuir alimentos en Guatemala

Wed, 20 Feb 2019 23:42:01 +0000

Una innovadora flotilla de cuatro unidades de vehículos híbridos para la distribución de productos de consumo masivo fue adquirida por la empresa PepsiCo Guatemala.

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Es la primera adquisición en este tipo de unidades que se pondrá en circulación en Centroamérica.

Esta es una de las flotas más modernas que contribuirá a la reducción de gases de efecto invernadero y la tendencia es que las empresas migren a este modelo de negocios que requieren una transportación con mayor desempeño, autosustentable y económica.

Las unidades son Transporter T6 híbridos, que fueron diseñadas para la distribución de vehículos e importadas desde Alemania donde se encuentra la casa matriz de Volkswagen, explicó Javier Gálvez, gerente comercial de Continental Motores.

Nuevo concepto

La empresa PepsiCo Guatemala, es la primera compañía que adquirió la flotilla, que se apunta a este nuevo concepto, para la conservación del medio ambiente, añadió.

“Se entregan las primeras cuatro unidades híbridas, pero ya tenemos un lote de 120 unidades convencionales de combustión de diésel y marca una alianza entre PepsiCo con Volkswagen”, agregó.

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El ejecutivo explicó que para afianzar la alianza duró varios meses, donde se realizaron las pruebas de las eficiencias en el uso de combustible y los servicios de mantenimiento. Reconoció que aunque el proceso de la adquisición fue alto, el retorno de la inversión se observará entre siete a ocho meses.

Las cuatro unidades, están identificadas con letras verdes y serán utilizadas para la distribución de los productos de la división de PepsiCo que se fabrican en Guatemala.

Gálvez comentó que el sistema híbrido funcionará los dos motores eléctricos y el de combustión, que le permitirá la reducción en el uso del combustible.

La unidad de distribución tendrá mejores rendimientos y eficiencia. (Foto Prensa Libre: Carlos Hernández Ovalle)

Tendencia

Luis Alberto Morales González, especialista de Volkswagen, explicó que las unidades contienen un motor eléctrico, que aporta una mayor eficiencia en cuanto al consumo y rendimiento de combustible, así como la reducción del efecto invernadero.

“Los vehículos estarán circulando en el mercado y se estarán utilizando para la distribución de toda su gama de productos”, resaltó Morales González.

El técnico explicó que con estas unidades puede haber una reducción de hasta 25% de gases de efecto invernadero, así como ahorro en el consumo de combustible.

La empresa @PepsiCo adquiere una flotilla de cuatro vehículos híbridos para la distribución de productos de consumo masivo a Continental Motores Guatemala. @prensa_libre @Economia_pl pic.twitter.com/VpmZ8Of0nB
— Urías Gamarro (@ugamarro_pl) February 20, 2019

A futuro se espera que más compañías migren hacia este tipo de vehículos, por su impacto ambiente, la autosuficiencia y que permite ahorros en los costos logísticos.

Hernan Bazán, director de cadena de abastecimiento de PepsiCo Caribe y Centroamérica, comentó que la flotilla se integrará al hub (centro de operación) de Guatemala donde se manufactura productos salados que se exportan y distribuyen a la región.

“Esta alianza con Continental Motores se alinea al pilar de planeta de nuestra estrategia Desempeño con Propósito. Creemos que la implementación de estos vehículos a nuestra flota comercial, representa acción positiva para el medio ambiente y se suma a las diversas actividades que realizamos en cada una de nuestras áreas de operación, siendo así un agente de cambio progresando en un mundo de recursos restringidos”, expuso el ejecutivo.

Especificaciones

El modelo es un tipo BOX, cuenta con un motor de combustión interna de 100 caballos de potencia y el motor eléctrico de 37 caballos. Estos se combinan para brindar 137 caballos de potencia, a través de del cuatro motion o tracción permanente en las cuatro ruedas.

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Cuenta con una unidad de gestión de parte eléctrica, con una computadora diseñada para permiter cargar la batería de suministro para los motores eléctricos de manera autónoma durante su desplazamiento, control de la iluminación del vehículo y el motor diésel permite un desempeño de hasta 40 kilómetros por galón, más la aportación híbrida del 25% de efectividad, lo que en realidad representa hasta 50 kilómetros por galón, en marcha.

El vehículo híbrido ya esta circulando para la distribución de productos de consumo masivo. (Foto Prensa Libre: Carlos Hernández Ovalle)

Señal positiva

El cambio de flotillas que realicen las empresas es una señal positiva de confianza en la economía, enfatizó Gálvez.

Una de las características es que las empresas siempre buscan la reducción de sus costos de distribución.

“Hay varias empresas que están en proceso de cambio de sus flotillas comerciales”, puntualizó.

La actividad de transporte, almacenamiento y comunicaciones tiene un peso en la economía de 10.6% y para este año crecerá 3.7%, explicado por el incremento esperado en la demanda intermedia de transporte de carga por parte de las actividades agrícolas, industriales y comerciales, según la política económica.

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Falla inusual en sistemas de la SAT provoca congestión en aduanas del país

Sat, 17 Nov 2018 21:01:58 +0000

La información fue confirmada por Juan José Arreaza, gerente de la Intendencia de Aduanas de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), acerca de que esta mañana se registró una inusual falla que impactó todas las operaciones en las aduanas, y que duró cuatro horas.

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Arreaza indicó que se fue una aplicación que tuvo que ser configurada por la Gerencia de Informática de la SAT para restablecer el servicio de operaciones de las aduanas terrestres, marítimas y aéreas.

La SAT informó que el servicio ya se restableció y se están procesando las operaciones que quedaron suspendidas, mientras duró el tiempo de configuración de la aplicación.

La Gerencia de Informática de SAT confirma que los Sistemas Informáticos han sido restablecidos. Agradecemos su comprensión.

— SATGT (@SATGT) November 17, 2018

Impacto de la falla

Sin embargo, transportistas han reportado que las fallas provocaron congestionamiento en algunos puntos, como en la aduana Tecún Umán 2.

Además transportistas reportan que derivado de las fallas en aduanas se generó congestionamiento. En aduana Tecún Umán 2, varios medios de transporte se encuentran varados a la espera de poder internar mercancías. (Foto Cortesía) @prensa_libre @Economia_pl pic.twitter.com/bhI3Opvw5v

— Urías Gamarro (@ugamarro_pl) November 17, 2018

“Cualquier inconveniente en los sistemas informáticos de la SAT o en algún procedimiento que altere la normalidad, nos afecta a los transportistas. Esto tiene secuelas. Aunque la falla se resuelve, la gran fila puede llegar a tardar dos o tres días en restablecerse la normalidad” indicó Héctor Fajardo, directivo de la Federación Centroamericana de Transporte (Fecatrans).

Añadió que “los reportes que tenemos es que en puertos y fronteras terrestres con El Salvador y México las colas son enormes y considerando la temporada alta, la incidencia puede durar hasta el lunes”.

Recordó que todo el comercio exterior de Guatemala se mueve por camiones. Sin incluir los daños de mercadería, el impacto por cada unidad parada para el sector es de US$104, dijo el directivo.

Atasco en puertos

El muelle comercial de Puerto Barrios, Izabal, también registró congestionamiento por la interrupción en el servicio aduanero este sábado. Algunas operaciones quedaron en proceso.

En el caso de esta terminal fue necesario habilitar otra área para ordenar el congestionamiento en el muelle comercial de Puerto Barrios, Izabal. Los medios de transporte se han acumulado en diferentes aduanas por las fallas.

Atraso en aduanas | Así es la fila de contenedores que presenta la ruta al Atlántico, ingreso a Puerto Barrios, luego de que los sistemas de la SAT fallaron por 4 horas este sábado. Video: Cortesía Donny Stewart pic.twitter.com/InCdzmbYD7

— Mundo Económico (@Economia_pl) November 17, 2018

Un comunicado la Terminal Ferroviaria de Puerto Barrios detalló que los “inconvenientes” con el sistema informático de la SAT desde “tempranas horas” del sábado, afectaron principalmente el servicio de ingresos y despachos de la terminal.

Mientras que APM Terminals Quetzal sugirió verificar las gestiones aduanales y de logística para prevenir dificultades o demoras en el depósito aduanero.

El Presidente de la Gremial de Gestores Aduaneros, Walder Velázques, indicó que la falla les afecta porque atrasa los despachos. Señala que los usuarios se encuentran inconformes de los recurrentes fallos que ha presentado el sistema en las aduanas, ya que también se ha perjudicado la importación y exportación, y esto causa demoras y eleva los costos de almacenaje, estadía y transportación.

“No sólo fue hoy ni ayer, es algo que ha venido sucediendo y que provoca pérdidas significativas” sentenció.

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Amatitlán atrae millonaria inversión de grupo logístico peruano

Mon, 01 Oct 2018 11:27:32 +0000

Una inversión de US$8 millones —Q58 millones— en un nuevo centro de distribución hizo el grupo logístico Ransa, de capital peruano, en Amatitlán.

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El capital consta en la adquisición de un terreno y la instalación de un nuevo complejo industrial para la distribución de productos perecederos, así como la construcción de cámaras frías de productos refrigerados y congelados de consumo masivo.

“Se han invertido US$8 millones porque consideramos que Guatemala es un país para poder crecer en el tema logístico”, afirmó Sergio Torrico, vicepresidente de Ransa para Centroamérica.

El complejo será habilitado mañana en el kilómetro 29.5 de la carretera al Pacífico, en la lotificación El Ceibillo, Amatitlán.

El nuevo centro de distribución generará 150 nuevas plazas de empleo y aumentará la planilla a 450 de la firma logística.

Alta demanda

El ejecutivo precisó que el proyecto empezó en febrero de este año y en un plazo de seis meses se finalizó con la obra.
Contó que parte del capital viene de Perú y otra fue financiada por la banca local.

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La inversión del centro de distribución responde ante la alta demanda de los 35 clientes que tienen en Guatemala.

“El centro de distribución —de 7,500 metros cuadrados— está destinado a los supermercados, consumo masivo y retail, que son los puntos de desarrollo, pero también a otros sectores ya que Ransa es una firma que opera en siete países del continente”, aseguró a Prensa Libre.

Además, que la parte de congelado y refrigerado será de mil 500 metros cuadrados para dos mil posiciones, con tecnología de última generación garantizando la calidad y la cadena de frío.

“Guatemala tiene un potencial en el consumo de productos congelados y refrigerados”, enfatizó Torrico.

Ransa cuenta con centros de distribución en Villa Nueva, Quetzaltenango y Teculután, Zacapa, que sumarían casi 40 mil metros cuadrados.

Con esta expansión, la firma acumula un monto de inversión de US$14 millones en el país, desde hace 12 años.

El monto de inversión extranjera directa (IED) de Perú contabilizada es de US$18 millones, focalizado en el sector de electricidad, bancos y aseguradoras, y comercio, en el primer semestre.

La política económica detalla que la actividad de transporte, almacenamiento y telecomunicaciones, —que tiene un peso en la economía del 10%— crecerá este año en 3.1%, explicado por el incremento en la demanda intermedia de transporte de carga por parte de las actividades agrícolas, industriales y comerciales; así como por la expectativa de crecimiento en el volumen de carga embarcada y desembarcada en los puertos nacionales.

Centro logístico

Por la ubicación geográfica, Guatemala cuenta con las condiciones para convertirse en un centro logístico de la región, afirmó Juan Pablo Carrasco, presidente de la Cámara de Comercio Guatemalteco Americana (Amcham), lo que es aprovechado por las firmas que prestan este tipo de servicios.

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“El país tiene el potencial para desarrollar este tipo de actividades y favorece las cercanías a los puertos, aeropuertos y carreteras”, puntualizó.

El dirigente empresarial afirmó que es necesario mejorar las conexiones de infraestructura, para atraer mayores inversiones.

Javier Zepeda, director ejecutivo de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), destacó que a pesar de la coyuntura política que vive el país en el último año, este tipo de inversiones es positiva.

“Son capitales que están confiando en el país y en sus negocios”, aseguró.

Mejorar sistema

Los entrevistados aseguraron que la infraestructura es vital para que los costos logísticos disminuyan y el consumidor se vea beneficiado con mejores precios.

En general, incluye que se cuente con un sistema de carreteras primarias y secundarias en óptimas condiciones, así como mejorar la eficiencia en los puertos, aeropuertos y la reducción de tiempos en las aduanas.

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Costos logísticos aún son altos en Guatemala y encarecen precio de los productos

Thu, 28 Sep 2017 22:30:11 +0000

Oscar Robles, presidente de la Gremial de Logística de Guatemala adscrita a la Cámara de Industria, comentó que entre el 2014 y 2016, Guatemala cayó del puesto 77 al 111 de 160 países en el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, “es un retroceso importante”, dijo en su discurso durante el Foro Internacional de Logística.

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Robles enfatizó que aún persisten requisitos complicados de diferentes actores del sistema aduanero que son un problema para las empresas grandes, medianas y pequeñas en comercio internacional, pero especialmente para las pequeñas y medianas que no tienen capacidades externas para gestionar procesos y ello contribuye a un alto costo para las empresas.

“También la discrecionalidad de algunos funcionarios solamente reduce la competitividad y fomentan la corrupción del país”, enfatizó Robles.

Según estimaciones de la Gremial de Logística de Guatemala el 18% del costo total de la mercadería corresponde a costos logísticos, y el 75% de retrasos en aduanas se deben a procesos redundantes y en los otros eslabones de la cadena logística.

“Cada día adicional de retraso en las fronteras reduce el comercio en un 1% y en productos perecederos un 7%, la situación es delicada”, puntualizó Robles.

Para Juan Carlos Teffel, presidente de la Cámara de Industria de Guatemala, el tema logístico es importante dada la dependencia del costo de los productos de ese rubro.

“Al tener costos de lógistica altos, conlleva a inflación y costos de productos altos para la población, los costos logísticos altos no ayudan a generar competitividad y generar puestos de trabajo”, dijo el directivo.

Teffel agregó que el tema es integral no es solamente de aduanas, sino también de carreteras, infraestructura, donde la empresa privada ha invertido pero sin apoyo y voluntad del Gobierno de Guatemala, comentó el ejecutivo.

Descentralización

Robles indicó durante el evento que una de las propuestas para el desarrollo urbano del país, no debe centrarse únicamente en la capital sino para las ciudades emergentes como Escuintla y todas otras áreas que van amarradas con la logística de importación y exportación del país.

Aunado a lo anterior las tendencias en tecnología, nuevas plataformas y posiciones de trabajo, conectividad y el internet de las cosas, podrían coadyuvar al desarrollo y descentralización de los centros logísticos. “Toda la captación de la carga está en la ciudad capital hay que desarrollar otras áreas”, recomendó Robles.

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“El movimiento de carga de la capital al aeropuerto de Petén es de 19 horas, por ello debemos descentralizar la ciudad”, dijo el presidente de la Gremial de Logística.

Inversiones rezagadas

Werner Ovalle, intendente de Aduanas de la Superintendencia de Administración Tributaria comentó que el tema aduanero es esencial para la logística, a la par de las nuevas tendencias en comercio internacional obliga a la institución a involucrarse y actualizarse “en los planteamientos que el sector privado propone y de nuestra parte también, como también debemos poner de nuestra parte, apostar por la facilitación de comercio”, dijo el funcionario.

En ese sentido Robles indicó que habrá que esperar mayores inversiones tanto el logística aérea, terrestre y marítima, pero para ello debe existir certeza jurídica y voluntad del gobierno para avanzar en los temas.

Ovalle agregó que el Acuerdo de Facilitación de Comercio es un eje estratégico y se encuentran realizando una coordinación directa con el Ministerio de Economía y el Comité de Facilitación de Comercio para hacer la homologación de esfuerzos que se llevarán a cabo durante el 2018 y 2019, que es el tiempo que otorga el marco del acuerdo para evidenciar resultados concretos.

“Las acciones de apostar al operador económico autorizado, que es una figura importante para el diálogo público-privado, mejorar estadísticas y análisis de gestión de riesgo para facilitación de comercio, aduanas sin papeles”, puntualizó Ovalle.

Guatemala y Honduras abren fronteras, 57 años después, y apuestan por la integración con la Unión Aduanera

Sun, 25 Jun 2017 14:55:41 +0000

Se trata de la Unión Aduanera binacional cuya apertura se cumplirá en el puesto fronterizo de Corinto, Honduras, y que será signada por los mandatarios Jimmy Morales, de Guatemala, y Juan Orlando Hernández, de Honduras.

A partir de este punto, ambos países serán considerados como el primer territorio aduanero único en América, en donde el 80 por ciento del comercio bilateral tendrá libre tránsito, señaló el Ministerio de Economía de Guatemala.

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Unión aduanera entre Guatemala y Honduras presenta problemas

El compromiso de la unión aduanera centroamericana fue asumido por Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua el 13 de diciembre de 1960, como un componente del Mercado Común Centroamericano (MCCA), suscrito en esa fecha. No obstante, no es hasta hoy, 57 años después, cuando dos de los países signatarios deciden llevarlo a la práctica.

Honduras y Guatemala, además de vecinos, son socios comerciales con marcada interacción y, juntos, ofrecen un mercado de 25 millones de personas.

Honduras es, después de Estados Unidos y El Salvador, el tercer destino más importante para las exportaciones guatemaltecas que, en 2016, sumaron US$10 mil 462 millones, de acuerdo con lo expuesto por el experto Enrique
Lacs en una conferencia en la Escuela de Comercio Exterior (ECE) de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport).

Honduras recibió productos guatemaltecos por un monto de US$875 millones, 21 millones más que en 2015, detalló el también exviceministro de Economía.

La Cepal pronosticó que, como consecuencia de esta acción, en los próximos años Guatemala registrará un crecimiento de hasta 1% adicional del Producto Interno Bruto (PIB). También estima un incremento de hasta el 1.6% en las exportaciones.

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Habilitan ruta comercial para Unión Aduanera entre Guatemala y Honduras

En el caso de Honduras, la institución estimó un incremento de hasta el 1.2 por ciento del PIB y un aumento de hasta el 2.4 por ciento en sus exportaciones.

El organismo también considera que los costos logísticos se reducirán para Guatemala hasta en un 25% y entre el 21% y el 25% para Honduras, beneficiándose principalmente a las Micro Pequeñas y Medianas Empresas (Mipymes).

En el área tributaria, la Cepal estima que mientras Guatemala podría percibir un aumento en la recaudación fiscal de entre US$23.1 a US$40.2 millones, Honduras incrementaría su recaudación entre US$20.8 y US$36.7 millones.

Desde la presentación del proyecto en diciembre de 2014, se realizaron 19 rondas de trabajo técnico organizadas en seis equipos como Aduanas, Medidas Sanitarias y Fitosanitarias, Transporte Aéreo, Migración, Tributos Internos y Libre Tránsito.

"La firma de la unión aduanera es un hito que va a marcar un antes y un después en la integración económica de Centroamérica y por supuesto en la relación comercial entre Guatemala y Honduras". Melvin Redondo, viceministro de Comercio Exterior de Honduras.

Los equipos técnicos abordaron temas vinculados a normativa legal, desarrollos y equipamiento informático, infraestructura, capacitación y los relativos a necesidades financieras.

La unión aduanera significará la integración de los servicios de aduana y migración para agilizar los trámites de las importaciones y exportaciones.

Según Adolfo Barrera, viceministro guatemalteco de Economía, la unión aduanera permitirá “incentivar las inversiones, el empleo y las exportaciones entre ambos países”.

La logística ya es una estrategia de marketing

Tue, 23 May 2017 06:00:00 +0000

En estos tiempos, las compañías deben considerar a la logística como una herramienta de marketing, dice Jorge Nadalini, director de Interamerican Business School (IBS), quien por más de 35 años se ha dedicado al negocio de la cadena de suministros y producción.

“Las empresas deben de buscar las más altas rentabilidades y en la logística hay espacios sin sacrificar calidad, tiempos de entregas y costos”, afirmó a Efectivo.

La logística es un servicio que en la actualidad pasa por un buen momento de expansión y es una actividad que tiene un potencial de crecimiento a futuro.

Nadalini ha diseñado centros de distribución para productos de consumo masivo, en las industrias de alimentos, farmaceúticas, metalurgia e industria química.

Es ingeniero industrial y fue director general de la Universidad Rafael Landívar en Quetzaltenango. En la actualidad es consultor para varias firmas de consumo masivo.

¿Porqué la logística es una pieza clave en el marketing?

Como en Guatemala no existe un índice nacional que mida los costos de logística, las empresas deben entender que el costo del valor interno de cada empresa sea el más bajo.

El costo unitario debe ir siempre para abajo de manera constante, es decir, que cada vez sea más barato entregar un producto al consumidor.

A su entender ¿cuál es la estrategia ideal?

Moviendo volúmenes grandes en sistemas más eficientes de distribución.

El cross docking, además de que las compañías están montando centros de distribución en puntos estratégicos como Escuintla, Retalhuleu, Suchitepéquez, Xela, San Marcos, Quiché, Teculután y Morales, que son centros neurálgicos a donde se trasladan productos en vehículos grandes, se ingresan a una bodega para separar los pedidos y distribuirlos en pequeñas flotillas al cliente.

¿Puede ser una solución a las empresas?

Mover camiones grandes —de mayor capacidad— con productos, sale más barato que movilizar en camiones pequeños, por lo que se reducen costos y aumenta la eficiencia en el proceso, porque se trasladan varias mercaderías.

Las empresas religiosamente deben de establecer un índice que mida la disminución del costo unitario.

En su experiencia ¿cuáles son los errores más comunes?

He observado que desde mercadeo, no existe una planificación en las rutas de distribución eficientes.

Hay empresas que invierten grandes recursos para movilizar equipos de ventas y vehículos, donde el costo unitario es más alto, que se traducen en pérdidas y una menor rentabilidad.

Ahí es donde mercadeo debe trabajar de la mano con logística, para eficientizar las rutas de distribución.

¿Cómo ha evolucionado la logística en la última década?

Hay cambios sustanciales y ahora nos enfrentamos a la nueva era automatizada micro y macro.

Guatemala es un mercado de precios en el que la decisión de compra de productos masivos es por precio.

¿El patrón de consumo se mantiene a pesar del crecimiento del PIB?

Sí y es lógico porque el ingreso per capita y nivel de empleo es bajo y la mayor parte está en la informalidad. Las familias viven al día.

¿Es decir prevalece el canal micro?

El canal micro es un fuerte competidor. Las tiendas, panaderías, farmacias, ferreterías y todo lo micro es el principal distribuidor de productos masivos y se proyecta que hay más de 130 mil tiendas y abarroterías.

¿Porqué está en auge la industria logística?

Ahora son centros de distribución. La empresa entrega su producto a un distribuidor y esta se encarga de vender, facturar, cobrar, almacenar y distribuir.

¿Qué se puede esperar para los siguientes 10 años?

A escala micro hay una corriente de venta de comercio electrónico que esta desarrollándose con plataformas móviles.

La logística en el país se encarece por diferentes factores, y con esta tendencia sería un ahorro, porque el consumidor llegará a recoger sus pedidos de consumo a los centros de distribución.

Miles de contenedores quedaron paralizados

Sat, 05 Nov 2016 15:33:34 +0000

El impacto puede provocar el giro de los productos —buscar cómo ser entregados—, aumento de precios al consumidor final y, en el peor de los casos, que nunca lleguen a sus destinos.

Hasta ayer, nueve días después de haberse iniciado la paralización del transporte —parte vital de la cadena logística—, se habían generado pérdidas de US$681.3 millones —Q5 mil 109 millones— y había al menos 18 mil 360 contenedores paralizados.

Los datos fueron proporcionados por la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport).

Amador Carbadillo, director general de dicha asociación, explicó que la carga perecedera es la que más se ve impactada.

“Este tipo de cargas tiene tiempos críticos. Por ejemplo, un contenedor salió hoy y al superar los procesos normales, debería de llegar en seis u ocho días a su destino final”, explicó el ejecutivo.

Carbadillo recordó que cada día que se estanca el contenedor es un día de anaquel perdido y así los clientes ya no aceptan el producto o pagan un precio distinto.

“Si este producto ya no se exporta, se queda en el mercado local y podría ser vendido o incluso podría perderse por completo”, advirtió el exportador.

Soluciones viables

En una nota publicada por Prensa Libre el pasado 28 de octubre, expertos en logística explicaron que el alquiler de bodegas o compra de flotillas de menos tonelaje serían soluciones ante la restricción de horarios para la circulación de transporte pesado en la capital.

Algunas empresas ya evalúan el arrendamiento de bodegas para almacenaje y compra de flotilla —de menor tonelaje— para la distribución; sin embargo, el costo adicional se trasladará al precio final de las mercancías.

El ejecutivo refirió que la cadena completa está perjudicada y la pérdida diaria, solo en términos de comercio exterior, se estima en US$75 millones —unos Q562.5 millones—, que es el flujo habitual de comercio.

El director general de Agexport viajó ayer a Puerto Quetzal y según lo que comentó a Prensa Libre, los patios internos están a punto de colapsar y las autoridades de la terminal le indicaron que podrían empezar a rechazar barcos, porque no tienen capacidad para descargar más naves.

“Dejaríamos de tener suministros de cualquier carga para la producción, ya no despacharíamos producto en las fábricas; en el caso de los textiles, pararía la producción, y en el agrícola dejarían de cortar”, señaló Carbadillo.

Socios se resienten

Enrique Lacs, viceministro de Integración y Comercio Exterior del Ministerio de Economía, agregó que cuando esa cadena no funciona en su forma normal se complica la situación comercial con otros países y “empieza a impactar la economía de nuestros socios”.

“Los sobrecostos que no estaban previstos y un efecto de encadenamiento genera preocupación regional. No estamos aislados y los servicios son integrados”, resaltó Lacs.

El funcionario informó que han recibido llamadas de sus homólogos en la región, quienes han expresado que están a la expectativa respecto de que la situación se resuelva lo más pronto posible.

Fegua buscará recuperar bienes

Thu, 02 Jun 2016 14:24:28 +0000

La mesa está integrada por representantes de la Procuraduría General de la Nación (PGN), Contraloría General de Cuentas (CGC), Congreso de la República, Secretaría General de la Presidencia, Ministerio de Economía y otras instituciones del Estado que tienen relación con los activos de Fegua.

Mancilla desconoce a cuánto ascienden los activos de Fegua e indicó que para ese fin el Registro de la Propiedad, junto a otras instituciones realizará un inventario.

La mesa establecerá una hoja de ruta para determinar las acciones legales que se deben realizar para recuperar los activos identificados y que “sean aprovechados por Fegua”, dijo Mancilla.

Refirió que analizan el contrato 120 de arrendamiento que tiene la Compañía Desarrolladora Ferroviaría S.A. (Ferrovías) con la Compañía Bananera Guatemalteca Independiente S.A. (Cobigua).

Continuará Operación

Los objetivos del análisis del contrato 120 es encontrar el sustento legal para no dejar de operar Puerto Barrios y lograr recuperar el activo e instaurar la autoridad portuaria que le corresponde a Fegua.

Mancilla afirmó que el Estado ha dejado de percibir ingresos desde que concluyó el contrato de usufructo en febrero del 2015 y la pérdida podría ser de aproximadamente Q5 millones.

Fegua presentó una denuncia penal ante el Ministerio Público por el caso del contrato 120 el pasado 17 de mayo y solicitaron que se investiguen anomalías y se proceda legalmente, explicó Mancilla.

Canal atenderá mayor demanda de contenedores

Sat, 07 Nov 2015 16:51:28 +0000

La disertación estuvo a cargo del portavoz de la estatal Comisión del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, Telémaco Talavera; el asesor principal de HKND Group, Bill Wild; y el asesor de la agencia de Promoción de Inversiones y Exportaciones (ProNicaragua), Laureano Ortega.

Talavera sostuvo que el Gran Canal por Nicaragua es viable porque se ha demostrado a través de diferentes estudios económicos y marítimos que existe una necesidad en el mundo comercial y marítimo.

Explicó que el crecimiento de las economías en desarrollo, el aumento en la demanda de contenedores, la eficiencia que necesitan las compañías en costos operativos, y el aumento del tamaño de los buques, hacen necesario la construcción de un nuevo canal.

Los exponentes destacaron la importancia de que el mundo cuente con una vía alterna y más amplia que el canal de Panamá, y los avances que el proyecto lleva hasta ahora.

Según Talavera, el canal de Nicaragua no será una competencia para el canal de Panamá, sino una vía alterna y complementaria, “pues pasarán los barcos de mayor calado que no pueden circular por el canal panameño”.

Respecto a los avances, resaltaron la reciente aprobación, por parte del Gobierno de Nicaragua, de los Estudios de Impacto Ambiental y Social (EIAS), que permitirá a HKND Group, concesionaria del proyecto, realizar los diseños generales de la vía húmeda para poder iniciar las obras.

El proyecto consiste en unir el Pacífico con el mar Caribe a través de una vía húmeda de 276 kilómetros de largo, por 230 a 520 metros de ancho y 30 metros de profundidad, además de construir infraestructura para el comercio y turismo internacional.

El mismo tiene un costo de US$50 mil millones, según cálculos de la concesionaria china del proyecto, HKND Group.

La XIX Conferencia de Zonas Francas de las Américas, que culminó hoy, estuvo dirigida a usuarios de zonas francas, representantes de parques industriales y del sector de aduanas, exportadores, agencias de carga y aduanas de la región.

El evento reunió a unos 200 reconocidos expertos y líderes de asociaciones del sector, con el fin de promover las oportunidades de inversión que ofrece la región latinoamericana en esta industria.

Panamá cierra la capital a sus ciudadanos por Cumbre de las Américas

Thu, 09 Apr 2015 21:03:31 +0000

Unos 5.000 agentes de seguridad de los distintos cuerpos de seguridad del Estado panameño se desplegarán en la capital del país centroamericano para velar por la seguridad de las delegaciones de los 35 países americanos, que por primera vez coincidirán en un mismo foro.

Aunque la Cumbre de Jefes de Estado será mañana viernes y el sábado, el dispositivo para “este evento sin precedentes en Panamá”, para el que se han acreditado cerca de 2 mil periodistas, se pondrá en marcha algunos días antes, anunció el vicecanciller panameño, Luis Miguel Hincapie.

Antes del concilio de presidentes, para el que los mandatarios de Chile, Dominica y Guyana delegarán en sus respectivos cancilleres, se celebrarán los foros previos de la juventud, de la sociedad civil, el empresarial y el de rectores, en distintos puntos de la ciudad.

Un policía panameño camina frente a Atlapa, donde se desarrollará la Cumbre. (Foto Prensa Libre: AP).

Restricciones

La Cumbre en la que coincidirán los presidentes de EE. UU., Barack Obama; Cuba, Raúl Castro; y Venezuela, Nicolás Maduro; se llevará a cabo el Centro de Convenciones Atlapa, cuyos alrededores se blindarán para permitir el paso únicamente de las delegaciones internacionales, los periodistas acreditados y los residentes censados.

“Y si no estoy en la lista no puedo entrar a mi casa, lamentó una abogada de un céntrico edificio de oficinas.

“Yo no me he apuntado en ninguna lista y ahora no sé si voy a poder entrar o salir de mi casa este fin de semana” , añadió.

También se cortará el tráfico en algunas de las avenidas principales de la ciudad como el corredor norte, el corredor sur, la avenida Balboa, calle 50, el puente Las Américas y la vía del Cincuentenario.

Hincapié anunció también que como medida de seguridad cerrarán las oficinas públicas y cancelarán las clases en todas las escuelas y universidades de la ciudad y el vecino distrito de San Miguelito desde este jueves.

“Estamos intentando mitigar los efectos colaterales que pueda tener la celebración de este evento sobre la población”, insistió Hincapié.

5 mil agentes de seguridad vigilan la capital panameña.

Reacciones

Organizaciones empresariales y sindicatos, hoteleros y taxistas coinciden en que cualquier inconveniente que pueda causar la Cumbre hay que comprenderlo porque por encima de todo están los beneficios que dejará en el país el éxito de la cita.

Sin embargo, Richard, un contratista mexicano que vive la mitad del año en su país y la otra mitad en Panamá, criticó que también la principal vía de acceso al aeropuerto internacional de Tocumen se haya dejado en exclusiva para el tránsito de las delegaciones internacionales mientras que “el resto de los mortales tenemos que usar la carretera vieja”.

“Y si van a cerrar la calle 50, un turista hospedado en el hotel Riu deberá caminar para llegar a su habitación desde una esquina”, dijo el contratista mexicano.

Un oficial de la Policía Nacional hace guardia en la azotea del Centro de Convenciones Atlapa. (Foto Prensa Libre: AP).

Asueto

Por otro lado, el Gobierno de Panamá decretó hoy el asueto obligatorio en la capital para el sector privado los días 10 y 11 por la Cumbre, lo que también afectará a los periodistas, y quienes trabajen deberán recibir una paga extra esos días.

El objetivo del decreto, que no afecta a hospitales, hoteles, restaurantes, aerolíneas, supermercados y centros comerciales, entre otros, es “ofrecer un clima de tranquilidad que garantice que la Cumbre se desenvuelva con las facilidades que requiere”.

El presidente de la Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá, José Luis Ford, dijo hoy que todas estas medidas de seguridad por la Cumbre suponen un “sacrificio” pero que hay que “asumir” para colaborar en el éxito de esta cita sin precedentes.

Además de la Cumbre de las Américas, este fin de semana también se celebra en Panamá el Festival de Cine IFF , la Cumbre de los Pueblos, que reunirá a distintas organizaciones sindicales y movimientos sociales del continentes, y la Cumbre de los Pueblos Indígenas, que reunirá a líderes originarios del hemisferio.

Vea el video de Canal 12SV acerca de los preparativos de seguridad para la Cumbre de Las Américas. (Youtube)