Infraestructura vial

11 de febrero de 2026

06:00h

La ejecución de proyectos en las vías centroamericanas dependerá de que la DIPP esté instalada antes de seis meses, según representante del sector privado. (Foto Prensa Libre: Erick Ávila)

La Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP) no ha sostenido reuniones en los últimos dos meses, lo que ha frenado avances en su proceso de instalación, según representantes vinculados al directorio. Carmen Abril, presidenta del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua), indicó que el ritmo de trabajo ha sido irregular. “Hemos pasado más de dos meses sin ser convocados al diálogo”, afirmó.

Abril explicó que, aunque en ocasiones se logra quorum para discutir asuntos, no siempre se alcanza el necesario para tomar decisiones, lo que retrasa acuerdos clave para la puesta en marcha de la entidad.

Por su parte, el viceministro de Transparencia Fiscal y Adquisiciones del Estado del Ministerio de Finanzas Públicas (Minfin), Carlos Melgar, señaló que la implementación de la DIPP depende de resoluciones adoptadas por el directorio, ya que la ley establece que las decisiones deben aprobarse con al menos cuatro de cinco votos, lo que ha dificultado consolidar consensos.

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Melgar agregó que el traslado de recursos hacia la DIPP depende de cumplir condiciones previas. “Para que el Ministerio de Finanzas pueda trasladar recursos deben existir condiciones previas. Falta la estructura presupuestaria, falta el fondo hacia donde transferir los recursos y el reglamento normativo complementario”, explicó.

Candados

Abril señaló que uno de los principales obstáculos es la falta de emisión del reglamento de la ley. Indicó que el directorio aprobó la propuesta en noviembre, pero aún no ha sido oficializada por el Organismo Ejecutivo. “La ley establecía que debía ser emitido el 30 de noviembre. No se ha emitido”, afirmó.

Otro obstáculo es la falta de acuerdo sobre la estructura presupuestaria de la DIPP. Abril explicó que existen diferencias entre representantes del sector público y privado respecto del programa presupuestario que debe utilizarse. Indicó que en una votación reciente no se logró el respaldo necesario. “¿De qué sirve ocho años de esfuerzo si no se puede tener una votación porque un representante no mandó a su suplente?”, cuestionó.

Sobre este punto, Melgar confirmó que la estructura presupuestaria continúa pendiente. Explicó que es un requisito indispensable para realizar transferencias de recursos estatales. “Tuvimos tres votos a favor; efectivamente, una representación pública no participó y hubo un voto en contra de Cutrigua”, explicó.

El tercer obstáculo, según Abril, es la falta de consenso sobre el salario de la gerente de la DIPP. Indicó que el asunto ha sido discutido durante seis meses sin lograr un acuerdo. “La gerente ya está ahí desde hace más de seis meses sin poder pagarle”, afirmó.

Además, recalcó que desde el momento en que se designó a la gerente de la DIPP, Cutrigua presentó una propuesta de salario, pero el sector público no está de acuerdo ni presenta una alternativa. “Pareciera que es algo menor, pero no lo es. ¿Cómo vamos a vencer ese impase de establecer un equipo que empiece a trabajar, si ni siquiera podemos instalar a la gerente?”, comentó.

Indicó que los retrasos en la instalación pueden afectar la planificación de proyectos y la coordinación institucional. “La DIPP no es solo administrativa. Son horas perdidas, son costos operativos y también mermas en la competitividad del país”, afirmó.

Soluciones planteadas

Abril indicó que Cutrigua planteó medidas para agilizar la instalación de la DIPP. Una de ellas es establecer un calendario intensivo de reuniones. “Proponemos que las reuniones sean semanales, no quincenales, por lo menos mientras logramos solventar las cuestiones pendientes”, afirmó.

También propuso que el reglamento sea trabajado mediante una ruta crítica que permita identificar responsables y plazos para resolver observaciones. Señaló que la ley incluye mecanismos para atender emergencias y asegurar la continuidad de los proyectos viales.

Melgar añadió que durante este semestre podrían registrarse avances en la estructura necesaria para transferir recursos. “Estos primeros meses tienen que ver con la estructura de la dirección, no con aprobar proyectos o licitaciones, porque lo primero que se tiene que hacer es agotar toda la parte institucional”, señaló.

Abril agregó que en los próximos meses podrían realizarse estudios y evaluaciones de la red vial. Indicó que la ejecución de proyectos dependerá de que la institución esté completamente instalada. “En seis meses la DIPP podría hacer muchas cosas, podríamos levantar estudios, levantar la evaluación de la red vial, pero que vean a la DIP ejecutando en seis meses, no es lo que está en la en la planificación de la DIPP”, comentó.

Cada guatemalteco pierde 54 días al año en el tráfico: ¿cuáles son las soluciones?

Tue, 10 Feb 2026 18:48:26 +0000

infraestructura

Cada guatemalteco pierde 54 días al año en el tráfico: ¿cuáles son las soluciones?

La congestión vehicular genera pérdidas económicas que ascienden a Q1 mil 300 por persona. Expertos plantean la necesidad de mejorar la infraestructura existente, el transporte masivo y la planificación urbana para reducir los desplazamientos diarios a la ciudad capital.

10 de febrero de 2026

12:48h

El tráfico en la Ciudad de Guatemala el tráfico ocasiona pérdidas de aproximadamente Q1 mil 300 mensuales por persona. En total, se pierde 9.4% del PIB del departamento de Guatemala. (Foto Prensa Libre: sbin Garcia )

Guatemala pierde alrededor de Q1 mil 300 mensuales en productividad por cada miembro de la población ocupada debido a la congestión vehicular. Según Jorge Benavides, investigador asociado a la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), al circunscribir el análisis únicamente al departamento de Guatemala —con aproximadamente 2.7 millones de personas ocupadas—, estas pérdidas representan el 9.4% del producto interno bruto (PIB) departamental.

Según datos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se pierden alrededor de 1,300 horas —equivalentes a más de 54 días al año— en el tráfico de la Ciudad de Guatemala, lo que representa más de Q25 mil millones en costos económicos. El crecimiento del departamento fue del 10.9% en el 2023, según las últimas cifras publicadas por el Banco de Guatemala, y representa el 43.3% del total de la economía guatemalteca.

El fenómeno se relaciona con el crecimiento del área metropolitana, que abarca 44 municipios conurbados donde interactúan al menos cinco millones de personas. “Hoy hablamos de trayectos que vienen desde Sanarate, Chimaltenango, Palín, Escuintla y Oratorio, en Santa Rosa, lo que concentra desplazamientos hacia la ciudad. Hoy toda esa área, confluyendo hacia el corazón del país, es una de las razones principales por las que tenemos este tráfico”, indicó.

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Datos presentados por Fundesa este martes, con base en registros de la Policía Nacional Civil (PNC), indican que en el 2025 se registraron 8 mil 864 hechos viales, que dejaron 2 mil 428 fallecidos y 9 mil 602 personas lesionadas, lo que equivale a un promedio diario de siete muertes y 27 heridos en accidentes de tránsito.

El parque vehicular también ha crecido de forma sostenida. Actualmente circulan alrededor de 6.4 millones de vehículos en el país, con un crecimiento promedio anual de 9.6% en las últimas dos décadas, mientras que la red vial ha aumentado a un ritmo de 1.4% anual, lo que equivale a 1.07 metros de carretera por habitante. “Muy pocos de nosotros cabríamos uno a la par del otro si nos pusiéramos sobre toda la red vial”, explicó.

Dentro del parque vehicular destaca el crecimiento de las motocicletas, que alcanzan los 3.2 millones, cifra que representa 3.4 veces la cantidad de automóviles. Solo en el 2025 el número de motocicletas creció 15%, y en los últimos 20 años la cantidad de estos vehículos que circulan por cada kilómetro de red vial se multiplicó por diez.

“En 20 años tenemos, por el mismo kilómetro de red vial, diez veces más motocicletas. Eso explica parte del estrés que se genera durante las horas pico por la continua evasión y colisión que existe con el parque de motocicletas”, dijo Benavides.

Soluciones

Benavides indicó que la congestión vehicular responde a múltiples factores, por lo que señaló que su atención requiere distintas líneas de acción, enfocadas en optimizar el sistema actual, ampliar la infraestructura, fortalecer el transporte masivo y promover un modelo urbano que integre vivienda y servicios. “Tenemos que huir de los análisis unicausales. Es un problema tan complejo que buscar una sola causa es pecar de exceso. En realidad, enfrentamos una multicausalidad que hace más complejo el problema”, explicó.

Una de las propuestas consiste en mejorar la gestión del sistema vial existente mediante intervenciones menores orientadas a agilizar el tránsito vehicular, fortalecer la movilidad peatonal, reducir los entrecruzamientos en vías y mejorar la señalización y la seguridad vial. “Agilizar el tráfico sí o sí es el camino. También debemos favorecer la movilidad del peatón y garantizar que quienes se movilizan a pie lo puedan hacer de forma segura”, agregó.

Otra línea de trabajo contempla el desarrollo de nueva infraestructura que permita conectar puntos estratégicos del área metropolitana. “Guatemala necesita infraestructura que conecte puntos que necesitan estar conectados. No es solamente hacer más anchas las calles o construir pasos a desnivel, sino terminar de construir la infraestructura que permita la movilidad necesaria”, afirmó.

Entre los proyectos mencionados figuran cinco rutas radiales, tres circunvalaciones, el puente Belice II, el puente El Frutal, el anillo regional C-50, la Vía Exprés Nororiente y el Arco Norte Metropolitano.

También planteó la necesidad de implementar un sistema multimodal de transporte masivo que incluya la ampliación del Transmetro, el fortalecimiento de las rutas del Transurbano y TuBus, así como proyectos como el Aerómetro y el desarrollo de un sistema de metro, cuya planificación contempla una línea de 20.5 kilómetros con 22 estaciones y obras complementarias.

Benavides también resaltó la importancia de articular políticas de vivienda con fuentes de empleo y servicios para reducir los desplazamientos diarios. “La base de cualquier modelo de desarrollo es asegurar que las personas puedan vivir en un lugar donde tengan cerca el trabajo, la educación y los servicios. Eso permite reducir los desplazamientos largos”, afirmó.

Aumento de ingresos a la ciudad

Los datos comparativos sobre los principales accesos al área metropolitana muestran un incremento en el volumen vehicular durante la última década:

CA-09 Norte

2015: Circulaban 38,840 vehículos diarios. El 20.8% correspondía a transporte pesado.
2025: Circulan 92,583 vehículos diarios. Incremento de 138.4% respecto a 2015.

CA-09 Sur

2015: circulaban 91,140 vehículos diarios. El 17.4% transporte pesado.
2025: Circulan 226,934 vehículos diarios. Incremento de 149% respecto a 2015.

CA-01 Occidente

2015: Circulaban 52,393 vehículos diarios. El 12.4% transporte pesado.
2025: Circulan 193,589 vehículos diarios. Incremento de 269.5% respecto a 2015.

CA-01 Oriente

2015: Circulaban 105,571 vehículos diarios. El 5.5% transporte pesado
2025: Circulan 308,214 vehículos diarios. Incremento de 191.9% respecto a 2015.

Tiempos de traslado registrados en 2015

Palencia – Ciudad de Guatemala: 30 km, aproximadamente 3 horas.
San José Pinula – Ciudad de Guatemala: 25 km, aproximadamente 2 horas.
Villa Nueva – Ciudad de Guatemala: 21 km, aproximadamente 2 horas y 30 minutos.
Chimaltenango – Ciudad de Guatemala, 58 km: aproximadamente 3 horas.

Cuando el guatemalteco habla de carreteras, evalúa al gobierno en salud y en educación

Sun, 25 Jan 2026 14:01:00 +0000

guatemala no se detiene

Cuando el guatemalteco habla de carreteras, evalúa al gobierno en salud y en educación

Un estudio de escucha social en canales digitales revela que la mayoría de guatemaltecos vincula el estado de las carreteras a problemas de acceso a la salud, educación y la productividad. Expertos plantean fortalecer la planificación estatal, aplicar la nueva ley de infraestructura y visión de largo plazo.

25 de enero de 2026

08:01h

El estado de las carreteras afecta en diversos aspectos de la vida de los guatemaltecos, como salud, educación y empleo. (Foto Prensa Libre: Freepick)

El estado de las carreteras se ha convertido en un tema recurrente de conversación entre los guatemaltecos, no solo en los espacios físicos, sino también en redes sociales, según un estudio de escucha social realizado por DataLab, con la herramienta de análisis especializada GOO, entre noviembre del 2024 y diciembre del 2025.

Las carreteras en Guatemala han pasado de ser únicamente una discusión técnica y se han convertido en un reflejo del malestar ciudadano. Para la población, los impactos más directos de la condición de las carreteras se reflejan en aspectos cotidianos como la educación, la salud, el trabajo y la economía.

El análisis, efectuado mediante tecnologías de escucha social que rastrean palabras clave, frases y sinónimos vinculados a movilidad e infraestructura, evidencia una recepción mayormente negativa. El 44% de los usuarios guatemaltecos que se expresan por plataformas sociales en publicaciones abiertas, muestra una percepción desfavorable sobre la red vial del país, frente a apenas un 8.2% que manifiesta una valoración positiva.

Para Jorge Benavides, investigador asociado a Fundesa, no hay muchas expectativas de que el sentimiento negativo cambie en el corto plazo. “Aunque el sentir se mantiene, está muy expuesto a sucesos que ocurren dentro de la red vial, como derrumbes, accidentes o colapsos de puentes”, explicó.

Benavides considera que las carreteras se han convertido en el símbolo más visible de la incapacidad estatal. A diferencia de otros servicios públicos, la infraestructura vial acompaña diariamente a toda la población. “La carretera la tenemos todos los días bajo los pies, en el tránsito que nos aqueja para llegar al trabajo, a la educación o a otros servicios. Es un malestar que acompaña continuamente la vida del guatemalteco”, señaló.

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David Casasola, investigador del Cien, también coincide en que las carreteras son un tema que se experimenta de primera mano. “Todos los ciudadanos tenemos la necesidad de movilidad y eso nos hace experimentar constantemente la situación de las carreteras, especialmente cuando se viaja al interior del país”, comentó.

Durante el período comprendido entre el 1 de noviembre del 2024 y el 31 de octubre del 2025, se identificaron al menos 368,800 menciones y 195,800 usuarios únicos hablando sobre el estado vial del país. En promedio, cada día se registraron alrededor de 865 menciones, lo que refleja que es un asunto de preocupación constante.

Las menciones no se limitan al daño físico de las carreteras. Los usuarios asocian el deterioro vial con corrupción, mal uso de recursos públicos, falta de planificación y abandono institucional. “Por eso las carreteras son el símbolo más notorio de la falta de capacidad para resolver esas necesidades que tenemos los guatemaltecos, y donde abordarlas podría traducirse en grandes beneficios. La carretera no solo se vuelve una limitación cuando está mal, sino una gran oportunidad de desarrollo cuando está en óptimas condiciones”, dijo Benavides.

Salud y educación: los principales reclamos

Uno de los aspectos más mencionados en la conversación ciudadana, relacionado con el estado de las carreteras, suele ser la salud. Los usuarios señalan deficiencias en los servicios, especialmente en el acceso, la atención y la capacidad de respuesta. Para Benavides, la conectividad con destinos esenciales —trabajo, vivienda, centros educativos— es clave, pero el acceso a servicios de salud se ha vuelto un factor crítico. “Es una cuestión de vida o muerte. El tiempo de traslado y la calidad de la red vial pueden marcar la diferencia entre atender a tiempo a un paciente o tener consecuencias lamentables”, afirmó.

“Muchos ciudadanos hablan de que la falta de infraestructura, o el poco mantenimiento de lo existente, pone en riesgo la vida de los guatemaltecos por la imposibilidad de acceder a servicios de salud de forma oportuna”, consideró.

Ronald Peláez, investigador del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (Ceur) de la Universidad de San Carlos, coincide en que la saturación vial agrava las emergencias. Los extensos tiempos de recorrido, especialmente en el área metropolitana, afectan tanto a ciudadanos como a servicios de emergencia. “Aunque una ambulancia tenga derecho de vía y sirena, la alta congestión impide avanzar. Unos minutos hacen la diferencia”, explicó.

Peláez recordó que, durante emergencias recientes —como sismos o lluvias intensas—, las carreteras colapsaran e impiden el paso de ambulancias y del transporte público. En ese contexto, el problema vial deja de ser solo de movilidad y se convierte en una crisis de salud pública.

Según Casasola, Guatemala tiene muchos desafíos de cobertura en distintas áreas, desde puestos de salud hasta hospitales. “Se encuentran a grandes distancias de muchas poblaciones, especialmente en el área rural”, dijo. Además, enfatizó que si a eso se suman los desafíos que ocurren durante las temporadas de lluvia, el traslado se vuelve más lento y costoso, pues algunas personas deben contratar una ambulancia, lo que repercute en el bolsillo, el tiempo y la urgencia.

La educación también destaca en el estudio como uno de los principales reclamos adicionales que sobresalen en la conversación digital cuando se habla del deterioro de las carreteras. Los usuarios expresan que no es un asunto aislado, sino parte de una queja estructural acumulada por múltiples fallas institucionales. En la conversación, la educación se menciona junto con la salud, la seguridad y los impuestos, como ejemplos de áreas donde no se percibe inversión real, existe mala calidad del servicio y hay abandono institucional. Las carreteras son el detonante, pero los usuarios amplían el reclamo hacia la educación como un derecho no garantizado.

Peláez señaló que, tanto en áreas urbanas como rurales, los tiempos de traslado y las condiciones de las vías alteran la vida de los estudiantes. En las ciudades, la saturación obliga a muchos alumnos a levantarse de madrugada para llegar a clases, afectando sus horas de descanso y su rendimiento académico.

En áreas rurales, el riesgo es aún mayor. Derrumbes, caminos dañados y lluvias intensifican el peligro para quienes deben recorrer largas distancias. “Ha habido derrumbes donde varias personas han fallecido. Es un riesgo constante”, advirtió Peláez. Además, la falta de condiciones seguras para peatones y ciclistas convierte el traslado en una experiencia peligrosa, especialmente en centros urbanos donde la densidad de vehículos es mayor.

La poca falta de mantenimiento e inversión en carreteras es una de las principales demandas de los guatemaltecos, según el estudio. (Foto Prensa Libre: Freepick)

Efectos en la productividad y el empleo

De acuerdo con el informe, el deterioro vial se refleja en la pérdida de tiempo, dificultades para trabajar y problemas de transporte, lo que impacta directamente en la productividad y en el ingreso familiar. Benavides explicó que la jornada laboral ya no se limita a ocho horas, sino que debe contemplar entre un 40% y un 50% adicional de tiempo en el tránsito.

Ese tiempo perdido tiene consecuencias en la convivencia familiar, el acceso a actividades educativas y el desarrollo personal. “No es solo un problema de imposibilidad inmediata, sino de cómo afecta las condiciones de vida a largo plazo”, señaló.

Peláez detalló que cada hora adicional en el tránsito representa un costo económico real. Ya sea en transporte público, taxis o combustible, el tiempo tiene un precio. Durante la pandemia, estimaciones del Ceur indicaban que el costo diario de movilizarse en vehículo particular podía representar entre un 30% y un 40% del salario mínimo diario.

Casasola afirmó que el estado de las carreteras obliga a muchas personas a tomar decisiones como mudarse cerca del lugar de trabajo y regresar a casa solo los fines de semana. Otro aspecto que afecta la productividad es la depreciación de los vehículos por las condiciones de las calles, como los baches, sumada a la mala iluminación y poca señalización. “Restringe las posibilidades productivas de la población y limita sus oportunidades familiares”, comentó.

“En la ciudad capital, para llegar al trabajo se requieren casi dos horas, y si uno pasa detenido sin realizar ninguna actividad productiva, pero recibiera un honorario por ese tiempo, representaría casi el 40% del salario mínimo”, comentó.

Corrupción y desconfianza

La conversación digital sobre carreteras gira de forma recurrente alrededor de millones de quetzales invertidos sin resultados visibles, el mal manejo o la falta de distribución del presupuesto. Los usuarios expresan una fuerte percepción de uso indebido del dinero público, con reclamos constantes por obras inconclusas y sospechas de corrupción en la gestión de la infraestructura vial.

Peláez explicó que muchos de los proyectos que hoy se presentan como nuevos ya habían sido planificados en administraciones anteriores. “Se vuelve a gastar en los mismos estudios de preinversión y técnicos, sin que los proyectos se ejecuten”, señaló, lo que refuerza entre la población la idea de un ciclo repetitivo de inversión sin resultados concretos.

Por su parte, Benavides advirtió que la falta de investigación y sanción profundiza la desconfianza ciudadana. “Si no hay investigación, se genera la percepción de aprovechamiento y beneficio propio”, afirmó. Además, indicó que, aunque este último año ha sido uno de los que más presupuesto ha tenido disponible para infraestructura, también ha sido el año —en las últimas tres décadas— con menor ejecución de esos recursos. “La pregunta que el ciudadano se hace es qué se está haciendo con los recursos disponibles”, añadió.

De acuerdo con el estudio, el abandono vial y la corrupción concentran el enojo más profundo de la conversación ciudadana. El uso del dinero público se posiciona como uno de los ejes más sensibles y emocionalmente cargados del debate sobre carreteras, al asociarse directamente con la gestión del Estado y con una percepción persistente de impunidad.

Benavides señaló que este malestar también se vincula con las expectativas no cumplidas de los gobernantes elegidos. “Si ofrecen cambios y soluciones, si se habló del mantenimiento de toda la red vial, pero al voltear a ver los resultados esto no se cumple, el principal responsable termina siendo aquel en quien la población depositó su confianza”, sostuvo.

Peláez advirtió que este escenario genera un desgaste social que va más allá del reclamo puntual. “Todos estos inconvenientes ocasionan una falta de confianza en las autoridades y una apatía para participar como sociedad”, explicó. Según el investigador, se trata de un círculo que se retroalimenta: cuando el Estado no responde, la ciudadanía se desmotiva y se debilitan los mecanismos de exigencia y vigilancia.

Figura presidencial como responsable

En la conversación digital sobre el estado de las carreteras, la figura presidencial se posiciona como el principal eje del debate. No aparece vinculada únicamente a decisiones puntuales o a proyectos específicos, sino asociada a problemas estructurales del país. El estudio muestra que el presidente se ha convertido en el principal receptor de exigencias ciudadanas.

De hecho, el presidente es la figura más mencionada cuando se habla sobre carreteras e infraestructura vial en Guatemala, concentrando el 18.8% de la conversación total relacionada con el tema. Según el estudio, 36.8 mil autores únicos mencionan al Presidente cuando hacen referencia a la temática.

“En las menciones donde aparece el presidente, los usuarios en redes sociales buscan principalmente respuestas, rendición de cuentas y acciones concretas, enfocando el discurso en cumplimientos, lentitud en la ejecución y falta de resultados visible” señala el estudio.

Para Jorge Benavides, este escenario obliga al Gobierno a prestar atención a la conversación pública. “Un gobierno como el actual, que sabe que la voz del ciudadano se expresa continuamente a través de plataformas digitales y redes sociales, no puede quedarse sin reacción”, afirmó. No obstante, aclaró que gobernar no implica seguir cada tendencia en redes, sino utilizarlas como un insumo para evaluar qué está fallando y qué necesita ajustes.

Benavides subrayó que cambiar la percepción ciudadana no es un proceso inmediato. Requiere acciones sostenidas, una dirección clara y una comunicación efectiva que permita mostrar avances reales.

Soluciones viables

Para Benavides, el principal reto en la infraestructura vial es la capacidad de planificación y ejecución. Señala que, siendo la infraestructura el principal activo del país para sostener la actividad económica y la vida cotidiana, debería existir una planificación que permita anticiparse al deterioro de las carreteras, tanto por las condiciones climáticas como por el uso diario.“Vemos que no existe esa planificación que, al momento de realizar contrataciones o subir eventos a las distintas plataformas que tiene el Estado, como es el caso de Guatecompras, estos se caen por errores en la redacción de las bases de licitación”, agregó.

Sin embargo, reconoce avances recientes en el ámbito normativo, como la aprobación de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria y las reformas a la Ley de Alianzas Público-Privadas. No obstante, advierte que la normativa es solo el punto de partida. “Una vez que tenemos la parte normativa, hay que trabajar en los instrumentos de planificación, en la agilización del presupuesto, en la definición de perfiles y en la contratación de equipos profesionales capaces de dar continuidad a los proyectos”, dijo.

Benavides subraya que resolver el problema de las carreteras requiere entender la infraestructura como un sistema que se retroalimenta y que debe mantenerse de forma permanente para ser eficiente. “Tal vez el legado que uno esperaría de una figura como el presidente es dejar institucionalizados estos procesos, la definición de presupuestos y mecanismos de contratación. Pero lo más importante, que parece ser el punto débil de la infraestructura, es contar con personal capacitado”, explicó.

Desde el análisis del Cien, David Casasola coincide en que uno de los desafíos inmediatos es hacer operativa la nueva ley de infraestructura. Señala que la creación del consejo establecido en la normativa representa una oportunidad, pero solo si se le dota de capacidad real para estructurarse, funcionar y tomar decisiones.

Peláez considera que una de las principales fallas en la gestión de la infraestructura vial es la forma en que se utilizan los insumos técnicos. “Parte de las propuestas es integrar realmente los datos técnicos. El gobierno los tiene, pero el nivel de esos estudios tal vez no logra llenar todas las expectativas de la población”, señala. A su criterio, los proyectos necesitan un sustento teórico más sólido que permita fortalecer las políticas públicas y legitimar las decisiones ante la ciudadanía.

También resalta que el país ya cuenta con un nuevo marco legal, como la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, pero insiste en que su aplicación debe ir más allá de la conformación de mesas técnicas. “Mesas técnicas siempre hay en todas las políticas, leyes y reglamentos, pero su alcance es limitado”, afirma.

En ese sentido, considera que una convocatoria más amplia desde el gobierno central podría generar resultados comparables con experiencias previas de planificación integral, como el Transmetro. Peláez consideró que es necesario integrar las distintas propuestas que actualmente están sobre la mesa. “No se trata de que los proyectos vayan aislados”, dijo al mencionar el Plan Koica y los 81 proyectos anunciados por el Ejecutivo.

Cómo se hizo el estudio

DataLab utiliza tecnologías de escucha social, implementando el rastreo de palabras clave, frases y sinónimos.

Geolocalización: Audiencia en Guatemala.
Herramientas: Goo monitoreo de social stream (redes sociales) y mainstream (medios digitales y sitios informativos).
Fechas del análisis: 01/11/24 al 31/12/25
Volumen analizado: 368.8 mil menciones y 195.8k usuarios únicos conversando sobre el estado de las carreteras y vial en Guatemala. Al día se recibieron unas 865 menciones sobre el tema.
Mención: Contenido web que coincide con términos rastreados.
Sentimiento: Clasificación en positivo, negativo o neutral.
Plataformas: X (antes Twitter), Facebook, Instagram, TikTok, YouTube, Reddit, Bluesky, Blogs, Foros y medios digitales y sitios informativos diferenciados de redes sociales.

VIDEO: Recorrimos las zonas 1, 5, 6 y 10 de la capital para ver cambios en carriles, bordillos y semáforos

Thu, 22 Jan 2026 15:21:57 +0000

SEGURIDAD VIAL

VIDEO: Recorrimos las zonas 1, 5, 6 y 10 de la capital para ver cambios en carriles, bordillos y semáforos

Las intervenciones aplicadas en puntos evaluados de la ciudad buscan agilizar el tránsito y dar espacios a la movilidad peatonal, según la Municipalidad de Guatemala. ¿Cuáles fueron los resultados?

22 de enero de 2026 | 09:21h

La Municipalidad de Guatemala identificó cerca de 400 intersecciones con problemas de flujo de tráfico en la capital, de las cuales priorizó unas 50 en la primera etapa para implementarlas en los primeros ocho meses del año.

Estos ajustes van desde nuevos semáforos, hasta pasos peatonales, cambios de viraje y eliminación de bordillos son algunas de las intervenciones menores que la alcaldía capitalina ha implementado desde finales de 2025 en las zonas 1, 5, 6 y 10 de la capital.

Las intervenciones menores consisten en la optimización de vías existentes para permitir una mayor circulación vehicular dentro del espacio disponible.

Expertos en infraestructura como Cecilia Pivaral han recordado que las intervenciones menores no deben verse como una solución definitiva. Señaló que este tipo de proyectos son apenas un primer paso para enfrentar las dificultades estructurales del tránsito diario y que deben complementarse con políticas de transporte público, gestión de la capacidad vial e inversión en infraestructura que permita generar nuevas vías.

Y las propais autoridades de tránsito estiman que la mayoría de las intervenciones viales menores en la ciudad de Guatemala estén concluidas en un plazo de ocho meses, aunque algunas podrían extenderse más tiempo, principalmente las que requieren instalación y calibración de nuevos semáforos. “Nosotros estamos esperando que este grupo de 50 intervenciones esté listo en un lapso de ocho meses. Esperamos probablemente un 85% de las intersecciones tenerlas listas en seis meses”, explicó Héctor Flores, gerente general de Emetra.

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El funcionario agregó que las obras no se limitan a cambios físicos inmediatos, como apertura o cierre de pasos y modificación de camellones, sino que incluyen procesos técnicos adicionales. “La programación de los semáforos y su interacción con el resto de la red va a llevar un poquito de tiempo extra”, señaló.

Un equipo de Guatemala No Se Detiene efectuó un recorrido por las primeras siete intervenciones implementadas entre el fin y principio de año 2026, y recibió de la propia comuna capitalina las métricas de qué resultados se obtuvieron a nivel de velocidad y tránsito. Aquí puede seguir el recorrido.

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Ministerio de Comunicaciones dejará sin ejecutar más de Q2 mil 900 millones del presupuesto 2025

Wed, 31 Dec 2025 18:14:00 +0000

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Ministerio de Comunicaciones dejará sin ejecutar más de Q2 mil 900 millones del presupuesto 2025

El Ministerio de Comunicaciones cerrará el 2025 con una baja ejecución presupuestaria, lo que implicará trasladar al fondo común fondos no utilizados durante el presente año.

Carlos Gómez

31 de diciembre de 2025

12:14h

El CIV estima que en el 2025 se dejarán de ejecutar alrededor de Q2 mil 500 millones de su presupuesto según indico el viceministro Josué Ricart. (Foto Prensa Libre: COVIAL)

A un día de que finalice el 2025, el Ministerio de Comunicaciones (CIV), se colocó en la última posición de los catorce ministerios que integran el Organismo Ejecutivo, en cuanto a los porcentajes de ejecución de los recursos que les fueron asignados para el presente año.

Según datos del portal de Transparencia Presupuestaria del Ministerio de Finanzas Públicas (Minfin), al 30 de diciembre, el Ministerio de Comunicaciones únicamente había alcanzado una ejecución presupuestaria de Q5 mil 31 millones 591 mil, equivalentes al 66.85% del presupuesto vigente de Q7 mil 991 millones.

Unos días antes de la Navidad, el CIV había previsto que del presupuesto de Q7 mil millones que le fue asignado, no se ejecutarían alrededor de Q2 mil 500 millones, equivalentes al 32% de los fondos asignados. Así lo afirmó el viceministro administrativo y financiero, Josué Ricart, durante la última citación que se realizó con diputados del bloque Oportunidad, Voluntad y Solidaridad (VOS), en la que se abordó la ejecución al cierre del 2025 por parte de la cartera de Comunicaciones.

“Nosotros hemos hecho algunos análisis y requerimientos con las unidades ejecutoras y lo que nos han proporcionado es que podríamos estar alcanzando entre un 69% y 72% de ejecución en los mejores términos”, afirmó Ricart en esa ocasión.

Sin embargo, el porcentaje de ejecución alcanzado por el CIV hasta el 30 de diciembre es menor al que había sido proyectado por el viceministro Josué Ricart.

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Más de 2 mil 900 millones sin ejecutar

Según los cálculos realizados con base a la información contenida en el portal del Ministerio de Finanzas, el Ministerio de Comunicaciones dejo de ejecutar durante el presente año más de Q2 mil 960 millones, Q400 millones más de lo previsto por las autoridades financieras de la cartera y 3% por debajo de la proyección del 69% que había sido estimada.

Este monto de Q2 mil 960 millones no ejecutados durante el presente año, es muy superior al saldo del 2024, cuando el CIV no ejecuto Q1 mil 700 millones. La suma de ambas cantidades da un monto de Q4 mil 660 millones que no fueron invertidos por el Ministerio de Comunicaciones en los primeros dos años del actual gobierno.

Cabe resaltar que los Q2 mil 960 millones que no se ejecutarán del presupuesto del CIV tendrán como destino el fondo común para el próximo año.

También hay que tomar en cuenta que, debido a varios movimientos financieros realizados por la cartera de Finanzas, al Ministerio de Comunicaciones se le asignaron más de Q2 mil millones adicionales, destinados a proyectos de infraestructura prioritaria, con lo cual su presupuesto para el año que está a punto de terminar ascendió a más de Q9 mil millones, por lo que el monto que no fue ejecutado podría ser mayor.

Principales unidades ejecutoras

En cuanto a la ejecución presupuestaria de las principales unidades ejecutoras de la cartera, se informó por parte de las autoridades financieras de la cartera que Caminos había ejecutado poco más de Q1 mil 259 millones, equivalentes al 59% del presupuesto de Q2 mil 135 millones asignado para el presente año. La Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial) ha ejecutado poco más de Q859 millones, lo que representa el 54.95% del presupuesto de Q1 mil 473 millones.

No obstante, el Fondo Social de Solidaridad (FSS) es el que ha mostrado una menor ejecución durante el 2025, ya que, del presupuesto de Q953 millones del presente año, solamente ha ejecutado Q263 millones, lo que equivale al 27%.

Durante la última conferencia de prensa, realizada en el Palacio Nacional de la Cultura, previo a la Navidad, la ministra de Comunicaciones Norma Zea, afirmó que el 2025 fue un año “desafiante”, pero que no se ha dejado de trabajar por parte del ministerio.

También indicó que, en cuanto a la ejecución en asuntos de mantenimiento, “el 2025 cierra con 153 proyectos, entre bacheos, limpiezas, proyectos de señalización y obra civil. Además, aseguró que esperaban reactivar, en lo que resta de diciembre y en enero del 2026, otros proyectos de esta índole”.

Sobre el detalle de los proyectos, la titular de la cartera de Comunicaciones indicó que Covial ha realizado hasta la fecha 42 proyectos de bacheo, 3 en carreteras principales, 37 trabajos de limpieza, 13 de obra civil, 1 de mantenimiento de la red vial prioritaria y 48 trabajos en rutas de terracería.

La funcionaria también indicó que la Dirección General de Caminos tiene 27 proyectos en ejecución, de los cuales ha finalizado 14 y se espera reactivar entre diciembre y enero del 2026 otros 17 proyectos.

Mientras que el Fondo Social de Solidaridad tiene 10 proyectos en ejecución, de los cuales ha concluido 4 y se han reactivado 9 proyectos más en distintos puntos del país.

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Escasa ejecución repercute en red vial

A criterio de Delfino Mendoza, experto en infraestructura de la Fundación para el Desarrollo (Fundesa), la baja ejecución mostrada por el Ministerio de Comunicaciones durante el presente año se refleja en la escasa ejecución de los proyectos asignados a la Dirección General de Caminos, Covial y el Fondo Social de Solidaridad. También señala que, ante esta falta de ejecución de los recursos, la red vial en el país se ha visto gravemente afectada.

“Esa baja ejecución repercute en el mal estado de la red vial, que seguiría deteriorándose y cada vez a pasos más acelerados, eso en la parte física. Luego, en la parte social, el descontento de la población por tener carreteras en mal estado. Las implicaciones que tiene en cuanto a tiempos de viaje y costos de operación vehicular, que al final eso pega al bolsillo de la población y es lo que más se siente”, afirma Mendoza.

En cuanto a la ejecución de las unidades ejecutoras como Caminos, Covial y el Fondo Social de Solidaridad —las de mayores presupuestos dentro del Ministerio de Comunicaciones—, indica que los resultados no han sido los esperados.

“Hay muchos proyectos sin ejecución y los pagos son en proyectos en ejecución o que se están reactivando lentamente. Covial maneja unos 500 contratos al año, y aunque ya tienen un resumen por departamento, las ejecuciones son muy bajas. Los contratos se iniciaron tarde, porque se tardaron en el proceso de contratación. El Fondo Social de Solidaridad también ha ejecutado muy poco”, afirmó Mendoza.

Inversión privada impulsa cinco proyectos: carreteras, aerómetro y servicio portuario, avanzan entre retos, según empresarios

Wed, 24 Sep 2025 10:00:00 +0000

Infraestructura

Inversión privada impulsa cinco proyectos: carreteras, aerómetro y servicio portuario, avanzan entre retos, según empresarios

La inversión en infraestructura del país puede darse en distintos modelos, que incluyen inversión privada, pública o en alianza entre ambos sectores. Sin embargo, estos enfrentan múltiples retos para avanzar con agilidad o concretarse.

24 de septiembre de 2025

04:00h

Proyectos de infraestructura vial, así como la terminal ferroviaria en Puerto Barrios, se han impulsado con modelos de inversión 100% privada, alianzas público-privadas, concesiones y financiamiento multilateral, según organizadores de Enade 2025. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

Como parte de los eventos preparatorios del Encuentro Nacional de Empresarios por el Desarrollo (Enade) del 2025, se discutió sobre los “Proyectos de infraestructura bajo diferentes modelos de inversión”, donde se expusieron detalles de cinco iniciativas y los retos que han enfrentado para ejecutarse.

Se incluyen varios proyectos viales, entre ellos dos con inversión 100% privada: Xochi, una carretera de 31 kilómetros en los municipios de Cuyotenango y San Antonio, en el departamento de Suchitepéquez; así como la Vía Alterna del Sur (VAS), al sur del área metropolitana. En el caso de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal, se trata de un proyecto de alianza público-privada (APP), establecido bajo la Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Decreto 16-2010).

Otro proyecto de movilidad abordado fue el Aerómetro, que conectaría la zona 9 de la capital, desde la Plaza España hasta la colonia Molino de las Flores, en la zona 2 de Mixco. Este se desarrolla como una concesión municipal.

También se mencionó el desarrollo de la Terminal Ferroviaria de Puerto Barrios, actualmente en proceso de expansión. Esta surge de una concesión otorgada conforme a leyes anteriores, explicó Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa.

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Retos generales

Juan Monge, presidente del Comité Organizador de Enade 2025, destacó que la infraestructura es un motor fundamental que impulsa la competitividad, el bienestar y el desarrollo económico. Advirtió que “hoy más que nunca, Guatemala enfrenta el reto de ampliar y modernizar su red de carreteras, sistemas de transporte y puertos, pilares esenciales que conectan al país internamente y con el mundo”.

El ejecutivo citó datos indicando que existen 19 mil kilómetros de carreteras, pero solo el 40% está pavimentado en condiciones óptimas, lo que limita la movilidad, encarece la logística y frena el desarrollo productivo. Además, mencionó la congestión en áreas urbanas, los cuellos de botella en redes viales y la necesidad urgente de modernizar los puertos Quetzal y Santo Tomás de Castilla.

Monge indicó que, ante este panorama, la inversión extranjera directa (IED) se presenta como un aliado estratégico indispensable para financiar y ejecutar proyectos de gran envergadura y largo plazo.

Afirmó que el desarrollo de infraestructura bajo distintos esquemas, como inversión privada, APP, concesiones y financiamiento multilateral, permite maximizar el uso de recursos públicos y privados, acelerar la ejecución, garantizar el mantenimiento continuo y favorecer la transparencia.

Otro aspecto esencial es la reciente aprobación del marco legal para infraestructura vial prioritaria, que otorga respaldo jurídico clave para su implementación.

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No obstante, advirtió que aún es fundamental superar retos como la ejecución oportuna, la capacidad técnica y la administración eficiente de recursos, para que cada proyecto contribuya efectivamente al desarrollo sostenible.

Según Zapata, Guatemala es el único país en el mundo con carreteras 100% privadas, lo cual demuestra que se pueden explorar diferentes modelos de inversión. Sin embargo, también representa una desventaja, ya que conlleva riesgos elevados para el sector privado y se requiere un mejor equilibrio.

Por ello —explicó— se promueve un modelo público-privado en el cual los riesgos relacionados con construcción, operación y mantenimiento se transfieren al sector privado, pero el derecho de vía debe ser adquirido por el Estado, como ocurre eficientemente en otros países.

Conclusiones

Consultado sobre la posibilidad de construir carreteras de segundo piso, Sandro Testelli, ejecutivo de Convía, que tiene a cargo la Autopista Escuintla -Puerto Quetzal, advirtió que para ejecutar proyectos bajo APP se deben cumplir cuatro requisitos: marco jurídico, aspectos técnicos, viabilidad financiera y aceptación social.

En tanto Carlos Colom, de la firma IDC, que tiene el proyecto Xochi, añadió que también debe garantizarse el derecho de vía y la permisología y si no hay certeza con el derecho de vía para un segundo piso es mejor ni pensarlo, dijo.

Representantes de los proyectos viales Xochi, VAS, Autopista Escuintla-Puerto Quetzal, así como del Aerometro y de la Terminal Ferroviaria Puerto Barrios, expusieron, durante el conversatorio de antesala al Enade 2025, las experiencias y los retos en la ejecución. @prensa_libre pic.twitter.com/SzZBbhu0fc
— Rosa María Bolaños (@rbolanos_pl) September 23, 2025

Luego de analizar las experiencias expuestas de los cinco proyectos, Zapata concluyó que el denominador común es la falta de certeza jurídica, lo cual afecta todo tipo de inversión. No obstante, también demuestra la innovación, el emprendimiento y la resiliencia del sector privado guatemalteco y de la inversión extranjera, incluso en proyectos con capital 100% privado.

Añadió que, además de implementar leyes como la de infraestructura vial prioritaria, es urgente que el Congreso apruebe reformas a la Ley de Alianzas Público-Privadas, para eliminar el requisito de aprobación legislativa de cada proyecto y permitir pagos directos, estudios de preinversión y propuestas por iniciativa propia. También urge la aprobación de leyes para el sistema portuario nacional, que permitan inversiones 100% privadas en terminales portuarias.

Los cinco proyectos y sus retos

Xochi

Xochi es una vía alternativa de 31 kilómetros con cobro de peaje. El tramo pasa por seis municipios. Según un estudio, se prevé que tres de cada diez conductores utilicen esa vía, mientras que los siete restantes seguirán usando la actual, explicó Carlos Colom, ejecutivo de la compañía IDC.

La carretera se construye sobre un trazo completamente nuevo, ya que la empresa adquirió el 100% de la tierra en zonas como San Antonio, San Bernardino, Mazatenango y Cuyotenango, que se beneficiarán localmente.

Uno de los retos fue obtener seis licencias de construcción en igual número de municipalidades. El proyecto incluye tres tramos de 10 kilómetros cada uno, 23 puentes, 21 túneles y 21 grandes drenajes, debido a los ríos que cruzan perpendicularmente la zona.

La velocidad de diseño es de 80 kilómetros por hora, por lo que se calcula que el recorrido tome unos 30 minutos. Es el primer proyecto de democratización del capital, explicó Colom.

Xochi es un proyecto vial diseñado como ruta alterna en Suchitepéquez, Guatemala. (Foto, Prensa Libre: presentación en foro de Enade).

VAS

Juan Francisco Fernández, ejecutivo de la VAS, indicó que se trata de una carretera con inversión 100% privada. Se movilizaron cerca de ocho millones de metros cúbicos de tierra, el equivalente a más de 3 mil 300 piscinas olímpicas.

También se vertieron más de 700 mil metros cúbicos de concreto hidráulico, equivalentes a 77 estadios Doroteo Guamuch Flores, y se sembraron más de 25 mil árboles. Cuenta con sistema de peaje automático y se prevé instalar básculas próximamente.

Fernández explicó que cuando inició el proyecto no existía una normativa específica sobre carreteras desarrolladas por iniciativa privada, aunque tampoco estaban prohibidas. Esto llevó a que se creara una regulación municipal específica. Actualmente, el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la Municipalidad de Guatemala contempla dentro de sus zonas especiales los sistemas viales privados, abriendo paso a proyectos similares, explicó Fernández.

Otro desafío fue la adquisición del derecho de vía, que implicó investigar, ubicar y contactar a más de 100 propietarios de terrenos, el financiamiento y otros puntos.

La Vía Alterna del Sur (VAS) es un proyecto privado en el área metropolitano, y se expuso acerca de los retos que enfrentó. (Foto, Prensa Libre: presentación en foro de Enade).

Aerómetro

Roberto Rodríguez, ejecutivo de Corporación Victoria, explicó que el Aerómetro conectará la zona 9 capitalina con la zona 2 de Mixco. Ya cuenta con estudio de impacto ambiental.

En horas pico, la velocidad actual es de 20 kilómetros por hora. El proyecto busca transportar 5,500 pasajeros por hora en cada sentido y reducir el tiempo de viaje en un 75%. El servicio se prestará con 495 cabinas, cada una con capacidad para 12 personas, lo que permitirá movilizar a unas 235 mil personas diarias, según el estudio de mercado. La velocidad constante será de 6.5 metros por segundo (23.4 kilómetros por hora), y el recorrido de 8.9 kilómetros tomará alrededor de 28 minutos. Contará con 12 estaciones interconectadas con otros sistemas de transporte.

Entre los retos destaca el tiempo: los estudios preliminares comenzaron en el 2015; la licitación se adjudicó en el 2020 y pasó al Congreso en el 2021. Luego de más de dos años, en el 2024 la Corte de Constitucionalidad resolvió que las municipalidades pueden otorgar concesiones de servicios públicos, y se recibió aprobación municipal. Otro reto es el financiamiento. El costo del equipo aumentó por la inflación pospandemia y el tiempo que el proyecto estuvo detenido. También fue necesario rehacer estudios técnicos y financieros debido a cambios en los hábitos de transporte.

Se espera empezar la obra el próximo mes. Además, varias municipalidades han expresado interés en implementar sistemas similares.

El Aerometro fue aprobado para funcionar de la Plaza España a la zona 2 de Mixco, pero también ha enfrentado desafíos. (Foto, Prensa Libre: presentación en foro de Enade).

Autopista Escuintla-Puerto Quetzal

Sandro Testelli, ejecutivo de Convía, explicó que este es el primer proyecto aprobado como APP. Se prevé que en octubre inicie la fase de pavimentación.

El tramo es de 41.2 kilómetros (del kilómetro 69.9 al 102.1) y tiene una inversión proyectada de unos Q1 mil 800 millones. El contrato de 25 años cubre construcción, operación, mantenimiento y conservación.

La ruta es uno de los principales corredores logísticos del país, por donde circula cerca del 65% de la carga nacional. Según Testelli, la figura de APP permite estructurar proyectos bancables con riesgos limitados.

Destacó que, a diferencia de los proyectos estatales, el modelo APP genera incentivos para cumplir con plazos, costos y calidad. El Ministerio de Comunicaciones actúa como ente rector y cuenta con regulador y supervisor.

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Terminal Ferroviaria Puerto Barrios

Andrés Vargas, ejecutivo de la terminal, indicó que la reconstrucción del muelle comenzó en 1990. Desde entonces, se pasó de 240 contenedores anuales a 3 mil 600 actualmente.

Uno de los desafíos es que Puerto Barrios está rodeado de poblaciones, lo que complica el acceso de los contenedores. No obstante, se prevén ampliaciones para sumar un cuarto puesto de atraque a los tres existentes.

El aumento de carga a granel se debe a problemas en el puerto del Pacífico, lo que ha trasladado tráfico al Atlántico. “En los últimos meses, debido a esa problemática, hemos recibido 50% más barcos graneleros”, señaló Vargas. Estos incluyen cargamentos de cemento, clínker y otros.

El dragado es otro reto clave. Actualmente, el lado norte del puerto tiene 13.4 metros de profundidad y el sur 11.4, pero el canal de acceso tiene menos de 13.4 metros, lo que limita la entrada de barcos de mayor calado. Es un reto nacional: hay que dragar los puertos, la dársena y los canales de acceso, afirmó.

Estos son los retos que ha enfrentado la Terminal Ferroviaria de Puerto Barrios respecto a los servicios portuarios. (Foto, Prensa Libre: presentación en foro de Enade).

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Así avanzan tres proyectos viales que prometen aliviar el tránsito en el área metropolitana

Sat, 30 Aug 2025 06:05:00 +0000

Comunitario

Así avanzan tres proyectos viales que prometen aliviar el tránsito en el área metropolitana

Empresarios y transportistas ven viables los proyectos, aunque aún cuestionan el avance y el funcionamiento de los ya concluidos.

José Manuel Patzán

30 de agosto de 2025

00:05h

La Construcción del Anillo Regional ha sido lenta debido a problemas como la falta de derecho de vía y de recursos.(Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Tres proyectos de la iniciativa privada y pública buscan mejorar la movilidad en el área metropolitana. El más reciente está en marcha desde marzo último en la capital.

Desde hace cinco meses la desarrolladora Corredor Verde dirige la construcción de una carretera que unirá Mixco con el Anillo Periférico. Esta vía comienza en la Megafraternidad Cristiana, zona 8 de ese municipio, y se extiende hacia la zona 11 capitalina.

Por ahora, la constructora a cargo efectúa trabajos para reforzar el terreno en los alrededores de la Megafraternidad Cristiana, y se estipula que en noviembre o diciembre próximos comience la construcción de la carretera. Para transitar por la vía se cobrará peaje, aunque aún se analizan los montos. Según los encargados de la obra, estos serán acordes con el bolsillo de los usuarios.

La carretera principal entre Mixco y la capital concluirá dentro de dos años. Posteriormente, se desarrollará otra fase para desfogar el tránsito hacia la ruta al Pacífico.

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Anillo regional

El Anillo Regional constará de ocho tramos y tendrá una longitud de 204.33 kilómetros, con un costo de Q12 mil 600 millones, según el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV).

Esta vía atravesará los departamentos estratégicos de El Progreso, Escuintla, Guatemala, Jalapa, Jutiapa, Sacatepéquez y Santa Rosa.

Actualmente, solo el tramo 8 se encuentra en ejecución, los trabajos comenzaron el 11 de mayo del 2022. La empresa a cargo de la construcción es Ciansa.

El Anillo Regional tiene como objetivo evitar que el transporte de carga pase por la capital, para así desfogar el tránsito y eliminar las restricciones horarias que actualmente afectan al transporte pesado.

En gobiernos anteriores se había ofreció también un Anillo Metropolitano, con el propósito de que el transporte de carga circulara por las periferias del departamento de Guatemala. Sin embargo, el proyecto se encuentra suspendido por diversos factores, principalmente por no obtener el derecho de vía en algunos municipios.

“Ese proyecto se quedó únicamente en anuncios, ya que nunca se concretó”, señaló Héctor Fajardo, director de la Cámara de Transportes Centroamericanos (Catransca).

“Hace años han hablado mucho, pero no hay nada en concreto; creo que eso viene desde el siglo pasado”, añadió Fajardo.

En cuanto a la construcción del Anillo Regional o ruta C-50, según Fajardo, ha sido lenta, y aunque se mantienen las obras en el tramo ocho, “no muestran avances significativos”.

“Créame que no avanza. El tráfico se complica mucho porque está todo inconcluso, sin señalizaciones y sin avances visibles. A veces aparecen dos o tres personas con una máquina, trabajan unos días y luego desaparecen”, lamentó.

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A criterio de Fajardo, la finalización del Anillo Regional debería ser prioritaria, ya que permitiría una conexión estratégica entre el Atlántico y el Pacífico sin necesidad de ingresar al área metropolitana de la capital.

“Eso sería excelente, porque ayudaría a descongestionar la ciudad y beneficiaría a los transportistas y a todo el país”, concluyó Fajardo.

Juan Carlos Zapata, director de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), afirmó que el tramo más avanzado es el 8, y que este año se le asignaron Q344.8 millones de presupuesto, aunque aún no se han realizado pagos.

Zapata indicó que los trabajos se reactivaron el 1 de abril pasado, y que a finales de junio de este año dicho tramo tenía un avance físico del 54.82%.

El Decreto 29-2024 establece una asignación de Q30 millones para poner en marcha la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria durante el presente año, con el objetivo de financiar la ampliación y el mantenimiento de rutas centroamericanas. Sin embargo, a la fecha esos recursos aún no han sido liberados por el Estado, lo que, según Zapata, repercute en la construcción del Anillo Regional.

VAS

La Vía Alterna del Sur (VAS) surgió como una opción privada para aliviar el tráfico en el área metropolitana, especialmente en sectores como la cuesta de Villalobos y las calzadas Aguilar Batres e Hincapié, donde el congestionamiento es cotidiano. La autopista, de doble calzada y con peaje, ofrece un trayecto más ágil a quienes se movilizan entre la capital y municipios como Villa Nueva, San Miguel Petapa y Villa Canales.

Desde que abrió en el 2016, el proyecto ha crecido por fases. El primer tramo, conocido como SB2, se puso en servicio hace varios años y conecta desde el kilómetro 22 de la carretera al Pacífico hasta Villa Canales. Posteriormente, en agosto del 2021, entró en funcionamiento el tramo SB1, que recorre 8 kilómetros entre la calzada Atanasio Tzul, en la zona 12 capitalina, y Boca del Monte. El proyecto se encuentra concluido.

Por parte de la VAS se informó que “ tiene enfocados sus esfuerzos en la operación de los tres tramos existentes y la implementación de acciones para mejorar la experiencia y el servicio a los guatemaltecos”.

“En el segundo semestre de 2024, VAS habilitó un ingreso de pago electrónico en el sector de Bulevar Guillen en Villa Nueva y este año un ingreso directo a los tramos VAS C

arretera a El Salvador y tramo VAS Carretera al Pacífico en el sector de los Álamos en Villa Canales; estas acciones contribuyen a mejorar los tiempos de traslado de los vecinos”, explicó la empresa.

Fajardo explicó que la VAS se ha convertido en una ruta utilizada con frecuencia por el transporte pesado, sobre todo cuando surgen complicaciones en la CA-9 o en la vía convencional hacia el Pacífico.

Aunque reconoció que la carretera resulta funcional, aclaró que no está diseñada completamente para vehículos de carga. “No es 100% apta para transporte pesado, pero transitando a velocidades moderadas se puede usar”, indicó. A juicio de Fajardo, los carriles son más angostos de lo que establecen los estándares internacionales, que en promedio deben medir 3.60 metros.

Sobre el tránsito, Fajardo comentó que, durante las horas en que circula mayormente transporte de carga, la autopista se mantiene fluida. Sin embargo, al final de la jornada laboral, cuando miles de automovilistas utilizan la VAS como ruta de retorno, se generan congestionamientos y largas filas en distintos puntos.

Fajardo mencionó que existe un nuevo proyecto en análisis que buscaría conectar la carretera a El Salvador con la ruta al Atlántico. Esta iniciativa todavía no ha comenzado a ejecutarse y, de acuerdo con lo que conoce, estaría impulsada por dos o tres municipalidades, en conjunto con la iniciativa privada. “Entiendo que sería de carácter privado, con cobro por el uso, similar a lo que ya ocurre con los tramos existentes de la VAS”, puntualizó.

Estado de la obra

Un informe de Fundesa recoge el estado de los ocho tramos del Anillo Regional hasta junio último. Sin embargo, se afirma que la situación de la construcción se mantiene sin mayores cambios hasta la fecha, a excepción del tramo 8, que presenta avances.

Tramo 1: Bifurcación CA-09 Norte – Sanarate – Sansare, El Progreso

El proyecto fue contratado a la empresa constructora Transportes San Francisco por un monto de Q664.53 millones. Aún falta resolver problemas relacionados con el derecho de vía.
Actualmente, la obra continúa suspendida por falta de financiamiento, y la Dirección General de Caminos (DGC) trabaja en la liberación del derecho de vía en algunos puntos. En el presupuesto del 2025 se están asignando recursos para su inicio, según el artículo 134 del Decreto 36-2024. Aunque tiene Q344.8 millones asignados, aún no se ha pagado el anticipo y persiste la falta de liberación del derecho de vía.

Tramo 2: Sansare, El Progreso – La Laguna – Sansayo, Jalapa

No se ha avanzado en la realización de los estudios de ingeniería que estaban siendo ejecutados por administración, y todavía no se ha programado la contratación de la empresa para su finalización.
El proyecto permanece sin movimiento. Continúa sin disponerse de los estudios de ingeniería que estaban siendo realizados mediante donación, pero quedaron suspendidos con el cambio de administración. Actualmente, la Dirección General de Caminos (DGC), con su propio personal, trabaja en completar dichos estudios, aunque aún no se reporta un porcentaje de avance.

Tramo 3: Jalapa- Mataquescuintla

Actualmente, para el evento de licitación de la obra (NOG 21160414), la Junta de Licitación, en el acta de recepción de ofertas y apertura de plicas, decidió no continuar con el proceso, en virtud de que el único oferente participante no presentó la fianza de cumplimiento, por lo que se rechazó la oferta. Deberá realizarse una nueva licitación.
El evento de supervisión (NOG 21160325) quedó en proceso de evaluación de ofertas, al no haberse contratado la obra. Se requiere convocar a una nueva licitación, debido al fracaso del proceso anterior, pero no se contó con financiamiento en el 2024. Se deberá dar seguimiento con el presupuesto del 2025.

Tramo 4: Mataquescuintla, El Salitre, Santa Rosa de Lima, Santa Rosa

No se ha avanzado en la realización de los estudios de ingeniería que estaban siendo ejecutados por administración, y no se tiene programada la contratación de una empresa para su finalización.
El proyecto permanece sin movimiento. Continúa sin disponerse de los estudios de ingeniería que estaban siendo realizados mediante donación, pero quedaron suspendidos con el cambio de administración. Deberá definirse si se continúa trabajando con lo ya elaborado, siempre que se cuente con la información completa; de lo contrario, deberán contratarse nuevos estudios para su ejecución total.

Tramo 5: El Salitre – Laguna El Pino – Bifurcación CA-01 Oriente

No se ha avanzado en la realización de los estudios de ingeniería que estaban siendo ejecutados por administración, y no se tiene programada la contratación de una empresa para su finalización.
El proyecto permanece sin movimiento. Continúa sin disponerse de los estudios de ingeniería que estaban siendo realizados mediante donación, pero quedaron suspendidos con el cambio de administración. Deberá definirse si se continúa trabajando con lo ya elaborado, siempre que se cuente con la información completa; de lo contrario, será necesario contratar nuevos estudios para su ejecución total.

Tramo 6: Bifurcación CA-01 Oriente – El Jocotillo – El Obrajuelo, Villa Canales, Guatemala

La Fase I fue adjudicada a la empresa Representaciones CEM por un monto de Q868.45 millones, y la Fase II, a la empresa Tracser, por Q853.81 millones. El proyecto está suspendido desde el 1 de febrero del 2024, por la adquisición del derecho de vía (acta 12-2024); no se contrató supervisión. Actualmente, se realizan gestiones, a través de la Sección de Derecho de Vía, para liberar el área necesaria.
Proyecto contratado, pero sin movimiento en el bimestre por no haber suscrito acta de inicio de trabajos debido a la falta de financiamiento, deberá darse seguimiento con el presupuesto 2025 (disponibilidad presupuestaria en el Decreto 36-2024: artículo 134).

Tramo 7: El Obrajuelo, Guatemala – Guanagazapa, Escuintla.

El proyecto fue adjudicado a la empresa Aspetro por un monto de Q990.17 millones, pero aún está pendiente de contrato.
Se trata de un proyecto contratado, pero sin avances durante el último bimestre, ya que no se suscribió el acta de inicio de trabajos debido a la falta de financiamiento. Deberá darse seguimiento con el presupuesto del 2025, según la disponibilidad establecida en el artículo 134 del Decreto 36-2024.

Tramo 8: Guanagazapa – Bifurcación CA-02 Oriente – Escuintla

El proyecto, en ejecución a cargo de la empresa Ciansa, fue adjudicado por un monto de Q590.27 millones. Ha sido supervisado por el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), que confirmó una velocidad de avance muy baja. La ejecución fue suspendida desde el 1 de octubre del 2023, debido a la falta de derecho de vía.
Para el 2025 se le asignaron Q344.8 millones de presupuesto, pero aún no se han realizado pagos. Los trabajos se reactivaron el 1 de abril del 2025 y, a la fecha, reportan un avance físico del 54.82%.

Qué son carreteras de 5 estrellas en seguridad vial y cómo podrían clasificar las de Guatemala

Mon, 25 Aug 2025 12:00:00 +0000

SEGURIDAD VIAL

Qué son carreteras de 5 estrellas en seguridad vial y cómo podrían clasificar las de Guatemala

El país enfrenta riesgos críticos en su infraestructura vial. Experto internacional urge una evaluación completa para frenar los accidentes que afectan a los usuarios de las vías.

25 de agosto de 2025

06:00h

Guatemala podría evitar accidentes si contara con carreteras de cinco estrellas en seguridad vial. (Foto Prensa Libre: Roberto López)

Édgar Zamora, líder regional para viajes más seguros del Instituto de Evaluación de Carreteras Internacionales (iRAP), detalla qué necesita Guatemala para mejorar la seguridad vial y alcanzar una calificación de cinco estrellas en su infraestructura. Según Zamora, el país enfrenta retos importantes en esa materia.

Zamora explica que contar con una infraestructura de cinco estrellas implica disponer de condiciones completamente seguras para los usuarios.

Según datos expuestos en la página oficial de iRAP, cada estrella adicional en la calificación reduce a la mitad el costo de los accidentes, en términos de personas fallecidas o heridas de gravedad. Esta evaluación puede realizarse tanto en áreas urbanas como rurales.

“La mayoría de los viajes que se realicen en carreteras de tres estrellas o más para todos los usuarios de las carreteras para 2030 salvará vidas en una escala que importa”, afirma la página.

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¿Cómo califica actualmente la seguridad vial del país?

La situación de Guatemala no es diferente a la situación de muchos países de América Latina. Tiene muchos retos comunes que otros países tienen: tiene un alto crecimiento del parque vehicular, tiene una enorme tendencia a la utilización del vehículo privado en lugar de los modos de transporte más eficientes como el transporte público y tiene un elemento muy importante en la inseguridad vial, que es el crecimiento del parque de motos.

En mi país, Costa Rica, las motos representan más del 50 % de las muertes en carretera. Me atrevo a decir que, si Guatemala no está cerca de ahí, lo va a estar pronto. Las motos son el reto actual de la inseguridad vial. En algunos países llegó primero, en otros no ha llegado, pero va a llegar.

Las motos, especialmente pospandemia, representan un medio de transporte económico, ágil, genera empleos, pero tiene condiciones muy inseguras. Los motociclistas son usuarios vulnerables. Los vehículos que se importan normalmente —las motos— no tienen condiciones de seguridad, son motos sin frenos o sin otros dispositivos de seguridad. Los sistemas de otorgamiento de licencias de estos motociclistas muchas veces no son efectivos y no los preparan.

La misma infraestructura muchas veces no está preparada para el motociclista; las motos tienen condiciones muy diferentes a los vehículos. Con esto quiero decir que Guatemala enfrenta retos que son muy particulares, muy comunes de los países en vías de desarrollo. Y esto nos obliga a trabajar en muchos frentes.

Nos obliga a trabajar en los conductores para que tengan comportamientos más seguros: tenemos que empezar a reducir esos comportamientos de riesgo, como la alta velocidad, el consumo de drogas, comportamientos que provocan accidentes.

También tenemos que empezar a trabajar por carreteras más seguras, para que se desarrollen desde su diseño las previsiones de seguridad vial para evitar los accidentes.

Tenemos que empezar a trabajar en la importación de vehículos bajo normas de seguridad internacionales, vehículos que cumplan las normas de seguridad. Y ese es un reto de los países que importamos vehículos usados: no tienen necesariamente las condiciones de seguridad. Y tenemos que trabajar en la ley, fortalecer la ley para que sea efectiva, que se aplique efectivamente, en fortalecer a nuestras policías para que puedan aplicar esa ley efectivamente.

¿Cómo evalúa la infraestructura en cuestiones de seguridad vial?

Lamentablemente, hemos evaluado muy poco en general en los países de Centroamérica, apenas algunas carreteras puntuales. Hay que evaluar más, hay que evaluar la red completa, por lo menos la red principal de este país, para poder tener una perspectiva más amplia.

Pero no es difícil, con una mirada, entender que Guatemala tiene retos grandes en infraestructura: tienen una red vial muy grande, tienen mucha infraestructura, pero, en muchos casos, carece de las condiciones básicas de seguridad y protección. Voy a referirme a la protección de los usuarios más vulnerables, que son los peatones, los ciclistas y los motociclistas.

Esos tres grupos de usuarios de las vías, que son los más vulnerables, muchas veces son los más desfavorecidos en términos de las carreteras, porque las carreteras han sido construidas para los automóviles, no para los ciclistas, motociclistas y peatones. Entonces, tenemos que empezar a trabajar sobre esos grupos.

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¿Cuál es la hoja de ruta que tiene que seguir el país para poder llegar a mejorar la seguridad vial que Guatemala necesita?

Primero, debemos entender que todos los elementos que mencioné anteriormente son importantes. No es suficiente creer que la solución está solo en invertir en carreteras, no creer que la solución está solo en aplicar multas de tráfico.

Esto es un sistema; es un sistema que tiene que tratarse como tal, tiene que atenderse todos los elementos de ese sistema. Cuando una parte del sistema falla, todo el sistema va a fallar.

Entonces: infraestructura, vehículos, usuarios, leyes. Todos esos elementos juntos son lo que llamamos el enfoque de sistema seguro. El primer paso es que se entienda que hay que trabajar sobre todos esos elementos y que la responsabilidad es de todas las partes: los que diseñan y construyen las carreteras, los que regulan el tránsito, los jueces que aplican la ley, los que regulan la importación de vehículos, los que otorgan las licencias, los que entrenan a los conductores, los conductores mismos.

En un corto plazo, ¿qué acciones concretas se pueden comenzar a realizar en Guatemala?

Se tendría que empezar a evaluar el nivel de seguridad de las carreteras. El primer paso para poder tener infraestructura más segura es saber cuál es el nivel de seguridad actual, dónde están los riesgos y cuáles son las inversiones que hay que hacer para eliminar o reducir esos riesgos.

Una vez que tengamos una evaluación de la red vial de este país y un plan de inversiones, tenemos que buscar el financiamiento, buscar cómo incluir en el presupuesto público el dinero para financiar esas mejoras. La seguridad vial no es un extra, es parte de la inversión pública en infraestructura; debe ser concebida como parte de los presupuestos públicos de las agencias como el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, además de las otras agencias viales que tienen en el país.

En el momento en que entendamos dónde están los riesgos, cuáles son las soluciones para eliminar esos riesgos y pongamos dinero, inversión para hacerlo, vamos a empezar a reducir muchísimo el factor de riesgo de la infraestructura.

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¿Cuáles son las condiciones básicas que necesita la infraestructura del país para considerarse segura?

Una carretera segura es aquella que ha incorporado los elementos para proteger a los usuarios.

Guatemala tiene una geografía muy linda, pero a la vez muy retadora: geografía de montaña, de muchas pendientes, muchas zonas de altura, por lo que se necesitan barreras laterales y separadores centrales.

Cuando tenemos carreteras de alto tránsito que tienen flujo en ambas direcciones y hay ausencia de la barrera central, es terrible, porque ahí se producen los choques frontales: es el choque más mortal que existe. Ese tipo de elementos que son básicos, tenemos que irlos incorporando.

Pasos peatonales que se respeten y que sean visibles, señalizados, que tengan sus luces, semáforos. Infraestructura, cuando es posible, segregada para motocicletas. Las motocicletas que comparten el espacio con los vehículos están en una situación de vulnerabilidad. Cuando podemos separar las motos de los flujos vehiculares, es adecuado hacerlo.

Y también para los ciclistas. Muchos dicen que en Guatemala no se usa mucho la bicicleta. No usan la bicicleta porque las carreteras no son seguras.

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La seguridad vial debe ser una prioridad nacional

¿Cuáles son los estándares internacionales más apropiados a implementar, tomando en cuenta las condiciones y el contexto de Guatemala?

El estándar internacional es el que desarrollamos en iRAP, el estándar de la evaluación por estrellas. Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud promueven que las estrellas de iRAP sean adoptadas como el estándar internacional para la evaluación de la seguridad de las carreteras. Estas promueven que las carreteras tengan al menos un mínimo de tres estrellas en una escala de una a cinco estrellas.

Cinco estrellas significa que la carretera es la más segura, mientras que una estrella demuestra que la carretera es la más insegura. En el centro, tenemos tres estrellas como un estándar internacional mínimo básico. Cuando adoptemos la evaluación por estrellas como el estándar internacional, evaluamos nuestras carreteras, podemos saber en qué posición estamos y podemos empezar a hacer inversiones más inteligentes para reducir el riesgo.

Guatemala, en particular, puede tener carreteras de cuatro o cinco estrellas, y tiene carreteras de una estrella también. Cada carretera tiene sus condiciones. La información que tengo de Guatemala es muy poca, pero me atrevo a decir que tienen retos, que en general las calificaciones no son altas, no están llegando a los estándares internacionales.

¿De qué formas podría el país comenzar a regirse de manera exitosa con estas leyes que fomentan la seguridad vial del país?

En general, el problema que tienen los países centroamericanos es que, aun habiendo legislación “buena”, no tenemos la capacidad de aplicarla. Primero, la presencia de policías o de agentes que puedan hacer una aplicación exitosa y, luego, que nuestros sistemas de castigos sean suficientemente efectivos para desincentivar los comportamientos peligrosos.

La ley tiene que tener dientes. La ley tiene que ser capaz de morder para poder castigar efectivamente y generar un cambio en mi comportamiento. Si la ley no es aplicada, de nada sirve que en el papel sea muy buena, si no hay forma de que esa ley resulte en un castigo pronto y efectivo sobre el delincuente.

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¿Cuáles son las entidades que deberían estarse encargando de manera integral en todos los aspectos necesarios para mejorar la seguridad vial?

Cada institución debe asumir el rol que le corresponde en el sistema. Guatemala tiene entidades como el CIV, que se encarga, junto con Covial, de la inversión en la infraestructura y otros entes estatales que tienen que ver con el elemento de carreteras.

Guatemala tiene, por otro lado, a la Policía; tiene también ministerios que regulan la importación de vehículos, que regulan el uso de la importación de cascos.

Cada uno de esos participantes de ese sistema tiene un papel que cumplir. Pero, en la medida en que uno falle, el sistema no funciona.

Daños en el puente Mocá en Suchitepéquez provocan un impacto logístico, turístico y comercial

Fri, 22 Aug 2025 06:05:00 +0000

infraestructura

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Daños en el puente Mocá en Suchitepéquez provocan un impacto logístico, turístico y comercial

La movilidad del transporte terrestre de carga y pasajeros se complica en el corredor logístico del sur por los daños y el cierre parcial del puente Mocá, que conecta la Costa Sur con los pasos fronterizos hacia México y El Salvador.

22 de agosto de 2025

00:05h

Los daños, provocados por el exceso de lluvias, afectan la infraestructura del puente Mocá, ubicado en el kilómetro 132 de Suchitepéquez, lo cual dificulta el tránsito en el corredor logístico sur. (Foto Prensa Libre: Cortesía CIV)

Los daños, provocados por el exceso de lluvia, afectan la infraestructura del puente Mocá, ubicado en el kilómetro 132 de Suchitepéquez, lo cual dificulta el tránsito en el corredor logístico sur, y el impacto ya se dejó sentir en el sector turístico y de transporte.

La inhabilitación de uno de los carriles del puente genera demoras en el paso de los vehículos, situación que se mantendrá mientras se realizan los trabajos de recuperación sobre la ruta CA-Occidente.

Los avisos sobre esta emergencia ya comenzaron a circular entre los usuarios de la red vial, mientras las autoridades del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) realizan las evaluaciones correspondientes.

Varios sectores ya han adelantado que la competitividad del país en la movilización de bienes y personas por la red vial se ve comprometida ante emergencias como esta, frecuentes durante el invierno, que impactan directamente en la infraestructura vial.

Impacto

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El sector de transporte es uno de los más afectados por la interrupción del paso en el kilómetro 132, debido a que cualquier alteración en el uso de la infraestructura repercute directamente en la cadena de suministros.

Consultado al respecto, Héctor Fajardo, directivo de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), aseguró que, afortunadamente, existen dos puentes paralelos, y el que presenta los daños es el que conecta la frontera con México hacia Escuintla.

“Está funcionando uno de los puentes, pero ahora el tráfico con ambos destinos se comparte en una sola estructura de dos carriles. Eso afecta, porque al haber solo dos carriles, se circula a menor velocidad, lo que complica el tránsito con congestionamientos que pueden durar hasta dos horas, dependiendo del horario y la carga vehicular”, puntualizó.

Daños estructurales en el Puente Mocá debido al impacto de un transporte de carga pesada que impactó con las bases de la infraestructura. (Foto Prensa Libre: Cortesía CIV).

Ante el colapso parcial del puente y su inhabilitación, el transportista advirtió que el corredor logístico del sur se verá afectado tanto para vehículos particulares como para transporte comercial de carga y pasajeros.

Según el reporte de este jueves, se ha formado un embudo, al reducirse el tránsito a un solo carril sobre la ruta troncal, lo que implica una menor capacidad para la circulación.

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La región suroccidental es una de las más transitadas, debido a su conexión con la frontera con México y con sectores clave como Suchitepéquez, Retalhuleu, Coatepeque, así como con Quetzaltenango y San Marcos. Es una ruta estratégica que en este momento está parcialmente interrumpida.

El sector transporte espera una pronta intervención de las autoridades para evitar la pérdida total del puente dañado y efectuar las reparaciones necesarias, con base en las evaluaciones que se realicen y el tiempo que estas tomen. Se está a la espera de reportes oficiales.

Catransca calcula que en el corredor logístico del sur circulan entre 2 mil 500 y tres mil vehículos de transporte cada día.

“Nos preocupa que esta situación se deba a la falta de monitoreo, mantenimiento e inspecciones en la infraestructura. Lamentablemente, no se le ha brindado el cuidado necesario durante esta administración. Para evitar estos problemas, se requieren monitoreos constantes”, dijo Fajardo.

El Puente Mocá evidencia daños severos en su estructura. (Foto Prensa Libre: Cortesía CIV).

Turismo

Carlos Rezzio, representante de la mesa local de la Asociación de Turismo de Retalhuleu Guatemágica, comentó que, tras el colapso de uno de los puentes, el impacto en el sector turismo también se verá afectado.

Al igual que Héctor Fajardo, Rezzio advirtió que podrían registrarse congestionamientos debido a la alternancia del paso. Además, alertó sobre otro puente en reparación, ubicado adelante de San Bernardino, en el kilómetro 151.5.

“Esto implica que una persona que viaja desde la capital hacia los parques del Irtra o a Retalhuleu, en vez de hacer el trayecto en cuatro horas, podría tardar entre cinco y seis horas”, agregó.

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El empresario enfatizó que estas emergencias están afectando el turismo local en Retalhuleu y ya se han reportado cancelaciones en hoteles, restaurantes y otros centros recreativos que atienden a visitantes locales y extranjeros.

Agregó que se ha solicitado al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) agilizar las reparaciones, ya que existe el riesgo de una eventual incomunicación terrestre.

“Como sector turístico vemos una amenaza en la posible caída de las ventas y las ocupaciones. Estimamos que podría registrarse una baja de entre 30% y 40% en la circulación de turistas, ya que, cuando ocurren estos eventos, las personas se alejan y eso afecta al sector”, finalizó.

Demandan mantenimiento

Enrique Font, presidente de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), sobre este nuevo problema en la conectividad hacia la Costa Sur, lamentó que “continúe siendo un motivo de retraso en la movilización de materias primas, mercancías y productos”, que tendrá al final un impacto en los costos logísticos.

“Es urgente que se atienda el mantenimiento respectivo y preventivo de la red vial, tomando en cuenta que, recurrentemente, con cada temporada de lluvias se viven escenarios similares en todo el país”, agregó Font.

El presidente de la CIG dijo que todavía es pronto para contabilizar las pérdidas, pero por ahora se ha generado atrasos por el desvío del tránsito por rutas alternas, que también han colapsado en su capacidad por el volumen de carga, tanto de mercancías como de pasajeros.

Postura institucional

El Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) informó que se estaba trabajando en el mantenimiento del puente; sin embargo, las recientes lluvias aceleraron el deterioro provocado por un accidente de transporte de carga.

“Recordamos la responsabilidad de las unidades de transporte de carga que circulan por las rutas: deben moderar la velocidad y cumplir con lo establecido en la ley, ya que estos accidentes inciden en el deterioro de la red vial”, añadió la institución.

Lluvias y ajustes estructurales demoran apertura de desvío en la ruta Cito-Zarco

Sun, 29 Jun 2025 00:30:00 +0000

Carreteras

Lluvias y ajustes estructurales demoran apertura de desvío en la ruta Cito-Zarco

Para este fin de semana, 28 y 29 de junio, se tenía previsto habilitar un paso provisional alterno en la ruta Cito-Zarco; sin embargo, por varios factores, se aplazó para la próxima semana, informó el CIV.

Lea también: Estos son los destinos que serían más visitados para el descanso largo del 28 al 30 de junio

28 de junio de 2025

18:30h

Vista de los trabajos realizados para habilitar la ruta provisional, derivado del socavamiento en el kilómetro 189 Ruta Cito-Zarco. (Foto, Prensa Libre: cortesía CIV).

Desde inicios de junio, en un tramo de la ruta Cito-Zarco, en el kilómetro 189, se registró un hundimiento sobre la cinta asfáltica, y permanece con paso restringido para el transporte pesado.

Un hundimiento en esa área obligó a trabajar en un desvío temporal para mantener la conexión entre Retalhuleu y Quetzaltenango, y se tenía previsto habilitarlo este fin de semana, 28 y 29 de junio; sin embargo, se aplazó para la próxima semana.

La Zona Vial 4 de la Dirección General de Caminos informó que se avanza en la ruta alterna por la emergencia del kilómetro 189, ruta Cito 180, según indicó Ana Luisa Olmedo, vocera del Ministerio de Comunicaciones (CIV).

Se agregó que el talud del hundimiento se mantiene estable y el paso es coordinado por Provial.

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Además, en la ruta alterna se cambió la tubería por una de mayor capacidad en el Zanjón 2, debido al caudal que recibía.

También se balastó la mayor parte de la ruta y, hasta este sábado 28 de junio, hacían falta 100 metros para llegar al adoquín. Para la próxima semana se tiene previsto el balasto, la colocación del adoquín y la imprimación del material, indicó Olmedo.

Retraso por la lluvia

No obstante, la Zona Vial 4 informó que la lluvia ha dificultado los trabajos, que en ocasiones se deben interrumpir. Además, se realizaron algunos cambios respecto del trabajo planificado inicialmente, agregó.

Explicó que se tuvieron que hacer algunos cambios estructurales; uno de ellos fue que la tubería que se estaba colocando era de un tamaño menor, pero se identificó que, por el caudal que provoca la lluvia, se requería otra de mayor capacidad. Por ello, se instaló una más amplia, que permita el desfogue del agua.

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Olmedo explicó que se amplió el diámetro de las dos tuberías, que eran de 20 pulgadas, y se colocaron de 60.

Aparte, se ampliaron los espacios para que haya dos carriles.

Se han hecho mejoras respecto de la planificación inicial, con el fin de que pueda transitar tanto el transporte liviano como el de carga.

Con ello, se prevé que la próxima semana se hagan los trabajos de adoquín e imprimación, lo cual permitiría que, al estar seco, pueda transitar el transporte de carga.

Se espera habilitar el paso por el lugar en el transcurso de la próxima semana, si el clima lo permite, ya que, cuando empieza a llover, ya no es posible avanzar, dijo Olmedo.

La habilitación del paso provisional alterno derivado del socavamiento en el kilómetro 189 de la Ruta Cito-Zarco se aplazó para la próxima semana, según el CIV. (Foto, Prensa Libre: cortesía CIV).

Además, se indicó que la Zona Vial 4 informó que se iniciaron los trabajos en el socavamiento en el kilómetro 189 de la Ruta Nacional Cito 180, con apoyo de la Municipalidad de San Martín Zapotitlán, Retalhuleu.

El hundimiento en la ruta Cito-Zarco ha impactado el comercio, el transporte de pasajeros y el turismo, según han indicado los sectores.

Turismo en Retalhuleu alcanza 95% de ocupación hotelera pese a daños viales

Carlos Rezzio, de la mesa local de turismo de Retalhuleu, circuito turístico conocido como Guatemágica, comentó que en dicho lugar comenzó la temporada alta de visitantes el 15 de junio último.

Indicó que han enfrentado serios problemas por los incidentes en la red vial, primero con el hundimiento en el kilómetro 189 de la ruta Cito-Zarco, camino a Quetzaltenango, aunque observan que se está haciendo un trabajo apropiado para rehabilitar el paso.

A nivel general, el turismo ha tenido un comportamiento positivo hacia esa área y, aun con los problemas en las carreteras, han tenido la sorpresa de que la ocupación en todos los hoteles se reporta casi al 100%, expresó el empresario.

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Del miércoles 25 al lunes 30 de junio se registra el 95% de los hoteles totalmente llenos, a pesar de los problemas mencionados.

Las dificultades en este momento son para el transporte pesado y la sobrecarga vehicular de los turistas que viajan desde la ciudad de Guatemala, cuyo tiempo de traslado hacia Retalhuleu es de entre 4 y 6 horas, explicó. Aun así, esperan que pronto se resuelvan los problemas en las carreteras, expresó Rezzio.

Se había anunciado que esta semana se reabriría el tránsito por la vía alterna en la que se está trabajando, pero, según les informaron, debido a la lluvia no se pudo hacer. Sin embargo, esperan que la próxima semana se rehabilite, porque aún deben echarle una capa de asfalto y así contar con un paso seguro mientras se trabaja en rehabilitar la vía original donde se dio el hundimiento.

Por otra parte, se registró un problema en el puente Bacajía, que se ubica en la ruta CA-02 Occidente, kilómetro 171.9, en San Andrés Villa Seca, Retalhuleu, pero ya el CIV dio a conocer que está trabajando en el lugar, añadió.

Según información comunicada en un boletín del ministerio, las labores en el lugar, con intervención paliativa para mejorar la circulación, comenzaron este sábado 28 y abarcarán hasta el lunes 30 de junio por la noche, ocupando el carril hacia oriente, y posteriormente se harán trabajos de rehabilitación y mantenimiento mayor en la estructura. Si se dirige al occidente, el CIV recomienda tomar la ruta alterna.

En este lugar, dijo el ejecutivo, no se han reportado mayores problemas, sino solo el tiempo de espera para hacer la fila.

Cinco proyectos clave mejorarían la conectividad vial del país y atraerían inversión extranjera

Thu, 22 May 2025 11:00:00 +0000

Infraestructura

Cinco proyectos clave mejorarían la conectividad vial del país y atraerían inversión extranjera

Guatemala se encuentra en un momento clave para posicionarse como un destino atractivo para la inversión extranjera; sin embargo, aún se debe trabajar en la infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria, coincidieron representantes de varios sectores.

22 de mayo de 2025

05:00h

La infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria es esencial para atraer inversiones, coinciden sector privado y público, en foro preparatorio del Encuentro Nacional de Empresario para el Desarrollo (Enade) 2025. (Foto, Prensa Libere: Hemeroteca PL).

Los comentarios se dieron en el segundo conversatorio preparativo del Enade 2025 que llevará a cabo por la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), en el cual se busca generar compromiso para impulsar la infraestructura como habilitadora para atraer Inversión Extranjera Directa (IED) en logística en Guatemala.

Juan Esteban Sánchez, director de Invest Guatemala, mencionó en dicha presentación que hay infraestructura vial que atender en las diferentes carreteras principales como la CA-9 Norte y Sur, CA-1, CA-2 Oriente y CA-2 Occidente, por las que transita carga por unos US$13 mil 279 millones para exportación y US$25 mil 749 millones de importaciones.

En su exposición, Sánchez explicó que para 2025 se proyecta que la inversión extranjera directa crecerá alrededor del 10% y se situará en US$1 mil 850 millones.

Sin embargo, se mencionó que, ante las condiciones actuales, es necesario implementar ideas como la estructuración e implementación de proyectos clave bajo esquemas de alianza público-privada (APP), normativas para crear fondos de inversión o consorcios para desarrollar obras estratégicas, alianzas con organismos multilaterales, mesas de trabajo con el gobierno, entre otras.

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Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa, señaló que entre los cinco proyectos de infraestructura principales están la CA-09 Norte y Sur, la CA-02 Occidente y Oriente, el Anillo Regional C-50, el Metro de la Ciudad de Guatemala, y proyectos complementarios como la denominada Cito 180, el tramo Santa Cruz-Cobán y la rehabilitación de la ruta departamental PET-12 del Puesto Fronterizo Betel.

El directivo indicó que, para atender el reto actual de infraestructura y ejecución presupuestaria, se debe trabajar en el artículo 95 de la Ley de Infraestructura Vial, el cual otorga herramientas al Ministerio de Comunicaciones para avanzar en varias contrataciones de proyectos mientras se establece el fondo de la DIPP. Además, se debe continuar con las reformas a la Ley de Alianzas Público-Privadas en el Congreso, así como aprobar las leyes relacionadas con puertos y aeropuertos.

Proyectos en el Ministerio de Comunicaciones

Gustavo Cancinos, asesor en planificación y gestión de proyectos del Viceministerio de Infraestructura, del Ministerio de Comunicaciones, coincidió en que se debe trabajar en conjunto y que la clave del éxito es avanzar unidos entre el sector público y privado. Comentó que países desarrollados “descubrieron que solo el gobierno no va a ir a ningún lado y que lo mejor es aliarse con ustedes, que son el motor de cualquier economía”.

El funcionario mencionó que tienen dos proyectos importantes denominados corredores lógicos, que se estarán desarrollando bajo la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, enfocándose en el Anillo Regional C-50. Para este ya se tiene un 55% de avance en uno de los tramos, identificado como tramo ocho, que consiste en conectar la CA-2 Oriente, es decir, la carretera que va de Escuintla a Pedro de Alvarado. Se prevé que finalice en 2026 y conectará Guanagazapa con El Obraje.

También se está gestionando la inyección de fondos para solventar las necesidades y los problemas que afectan a los tramos carreteros, como el derecho de vía y el flujo constante de efectivo para los contratistas, aspectos que considera claves, “porque la tenencia de la tierra ha provocado atrasos o, en casos extraordinarios, la inviabilidad del proyecto”.

Cancinos indicó que se reactivarán tramos ya contratados, como el tramo uno de la CA-9 Norte hacia Jalapa por la ruta nacional 19; el tramo siete, continuación de Guanagazapa-El Obraje; y el tramo seis, fases uno y dos, que conectan con El Jocotillo. Esto permitiría descongestionar considerablemente la CA-9 Sur (autopista Palín-Escuintla), al conectar Pedro de Alvarado con Valle Nuevo y San Cristóbal.

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Respecto de la autopista Escuintla–Puerto Quetzal, primer proyecto bajo APP, ya se encuentra en marcha por la empresa Convía. Cancinos expresó que tienen altas expectativas de que este proyecto sea un modelo ejemplar y que esperan replicarlo con apoyo del sector privado, “porque de otra manera, hemos visto que no podemos avanzar”.

También se mencionó un cuello de botella en la autopista Palín-Escuintla. A través de Anadie, el CIV retomó la idea de una carretera con mantenimiento, rehabilitación y operación, debido a los atrasos logísticos que esta genera.

El funcionario explicó que si se logra finalizar la conexión de puerto a puerto, se podría tomar la autopista hacia Pedro de Alvarado sin entrar a la ciudad ni al embotellamiento en la carretera Palín-Escuintla. Las obras tienen un plazo estimado de tres a cuatro años.

Licitación del tramo El Rancho-Teculután

Recientemente se lanzó la licitación del tramo de El Rancho a Teculután, y posteriormente se trabajará en el tramo de Teculután a Mayuelas. Cancinos prevé que en 2025 finalice la contratación del primer tramo, con participación de empresas internacionales. El proyecto cuenta con apoyo del BID mediante un préstamo de US$175 millones (unos Q1 mil 353 millones), aprobado en 2024.

En el tramo El Rancho-Teculután se contempla un libramiento importante en la aldea El Rancho, similar al de Bárcena en Villa Nueva. Se espera que esta intervención impulse la economía local, replicando lo logrado en el sur de la ciudad. Luego, se continuará con los libramientos en Teculután y Río Hondo, y un distribuidor vial en Mayuelas, para conectar hasta Puerto Barrios.

Infografía muestra la infraestructura vial prioritaria que necesita atención para atracción de inversión extranjera directa presentada en el conversatorio preparatorio del Enade 2025. (Foto, Prensa Libre: Infografía).

¿Bacheo o rehabilitación?

Actualmente se están contratando mantenimientos y bacheos; sin embargo, el CIV detectó que varias carreteras ya cumplieron su vida útil y no resisten más bacheos, por lo que se enfocarán en la rehabilitación.

Cancinos explicó que el Viceministerio de Infraestructura trabaja con tres entidades: el Fondo Social, que ejecuta proyectos municipales; Covial, encargado del mantenimiento preventivo; y Caminos, que ejecuta rehabilitación, mejoramiento y construcción. Dijo que hay tramos cuya estructura está totalmente dañada y requieren intervención completa de carpeta de rodadura, base y subbase.

Se están priorizando rutas nacionales y departamentales, y se impulsa la creación de nuevos corredores, actualmente en etapa de perfil de preinversión y factibilidad económica.

Problemas con los derechos de vía

Sobre este tema, Cancinos dijo que uno de los problemas recurrentes en los proyectos es la falta de trámite previo del derecho de vía. Señaló que el estudio de ingeniería debería incluir este proceso desde el inicio, pero muchas veces, por la premura, se construye sin haber adquirido los terrenos a nombre del Estado, lo que provoca atrasos o inviabilidad.

Sector privado demanda acción

Charles Bland, presidente del Cacif, coincidió en la necesidad de invertir en infraestructura. Señaló que los inversionistas buscan certeza jurídica e infraestructura adecuada. Expresó preocupación por la baja ejecución del presupuesto, a pesar de que actualmente hay recursos disponibles, lo cual sería una oportunidad perdida para recuperar y ampliar la red vial del país.

Conclusiones del Enade

Juan Monge, presidente del Comité Organizador del Enade, concluyó que la modernización de puertos, aeropuertos, carreteras y zonas económicas especiales, junto con un marco legal sólido y servicios de atención al inversionista, pueden posicionar a Guatemala como un destino competitivo para el comercio global y el nearshoring.

Andrés Saldías, director de atracción de inversión de Partnership for Central America (PCA), mencionó que uno de los tres elementos clave para los inversionistas son los costos, los cuales pueden incrementarse debido a las deficiencias de infraestructura.

También participaron María Teresa González, presidenta de la Coordinadora Nacional de Transportes; Ruby González, experta en infraestructura de Deloitte; y Alejandro Guillén, gerente de negocio industrial de Spectrum, además de diputados, empresarios y otros funcionarios.

Estos son 120 tramos viales en Guatemala que están en muy mal estado, según empresarios

Wed, 21 May 2025 00:25:36 +0000

infraestructura

Estos son 120 tramos viales en Guatemala que están en muy mal estado, según empresarios

Camagro advierte que el 50% de la red vial nacional está en estado crítico, con tramos deteriorados en los 22 departamentos. Las malas condiciones afectan corredores productivos y comprometen la conectividad.

20 de mayo de 2025

18:25h

A finales de abril de 2025, se reportaron más de 120 tramos de carretera en condiciones críticas, en mal estado e incluso destruidos, según confirmó Camagro, organización que agrega que más del 50% de la red vial nacional se encuentra en malas condiciones.

Según Camagro, esto se debe a la falta de mantenimiento durante 2024 y los cuatro meses que han transcurrido de 2025. Por cada galón de gasolina que se vende en Guatemala, Q1 debe utilizarse por ley en el mantenimiento de carreteras. Sin embargo, esos fondos no se han empleado con ese fin, sentenció Camagro.

De acuerdo con los datos proporcionados por Camagro, los tramos en muy mal estado se encuentran en los 22 departamentos del país, siendo los más afectados: Guatemala, con 23 tramos en estado crítico; Huehuetenango, con 13; Jutiapa, con 10; Zacapa, con 10; San Marcos, con ocho; Chimaltenango, con ocho, y Sololá, con seis. Esto quiere decir, reiteró Camagro, que los tramos reportados representan aproximadamente mil km, es decir, el 15% de la red pavimentada a cargo de Covial.

Según José Istupe, director de Covial, este año se tiene una programación de mantenimiento para 6 mil 368 km de la red vial pavimentada. Además, se buscará mantener 4 mil 843 km de la red no pavimentada. Istupe señaló que actualmente se encuentran en el periodo de adjudicación de proyectos y tienen previsto comenzar con el proceso de mantenimiento en la segunda quincena de julio e inicios de agosto.

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Según datos proporcionados por Carla Caballeros, directora ejecutiva de Camagro, estos son los tramos que se encuentran en mal estado alrededor de todo el país.

Baja Verapaz

El tramo comprendido entre km 168.250 hacia Xolá y la bifurcación RD-BV-11, en San Gabriel, cuenta con 5.36 km en mal estado.
De Rabinal (RN-05) a Cubulco, tiene 15.5 km en mal estado.
El trayecto Rabinal – km 168.250 hacia Xolá, tiene 9.24 km en mal estado.
El tramo CA-14, en la Cumbre, en el desvío San Jerónimo, se extiende por 11.88 km y presenta mal estado.

Chimaltenango

RN-14 – San Andrés Itzapa, con 2.82 km en muy mal estado.
CA-01-Occidente, en Santa Cruz Balanyá, con 3.3 km en muy mal estado.
El trayecto Zaragoza – Comalapa abarca 14.5 km en muy mal estado.
El tramo Patzún – Xéatzan Bajo cuenta con 5 km en mal estado.
En la bifurcación CA-01-Occidente, Zaragoza, se contabilizan 2.1 km en mal estado.
Parramos, en el km 67.720, comprende 14 km en mal estado.
La bifurcación RD-GUA-18 hacia las ruinas de Mixco Viejo suma 0.85 km en mal estado.
El tramo Acatenango – La Soledad cuenta con 8.36 km en mal estado.

Chiquimula

La bifurcación CA-11, acceso a la aldea Veguitas, tiene 1.05 km en muy mal estado.
El tramo Chiquimula – La Laguna tiene 9.5 km en mal estado.

El Progreso

El trayecto CA-14 – Ixmál tiene 1.9 km en muy mal estado.
El tramo Morazán – Marajuma tiene 5.3 km en muy mal estado.
CA-14 – Marajuma, con 1.9 km en mal estado.
El tramo CA-09-Norte – Estancia de la Virgen tiene 1.4 km en mal estado.

Escuintla

Dentro del tramo Finca Cuntán – Monumento Caminero se suman 17.2 km en muy mal estado.
Parcelamiento Los Ángeles – El Carrizal – bifurcación RD-ESC-38, aldea El Chico, con 10.7 km en mal estado.
Bifurcación RN-11 – Nueva Concepción, con 3.87 km en mal estado.

Guatemala

En San Pedro Sacatepéquez, en la bifurcación El Pilar, en el límite departamental con Sacatepéquez, en el territorio de Guatemala, hay 2.42 km en muy mal estado.
La bifurcación RN-05, Pachalí – San Raymundo, tiene 4.24 km en muy mal estado.
El tramo Chinautla – San José Las Flores cuenta con 5.08 km en muy mal estado.
Ciudad Quetzal – Lo de Ortega comprende 3 km en muy mal estado.
En Bárcenas – CA-09-Sur, paso a desnivel, hay 3.9 km en muy mal estado.
La aldea Lo de Diéguez a aldea Yumanes cubre 5.7 km en muy mal estado.
La bifurcación RD-GUA-01 – límite departamental entre Escuintla y Guatemala: 9.4 km están en muy mal estado, con daños del lado de Guatemala.
El tramo Bárcenas – Santa Lucía Milpas Altas (RN-10) tiene 7.71 km en mal estado.
En el camino CA-01-Occidente – Ciudad Satélite se recorren 3.27 km en mal estado.
De Guatemala a Los Pocitos – Los Encuentros – San Pedro Ayampuc se extienden 15 km en mal estado.
En el tramo San José Villa Nueva – Bárcenas hay 3.83 km en mal estado.
En Ciudad Real – San Miguel Petapa, 7.16 km están en mal estado.
De San Pedro Sacatepéquez a San Juan Sacatepéquez, 5.08 km están en mal estado.
Desde CA-09-Sur a Bárcenas hay 2.87 km en mal estado.
De Guatemala a San Pedro Sacatepéquez, 9.3 km están en mal estado.
De San Pedro Sacatepéquez a la bifurcación El Pilar, en el límite con Sacatepéquez, 7.83 km están en muy mal estado.
La bifurcación RN-05, Pachalí con San Raymundo cuenta con 8.08 km en muy mal estado.
De Chinautla a San José Las Flores nuevamente listado con 8.32 km, en muy mal estado.
Ciudad Quetzal – Lo de Ortega, 8.57 km en muy mal estado.
Bárcenas – CA-09-Sur (paso a desnivel), 8.81 km en muy mal estado.
Aldea Lo de Diéguez – aldea Yumanes, 9.06 km en muy mal estado.
De bifurcación RD-GUA-01 a límite Escuintla/Guatemala, 9.31 km en muy mal estado.
Bárcenas – Santa Lucía Milpas Altas, 9.55 km en mal estado.
De CA-01-Occidente a Ciudad Satélite, 9.79 km en mal estado.
De Guatemala a Los Pocitos – Los Encuentros – San Pedro Ayampuc, 10.04 km en mal estado.
San José Villa Nueva – Bárcenas, 10.29 km en mal estado.

Huehuetenango

El tramo de Nentón a la Finca La Trinidad cuenta con 29.94 km en muy mal estado.
Desde Finca La Trinidad a Finca Gracias a Dios, frontera con México, hay 10.23 km en muy mal estado.
De CA-01-Occidente a San Pedro Necta existen 5 km en muy mal estado.
Desde CA-01-Occidente hasta San Rafael Petzal se registran 3.52 km en muy mal estado.
En Captzin – San Juan Ixcoy – Soloma hay 24.91 km en mal estado.
El tramo desde CA-01-Occidente a La Democracia tiene 1.1 km en mal estado.
En la bifurcación CA-01-Occidente, km 252.500 hacia Aldea Piedras Negras Malacatancito, en la aldea Posh, y en la bifurcación RD-HUE-15, se cuentan 9.6 km en mal estado.
En la aldea La Estancia, en la bifurcación RN-07-W, km 259.500, Ocubila, 15.7 km están en mal estado.
El tramo Jacaltenango – Concepción Huista tiene 8.75 km en mal estado.
En el camino Ojechejel – San Lorenzo – Jumaj, hay 4.39 km en mal estado.
En el tramo CA-01-Occidente-23 a bifurcación San Pedro Necta y Camoja, 26.35 km en mal estado.
En el camino Chiantla – Paquix – bifurcación RD-HUE-02, Todos Santos Cuchumatán, se registran 20.25 km en mal estado.
Desde la CA-01-Occidente hacia el Hospital de Huehuetenango se encuentran 6.33 km en mal estado.

Jalapa

En la bifurcación RN-18, Aldea La Toma y la bifurcación RD-JAL-08, hay 5.75 km en muy mal estado.
En el límite departamental entre Santa Rosa y Jalapa, en el área de Morales y Mataquescuintla, hay 3.1 km en muy mal estado.
En la bifurcación RN-19, El Terrero – El Divisadero – Sashico – La Paz, se registran 17.73 km en mal estado.
En la bifurcación RD-JAL-10, entre Aldea Uyar y Aldea Sanyuyo, hay 9.47 km en mal estado.

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Jutiapa

En el tramo RD-JUT-03 – Conguaco hay 2.08 km en muy mal estado.
El tramo El Progreso – bifurcación RN-19 con Mi Venecia cuenta con 6 km en muy mal estado.
En la bifurcación Los Amates con Santa Elena se registran 7.67 km en muy mal estado.
Desde CA-01-Oriente hasta la bifurcación Los Amates hay 2.71 km en muy mal estado.
En el tramo Agua Blanca – Cerro de Pinos – bifurcación RD-JUT-21A, se contabilizan 3.34 km en muy mal estado.
En la CA-01-Oriente – Quesada se cuenta con 2.14 km en muy mal estado.
En CA-02-Oriente, El Obraje – Barranca Honda, hay 10.09 km en mal estado.
El tramo Cerro de Pinos – Papalhuapa cuenta con 4.5 km en mal estado.
En la bifurcación RD-JUT-15, km 156.2, con San Rafael El Rosario hay 1.3 km en mal estado.
En el desvío Conguaco hacia Tierra Blanca, CA-08, se registran 12.6 km en mal estado.
En CA-08-02 con la bifurcación RD-JUT-03, en Tierra Blanca y Valle Nuevo Frontera, hay 23.84 km en mal estado.
El tramo San Joaquín – San Juan La Isla – Laguna de Güija cuenta con 9.15 km en mal estado.

Petén

En el tramo puente Zapote – CA-13, El Remate – Puerta del Cielo, se registran 19.22 km en muy mal estado.
La bifurcación RD-PET-13, El Naranjo – El Ceibo, frontera con México, tiene 20.42 km en mal estado.
La ruta Sayaxché – Las Posas tiene 33.29 km en mal estado.
La CA-13-14 – Puente Zapote (km 511.30) – CA-13, estación 40+000, El Remate – Puerta del Cielo, cuenta con 19.25 km en mal estado.

Quetzaltenango

La CA-09-Norte-A, desvío Puerto Santo Tomás de Castilla a Puerto Barrios, presenta 2.39 km en muy mal estado.
Desde el CITO-180 hasta El Palmar hay 3.28 km en mal estado.
En la bifurcación RD-QUE-25 con Aldea Calaguache hay 0.3 km en mal estado.
Desde CITO-180 hacia Cantel hay 2 km en mal estado.
Entre CITO-180, La Dicha – bifurcación Aldea Calaguache, hay 0.33 km en mal estado.
En la bifurcación RD-SM-06 (puente Chantel) con Coatepeque se registran 7.88 km en mal estado.

Quiché

Entre Chiché y Chinique hay 6.37 km en muy mal estado.
En CA-01-Occidente, Los Encuentros – Chichicastenango, hay 16.85 km en mal estado.
El tramo Nebaj – Chajul tiene 20.2 km en mal estado.
De San Juan Cotzal a Chajul hay 4.25 km en mal estado.
Entre Chichicastenango y Santa Cruz del Quiché hay 16.18 km en mal estado.

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Retalhuleu

En el acceso a Santa Cruz Muluá hay 1.45 km en mal estado.

Sacatepéquez

En el acceso a San Bartolomé Becerra se registran 1.6 km en estado destruido.
Desde Ciudad Vieja hasta Aguas Calientes hay 2.7 km en mal estado.
Desde Parramos hasta Antigua Guatemala se contabilizan 9.79 km en mal estado.

San Marcos

El tramo San Marcos – balneario Agua Tibia – bifurcación RD-SM-44 presenta 2 km en mal estado.
En la bifurcación CA-02-Occidente – Pajapita – San Antonio Las Flores se contabilizan 7.03 km en mal estado.
El tramo Palín – Nuevo Progreso tiene 4.27 km en mal estado.
El tramo Aldea El Triunfo – Tecún Umán tiene 3.17 km en mal estado.
El camino Ixchiguán – Tacaná registra 24.55 km en mal estado.
En la bifurcación CR-SM-31, San Antonio Las Flores – Cantón San Juan – Palín, hay 4.97 km en mal estado.
En Malacatán – bifurcación CA-02-Occidente se registran 3.2 km en mal estado.
El tramo RN-01, San Marcos – Esquipulas – Palo Gordo presenta 7.2 km en muy mal estado.

Santa Rosa

Desde la aldea Santa Rosa hasta San Cristóbal hay 4.4 km en muy mal estado.
En la bifurcación RD-JUT-07, Casas Viejas – El Chapetón, se cuentan 9.48 km en muy mal estado.
El tramo Amberes – El Salitre – Yumanes tiene 15 km en mal estado.
El camino Aldea Las Morenas – Chiquimulilla – bifurcación CA-02-Oriente tiene 17.5 km en mal estado.

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Sololá

El tramo entre Sololá y Concepción tiene 5.9 km en mal estado.
La CA-01-Occidente – Pamezabal – bifurcación RD-SOL-04 tiene 4.07 km en mal estado.
El tramo CA-01-Occidente km 140.000 – Los Tablones – bifurcación RD-SOL-04 se contabiliza con 3.53 km en mal estado.
En RD-SOL-01, desvío Nahualá – RD-SOL-02, desvío Santa Catarina Ixtahuacán se cuentan 5.66 km en mal estado.
En la bifurcación RN-11 – San Lucas Tolimán – Santiago Atitlán se registran 16.6 km en mal estado.
En la bifurcación CA-01-Occidente, Las Trampas – RN-01 km 136.470, Godínez, hay 19.15 km en muy mal estado.

Suchitepéquez

En la bifurcación CA-02-Occidente, Cocales – Finca Cuntán hay 10.97 km en muy mal estado.
El tramo entre CA-02-Occidente y San José El Ídolo tiene 5.36 km en muy mal estado.
El tramo CA-02-Occidente – San Juan Bautista cuenta con 3.65 km en muy mal estado.

Totonicapán

Desde San Francisco El Alto hasta Momostenango hay 14.5 km en mal estado.

Zacapa

En la bifurcación CA-10, La Fragua – bifurcación RD-ZAC-08, desvío San Juan, se registran 1.43 km en muy mal estado.
El tramo Palmilla – Usumatlán tiene 3 km en muy mal estado.
En el acceso a Aldea Huijo se contabiliza 0.5 km en muy mal estado.
Entre Gualán y El Chagüitón se registran 19.14 km en muy mal estado.
Entre El Chagüitón y La Unión hay 7.32 km en muy mal estado.
En la bifurcación RN-20 (La Fragua) – San Jorge – San Juan se cuenta con 8.06 km en mal estado.
Entre la CA-09-Norte y Barranco Colorado hay 0.64 km en mal estado.
Entre RD-ZAC-03 y El Terrero se cuentan 3.77 km en mal estado.
Desde CA-09-Norte hasta La Paz hay 1.1 km en mal estado.
En la CA-09-Norte hasta La Palmilla se registran 2.4 km en mal estado.

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Según Istupe, los reportes del mal estado de las carreteras han provenido tanto de entidades públicas como privadas, y están cubriendo, junto a los ingenieros regionales, las rutas donde se proyectan mayores daños en la red vial: “Se está trabajando directamente con las entidades privadas, ellos nos reportan las emergencias que se han tenido en estos meses para poder cubrirlas en los proyectos que se empezarán a ejecutar en estos meses”.

La prioridad, según Istupe, será atender las rutas centroamericanas, nacionales y departamentales. El director de Covial adujo que se dará mayor atención a la CA-1, CA-9 y CA-2, secciones donde se registra mayor tráfico y comercio. Además, agregó Istupe, se tomarán en cuenta las conexiones con fronteras, puertos y rutas que interconectan las centroamericanas, como la conexión entre la CA-1 y CA-2, y la CA-9 con la CA-2.

¿Es suficiente el mantenimiento proyectado?

Cuando las rutas se encuentran en estado crítico, Istupe aseguró que se buscará realizar bacheos, limpiezas y obras civiles. Explicó que, de esta manera, se pretende mantener las carreteras sin hoyos, las cunetas y drenajes limpios para que el agua pueda fluir, además de realizar rellenos y obras para evitar deslaves. Para todos los proyectos, Istupe asegura contar con Q1 mil 208 millones 300 mil.

No obstante, según Camagro, en la mayoría de los casos reportados ya no es posible resolver los problemas con bacheos, sino que es necesaria una reconstrucción completa. A pesar del presupuesto, Camagro adujo que, al 30 de marzo, no se superaba el 10% de ejecución. “Lo ejecutado fue casi exclusivamente para funcionamiento, sin inversión en obra pública”.

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Según datos proporcionados por Covial, cuentan con los siguientes programas para el mantenimiento de la red vial:

85 proyectos de bacheo
85 proyectos de limpieza del derecho de vía
72 proyectos de mantenimiento de rutas de terracería
22 proyectos de mantenimiento de puentes
22 proyectos de obra civil
6 proyectos de señalización general
2 proyectos de instalación de defensas metálicas
154 proyectos de supervisión de actividades de mantenimiento

Según Camagro, el deterioro de los tramos solo se agravará en las próximas semanas, debido a las lluvias.

Altos costos para producir

Según Camagro, los tramos que se encuentran deteriorados afectan a los principales corredores de producción agrícola, lo que desemboca en un incremento de los costos logísticos, reduce los ingresos de los productores y deteriora la competitividad del país.

“Afectan a productores, transportistas, comerciantes, turistas y a la población en general”, destacó Camagro, que agregó el impacto negativo en el precio final para los consumidores, su disponibilidad, además de la calidad de los productos.

Además de esto, los tramos en estado crítico representan un riesgo para la conectividad, según Camagro, e incrementan los costos de atención a emergencias, además de aislar a las comunidades del interior del país.

Así se verá en 2026 la Autopista a Puerto Quetzal con puentes, pasos elevados y un tercer carril

Thu, 30 Jan 2025 12:00:00 +0000

infraestructura

Así se verá en 2026 la Autopista a Puerto Quetzal con puentes, pasos elevados y un tercer carril

Después de casi ocho años para dar vida a la primera alianza público-privada en infraestructura, en julio de 2024 inició la construcción de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal, a cargo de Convía. Este es el avance del proyecto.

Ximena Santiago

30 de enero de 2025

06:00h

La construcción en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal inició en julio de 2024. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

Desde el kilómetro 60.9 al 102.1 de la CA-9 Sur se encuentra la autopista Escuintla-Puerto Quetzal, tramo que actualmente está a cargo de Convía para su rehabilitación, administración y operación. En noviembre de 2021, el contrato bajo la modalidad de Alianza Público-Privada (APP) fue adjudicado por la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie) a Convía; sin embargo, hasta julio de 2024 inició el proceso de construcción.

A siete meses del inicio de las obras en la autopista, Armando Salas, gerente general de Convía, señala que se está trabajando en puntos específicos de la carretera. “Estamos en el kilómetro 62, aproximadamente, interviniendo un puente. Empezamos a hacer drenajes transversales en el kilómetro 84 y se iniciaron trabajos en el 90 para la preparación de la colocación de asfalto”.

Además de la instalación de tuberías transversales y el levantamiento del asfalto, “se están interviniendo algunas infraestructuras, como el puente Limoncillo, que son fundamentales para el desarrollo”, resalta Kevin Valencia, director ejecutivo de Anadie.

Otros trabajos que se desarrollarán en la autopista, de aproximadamente 42 kilómetros, incluyen paradas de buses, pasarelas de cruce, iluminación, puentes y estaciones de pesos y dimensiones. Salas agrega que la carretera tendrá un “crecimiento a un tercer carril para que los accesos de entrada y salida sean más controlados, lo que brindará mayor seguridad. Todo será con distribuidores o pasos elevados, no habrá nada a nivel”. Además de la seguridad vial, los beneficios que promete este proyecto incluyen mayor eficiencia y rapidez en el tránsito, menor desgaste de los vehículos y menor consumo de combustible.

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El proyecto se encuentra en la fase 1. Según Anadie, la autopista registra un 30 % de avance. Convía cuenta con 24 meses para la construcción de la pista. “En el último año terminamos de gestionar las licencias correspondientes para desarrollar el proyecto. A partir del último trimestre se aceleró la actualización dentro de las pistas y en este semestre ya veremos en profundidad la construcción”, explica Valencia.

Por su parte, Pablo Hass, coordinador de la División de Planificación y Estudios de la Dirección General de Caminos, considera que el proyecto no está al día. “Lo percibimos con cierto retraso. Sabemos que ha habido debilidades en la aprobación de algunos estudios y en los procesos constructivos que el contratista está implementando, en particular en lo relacionado con el pavimento que debe desarrollar”, argumenta.

Importancia estratégica

Al finalizar la construcción en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal, se plantea que uno de los beneficios sea el incremento de la competitividad al mejorar la eficiencia y eficacia en la circulación de vehículos de carga.

Actualmente, Guatemala ha perdido competitividad frente a otros países en un mundo globalizado, donde las empresas colocan sus bienes y servicios en el exterior. La falta de inversión en infraestructura ha agravado esta situación. En este aspecto influye la eficiencia en los traslados por carretera. Raúl Bouscayrol, presidente de la Cámara de Industria de Guatemala, estima que “la velocidad de transporte en Guatemala es de las más bajas de la región y del mundo. Creo que estamos por debajo de los 20 kilómetros por hora, al ritmo al que se mueve la mercadería”.

Específicamente, en la CA-9 Sur, José Andrés Ardón, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de la Construcción, estima que alrededor del 25 % del tráfico vehicular circula por esta autopista, lo que la convierte en una de las más importantes del país. “Ha sido una carretera a la que no se le ha dado el mantenimiento adecuado y, en ese sentido, creo que haber explorado la posibilidad de una APP para su fortalecimiento fue una buena decisión”.

Desde la perspectiva de la Cámara Guatemalteca de la Construcción, esta carretera juega un papel estratégico, ya que conecta con Puerto Quetzal, donde se movilizan productos como banano, azúcar y mercancías a granel. “En materia de infraestructura vial, creo que nos hemos quedado bastante rezagados. En la medida en que Guatemala sea un país más competitivo, eso debería reflejarse en mayor disponibilidad de productos o precios más bajos para los ciudadanos”, detalla Ardón.

El proyecto de la autopista a Puerto Quetzal contará con varios distribuidores elevados. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

Al mejorar la competitividad y la productividad, las empresas optimizan sus procesos y reducen el impacto de la inflación. “Siempre hemos dicho que en un país donde se pierde competitividad hay un aumento de costos. Al incrementarse los costos en las empresas, se genera inflación, que básicamente es la pérdida del poder adquisitivo o, dicho de manera más sencilla, los productos se vuelven más caros. Entonces, si el traslado de materias primas o productos terminados que ingresan por el puerto del Pacífico, Puerto Quetzal, se vuelve más tardado, los costos aumentan para todos los guatemaltecos”, explica Bouscayrol.

Además, Pablo Hass considera que, al ser una autopista rural, la velocidad máxima debería ser de 110 kilómetros por hora. “Las personas que utilicen este proyecto deben contar con un flujo expedito para circular a esa velocidad sin necesidad de reducirla, por ejemplo, por el cruce de peatones”, menciona.

Camino hacia una APP

La construcción en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal inició en julio de 2024, pero para que el proyecto recibiera luz verde, tuvo que pasar por varios procesos que comenzaron en 2016 con el lanzamiento de las bases de precalificación de inversionistas por parte de Anadie y el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda. Luego, en 2018, tres empresas presentaron ofertas y, un año más tarde, el proyecto quedó detenido en el Congreso de la República.

“Es una APP que ha tenido sus bemoles. Ha sido interesante cómo se puede gestionar la interacción entre Anadie, que podríamos decir que es el contralor de este proyecto y supervisa que cumplamos con el contrato, y nuestro cliente, que es el Ministerio de Comunicaciones”, indica Armando Salas.

En noviembre 2021, en tercera lectura, el Congreso de la República aprobó el contrato de la primera alianza publico-privada; sin embargo, hasta julio de 2024 inició el proceso de construcción. “Normalmente, en México u otros países, cuando ganábamos un concurso o licitación, seguíamos adelante con el proyecto. Esto nos generó una novedad, ya que no estábamos acostumbrados a un procedimiento que puede ser más largo”, compara Salas.

Para Raúl Bouscayrol, el problema radica en que todo deba regresar al Congreso para su aprobación, ya que esto politiza los proyectos. “Creo que debería hacerse un esfuerzo por cambiar ese proceso. Por supuesto, habrá algunos permisos que el Congreso debe otorgar, pero tal vez podrían gestionarse al inicio del proyecto y no al final, para evitar complicaciones innecesarias”.

Otro paso clave fue la aprobación, por parte de la Dirección General de Caminos, del Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI), requisito fundamental para el inicio de las obras. El 4 de junio de 2024, Convía entregó por cuarta vez los estudios de ingeniería final. Días después, el 21 del mismo mes, el Ministerio de Comunicaciones los aprobó.

“El proceso de aprobación también fue bastante difícil y, en algún momento, tedioso, posiblemente por criterios técnicos y subjetivos de algunas personas que revisaron los estudios anteriores. Creo que la objetividad debe ser la guía para la evaluación de expedientes, sin importar el país de origen. En este caso, el participante privado es mexicano y sus productos requirieron de un proceso de nacionalización”, explica Pablo Hass.

Esta primera alianza público-privada refleja oportunidades de mejora para futuros proyectos bajo esta modalidad, como la modificación de bases de procesos y términos de contrato. En temas legales, Salas considera que uno de los aspectos a mejorar es la estructura contractual: “Se debe determinar con claridad las necesidades y ser más específicos. Quizás el contrato quedó muy general y eso permite múltiples interpretaciones, lo que genera expectativas que es mejor definir desde el inicio”.

En cuanto a la ejecución del proyecto, la Cámara de Industria de Guatemala expresa preocupaciones, entre ellas, la fluidez del tránsito durante los trabajos en la carretera. “Es fundamental que esta ruta se mantenga lo más ágil y despejada posible, con los retornos necesarios para garantizar la eficiencia de este circuito. De lo contrario, el riesgo es que la descarga de barcos en el muelle se vuelva más lenta. Si ya hay unos 30 barcos en espera, podrían ser más, lo que afectaría la competitividad del país y tendría repercusiones serias para el comercio y la industria”, señala Bouscayrol.

Además, otro tema de interés son las empresas y comunidades ubicadas en los 42 kilómetros de la autopista. Bouscayrol enfatiza que “la Constitución establece que debe existir una ruta libre de peaje, por lo que es necesario contar con una vía alterna o algún tratamiento especial para quienes se encuentran en la zona de impacto de la carretera”.

En la planificación de la carretera se contempla la ampliación a un tercer carril en ambos sentidos, lo que implica un tema de derecho de vía. “Este aspecto puede resolverse fácilmente con la reubicación de estructuras, asegurando que el resto del derecho de vía esté libre, salvo en los puntos donde se cobra el peaje. Estas áreas, por su extensión, se convierten en bahías que alojan las garitas y edificios administrativos”, menciona Hass.

Sobre este punto, Kevin Valencia asegura que no representa una preocupación, ya que “estamos al límite de lo que la ley permite en cuanto al derecho de vía y estamos trabajando en conjunto con algunos sectores alrededor de la autopista”.

Próximos pasos hacia el 2026

Uno de los aspectos clave para la ejecución de la APP ha sido el financiamiento. Según Armando Salas, al tratarse de un modelo innovador en el país, ha requerido la participación de diversos actores financieros para estructurar un esquema sólido y viable. Adicionalmente, se lleva un proceso avanzado de financiamiento con BID Invest, lo cual refuerza el compromiso del proyecto con estándares internacionales.

Con 17 meses por delante para la finalización de la autopista, Salas asegura que “en los próximos meses debemos ver un crecimiento en los frentes de trabajo. Vamos a empezar a crear los nuevos carriles, ya estamos por terminar de comprar las áreas necesarias para construir las edificaciones, así que habrá mucha más actividad en la carretera”.

La autopista estará habilitada a mediados de 2026. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

Pablo Hass estima que se requieren 30 frentes de trabajo, es decir, áreas asignadas a las diversas obras de construcción del proyecto. “Creemos que los procesos de ingeniería pueden optimizarse, pero dependerá del contratista”, señala el coordinador.

Al tratarse de un proyecto bajo una APP, José Andrés Ardón confía en que se cumpla “lo estipulado en los plazos, reconociendo que hay muchas obras involucradas en este proyecto. En particular, se contemplan distribuidores viales, ampliación de carriles, construcción de mercados y otras infraestructuras”.

Durante los primeros ocho (8) años de la fase de operación del proyecto, la distribución y asignación se ajustará a las siguientes reglas:

El ochenta por ciento (80%) del total percibido será distribuido en partes iguales entre los Consejos Municipales de Desarrollo de Escuintla, Masagua, Puerto San José, lztapa y Taxisco.
El veinte por ciento (20%) restante, del total percibido deberá pasar a formar parte del fondo común-Gobierno de Guatemala.

A partir del mes uno (1) del año nueve (9) de la fase de explotación del proyecto y hasta el mes doce (12) del año veintidós (22) de la fase de explotación del proyecto, la distribución y asignación se ajustará a las siguientes reglas:

El cuarenta por ciento (40%) del total percibido será distribuido en partes iguales entre los Consejos Municipales de Desarrollo de Escuintla, Masagua, Puerto San José, lztapa y Taxisco.
El veinte (20%) del total percibido será distribuido entre los Consejos Departamentales de Desarrollo del país, proporcionalmente al número de habitantes que establezca anualmente el Instituto Nacional de Estadística para cada departamento.
El cuarenta (40%) del total percibido deberá pasar a formar parte del fondo común-Gobierno de Guatemala

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McKinsey: “En los próximos 10 años Guatemala debe aprovechar su bono demográfico para crecer unos 2 ó 3 puntos más en el PIB anual”

Mon, 27 Jan 2025 11:00:00 +0000

Economía

McKinsey: “En los próximos 10 años Guatemala debe aprovechar su bono demográfico para crecer unos 2 ó 3 puntos más en el PIB anual”

Santiago Carbonell, socio senior de la firma McKinsey & Company, comenta que el país tiene una oportunidad única por su buen crecimiento, población joven, estabilidad de la moneda, entre otros, pero debe aprovechar estos 10 años para avanzar.

Ximena Fernández y Ximena Santiago

27 de enero de 2025

05:00h

La infraestructura y otras condiciones en el país son necesarias para mejorar el crecimiento económico a un mejor ritmo, según el experto de McKinsey. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

En entrevista con Prensa Libre, Santiago Carbonell, socio senior de Mckinsey & Company, plantea que es un buen momento para el país, sin embargo, considera que hay que capitalizar estos 10 años por el bono demográfico.

La importancia de aprovechar ese periodo se debe a la tendencia que reflejaron algunos países de Suramérica, y ya no se tenga la tasa de natalidad actual, por lo tanto, se tiene que ser muchísimo más productivo para seguir creciendo, recomendó el experto.

Además, la firma trae por primera vez el McKinsey Forum a Guatemala, donde se conocerá información tanto del país, así como las perspectivas de los países de Centroamérica ante una nueva era global, las oportunidades existentes para acelerar un crecimiento sostenible e inclusivo, según da a conocer la compañía.

Entre los temas que discutirán el foro está el de productividad. ¿Cuál es la situación actual?

Está el estudio de Productividad del McKinsey Global Institute, a pesar de que hay cosas buenas, desafortunadamente con la tasa de crecimiento de la productividad y el producto interno bruto (PIB) en Guatemala no nos va a dar para alcanzar a los países desarrollados.

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Guatemala está categorizado como uno de los países en una senda media o lenta de crecimiento lo cual es una invitación y una provocación a que tenemos que crecer más la productividad del país, eso viene con infraestructura, mayor inversión, también crear más trabajos de productividad y usar más la tecnología, y esa parte es muy importante.

En Latinoamérica solo hay dos países que están en una senda buena de crecimiento que son Costa Rica y República Dominicana, entonces esa parte es una invitación a los empresarios de tomar en cuenta que hay mucho más por hacer si queremos que el país se siga desarrollando y llegar a una senda de crecimiento.

¿Cuál es la situación de Guatemala en el tema de productividad, según ese estudio, y qué le haría falta hacer al país para mejorar esa condición?

La información del estudio se dará a conocer en el foro. Sin embargo, la perspectiva es que Guatemala un país privilegiado en Centroamérica por una economía con más habitantes, población con un bono demográfico muy bueno, que los próximos 10 años nos va a traer un crecimiento natural derivado de que más gente estará entrando al trabajo y al consumo.

Por lo tanto, hay que aprovecharlo porque para que realmente crezca el país nos toca crecer por lo menos 2 o 3 puntos porcentuales más del PIB anual. Y para hacer eso necesitamos más inversión porque en la actualidad estamos a una tasa de 30% de inversión y necesitamos por lo menos llegar al 50%, son cifras estimadas que son parte de lo que dice el estudio.

Tenemos 10 años únicos para Guatemala por el bono demográfico, por el buen crecimiento, por la estabilidad de la moneda, la evidencia está ahí porque están empresas de afuera viniendo a Guatemala y los empresarios guatemaltecos están comprando muchas empresas afuera como CMI, CBC, Progreso, por mencionar algunas porque han sido empresas robustas y porque tienen la oportunidad.

¿Cómo se puede aprovechar esas condiciones?

Para aprovechar esos años, crear más crecimiento sostenible y meter más personas a la clase media de una forma sostenible, necesitamos lograr que el PIB crezca más rápido y para eso necesitamos invertir más en el país incluyendo en infraestructura.

Si seguimos creciendo a la tasa actual, que está bien, pero hace falta más, el problema es que nunca vamos a llegar a ser un país de altos ingresos y ese es el reto que queda por delante.

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Es un buen momento para el país, hay que capitalizar estos 10 años por el bono demográfico, porque si se va a seguir la tendencia de algunos países de Suramérica es posible que en 10 años no tengamos la tasa de natalidad que tenemos hoy en día, como está pasando Colombia y a Brasil y a otros países, y ahí ya no se puede depender simplemente de que más gente nace y entra a la población para el crecimiento porque pierdes ese crecimiento del PIB se tiene que ser muchísimo más productivo para seguir creciendo y que siga creciendo la clase media.

¿Han visualizado si el crecimiento podría mejorar con un presupuesto del Estado como el que se aprobó para 2025 y con las leyes nuevas como la Ley de Competencia, de Infraestructura vial prioritaria y otras?

No sé mucho de este tema y nosotros tratamos de ser neutros. Pero, observamos en la parte de infraestructura, que si se ejecuta, definitivamente es algo que nos va a servir, de las otras cosas no tengo la información suficiente para decir si serán en pro o no del crecimiento que necesitamos.

El mensaje más importante es que debe ser un esfuerzo mancomunado, es decir necesitamos obviamente inversión pública, pero también inversión privada e inversión de afuera y así con esos tres actores y toda la sociedad se generan esos niveles de inversión, que necesitamos un actor no lo puede hacer solo.

El sector privado no puede solo, el sector público no puede solo y también necesitamos inversión extranjera.

¿Existen en la actualidad esas condiciones para atraer esa inversión nacional y extranjera y qué necesita mejorar el país?

Existe alguna parte de las condiciones, diría que hay dos o tres componentes más que son importantes como infraestructura y certeza jurídica, que se va a ver como parte del estudio y que también es un trabajo que está haciendo la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa).

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Hay un buen ambiente de inversión, hay que seguir trabajando esas cosas para traer la cantidad de capital que se necesita.

¿A qué sectores le debe apostar Guatemala?

La agricultura, el turismo, los servicios y la manufactura son sectores importantes.

Para los servicios hay oportunidad en especial en Guatemala y Xela debido a la buena base capital humano.
La manufactura es un sector con el que se está desarrollando posibles ejes de crecimiento.
Seguimos creyendo que la agricultura es un gran motor para la economía guatemalteca, vemos empujes muy importantes, y el crecimiento del aguacate después de que se pueda exportar.

Estos son los que se ven con mayor potencial, además de los otros que son la base de crecimiento de Guatemala.

En el caso de perspectivas para 2025 el Banco de Guatemala ha dado a conocerlas, con 4% de crecimiento en el escenario medio influido por el flujo remesas exportaciones, y una inflación similar. ¿Cómo observan esas proyecciones?

No analizamos y tampoco cuestionamos la parte del Gobierno. Nuestra perspectiva es que vemos una ruta similar a la del año pasado, la única incertidumbre que mencionaría es en el tema de inflación porque mucha parte de la inflación en Guatemala es importada y dependemos de productos y dólares importados. El crecimiento económico por esas cifras me parece que sí podría darse, un poco más o menos, eso nos pone en la senda media, pero como lo decía necesitamos crecer un poco más.

¿Qué efecto podría tener el país con el nuevo gobierno de Donald Trump en Estados Unidos y las decisiones que está tomando?

Lo que podemos decir es que, como todo el mundo, estamos a la espera de cómo empieza este gobierno, el talante que van a tener, obviamente Estados Unidos ejerce una gran influencia sobre la región, pero aún es muy temprano para decir cómo nos afectará positivamente y negativamente.

Sentimos que Guatemala está resiliente, con una base empresarial muy comprometida. El compromiso de los empresarios guatemaltecos con el país es por encima del promedio de algunos países Latinoamericanos, que invierten, que creen, eso nos da una base resiliente para poder acomodar a la expectativa de los cambios que puedan venir por cosas que no van a estar en nuestras manos.

En resumen ¿Cómo observan el 2025 en temas de economía y desarrollo de sectores para mejorar las condiciones en el país?

Le respondería con más bien algo anecdótico. Vengo a Guatemala desde hace unos cuatro años y he visto el país evolucionar y crecer muy bien y muy impresionado, por eso me vine a vivir aquí. Diría que en los últimos dos años la cantidad de personas que me han llamado, ejecutivos e inversionistas, que quieren venir y mudarse a Guatemala cada vez va incrementando.

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Esto no es un estudio perfecto, pero eso es lo que me hace sentir es la gente sigue viendo Guatemala como una gran opción, le sigue apostando a Guatemala como inversionista y como profesionales, apostando su carrera para venir a trabajar aquí en empresas guatemaltecas y mudar toda su familia, puede ser una indicación de que estamos mejor que el resto porque el resto no está tan bien, pero para mí es una indicación de que la estabilidad del país, la estabilidad monetaria, el ambiente empresarial y todo va por buen momento y a mí personalmente es una confianza.

También, por eso es que hacemos esto este tipo de foros, no los hacemos en todos nuestros países, sino que es como una celebración de nuestra operación en Guatemala, del empresariado guatemalteco y es como un momento donde McKinsey llega a decir miren, eso es lo que está pasando en el mundo, eso es lo que está pasando en Guatemala y se vuelve como un encuentro donde sacamos lo mejor de del conocimiento local y el que el conocimiento global.

El McKinsey Forum en Guatemala

La actividad se realizará el jueves 30 de enero de 2025 en el hotel Westin Camino Real de la Ciudad de Guatemala.

Busca constituirse como un espacio de encuentro entre referentes locales e internacionales para conocer las principales tendencias que están transformando los negocios, analizar las perspectivas para Guatemala y Centroamérica ante una nueva era global, y las oportunidades existentes para acelerar un crecimiento sostenible e inclusivo.

Se hablará, entre otros temas, de las discusiones durante el foro económico de Davos, oportunidades para el país, oportunidades agrícolas, y el estudio sobre productividad en mención, tendencias de productividad en manufacturas, estrategias, e infraestructura.

Participarán más de 20 expositores como:

Marisol Argueta, directora para América Latina y Miembro del Comité Ejecutivo del Foro Económico Mundial (WEF).

Bill Gifford, coautor del best-seller Outlive: The Art & Science of Longevity
Federico Villarreal, director de Cooperación Técnica del Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA)
Olivia White, Socia Senior de McKinsey y directora del McKinsey Global Institute
Daniel Swan, Socio Senior de McKinsey y Líder Global de la firma en la práctica de Operaciones
Andrés Cadena, Líder de las prácticas de Estrategia y Finanzas Corporativas, Servicios Financieros y Sector Público de McKinsey en América Latina, y otros.

Dos inviernos sin reparar carreteras: CIV empezará hasta mayo mantenimiento vial

Wed, 22 Jan 2025 12:00:00 +0000

infraestructura

Dos inviernos sin reparar carreteras: CIV empezará hasta mayo mantenimiento vial

A partir de cambio de autoridades y retrasos en la creación de bases para las licitaciones, el mantenimiento a carreteras podría comenzar hasta finales de mayo, a mitad del invierno.

22 de enero de 2025

06:00h

Una parte de los eurobonos se destinará para la recuperación de red vial que lleva a cabo la Dirección General de Caminos. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Las carreteras podrían cumplir en junio dos inviernos consecutivos sin recibir mantenimiento.

Aproximadamente en la segunda o tercera semana de diciembre de 2024, se aprobó el Plan de Mantenimiento Vial 2025 por el Consejo de Covial. Este visto bueno fue dado de manera tardía, según explicó Carla Caballeros, directora ejecutiva de la Cámara del Agro. Esto es confirmado por Allan Renand Guevara Hernández, viceministro de Infraestructura del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), quien explica que el proceso de licitación para las empresas encargadas del mantenimiento tenga tres meses de atraso.

Caballeros señaló a los constantes cambios de autoridades como causantes del atraso en la aprobación de dicho plan. Y asegura que todos los procesos necesarios para la contratación de los proyectos de mantenimiento están atrasados. Por otro lado, Guevara argumentó que la creación de las bases para la licitación deberían haberse lanzado en junio pero se hicieron efectivas en septiembre y octubre.

Dentro de la programación del CIV, las contrataciones de los proyectos programados para este año estarán saliendo en un intervalo entre finales de abril y finales de mayo —esto siempre y cuando no se presente ningún contratiempo en el proceso de licitación—. Así, Caballeros reiteró, podría significar el inicio de operaciones de mantenimiento hasta el mes de junio.

“Ya estaríamos a mitad del invierno”, sentenció Caballeros, quien agregó que a partir de esto, sería el segundo año consecutivo en que la temporada de invierno se haría presente en la región sin mantenimiento en las carreteras.

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Costos extras

Según Jorge Benavides, analista para la Fundación para el Desarrollo (Fundesa), por cada mes adicional en el que no se realiza ningún tipo de mantenimiento a las carreteras; y asumiendo un uso constante debido al volumen de carga y vehículos, se estima que el costo de mantenimiento incrementa en 40%. Esto quiere decir que, en 18 meses, el mantenimiento de un tramo en perfectas condiciones se multiplicaría por siete si no se realiza ningún tipo de medida preventiva.

El total del presupuesto para los proyectos de mantenimiento, según un documento titulado “Plan Nacional Anual para la Conservación de la Red Vial del País 2025”, es de Q1 mil 256 millones 750 mil, para un total de 11 mil 106.17 kilómetros tanto de terracería como de pavimento y con 458 proyectos programados para el presente año.

Benavides informó que durante los últimos 25 años no ha habido cambios en la forma en la que se ha contratado el mantenimiento de la red vial. “Esto ha venido a ser un cambio en esta administración, que no se ejecuta el plan de mantenimiento con tiempo, lo que conlleva un deterioro acelerado y severo, multiplicando el costo a incurrir debido a la inacción”, aseguró el analista.

Atrasos sustanciales

El viceministro identificó un tiempo de 108 días hábiles o tres meses y medio para realizar cada proyecto, desde la publicación de las bases, adjudicación e inicio de actividades. Esto, recalcó Guevara, siempre y cuando se realice todo el procedimiento de acuerdo con la ley y en condiciones óptimas. “llevamos tres meses de atraso”, sentenció el viceministro, quien añadió que a pesar del tiempo perdido, “ya hacen lo necesario” para iniciar actividades en abril.

Para Benavides, el mejor momento para programar el mantenimiento de las carreteras debería ser durante la época seca, es decir, entre los meses de noviembre a mayo. No obstante, acotó que, históricamente —debido a las disposiciones de contratación y el uso del presupuesto —, los trabajos se han realizado en diversos momentos del año, coincidiendo muchas veces, durante la época lluviosa.

Según el cronograma del CIV, el 16 de mayo comenzarían los trabajos de bacheo y el 19 del mismo mes la limpieza. La terracería recibirá atención a partir del 20 de mayo y los puentes desde el 21 de mayo. Asimismo, el inicio del mantenimiento de las carreteras principales iniciará hasta el 23 de mayo. La señalización comenzará el 26 de mayo.

Según Guevara, se encuentran ya en el proceso de licitación, con las bases publicadas y a la espera de que se cumplan los plazos: “Hay plazos que están en la ley que hay que cumplirlos por fuerza, hay que esperar. Aunque no hagamos nada. Porque podría agilizarse el procedimiento, pero no podemos, debe cumplirse el plazo”.

Necesidad de mantenimiento urgente

En noviembre de 2023, destacó Benavides, se realizó la última evaluación sobre el estado de la red vial, en donde ya se destacaban problemas en la infraestructura con necesidad de intervención. “Un año después, y sin mayor información sobre contratos de mantenimiento, seguro la situación ha empeorado” externó Benavides.

Tomando en cuenta la cantidad de vehículos y el volumen de carga, Benavides informó que las vías con mayor urgencia de mantenimiento son:

CA-01 Oriente
CA-09 Sur
CA-09 Norte
CA-02 Sur Occidente
CA-01 Occidente

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Para el CIV las prioridades serán Izabal, Alta y Baja Verapaz, Quiché, Totonicapán, Huehuetenango y San Marcos. Esto, según Guevara, debido a que han sido las áreas más olvidadas.

El mantenimiento, especialmente, para la red pavimentada será el de realizar bacheos, limpieza de cunetas y tuberías, además de agregar señalización y restitución de defensas metálicas. Asimismo, el viceministro asegura que se les dará mantenimiento a los puentes.

“La intención es atender al 100% de la red”, argumentó Guevara. El viceministro aclaró que deberán realizar un análisis luego de esa primera atención para luego planificar proyectos específicos y personalizar la atención de cada proyecto.

5 megaproyectos en la ciudad con fondos asignados esperan aprobación del CIV

Tue, 07 Jan 2025 12:00:00 +0000

infraestructura

5 megaproyectos en la ciudad con fondos asignados esperan aprobación del CIV

Portafolio de proyectos del Fondo Revolvente para la Preinversión , entre los que se incluyen el Metro Línea Blanca, el puente El Frutal o la vía exprés dependen de que el Ejecutivo convoque a las licitaciones.

7 de enero de 2025

06:00h

El FIP podría avanzar con más estudios, siempre que se cuente con el compromiso de una entidad que se haga cargo de la licitación. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

Para el 2025, el Fondo Revolvente para la Preinversión en Infraestructura Estratégica (FIP), dará continuidad a los proyectos del puente El Frutal y el puente El Jobo. Además de esto, tiene la posibilidad de comenzar a desarrollar los estudios de preinversión del Arco Norte Metropolitano, solo si cuenta con el compromiso del CIV de hacerse cargo de la licitación.

El FIP es una iniciativa de nueve empresas privadas, junto con Fundesa y con apoyo del proyecto LEIA de USAID. Dicho fondo cuenta con alrededor de US$7 millones para el financiamiento de estudios técnicos y prediales, evaluación socioambiental, jurídicos y financieros orientados a la aceleración de la licitación de proyectos que se encuentran dentro del portafolio de la mesa de infraestructura de la iniciativa Guatemala No Se Detiene.

El puente El Frutal y el puente El Jobo son dos de los proyectos estratégicos que se encuentran dentro del portafolio de Guatemala No Se Detiene. El Frutal, siendo uno de los más avanzados, cuenta ya con un avance de aproximadamente el 50% en sus estudios. Además de estas dos infraestructuras, Pivaral asegura que podrían comenzar con otros estudios, siempre y cuando se cuente con la solicitud del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) o de cualquier otro ministerio que se responsabilice de realizar la licitación. “Yo podría avanzar, pero de verdad necesito ese compromiso de licitación, y el acompañamiento de esa parte que me lo pida, en validar en los espacios que se solicitan”, aseguró Pivaral.

De esta manera, Pivaral señaló que tienen la posibilidad de avanzar con los estudios del Arco Norte Metropolitano, el cual también se encuentra priorizado dentro de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria. No obstante, Pivaral comentó que se encuentran a la resolución final por parte del ministerio. Además de este siguiente proyecto, no se cuentan con más solicitudes, argumentó Pivaral.

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Según Fanny Estrada, directora de Relaciones Institucionales de Agexport, estos proyectos son tres puntos de entrada clave, especialmente para el transporte de carga, que actualmente debe atravesar la ciudad para poder llegar a sus respectivos destinos.

Proyectos a realizar en el 2025

Entre los proyectos de infraestructura en los que el FIP busca avanzar en el año 2025 son los siguientes: El Frutal, Metro Línea Blanca, El Jobo y Vía Express, un sistema vial de la 24 calle, leyes y presupuesto.

El Frutal: Este proyecto cuenta con los estudios de demanda finalizados, además de los estudios técnicos, y cuentan con los estudios de ingeniería en proceso. Según la presentación, están a la espera de la confirmación de ampliación de contrato.

Metro Línea blanca: Se encuentran con los estudios de infraestructura vial en proceso, esto a través de TAF/USAID, Fundesa e Impacto Vial.
Puente el Jobo: Dicho proyecto necesita el seguimiento con el CIV, la Agencia Nacional para el Desarrollo de Infraestructura (Anadie), Ministerio de Exteriores (Minex) y el Ministerio de Obras Públicas (MOP) de El Salvador. Además de esto, necesitan el seguimiento institucional de TDRs para los estudios de factibilidad.
Vía Exprés: Es un libramiento a la Ciudad de Guatemala que corre del kilómetro 23 de la Carretera a El Salvador al kilómetro 10 de la Carretera al Atlántico.
Sistema vial de la 24 calle: Ya cuentan con los estudios realizados por CEO/USAID y se encuentran en el proceso de actualización y socialización para su licitación.
Leyes y presupuesto: se encuentran en la socialización de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria con el apoyo del proyecto LEIA-USAID.

Para D. Estrada, el FIP es una herramienta atinada para resolver la falta de ejecución, problema que, según Estrada, es uno de los problemas que impide la construcción de nuevos proyectos. “No es solo cuestión de los recursos que el Congreso pudo haber asignado tanto al CIV como a las municipalidades, sino también está definido que hay un tema de ejecución de las obras”, señaló Estrada.

Seguimiento

A pesar de los avances que se han realizado durante el año desde el FIP, existen retos que deberán enfrentarse el otro año. Entre estos, está contar con la aprobación y seguimiento de los proyectos del FIP solicitados por el CIV.

Se intentó tener la postura del CIV pero al cierre de esta nota no habían respondido.

Además de esto, deben buscar que los proyectos apoyados por el FIP sean incluidos dentro del Presupuesto Nacional de los próximos años y contar con una unidad ejecutora encargada del proyecto del Metro, la cual debe ser designada por el Gobierno.

Por otro lado, D. Estrada argumentó que la cantidad de recursos que cuenta el FIP es corta para las “grandes” necesidades que existen dentro de la infraestructura guatemalteca. Además de esto, mencionó que la disponibilidad que puedan tener estos recursos también podría ser un reto y que su uso sea ágil para poder desarrollar dichos proyectos que pueden repercutir dentro de la movilidad urbana.

Los factores que harán viable la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria y los nueve puntos que requieren plazos específicos

Tue, 03 Dec 2024 21:15:47 +0000

Construcción

Los factores que harán viable la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria y los nueve puntos que requieren plazos específicos

La nueva Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, entrará en vigencia a principios de enero del 2025, excepto cuatro artículos que tendrán vigencia posterior, mientras que otros procesos no son inmediatos.

3 de diciembre de 2024

15:15h

La nueva Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, decreto 29-2024, entrará en vigor a inicios de enero del 2025, pero se requerirán varios meses para establecer reglamentos, la Dirección encargada del tema y los puestos de trabajo. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

El decreto 29-2024, que contiene la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, fue publicado este martes 3 de diciembre en el Diario de Centroamérica, y refiere que entrará en vigencia 30 días después de su publicación.

Con este se genera un nuevo modelo de contratación a través de un sistema que se denomina pagos por disponibilidad o pagos por servicios, en el cual hay contratos a largo plazo, por un máximo de 30 años, por parte de la entidad pública que estará a cargo de operar esta Ley y definir los proyectos como la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP) y un desarrollador privado y en los cuales se podrá pagar por la infraestructura hasta que esté construida, comenta Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa).

En tanto Jorge Ayala, presidente de la Comisión de Economía del Congreso, sala que emitió el último dictamen para la iniciativa, amplió que la ley permite diferentes modelos de contratación, sin embargo, dadas las características de los tramos a adjudicar y el perfil de las empresas contratistas se busca privilegiar el pago por disponibilidad.

“Este modelo busca que se adjudiquen contratos de construcción, operación y mantenimiento de las carreteras priorizadas, siendo estas las carreteras centroamericanas o CA de puerto a puerto y frontera a fronteras, más los anillos regionales y metropolitanos”, indica Ayala.

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El pago por disponibilidad consiste en que una vez finalizada la obra, el contratista es elegible a cobrar anualidades para diferir el pago de la construcción y adicionalmente es responsable de operar y mantener la ruta adjudicada y para que este pago se haga efectivo la carretera debe cumplir parámetros de desempeño, es decir encontrarse en un estado óptimo de vialidad, explica Ayala.

Una de las diferencias es que con el modelo actual el contratista recibe anticipos y estimaciones de avances y al concluir el proyecto hace entrega del mismo y en caso de deficiencias o incumplimientos el Estado únicamente puede ejecutar fianzas.

Zapata expone que el un nuevo esquema que se incorpora, además los temas de diseño, construcción, mantenimiento, financiamiento y operación ya que la ley, basado en un modelo del Banco Mundial, permite estas combinaciones de actividades. Un ejemplo de estos son los contratos reparación y mantenimiento.

La ley fue creada para tramos específicos prioritarios, en los cuales no se podrá aplicar cobros de peaje a los usuarios, el portafolio tendrá revisión periódica cada cuatro años, y se le podrán adherir otros proyectos que también se cataloguen como prioritarios.

Para ejecutar la ley la DIPP debe establecer el Plan de Infraestructura Vial Prioritaria (PIVIP), con el fin de poder estructurar los proyectos, invertir en la preinversión de dichos proyectos, y también empezar a ver cuáles son los más importantes para los próximos años basado en los que han quedado identificados. Este debe tener una proyección a 30 años y actualizado cada cinco años o antes, se explicó.

Se establece una estandarización de procesos para esta nueva modalidad de contratación en donde se espera generar un círculo virtuoso para poder asignar riesgos entre las partes optimizando siempre la generación de valor por el dinero, proyectando en el tiempo el presupuesto y los impactos en el presupuesto de esta nueva dirección. También se programa el mantenimiento para preservar el activo y el nivel de servicio de la carretera que se construye y que se tenga que mantener. Y, en la medida que se concluya, pueda regresar al Estado.

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Lo primero que tendrá que establecer la DIPP es el plan de infraestructura, y será uno de los principales retos, por ejemplo, cuáles son los contratos que se van a empezar a trabajar.

La Ley también establece la evaluación del estado de la infraestructura vial de una forma periódica cada cuatro años y esto va a requerir que se genere un análisis de cuál es el estatus de las carreteras que quedaron priorizadas y tener los mecanismos de contratación para estructurar los proyectos más importantes.

Cuáles son los puntos más importantes que pueden hacer viable la ley y el modelo

Ayala y Zapata explican que hay varias disposiciones en la ley que ayudarán a que el modelo y la misma ley puedan ser viables:

· 1. Fondo y financiamiento

Uno de los puntos que se consideran importantes es que la DIPP y la ejecución de proyectos tendrán una fuente de financiamiento propia, con base al Fondo para Proyectos Viales Prioritarios (Fovip) y el fondo operativo.

El Fovip se crea con recursos del impuesto de distribución de petróleo (IDP) y del impuesto sobre circulación de vehículos (ISCV) que anteriormente iban a fondo común. Tendrá un aporte inicial de Q20 millones al entrar en vigencia, y posteriormente a los 18 meses de estar instalada la DIIP, se empezará a capitalizar lo que se establece de estos impuestos y que iban a fondo común. Conforme se le vayan trasladando esos fondos, podrá tener alrededor de Q4 mil anuales según estima la Comisión de Economía del Congreso.

Además, va a recibir un aporte del 30% de los saldos de caja de recursos del tesoro que se tengan en el fondo común del ejercicio fiscal anterior, hasta por un total de 25 años a partir de la vigencia de la ley, según el artículo 92.

· 2. Priorización

Se priorizan las carreteras de mayor impacto en la competitividad donde circula más del 70% de los vehículos y más del 80% de transporte comercial. Y se tiene claridad en los proyectos, los cuales quedaron establecidos en el artículo 87.

Este establece 17 proyectos prioritarios de los cuales 12 son en rutas específicas en carreteras Centroamericanas que podrían representar unos 1 mil 700 kilómetros según la Comisión, y 5 más como anillos y libramientos.

Entre estos últimos, uno que incluiría el anillo Metropolitano y el anillo regional o circunvalación 1 y 2, con base al estudio realizado por el Consorcio Kunhwa (para el comité coordinador que incluye el CIV, Anadie y la Cooperación de Corea). Además, el Libramiento de la ciudad de Guatemala a través de las interconexiones de carreteras del Norte y el Oriente del área, el Corredor Arco 18 y el Arco Norte Metropolitano, priorizadas por el Consejo de Anadie.

También se menciona el anillo metropolitano que tocaría los departamentos de Escuintla, Guatemala, Sacatepéquez y Santa Rosa.

El anillo regional C-50 que atraviesa los departamentos de esos mismos departamentos y agregando El Progreso y Jalapa.

El artículo incluye otro anillo regional que menciona estos departamentos y agrega Jutiapa.

También se menciona que se podrá incorporar los tramos carreteros que decida el directorio de la DIPP, cumpliendo condiciones específicas.

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· 3. Modelo de contratación y pago

Se establece un modelo de pago por disponibilidad siendo elegibles únicamente con el cumplimento de estándares de desempeño.

· 4. Institucionalidad

La Ley, crea Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP) como una unidad desconcentrada del Ministerio de Comunicaciones con un gerente y un directorio integrado por los representantes del ejecutivo como los ministros de Comunicaciones, Finanzas y Economía y sus suplentes, así como los titulares y suplentes del Colegio de Ingenieros y del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua).

· 5. Autonomía funcional

La DIPP tiene autonomía funcional lo cual ayudará administrativamente a tener mejor personal para poder estructurar los proyectos. Tendrá a su cargo evaluar, planificar, estructurar y licitar proyectos, y definir el tema de derechos de vía.

· 6. Desjudicializar obras

También permite un mecanismo más ágil para desjudicializar obras con incumplimientos contractuales y permite adjudicarlas de nuevo y concluirlas.

· 7. Contrataciones emergentes

Se crea un mecanismo para realizar contrataciones emergentes de obra para mitigar riesgos en tramos vulnerables, así como actuar en recuperar la viabilidad en dichas rutas de forma más ágil.

· 8. Derechos de vía

Contará con mecanismos para agilizar los derechos de vía. Los inmuebles para los derechos de vía se pueden adquirir por negociación directa, por obtención de derecho especial de vía a favor del Estado (nueva figura que se crea), o por el procedimiento de expropiación como última instancia, cuya justificación debe presentar el gerente al directorio de que se agotaron los dos primeros.

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La DIPP es la única competente para expedir las autorizaciones para la apertura de accesos a la infraestructura vial y para el uso del derecho de vía para los proyectos viales prioritarios. Primero se hace la negociación directa con el propietario y de acuerdo con el valor comercial de la tierra se le hará una propuesta de pago monetaria. En caso de que no hubiese anuencia del propietario se establece que el interés colectivo priva sobre el interés particular y se inicia proceso de expropiación avalado con los valores comerciales y no registrales, explicó Ayala, recientemente.

· 9. Sanciones

Se crea un régimen sancionatorio y procesos de arbitraje en caso de que exista algún problema entre las partes.

¿Qué sigue? Cronograma establecido

Con los plazos que establece la ley y los pasos que siguen, las fuentes consultadas consideran que el primer proyecto bajo esta legislación se empezará a ejecutar en el año 2026.

· 1. El decreto 29-2024, fue publicado el martes 3 de diciembre del 2024 en el Diario de Centroamérica, y entrará en vigencia 30 días después de su publicación, excepto los artículos 89,90 y 91 y que cobrarán vigencia el 1 de julio del 2026 y que se refieren a a modificaciones a las leyes de los impuestos IDP e ISCV para redirigir recursos al Fovip, y el artículo 92 que se refiere a otra fuente de financiamiento para el Fovip y se establece que será de no menor del 30% del saldo de caja de recursos del tesoro registrado al cierre de cada ejercicio fiscal en el fondo común. Este tendrá vigencia el 1 de enero del 2027, es decir que le corresponderá el saldo mencionado al cierre del 2026.

· 2. Los procesos de desjudicialización y de intervenciones de emergencia se pueden iniciar a partir de la publicación, según Ayala.

· 3. El primer directorio de la DIPP será nombrado por el ministro del CIV dentro de los 30 días siguientes al inicio de vigencia de la ley.

· 4. Respecto al gerente de la DIPP, se tienen 15 días para designar un comité ad hoc, y el primer gerente será nombrado dos meses después de esa designación.

· 5. En los primeros cuatro meses del año a partir de la toma de posesión del directorio de la DIPP definirá los estándares internacionales que adaptará y adoptará para realizar la evaluación del estado de la infraestructura vial prioritaria, y el primer gerente deberá realizar esta evaluación dentro de los 6 meses de su toma de posesión.

· 6. El primer Plan de Infraestructura Vial Prioritaria (PIVIP) deberá ser elaborado en el plazo de 12 meses a partir de finalizada la evaluación mencionada.

· 7. El Organismo Ejecutivo deberá emitir el reglamento de la Ley en no más de 10 meses a partir de la vigencia de esta ley.

· 8. En un plazo hasta de 18 meses posteriores al inicio de vigencia se debe tener la institución operativa es decir la DIPP y tiene hasta 36 meses para asumir la totalidad de la responsabilidad sobre los tramos priorizados y realizar las contrataciones y la implementación del modelo y los recursos.

· 9. En este periodo las unidades ejecutoras del Ministerio de Comunicaciones como Covial, Caminos y FSS, seguirán siendo responsables de la totalidad de la red vial hasta el traslado a la nueva dirección. Y luego para la DIPP los proyectos prioritarios incluidos en esta nueva ley.

CIV plantea gastar Q688.4 millones en maquinaria: por qué preocupa a ingenieros y qué proponen

Thu, 28 Nov 2024 12:00:00 +0000

infraestructura

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Ximena Santiago

28 de noviembre de 2024

06:00h

A semanas de finalizar el 2024, el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) publicó el Plan anual de compras y contrataciones en proceso de formulación para el ejercicio fiscal 2025. Entre las adquisiciones planteadas resalta la compra de 643 máquinas, entre buses, camiones, cabezales, grúas, cargadores frontales, camiones de volteo, excavadoras y pick ups que serán distribuidos en la Dirección general de caminos (DGC), el Fondo de conservación vial (Covial) y el Fondo social de solidaridad (FSS).

Este renglón de compra responde a la carencia de capacidad instalada del CIV. Alejandro García, exviceministro de Infraestructura, reconoce que “la maquinaria que tiene el ministerio, la mayoría, data de los años 80 y la última maquinaria que se compró es de los años 90, entonces no había maquinaria instalada para atender las 14 zonas viales”.

Jairo Sapón, coordinador de la Comisión de Infraestructura del Colegio de Ingenieros de Guatemala, considera que es una necesidad la adquisición de equipo que permita el trabajo en las zonas viales de la DGC, ya que “esas unidades tienen que equiparse, necesitan de maquinaria pesada, por ejemplo, de un cargador frontal, retroexcavadoras, y podemos hablar de excavadoras grandes, camiones de volteo de doble eje y camiones que tengan la capacidad para entrar en todo tipo de terreno”.

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Recursos insuficientes para operar

Sin embargo, para que esa adquisición sea funcional hay que contar con personal capacitado en el manejo de la maquinaria (operadores), así como recursos suficientes para el mantenimiento y asignación para la compra de combustible. Los Q688.4 millones son “una alta cantidad de recursos para compra de maquinaria”, argumenta Delfino Mendoza, consultor de Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), quien considera que el CIV no está preparado para operar de manera eficiente todo el equipo que plantea tener.

En el desglose del Plan de compras 2025, la DGC proyecta adquirir Q34.6 millones en combustible y lubricantes, mientras que Covial solo Q700 mil en combustible. “Co el combustible, por ejemplo, la previsión que está haciendo de recursos no es congruente con esa cantidad de equipo: vamos a tener equipo, pero sin diesel”, señala Mendoza.

Además del combustible limitado que se plantea comprar, Mendoza resalta que en Guatemala no existen talleres ni el personal que pueda operar ese tipo de maquinaria pesada y en el mercado no hay suficiente mano de obra calificada para poder contratar y que manejen las más de 600 máquinas.

En la misma línea, Sapón puntualiza que no es posible asignarle una máquina a cualquier operador, “tiene que capacitarse para que en el debido momento también pueda reparar la máquina y tener las herramientas suficientes en el campo, es decir, los camiones y los talleres móviles para poder trabajar”.

Esto está relacionado con la capacidad técnica del CIV que se ha debilitado. Según Eduardo Cabarrus, miembro de la junta directiva de la Cámara Guatemalteca de la Construcción (CGC), esto sucede en “Covial y en la DGC, sentimos que hay una urgencia en reforzarse y que la institución cuente con el elemento humano y técnico”.

Entonces, para atender los trabajos en la red vial de Guatemala contar con máquinas que funcionen es clave, sin embargo, no siempre resulta más rentable contar con equipo propio, ya que esta requiere de constante mantenimiento, así como compra de repuestos para que estén en marcha.

Añade el profesional que “muchas veces conviene más contratar una empresa que tenga el equipo y que le dé mantenimiento, ya que ellos actúan de inmediato, porque tienen el equipo en buen estado”, esto se debe a que muchas veces el Estado no puede darles mantenimiento a sus equipos.

“Un cementerio de maquinaria”

Una alternativa viable, a criterio de Cabarrus, es hacer un mapeo de las empresas que cuenten con la maquinaria que requiere el CIV para los trabajos en las zonas viales, de esta forma se pueden conocer “las capacidades, tanto de equipo como personal, que pueda tener cada empresa”.

Si el CIV no destina recursos para el mantenimiento del equipo, Sapón señala que se tendría un “cementerio de maquinaria”. “Muchas veces no existen repuestos, sucede que compran equipos que no tienen repuestos aquí en Guatemala, eso también se tendrían que evaluar, la compra de equipo que tenga los repuestos en el país”, detalla Sapón, ya que importar piezas del extranjero se traduciría en más tiempo y costos.

De acuerdo con Mendoza, si el CIV lanza las bases para adquirir equipo, la adquisición debería ser “progresiva, no comprar 400 tractores, sino comprar 50, ver cómo comenzamos a funcionar y luego vamos fortaleciendo”.

Contratos para 2025

Además, de la maquinaria, en el plan de compras para el próximo año, el CIV plantea contratar trabajos para el mantenimiento de la red vial que a criterio de Mendoza “no responden a la planificación del CIV para evitar emergencias el próximo año”. Considera que ese plan corresponde principalmente la planificación de Covial que es la entidad responsable del mantenimiento, y que es básicamente la misma que se ha hecho para los últimos años, que incluye mantenimiento red vial pavimentada, la no pavimentada,la señalización, supervisión y limpia y chapeo”. Para estos trabajos, el CIV plantea invertir alrededor de Q1 mil 279 millones.

Un elemento ausente en la planificación para el próximo año es el mantenimiento de puentes, para Mendoza este es un “peligro, máxime cuando el CIV ha manifestado que un alto número de puentes presentan daños”.

Por otro lado, un cambio en comparación con años anteriores en cuanto a la contratación de mantenimiento es que “ya no se harán las contrataciones por tramos, sino de forma territorial, por departamento, y con adjudicaciones parciales”, explica García. Entonces, los contratos “ya no están amarrados a los tramos, sino al departamento por cierta cantidad de kilómetros”, añade el exviceministro.

Mendoza considera que esta forma de adjudicar por departamentos “podría dar la flexibilidad de que en el caso se dé una emergencia, por ejemplo, en Huehuetenango, hay un contrato de mantenimiento en ese departamento, el contratista puede atenderlo y se estaría contratado muy rápido”. Además, podría ayudar a tener esos contratos a tiempo, como se había previsto que iban a convocar en noviembre, sin embargo, al momento de la publicación de este reportaje, aún no se convoca.

A contrarreloj

A la fecha, las bases de licitación para la contratación de equipo y mantenimiento no se han publicado en Guatecompras para que inicie el proceso para tener contratos vigentes en el 2025. Según el exviceministro, solo quedaba “pendiente la aprobación del parte del Consejo Consultivo de Covial, que es otra de las limitantes que todo lo que se tenga que hacer con Covial”.

Mendoza resalta que es tarea del director de cada institución hacer los procesos de licitación, sin embargo, no tienen la capacidad de tomar la decisión, “lamentablemente, y eso es lo que vimos como un problema, que se han centralizado mucho las decisiones, el director ya no tiene con la capacidad comenzar a trabajar y a licitar”.

Se contactó a la ministra interina del CIV, Paola Constantino, para conocer la situación actual de las bases de licitación y la continuación del plan de compras para el 2025, pero al cierre de este reportaje no nos brindó su postura del tema.

“Si estas licitaciones se subieran, incluso en diciembre, podemos estar hablando de que los contratos se terminan de firmar y se puede empezar los trabajos en febrero, que no es un mal mes para poder darle mantenimiento a la red vial previendo hacerlo antes del invierno”, señala García, quien considera que incluso en mayo aún es un mes aceptable para tener los contratos.

Cabarrus identifica esto como un asunto urgente, que debe realizarse en los próximos días del año. Sapón concuerda, y señala que el CIV aún está a tiempo. “Ya tendrían que haber subido las bases de licitación y de cotización para que las empresas puedan concursar. Dejarlo a final de año de nada nos sirve, a última hora queremos ejecutar el presupuesto y no se puede, tiene que ser a principio de año para que dé tiempo a ejecutar el presupuesto”, indica.

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Opinión: Hay que revertir el abandono en la infraestructura vial

Thu, 28 Nov 2024 12:00:00 +0000

infraestructura

Opinión: Hay que revertir el abandono en la infraestructura vial

En cada administración, el sector privado ha elaborado y entregado un pliego de necesidades para el fortalecimiento de nuestra infraestructura vial.

Jorge Gómez

28 de noviembre de 2024

06:00h

Buscan que con implementación de Ley de Infraestructura Prioritaria el mantenimiento vial sea más ágil. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)

Los problemas de movilidad logística del país pasaron de ser de carreteras y tramos en mal estado o eternas reparaciones que quedaban a medias y recurrentes derrumbes; a hundimientos y daños constantes de puentes en los diferentes puntos del país.

Ha llegado el momento de tomar acciones, las soluciones que son de emergencia para fortalecer y resolver los problemas que se viene dando en los últimos años con mayor frecuencia en carreteras y puentes de todo el territorio nacional.

Aunque como siempre he podido verlo y atestiguar, la logística es resiliente y los diferentes actores que operan a través de la cadena de suministro buscan la forma de saltarse los diferentes obstáculos que se ponen en el camino, esto ocurre a un costo muy alto que definitivamente afecta el valor de las mercancías.

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No podemos hablar de falta de planificación debido a que está muy lejos de haber existido y, la que ha habido, ha sido únicamente en papel a través de los constantes estudios y diagnósticos que se han hecho a la infraestructura de carreteras en todo el territorio nacional.

Estamos hablando de la coordinación de las autoridades para llevar a cabo una supervisión y creación de un listado de necesidades para el fortalecimiento de nuestra infraestructura de puentes y carreteras, totalmente en abandono y por ende sin planes de trabajar en fortalecerla.

Como actores del sector privado que velamos por la competitividad del comercio internacional de Guatemala, en cada administración hemos elaborado y entregado un pliego de necesidades para el fortalecimiento de nuestra infraestructura vial, se han presentado las necesidades y prioridades que se deberían atender para poder mejorar la situaciones de la carreteras y puentes, en búsqueda de mejorar los tiempos de la movilidad logística y lo que es más importante, reducir los costos que por esta situación afectan a la cadena de suministros.

Celebramos con entusiasmo la reciente aprobación del Decreto 29-2024, “Ley de Infraestructura Vial Prioritaria”. Durante años, hemos estado convencidos de que este es el punto de partida para que el país comience a resolver esta problemática; a través de esta iniciativa, se crea la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP) y su normativa, marcando el inicio de un futuro más prometedor para la situación de las carreteras.

Esta nueva ley establece que se deberá trabajar en proyectos de carácter prioritario para el fortalecimiento de la red vial de Guatemala, constituyendo un gran paso y algo que en definitiva el país necesita para mejorar la velocidad de kilómetros por hora del transporte terrestre en todo el territorio.

Las carreteras y los puentes de Guatemala están en una situación grave que demanda soluciones inmediatas. Es crucial que las autoridades responsables de la infraestructura trabajen en planes a corto plazo y elaboren una agenda que priorice la evaluación oportuna de las necesidades. Además, deben establecer las medidas de ejecución necesarias para avanzar en los próximos seis meses, antes de que regrese la temporada de lluvias, momento en que se hace más evidente el abandono de nuestra infraestructura.

Para lograr este objetivo, se requiere que el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda logre estabilizarse en cuanto a su dirigencia y de esa forma pueda enfocarse en este trabajo de forma inmediata, trabajando en conjunto con autoridades de los departamentos del país, así, poder acelerar los diagnósticos que sean necesarios y establecer el orden de prioridades.

Es de vital importancia considerar los presupuestos de inversión que serán necesarios para poder atender de manera urgente las mejoras, reparaciones y reforzamientos que nuestra infraestructura requiera y llevar a cabo los procesos para la selección de quienes harán el trabajo pretendiendo alcanzar la calidad deseada.

Sin embargo, es fundamental impulsar reformas que contribuyan a la mejora y ejecución de proyectos para mantener en mejores condiciones nuestra red vial. Un ejemplo de ello es la “Ley de Anadie, ya que las alianzas público-privadas pueden desempeñar un papel crucial en el desarrollo de la infraestructura. Aunque este modelo no es nuevo en Guatemala, su implementación como un mecanismo habitual aún no ha avanzado significativamente.

Este modelo de alianzas público-privadas ha demostrado en otros países de la región que se pueden ejecutar muchas necesidades de infraestructura logística. Su implementación ha contribuido a elevar la competitividad de estos países, haciéndolos más atractivos para que empresas de distintas partes del mundo decidan invertir en ellos.

Guatemala no puede seguir perdiendo oportunidades para atraer inversionistas extranjeros, quienes buscan condiciones óptimas para hacer negocios, como una infraestructura logística eficiente. Esto es fundamental para el desarrollo del país, por lo que ha llegado el momento de actuar y avanzar. Con la implementación de la nueva Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, esperamos que en los próximos meses comiencen a verse las mejoras que toda la población necesita para vivir mejor y ser más productiva.

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Las 15 rutas que incluye la ley de Infraestructura Prioritaria y cómo se atenderán

Wed, 13 Nov 2024 18:45:09 +0000

infraestructura vial

Las 15 rutas que incluye la ley de Infraestructura Prioritaria y cómo se atenderán

Uno de los proyectos más destacados es el Anillo Regional, una infraestructura vial que atravesará los departamentos estratégicos de El Progreso, Escuintla, Guatemala, Jalapa, Jutiapa, Sacatepéquez y Santa Rosa.

Glenda Burrión

13 de noviembre de 2024

12:45h

Después de la aprobación de la Ley de Infraestructura Vial el 12 de noviembre, en la fase 1 se priorizarán 11 tramos clave de la red carretera. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

El 12 de noviembre de 2024, el Congreso de Guatemala aprobó la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, que busca mejorar las rutas más importantes del país.

Esta iniciativa abarca el diagnóstico, preinversión, priorización, planificación, diseño, construcción, además de la rehabilitación, ampliación, operación y mantenimiento de las principales carreteras.

El Anillo Regional será clave para mejorar la conectividad y el flujo de vehículos en las rutas más transitadas del país.

Dar prioridad al anillo tiene como objetivo facilitar el comercio y el tránsito de personas y mercancías, beneficiando tanto a los sectores productivos como a la población en general. Las mejoras incluyen la conservación, supervisión y el aprovechamiento eficiente de las vías que forman parte de este ambicioso proyecto.

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Prioridad en la mejora vial

El enfoque de la ley es asegurar que las principales rutas del país estén en condiciones óptimas para soportar el alto volumen vehicular, especialmente en aquellos tramos críticos para el comercio y el transporte de mercancías.

Además del Anillo Regional, se ha priorizado la atención de otras 10 rutas clave debido a su relevancia en el comercio nacional e internacional, ya que por ellas circula gran parte del parque vehicular particular y del transporte comercial.

Las rutas seleccionadas son las siguientes:

Ruta Centroamericana CA-1 Occidente, que abarca del kilómetro 45 al 99 — El Tejar y Tecpán —

Ruta Centroamericana CA-1 Oriente (que abarca del kilómetro 31 al kilómetro 40 — Pueblo Nuevo Viñas —

Ruta Centroamericana CA-2 Occidente, que abarca del kilómetro 61 al kilómetro 252 — de Escuintla a Tecún Umán, San Marcos—

Ruta Centroamericana CA-2 Oriente, que abarca del kilómetro 61 al kilometro 162 — Escuintla a Pedro de Alvarado Jutiapa—

Ruta Centroamericana CA-8 , que abarca del kilómetro 74 al kilómetro 120 — El Molino Santa Rosa a Frontera Valle Nuevo, Jutiapa—

Ruta Centroamericana CA-9 Norte, que barca del kilómetro 21 al kilómetro 41 — Guatemala a Sanarate —.

Ruta Centroamericana CA-9 Sur, que abarca del kilómetro 36 al kilómetro 39 — San Vicente Pacaya —.

Ruta Centroamericana CA-13, desde la CA-9 Norte hasta la Aduana Frontera Corinto

Ruta Centroamericana CA-14,que abarca del kilómetro 84.45 al kilómetro 210 — El Rancho, Sanarate a Cobán, Alta Verapaz—

Red de infraestructura vial en Guatemala. (Foto, cortesía Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, 2014)

Agregados: (basado en la enmienda al artículo 87)

Ruta Centroamericana CA-10
Ruta Centroamericana CA-11
Ruta Centroamericana CA-12
Anillo Metropolitano
Anillo Regional C-50 y
Anillo regional que agrega otros departamentos.
Proyecto para aprovechamiento de infraestructuras viales como el Libramiento a la Ciudad de Guatemala a través de la interconexión con tres carreteras

Juan Carlos Zapata, de Fundesa, calificó la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria como la iniciativa más importante para el desarrollo de Guatemala en los últimos 20 años. Resaltó que la normativa permitirá un cambio de modelo en el sector, abriendo la posibilidad de contratos Crema (Construcción, Reparación y Mantenimiento), la creación de un fondo específico, la incorporación de talento especializado y la atracción de inversiones a largo plazo en carreteras.

Según Zapata, estos elementos serán clave para fomentar inversiones y empleos, aumentar la competitividad y cerrar la brecha de infraestructura, una de las principales limitantes del país.

Asimismo, destacó que la ley ofrecerá un respiro para la Ciudad de Guatemala y otras ciudades intermedias, facilitando la creación de anillos viales que desviarán el tránsito pesado y evitarán que este atraviese zonas urbanas densas. Esto contribuirá a una movilidad más eficiente y tendrá un impacto positivo en el transporte, el comercio, el turismo y la logística nacional.

En la fase 1 de la ley, ya se han identificado estas 11 rutas prioritarias, que incluyen las principales carreteras centroamericanas y el Anillo Regional. Es probable que, dentro de esas rutas, se de antepongan aquellas con mayores necesidades de ampliación o rehabilitación.

Lo cierto es que, la implementación de estas mejoras tiene como objetivo garantizar que las principales vías del país estén preparadas para manejar el aumento del tráfico y las necesidades de transporte, lo que será esencial para fortalecer la infraestructura vial y apoyar el crecimiento económico del país.

Aprobación de ley de infraestructura vial depende de consensos en 12 enmiendas

Tue, 12 Nov 2024 12:00:00 +0000

infraestructura

Aprobación de ley de infraestructura vial depende de consensos en 12 enmiendas

La nueva dirección que se crearía con la iniciativa y la forma de asignar el presupuesto están entre los puntos que los diputados podrían discutir este martes. Al proyecto solo le resta la redacción final para convertirse en ley.

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12 de noviembre de 2024

06:00h

Varios tramos de carreteras en Guatemala han resultado afectados por hundimientos a causa de la lluvia. (Foto Prensa Libre: Esbin García)

La iniciativa de ley 5431, de Infraestructura Vial Prioritaria, puede pasar a redacción final este martes si supera una docena de enmiendas que tiene pendiente. Con base en estos cambios, Adim Maldonado, jefe de la bancada Unidad Nacional de la Esperanza (UNE), aseguró que la aprobación de la ley podría agilizarse, e incluso aprobarse este mismo día. “Ya no habría excusas para no agendarla”, argumentó Maldonado al explicar la necesidad de las enmiendas.

Las enmiendas buscan una revisión total de nueve artículos y una modificación parcial en tres más. Esta iniciativa tiene como objetivo cambiar el sistema de contratación de las empresas responsables de la construcción y mantenimiento de las carreteras principales además de los anillos regionales, explicó Héctor Aldana, diputado de la bancada Vamos por una Guatemala Diferente (Vamos).. El diputado señaló que, con este nuevo procedimiento, se busca contratar a empresas con la capacidad financiera y administrativa suficiente para asumir los gastos —tanto de personal como de materiales—, ya que los pagos del Estado se efectuarán al momento de entregar la obra finalizada.

Aldana apuntó que aún no se han logrado consensuar todas las enmiendas. Por su parte, Karina Paz, primera secretaria de la Junta Directiva del Congreso de la República, indicó que ya están en este proceso de recolectar firmas para que los jefes de bloque estén al tanto antes de la redacción final y la eventual aprobación de la ley. “Sin embargo, el núcleo o columna vertebral de esta ley ya está consensuado y ese es nuestro objetivo”, sentenció Aldana.

No obstante, según Gustavo Cruz, diputado por la bancada Visión con Valores (Viva), la ley dictaminada por la Comisión de Economía “ya no existe” debido a la cantidad de enmiendas que se quieren implementar. Cruz recordó que esta iniciativa fue retirada previamente del pleno para una nueva revisión en la Comisión.

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“¿Qué sentido tenía retirar la iniciativa del pleno del Congreso, pedir un nuevo dictamen y luego presentar más de 11 enmiendas, cuando, en teoría, al realizar un nuevo dictamen se supone que ya había consenso?”, criticó Cruz

Tanto Aldana como Maldonado manifestaron que, tras incluir la iniciativa en la agenda para el martes 12 de noviembre, esta podría ser aprobada entre esta semana y la siguiente. Maldonado subrayó que incluso podría ser aprobada el mismo 12 de noviembre.

Una nueva dirección

Entre las enmiendas propuestas, destacan cambios en los artículos 9, 10, 15 y 95, que abordan el tema de la Dirección de Infraestructura Prioritaria (DIPP), el ente encargado de tomar decisiones sobre los tramos prioritarios que se construirán, explicó Aldana. Además, según Elmer Palencia, jefe del bloque Valor, esta ley es crucial porque busca establecer proyectos de largo plazo que no estén ligados a un solo gobierno.

Aldana informó que se están revisando los fondos destinados a esta nueva dirección, que será parte del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV). Dentro de las enmiendas, destaca la asignación de Q10 millones al Fondo Operativo del Fondo para Proyectos Viales Prioritarios, que se asignarán 60 días después de que la ley entre en vigencia. No obstante, Aldana reiteró que los pagos por la construcción de carreteras seguirán siendo financiados a partir de los impuestos de circulación y petróleo.

Por su parte, Cruz expresó su oposición a la creación de esta nueva dirección. Según el diputado, ya existen suficientes herramientas en el CIV y, en lugar de crear un directorio, se debería reorganizar dicho ministerio o establecer sanciones para las empresas que incumplan con sus contratos. “Estamos otorgando otra mesa al sector privado, y ellos ya tienen representación en más de 45 consejos del Estado”, argumentó Cruz.

De acuerdo con la enmienda al artículo 10, se propone que el directorio esté conformado por el Ministro del CIV, el Ministro de Economía (Mineco), el Ministro de Finanzas (Minfin), el presidente de la Cámara Guatemalteca de la Construcción, el presidente del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua) y el gerente de la DIPP. Sin embargo, Cruz advirtió de que la ley no define si los miembros de esta mesa directiva recibirán dietas, ya que eso se determinará en un nuevo reglamento.

Otras enmiendas

Además de los cambios en la conformación de este directorio, se contemplan reformas en relación con el pago de intereses moratorios a los contratistas en caso de atrasos en los pagos, así como disposiciones sobre la previsión de fondos y los procesos de expropiación.

Cruz enfatizó la necesidad de revisar este último mencionado, el artículo 81, que establece, aseguró Cruz, que el proceso de expropiación será aprobado por el Consejo. Según la enmienda propuesta a este artículo, “previo a utilizar el mecanismo de expropiación para proyectos de infraestructura vial prioritaria, será necesario declarar la existencia de utilidad colectiva, beneficio social o interés público sobre dichos proyectos”.

Aldana concluyó señalando que otras enmiendas son de carácter procedimental y buscan evitar ambigüedades que obstaculicen el desarrollo de los procesos administrativos.

Bloqueos, derrumbes y baches: “Son problemas con los que debemos luchar casi a diario”, afirman transportistas

Tue, 22 Oct 2024 21:23:57 +0000

Economía

Bloqueos, derrumbes y baches: “Son problemas con los que debemos luchar casi a diario”, afirman transportistas

El reciente paso de la tormenta tropical Nadine ha puesto en evidencia la crítica situación de la infraestructura vial en Guatemala, un problema complejo y de múltiples aristas.

Glenda Burrión

22 de octubre de 2024

15:23h

El 22 de octubre, pobladores de Nahualá, Sololá, bloquean el paso de vehículos en el km 157 de la ruta Interamericana. (Foto Prensa Libre: L. Sapalú)

En cuestión de horas, las lluvias intensas provocaron deslaves, pasos cerrados y el hundimiento en el kilómetro 56 de la carretera Interamericana, una de las vías más importantes del país. Este incidente llevó al cierre total de la ruta, afectando a conductores y transportistas que dependen de ella para sus actividades cotidianas.

Aunque las tormentas agravan la problemática, lo cierto es que los transportistas enfrentan estas dificultades todos los días.

Héctor Fajardo, director general de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), comentó que no es raro ver derrumbes, baches o deslaves en diferentes puntos del país. “Es un tema con el que debemos luchar casi todos los días”, y subrayó que la falta de mantenimiento vial es un problema que afecta tanto al transporte de mercancías como a los pasajeros de rutas extraurbanas.

Lo cierto es que, el deterioro de las carreteras también afecta la economía nacional, ya que las demoras en el transporte impactan negativamente en las cadenas de suministro y la productividad del país.

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Las alternativas para los transportistas, como desviar por las ciudades de Chimaltenango, no ofrecen una solución real, ya que la congestión vehicular añade aproximadamente una hora adicional al tiempo de recorrido, complicando aún más la situación.

El paso de vehículos en la ruta Interamericana es afectado por derrumbes y un hundimiento, suceso del 20 de octubre. (Foto Prensa Libre: Provial)

Protestas agravan la movilidad en el occidente

Este 22 de octubre, la situación se agravó con las protestas en distintos puntos del país. Vecinos de Nahualá, Sololá, bloquearon el paso en el kilómetro 147, exigiendo que las autoridades cumplan con las promesas de intervención hechas en 2023.

Fajardo comenta que tienen reportes de sus compañeros que informan que, en paralelo, se reportaron bloqueos en Ayutla, San Marcos, donde residentes impidieron el acceso a la aduana Tecún Umán 2, demandando reparaciones urgentes en las carreteras locales.

Carlos Steiger, analista de la Gremial de Exportadores de Guatemala (Agexport), comentó que los manifestantes se retiraron a las 13 horas.

Este tipo de bloqueos genera un impacto significativo en el tránsito, exponiendo nuevamente la negligencia gubernamental en el mantenimiento de las vías. Es importante mencionar que en julio de este año, pobladores de Jutiapa, del lado de la frontera con El Salvador, también realizaron bloqueos para exigir a las autoridades soluciones concretas a la problemática vial que les afecta.

Los bloqueos no solo generan inconvenientes para los conductores, sino que tienen un impacto económico significativo. En situaciones como estas, la Cámara de Comercio de Guatemala (CCG), han reportado que los bloqueos no solo retrasan las exportaciones, sino que también genera pérdidas diarias para las empresas que dependen de estas rutas para mover sus productos.

Llamado a mejorar la infraestructura vial

A pesar de los retos, los transportistas han buscado soluciones para continuar con su labor. Fajardo mencionó que la tecnología se ha convertido en una herramienta esencial para mitigar los efectos del mal estado de las carreteras. El gremio utiliza redes sociales y radios para compartir información sobre los bloqueos y derrumbes, lo que les permite tomar decisiones más informadas y rápidas.

Un autobús fue alcanzado por grandes cantidades de tierra de un derrumbe en Tecpán Guatemala, Chimaltenango, suceso del 21 de octubre. (Foto Prensa Libre: CBMD)

Sin embargo, el representante de la cámara de transportistas también enfatizó la necesidad de una infraestructura vial con mantenimiento preventivo, solicitando a las autoridades que presten atención a esta situación que no solo afecta al sector logístico, sino a toda la población guatemalteca.

Entre los principales desafíos que deben resolverse para mejorar la infraestructura vial en Guatemala destacan:

Condiciones de las carreteras: Muchas vías están en mal estado, con baches y deslizamientos frecuentes.

Congestión de tráfico: Especialmente en áreas urbanas, lo que genera pérdidas de tiempo y mayor contaminación.

Falta de planificación: La infraestructura suele desarrollarse sin un diseño adecuado, afectando la conectividad.

Inversión insuficiente: La falta de recursos limita la expansión y mejora de la red vial.

Desigualdad regional: Las zonas rurales suelen estar más desatendidas, afectando su desarrollo económico.

La solución a la problemática vial en Guatemala requiere una inversión sostenida y un enfoque integral que considere la planificación, el mantenimiento y la participación de la comunidad.

Terreno suelto y empinado: cómo es el área donde ocurrió el derrumbe en la ruta al Atlántico y qué riesgos tiene la zona

Tue, 08 Oct 2024 22:10:04 +0000

Comunitario

Terreno suelto y empinado: cómo es el área donde ocurrió el derrumbe en la ruta al Atlántico y qué riesgos tiene la zona

Laderas empinadas y rocosas predominan en la ruta al Atlántico, así como las áreas de extracción, lo que convierten la zona en peligrosa, asegura experto.

Sandy Pineda

8 de octubre de 2024

16:10h

Un derrumbe de grandes proporciones afecta el kilómetro 61 en ruta al Atlántico. El incidente ocurrió el domingo 6 de octubre por la tarde. (Foto Prensa Libre: Ejército)

El derrumbe en ruta al Atlántico en el kilómetro 61, en Agua Salóbrega, Sanarate, El Progreso, evidenció que este tramo sigue siendo propenso a desprendimientos.

En un análisis preliminar después del incidente, el ingeniero Manuel Mota explica que la zona presenta factores de riesgo, al igual que varios tramos de esta ruta principal en Guatemala, debido a los taludes pronunciados y la inestabilidad natural del terreno.

El área donde ocurrió el derrumbe está cerca de una zona con antecedentes de extracción de materiales, aunque no en el punto exacto del desastre.

Mota menciona que hay extracción de piedra en las cercanías, especialmente en un lugar llamado “La Chifurnia” y más cerca de Sanarate.

Aunque las autoridades no han confirmado el nivel de riesgo en este tramo, el ingeniero señala que este incidente, sumado a otros anteriores en la misma ruta, evidencia que existen riesgos latentes en el área.

“Desde mi punto de vista, yo lo tomo como un nivel alto de riesgo. Al observar en los videos cómo se van desprendiendo los bloques, eso es una muestra clara de que el terreno está muy inestable y el material es muy suelto”, explicó Mota.

Según el entrevistado, el área fue vulnerable debido a la inestabilidad del terreno, que se puede agravar por las lluvias.

Aunque no hubo precipitaciones en el momento del desastre, las lluvias anteriores podrían haber desestabilizado la pendiente.

“El problema es que cuando llega un punto donde la tierra ya perdió toda su capacidad de sostenerse a sí misma en forma natural, definitivamente, en cualquier momento, puede puede caer”, agrega.

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Ruta vulnerable

A lo largo de la ruta al Atlántico varios tramos presentan pendientes pronunciadas, con formaciones rocosas incrustadas entre las capas de las laderas.

En algunos puntos, las inclinaciones son bastante acentuadas, lo que incrementa la vulnerabilidad del terreno y los riesgos para los vehículos que transitan por el trayecto.

“Es una zona que tiene características muy malas. Si usted recorre en la actualidad esa ruta, usted va a ver en época de lluvia que hay tramos que se desprenden fácilmente”, describió Mota.

A lo largo del trayecto con dirección a Oriente del país, por la ruta al Atlántico, se observan laderas bastante empinadas y rocosas. (Foto Prensa Libre: Ejército)

La zona tiene una historia de deslizamientos, caída de rocas grandes y otros incidentes recurrentes, especialmente en temporadas lluviosas.

“No se puede dudar de que cualquier terreno es propenso al llover, pero que haya un tramo tan extenso donde se miren seguido los incidentes, usted dice, bueno, aquí hay una ruta importante que tratar”, puntualizó.

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Mota recordó que en la ruta se han registrado múltiples percances, incluyendo uno significativo en 1976 durante el terremoto, lo que obligó a rediseñar la carretera.

“Si nos vamos un poco a la historia, en el terremoto, en donde ocurrió ahora el derrumbe, un poco más abajo en dirección a El Rancho —El Progreso—, ahí se registró uno de los deslizamientos más grandes que bloqueó completamente la carretera en aquel entonces”, mencionó.

Fue un evento bastante grande que obligó incluso a cambiar el trazo de la carretera en el momento de la reconstrucción, recordó.

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El material del talud en el incidente del domingo 6 de octubre estaba muy suelto y susceptible a deslizamientos, según observó.

Pequeñas perturbaciones, como la vibración de vehículos, podrían haber desencadenar este tipo de colapsos. Son diversos factores que unidos, pueden generar el riesgo de desastres como este último percance.

Derrumbes bloquean totalmente el paso en el km 61 ruta al Atlántico pic.twitter.com/OEhxUFkESa
— Clima Guatemala (@ClimaenGuate) October 6, 2024

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Medidas preventivas

El entrevistado sugirió que se deben tomar medidas preventivas, como monitorear y analizar los taludes durante la época seca, identificando zonas problemáticas y tomando acciones antes de la llegada de la temporada de lluvias.

“La prevención debe ser prioritaria, no solo la respuesta reactiva”, afirmó.

Mota indicó que las autoridades deben implementar medidas de mitigación basadas en estudios técnicos de las características de los tramos en riesgo.

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Se mencionan ejemplos como reducir la inclinación de los taludes o instalar mallas protectoras, como en otros tramos de la carretera.

El ingeniero comparó el caso del Libramiento de Chimaltenango, donde hay problemas similares. En ese tramo estima que los derrumbes no fueron previstos debido a la falta de estudios detallados.

Por ello, Mota resaltó la importancia de realizar estudios geotécnicos específicos y periódicos para determinar las intervenciones adecuadas y prevenir futuros incidentes.

El Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) informó este martes 8 de octubre de 2024, que debido al riesgo de que continué cayendo tierra y rocas, se construirá una borda en el lugar para redudcir la caída de escombros sobre la carretera.

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Reparar cuando hay “baches”: Cae en Q1 mil millones anuales inversión en mantenimiento vial

Thu, 05 Sep 2024 12:00:00 +0000

infraestructura

Reparar cuando hay “baches”: Cae en Q1 mil millones anuales inversión en mantenimiento vial

Reparación de carreteras se activa históricamente solo en emergencias. Expertos proponen acciones antes y después de la temporada lluviosa. Además de la brecha anual, en 2024 se han invertido solo Q7 millones en mantenimiento preventivo.

Ximena Santiago

5 de septiembre de 2024

06:00h

Las reparaciones en el kilómetro 44 de la ruta Palín-Escuintla continúan desde junio pasado, cuando un hundimiento afecta el paso de esta vía desde entonces. (Foto Prensa Libre: Érick Ávila)

El 13 de junio del año en curso se reportó un socavón en el kilómetro 44 de la autopista Palín-Escuintla, lo que ha evidenciado desde esa fecha que la capacidad de respuesta del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) es lenta.

El propio viceministro de Infraestructura, Alejandro García, confirmó que la cartera tenía “únicamente cuatro retroexcavadoras, de las cuales solo una funcionaba, pero estaba en Petén y no había un lowboy –un remolque para cargas pesadas para traerla–. Entonces, ¿cómo puede una institución servir a las necesidades de la población si está tan derruida que funcionalmente no puede o no tiene la capacidad de hacerlo?”.

Al igual que en la emergencia del kilómetro 44 en la ruta CA-09 Sur, se han registrado otros daños en la infraestructura vial en años anteriores que han requerido atención. Durante el período 2020-2023, la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial) ha desembolsado millones de quetzales para atender emergencias.

Para Héctor Fajardo, director de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), el colapso de este tramo en Palín-Escuintla “se dio principalmente por falta de limpieza”. Con el invierno, esta situación se agrava. El agua “inunda las carreteras y crea grandes lagunas, lo que deteriora el concreto y el asfalto, y genera baches más grandes y daños estructurales en las vías”, señala Manfredo Marroquín, fundador de Acción Ciudadana.

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Para evitar esto, la contratación de mantenimiento preventivo es clave. Según Cecilia Pivaral, integrante de la mesa de Infraestructura de Guatemala No Se Detiene, contratar con anticipación para realizar los trabajos en la época seca propicia que las carreteras estén en buen estado cuando llueva, “sobre todo sus sistemas de drenaje menor (cunetas y alcantarillas o drenaje transversal) y el drenaje mayor (puentes y bóvedas). Además de ello, es necesaria la limpieza general de las carreteras y el control de erosión de taludes para evitar derrumbes y hundimientos en la estructura de la carretera”.

A esos trabajos de mantenimiento se suma el sello de grietas con ligas asfálticas, el bacheo, la señalización —vertical y horizontal— y la atención a puentes. “Si tuviéramos un plan de mantenimiento en carreteras, no tendríamos todos estos baches, que son indicadores de que el pavimento ya está colapsado”, señala Juan Pablo Urrea, director ejecutivo de Urrea Ingeniería, S.A.

Caída de la inversión

Una fuente allegada a Prensa Libre, con información autorizada del Sistema de Contabilidad Integrada (SICOIN), confirmó que Covial registró en 2022 una inversión en mantenimiento de la red vial por Q1 mil 305 millones 670 mil. Este rubro comprende trabajos de bacheo, limpieza, mantenimiento de puentes, sello de grietas, señalización, entre otros. En 2020, el mismo rubro registró Q1 mil 875 millones 683 mil. En 2021, solo se registraron trabajos de atención a emergencias, según la misma fuente. Cabe destacar que en 2022 se dio una ampliación presupuestaria por Q3 mil 191 millones al CIV para el mejoramiento de la red vial del país, de los cuales no se suman en estos montos. Solo se esta tomando en cuenta presupuesto ordinario.

La inversión de este rubro, que venía de cifras por el orden de Q1 mil millones, bajó en 2023 hasta Q34 millones 536 mil, y este año apenas registra Q7 millones 478 mil 757 por la misma calidad de gasto.

Si bien estos desembolsos en mantenimiento no pueden catalogarse como suficientes o insuficientes, para Marroquín debería existir un porcentaje de ejecución presupuestaria por parte del ministerio que lo determine, puesto que “hoy es imposible saberlo, porque está fraccionada toda la obra en pequeños contratos, entonces ahí se pierde el control”.

El tema de las herramientas también es clave. En Guatemala existen tecnologías que permiten “alargar la vida útil y retardar su mantenimiento hasta dos o tres ciclos más”, señala Urrea.

Los geosintéticos pueden reducir los costos en la construcción de carreteras, así como en su mantenimiento, y alargar su vida útil. Por ejemplo, en Escuintla se realizó una obra aplicando estas herramientas, lo que resultó en un ahorro del 40 % en los costos del proyecto. En la base se usó un geotextil que distribuye la fuerza de los vehículos que transitan, haciendo más resiliente la estructura del pavimento.

Por otra parte, en la capa asfáltica, la fibra de vidrio evita que el agua penetre de manera drástica en la estructura, aliviando los daños a largo plazo generados por lluvias. Para Urrea, este es un ejemplo que refleja que “sí se puede hacer la infraestructura mejor en Guatemala, no solo con geosintéticos, hay miles de tecnologías nuevas que se pueden usar”, las cuales recomienda aplicar con base en estudios de suelos y diseños adecuados. Sin embargo, la realidad de la infraestructura vial en el país es otra, según el consenso de los consultados.

Mantenimiento preventivo

Un factor para que el mantenimiento preventivo tenga buenos resultados es considerar la exposición a riesgos hidrológicos y geológicos. Para Juan Low, geólogo del Instituto Privado de Investigación sobre Cambio Climático, al comprender el grado de exposición que tiene la infraestructura vial se puede proceder con “una planificación mucho más clara de cómo se debe hacer ese mantenimiento. Estos factores externos deberían guiar realmente cómo se diseña y se mantiene la infraestructura”.

El mantenimiento debe comenzar por la limpieza, la cual debería realizarse en dos momentos clave: antes de la lluvia, para retirar la basura acumulada, y después de esta, para recoger los sedimentos que sean arrastrados por las precipitaciones. De esta forma, se mantienen limpias las cunetas “para que no sea un motivo por el cual muchas veces la cuneta está llena, lo que genera el aumento del nivel de agua y hace que llegue a la carpeta de rodadura, lo cual ocasiona un deterioro más acelerado”, plantea Fajardo.

Otro tema que afecta a las carreteras del país es el sobrepeso. García señala que, para controlar esto, es necesario contar con básculas; sin embargo, “en el país solo hay cuatro, una es la que está funcional y el resto no”. Ante esto, el CIV plantea invertir en un monitoreo con básculas y un mapeo fotogramétrico; no obstante, aún no han determinado los costos, puesto que “estamos justamente en la fase de hacer las cotizaciones para ver cuáles son los equipos más adecuados”, añade García.

Qué hacer para el invierno en 2025

Para que estos trabajos se realicen antes del invierno de 2025 y eviten el colapso de tramos carreteros, deben llevarse a cabo entre noviembre y marzo. En Guatemala, “la costumbre es que el presupuesto nacional de ingresos y egresos tiene el período del año natural, es decir, de enero a diciembre”, señala Fajardo. A su criterio, esto afecta la contratación para aprovechar la época seca, puesto que los procesos “tardan desde dos meses y medio hasta tres meses, incluso cuatro o cinco meses”.

El problema del proceso de contratación se debe a que la entidad debe “disponer del financiamiento necesario y, tomando en cuenta que el presupuesto se apertura a partir de enero, es hasta esas fechas en que puede convocarse a la licitación”, detalla Pivaral. Estos procesos tardan casi medio año y ocasionan que los contratos entren en vigencia entre abril y junio, meses en los que ya ha comenzado el invierno.

Para evitar que se repitan los daños en las carreteras, desde el Viceministerio de Infraestructura del CIV plantean publicar cientos de eventos a licitación. “Los (eventos) del próximo año ya están en proceso de elaboración; lo que sucede es que son más de 290 y pueden llegar a ser más, esto dependerá un poco de lo que se apruebe en el plan de conservación del próximo año”.

Para Marroquín, esta cifra no refleja si los proyectos serán suficientes para atender la red vial. “Como no sabemos qué cobertura tienen esos eventos realmente, qué están cubriendo en términos de la infraestructura vial, es muy difícil porque habría que ver evento por evento, la cantidad de kilómetros que cubren para poder determinar si es suficiente o es muy poco”, añade.

Además de las licitaciones, Fajardo considera que el CIV debe tomar en cuenta que Guatemala tiene una alta vulnerabilidad a los efectos naturales y, por ello, sugiere que se formulen planes que consideren todos los aspectos para evitar daños más graves en las carreteras. “También que cuenten con el personal idóneo para apoyarse; en Guatemala hay mucha gente especializada en temas de infraestructura” para supervisar los proyectos y asegurarse de su durabilidad. Para Marroquín, el mantenimiento es “prevención para evitar el deterioro acelerado de la infraestructura”.

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Si se aprueban varias leyes, las inversiones de EE. UU. en Guatemala aumentarán, dice la Amcham

Fri, 23 Aug 2024 11:00:00 +0000

Clima de Negocios

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Si se aprueban varias leyes, las inversiones de EE. UU. en Guatemala aumentarán, dice la Amcham

Una agenda legislativa y varias acciones de entes estatales son prioritarios para atraer más inversión al país, refiere la entidad, al hablar del marco legal que impacta en la economía.

23 de agosto de 2024

05:00h

Si un inversionista viene al país y no se le cumplen las reglas del juego o se le cambian, deciden retirarse, señalan ejecutivos de Amcham, que piden impulsar una agenda prioritaria. (Foto, Prensa Libre: cortesía Amcham).

necesario que se priorice la aprobación y/o vigencia de varias leyes, aparte de que se garantice la certeza jurídica para los capitales privados.

Así lo expuso Waleska Sterkel de Ortiz, directora ejecutiva de la Cámara de Comercio Guatemalteco-Americana (Amcham), durante el evento “Marco Legal que impacta sobre la inversión” realizado ayer, en el que se expuso que los empresarios estadounidenses necesitan un marco legal que incluya lo siguiente:

Infraestructura estratégica, que incluya puertos, aeropuertos e infraestructura vial.
Ley de infraestructura vial.
Ley reguladora del sistema portuario.
El fortalecimiento de alianzas público-privadas.
La simplificación de trámites.
El fortalecimiento de la institucionalidad y estado de derecho.

Esta última requiere, entre otros aspectos, contar con un órgano judicial independiente, lo que es relevante en momentos en que el país se encuentra en una fase importante de elección de cortes y magistrados, se explicó.

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“Tomando en cuenta las inversiones que ya están aquí y las que quieran llegar, esto es importante porque sin estado de Derecho y certeza jurídica, los inversionistas van a buscar otros países que sí cuenten con esos marcos legales”, agregó.

“Si un inversionista viene al país y no se le cumplen las reglas del juego o se le cambian a medio partido, ellos simplemente recogen sus cosas y se van”. Y hay que tomar en cuenta que Guatemala está conectado globalmente y compite con otros países de la región como República Dominicana, Costa Rica y Panamá que cuentan con un buen clima de negocios”, agregó.

A su criterio, no se trata solo de leyes, sino de trámites para registrar empresas, poque si abrir una empresa en Guatemala tarda más que en otros países, “nosotros perdemos ese cliente”, a pesar de que la posición geográfica y el tratado de libre comercio con Estados Unidos y Centroamérica convierte en “apetecible” a este país, explicó.

Más que leyes

En el evento también se reiteró la necesidad de fortalecer la infraestructura crítica del país con puertos, aeropuertos e infraestructura vial competitivos, por lo que se considera necesaria la ley de la autoridad portuaria, recordando que Estados Unidos certifica la seguridad de todos los puertos que le exportan y es un requerimiento que le está haciendo a Guatemala.

También se considera urgente reformar la ley de alianzas público-privadas, iniciativa que entró esta semana al pleno del Congreso, con la que se busca agilizar proyectos porque “la competencia con países vecinos es fuerte y ellos están ofreciendo al mundo lo mismo que Guatemala, pero con valor agregado”. A ello habría que agregar la facilitación de trámites, pasos más expeditos en aduanas y agilidad con el comercio internacional.

“Ya se trabaja en ello”

El diputado Jorge Ayala, presidente de la Comisión de Economía del Congreso, comentó las diferentes iniciativas de ley en las que está trabajando esa sala legislativa. Entre estas, la recién dictaminada iniciativa de ley de infraestructura vial prioritaria, que ya se presentó a la Dirección Legislativa, esperando que la próxima semana se conozca en el Pleno.

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“Su importancia radica en que Guatemala ocupa el puesto 117 de 119 países evaluados en calidad de infraestructura vial. En la actualidad, en el país hay 1 kilómetro de carretera por habitante y la mitad de eso sigue siendo de terracería”, indicó.

En el caso de puertos, aparte de la necesidad de la ley de autoridad portuaria que deberá conocer la comisión, para evitar ser descertificados o entrar a la lista negra de puertos inseguros de EE. UU., también faltas otras leyes que tienen relación con el sistema portuario, agregó.

La comisión también tendrá a su cargo la discusión de las reformas a la ley de Anadie, de la que se prevé un dictamen en 45 días, con lo que se busca impulsar alianzas público-privadas con procesos más ágiles, sin que tengan que pasar por el Congreso. Esto, tomando en cuenta que la Corte de Constitucionalidad ya dijo que las municipalidades tienen esa facultad de inversión.

“Está por conocerse también la iniciativa de ley de concesiones públicas y otra iniciativa de la que se debe definir un proceso en los próximos días es la ley de competencia, mientras que la de la derogatoria del ISO ya se dictaminó”, explicó el parlamentario.

El tema judicial

Jorge Luis Rodas, secretario del Comité de Inversión y Comercio Exterior de esa Cámara, uno de los expositores en el foro, dijo que Amcham hace un llamado a la acción para el fortalecimiento del Estado de Derecho, como en este “momento crítico de la elección de magistrados”.

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Exponiendo que el proceso ha enfrentado dificultades como retrasos y demoras considerables, además de que la judicialización ha obstaculizado el proceso y se refleja una falta de consensos. Por ello, mencionó la importancia de asumir un rol activo en el seguimiento, como cámara empresarial.

Otro punto en ese llamado a la acción es fortalecer la carrera judicial, ya que un organismo judicial débil es igual a poca protección a las inversiones y a la propiedad privada, agregó Rodas.

Se insistió en la certeza jurídica, mencionando que es clave para la atracción de las inversiones, y en la necesidad de darle seguimiento a la agenda prioritaria mencionada.

Ley de infraestructura vial y la situación de los puertos crean expectativas

Fri, 23 Aug 2024 11:00:00 +0000

Economía

Ley de infraestructura vial y la situación de los puertos crean expectativas

Organizaciones empresariales le prestan atención al avance de la ley de infraestructura vial prioritaria, dictaminada el miércoles por la Comisión de Economía del Congreso y expresan preocupación por el sistema portuario.

23 de agosto de 2024

05:00h

La situación de los puertos y de la red vial, así como legislación necesaria en esa infraestructura crítica se monitorea por el sector privado. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

El caso de los puertos “es un desastre total y anunciado” ya que se ha hablado muchas veces de la urgencia de inversiones en esa infraestructura porque que para fomentar la comercialización y exportaciones se necesita agilizar el manejo de la carga.

De esa forma se refirió Carla Caballeros, directora ejecutiva de la Cámara del Agro de Guatemala (Camagro), al hecho de que la Guardia Costera de Estados Unidos realizará una inspección portuaria en marzo, en tanto que otros entes supervisan al aeropuerto La Aurora, el que hace dos años estuvo a punto de ser suspendido.

El problema es que la carga del país puede ponerse en riesgo, aparte del aumento de costos en caso de que los buques ya no puedan ingresar directamente a puertos guatemaltecos y tengan que hacer escalas en los de países que sí certificados como El Salvador y México, expuso.

“Sería una vergüenza porque se ha venido poniendo sobre la mesa que Guatemala requiere inversiones para poder contar con infraestructura y resguardo de tecnología, para atender las observaciones de logística y seguridad”, agregó.

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Emiten dictamen favorable para iniciativa de ley de infraestructura vial prioritaria

Waleska Sterkel de Ortiz, directora de la Cámara de Comercio Guatemalteco-Americana (Amcham) dijo que Estados Unidos certifica todos los puertos desde los que le exportan y la certificación tiene que ver con muchos temas de seguridad portuaria, y uno de ellos es que exista una autoridad puntual, aspecto que Guatemala no ha cumplido.

“No es la primera vez que lo mencionamos, ya por varios años han pospuesto la decisión y seguimos certificados, pero no cumplimos con ese requisito; entonces, es necesario que pase esa ley”.

Infraestructura prioritaria

Respecto a la iniciativa de ley de infraestructura vial prioritaria que ya tiene dictamen positivo, la directora de Amcham dijo que está bien que “se comience con algo”, ya que las carreteras prioritarias son también para exportación e importación y son vitales. “Pero es necesario que después se siga con las demás porque no se puede hacer todo al mismo tiempo y son años de falta de inversión”.

La directora de Camagro mencionó que lo percibe como “una de cal y una de arena”, ya que es un avance, aunque se haya recortado la cobertura. “Sin embargo, es mejor algo que nada, aunque el desgaste político que se requiere para pasar una ley reenfocada es el mismo que para una ley completa”, señaló.

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Añade que la experiencia de los últimos años y lo sucedido en el kilómetro 44 de la ruta al Pacífico, debiera ser suficiente evidencia de que el modelo tiene que cambiar, ya que permite problemas de corrupción y se superan las capacidades de ejecución del gobierno, aunque tenga el dinero.

Al respecto, el presidente de la Comisión de Economía del Congreso, Jorge Ayala, explicó que la nueva ley propuesta se va a enfocar en el 10% de la red vial del país, pero que es donde circula el 70% del tránsito comercial.

Emiten dictamen favorable para iniciativa de ley de infraestructura vial prioritaria

Thu, 22 Aug 2024 11:00:00 +0000

Carreteras

Emiten dictamen favorable para iniciativa de ley de infraestructura vial prioritaria

La comisión de Economía del Congreso propone crear una dirección general, trabajar en carreteras prioritarias y establecer un modelo de contratación de pago por disponibilidad, sin pago de peaje.

22 de agosto de 2024

05:00h

Propuesta de ley de infraestructura vial que fue presentada desde 2018, ahora se enfocará solo para obras o carreteras prioritarias, en busca de ser aprobada en el Congreso. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

La comisión de Economía del Congreso emitió dictamen favorable para la iniciativa de ley de infraestructura vial prioritaria, con algunos cambios respecto de la original, como establecer carreteras prioritarias, aunque mantiene la modalidad de contratación propuesta.

La ley ya no se enfocará en resolver los problemas de las carreteras de todo el país, sino que comenzará con las carreteras de tipo centroamericano, por las que circula más comercio nacional e internacional. Por ejemplo, las que van de una frontera a otra y de un puerto a otro, así como el desarrollo de rutas periféricas o anillos que permitan incrementar la movilidad sin tener que circular dentro del departamento de Guatemala, explicaron los parlamentarios.

Entre las obras a incluir están la ampliación, rehabilitación, operación, mejora, uso, aprovechamiento, mantenimiento y conservación de la Ruta Centroamericana CA-1 Occidente; CA-1 Oriente; CA-2 Occidente; CA-2 Oriente; CA-8; CA-9 Norte; CA-9 Sur; CA-13 que va desde la CA-9 Norte hasta la Aduana Frontera Corinto; y la Ruta CA-14, además de carreteras perimetrales a las que se ha denominado “Anillo Metropolitano” en municipios del departamento de Guatemala; y “Anillo Regional” en departamentos aledaños al área metropolitana. Se estima que esos tramos contemplan 1 mil 500 kilómetros.

Los diputados Jorge Ayala, presidente de la Comisión, y Elmer Palencia, integrante de esa sala, expusieron que este jueves 22 de agosto se prevé presentar el dictamen a la Dirección Legislativa del Congreso con la intención de que sea conocido por el Pleno a próxima semana. Para su aprobación, esta ley requiere 81 votos, se agregó.

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Los parlamentarios explicaron que se mantiene la propuesta original de una modalidad de contratación denominada “pagos por disponibilidad”, con la que el Estado pagará a la empresa contratada, solo si tiene en buenas condiciones la infraestructura.

Palencia argumentó que no se trata de una privatización o paso con cobro de peaje, sino que el Estado pagará por cuotas y los contratos pueden ir desde 20, 25 y hasta 30 años, “con lo que se garantizaría que la empresa esté a cargo de la misma y no deje desatendidos los tramos”.

Dirección y financiamiento

Para su operación no se tocará la institucionalidad del sector, ya que no se le modifican funciones principales ni financiamiento disponible al Ministerio de Comunicaciones, la Dirección de Caminos o Covial, pero para la administración del nuevo modelo “se establece una nueva entidad lejos de las prácticas contractuales existentes” por lo que se crearía la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), como un órgano desconcentrado del ministerio.

“En el dictamen anterior, el Directorio estaba formado con una lógica política, por representantes del presidente de la República, el Congreso y el ministro de Comunicaciones”, indicaron los diputados.

“Pero con este nuevo dictamen, la composición responde a las necesidades que se quieren resolver, involucrando a actores afectados directamente por las decisiones, de manera que los directores serán representantes del ministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, quien lo preside; el ministro de Finanzas Públicas; el presidente del Colegio de Ingenieros; el presidente de la Cámara Guatemalteca de la Construcción; y el presidente del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (CUTRIGUA). El Gerente de la DIPP participará con voz, pero sin voto, y actuará como secretario del directorio”, se agrega en el documento.

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También se crea el Fondo para Proyectos Viales Prioritarios (FOVIP) para generar certeza en los procesos de pago y obtener recursos adecuados para el funcionamiento de la DIPP. Para ello se realizará, por medio de la nueva ley, la primera capitalización con Q6 mil millones, y se aprovecharán los saldos de caja existentes en el gobierno central. De estos, Q10 millones irán al Fondo Operativo y el resto (Q5 mil 990 millones) irán al Fondo de Infraestructura.

Así mismo, indicaron que se generará certeza en el pago de largo plazo con el desarrollo de la figura de garantías financieras. El financiamiento de las obras se hará por medio de anualidades, para lo que se necesitarán entre Q4 mil millones a Q5 mil millones anuales, difiriendo el pago con anualidades, según el plazo del contrato.

El presupuesto va a depender de la recaudación, pues una parte del IDP (impuesto a los derivados del petróleo) y del ISCV (impuesto sobre circulación de vehículos), así como saldos de caja, el 30% iría dirigido al FOVIP.

Ayala agregó que la ley regula los temas de derecho de vía y establece que las autoridades que deben emitir licencias o permisos tienen 60 días para aprobarlas para que no se alarguen los tiempos de forma innecesaria, y también se establecerá un silencio positivo, que consiste en que si no se manifiestan, se dará por aprobado.

La iniciativa dictaminada tiene 116 artículos y hasta este miércoles por la tarde aún hacían falta firmas de más parlamentarios; entre ellos, del bloque Semilla.

Solo con digitalización se podrá invertir correctamente en infraestructura, según los constructores

Fri, 19 Jul 2024 11:00:00 +0000

infraestructura vial

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Solo con digitalización se podrá invertir correctamente en infraestructura, según los constructores

Un pliego de recomendaciones para optimizar la ejecución de proyectos relacionados con la red vial se desprende de un índice de eficiencia de la Gestión de Inversión Pública presentado ayer.

19 de julio de 2024

05:00h

El Índice de eficiencia en inversión para el desarrollo de infraestructura vial, dará seguimiento a distintas variables. (Foto Prensa Libre: Érick Ávila)

Modernizar, ordenar, simplificar y digitalizar los diferentes procesos para la contratación de la construcción o mantenimiento de la infraestructura vial que ejecuta el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Micivi), es la propuesta que presentó la Asociación Guatemalteca de Contratistas de la Construcción (Agcc).

El planteamiento es cambiar completamente el mecanismo que se ha utilizado durante muchos años por uno que se presentó con el informe “Índice de eficiencia en inversión para el desarrollo de infraestructura vial”, que durante el 2023 fue elaborado por el Centro de Investigaciones Económicas Nacionales (Cien), a solicitud de la Agcc.

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La entidad investigó la eficiencia en la gestión de la inversión pública y se aclaró que solo abarcó el tema de infraestructura vial que ejecuta el Micivi, aunque a futuro, también se puede utilizar la metodología para medir los sistemas portuario y aeroportuario.

La metodología utilizada fue del Fondo Monetario Internacional (FMI) e incluyó solo a las economías en vías de desarrollo para poder comparar entre países relativamente similares.

Desorden a granel

Hugo Maul e Irene Flores, investigadores del Cien, expusieron toda la línea de intervención que da como resultado la contratación de obra vial; la vinculación y los dictámenes en el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) de la Secretaría General de Planificación y Programación (Segeplán); y las ampliaciones presupuestarias al Micivi para proyectos u obras que no responden a una planificación, ni a prioridades, sino a intereses, sobre todo políticos.

Se encontró por ejemplo que en la parte de planificación se encontraron 134 expedientes por una inversión de alrededor de Q7 mil millones, de los cuales, 102 incumplían los parámetros o estaban incompletos, y solo 32 reunían todas las condiciones establecidas en la normativa.

Otro de los fuertes señalamientos durante la presentación es que no existen los proyectos prioritarios, aparte de que hay 276 indicadores que no cuentan con una estimación de costos, mientras que para la Política General de Gobierno (PGG) se encontraron 340 acciones estratégicas, así como 70 para Políticas Públicas Vigentes.

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Para el Plan Estratégico Institucional (PEI) 2022-2032 del Micivi hay un resultado estratégico y para el Plan de Desarrollo Vial 2018-2032 se espera lograr 10 objetivos, ambos con una estructuración de costos estimados.

Para el Plan Estratégico Nacional de Logística de Cargas 2015-2030 (Penlog) se encontraron ocho estrategias y 79 acciones estratégicas, con una estimación preliminar de costos. Y finalmente, para el Plan Maestro de Turismo Sostenible 2015-2025 hay 10 objetivos estratégicos, sin estimación cuantitativa.

Realidades concretas

Jorge Toruño, vicepresidente de la Agcc, aseguró que el índice presentado refleja realidades concretas basadas en indicadores técnicos con estándares internacionales y es una línea base que permite identificar dónde se encuentra la actual gestión de infraestructura y cómo se puede administrar la inversión vial.

“Mucho de esto implica solo cambiar procesos, pues hay avances como la ley de Simplificación de Trámites”.

Jorge Toruño, vicepresidente Asociación Guatemalteca de Contratistas de la Construcción

En cuanto a las recomendaciones, Toruño indicó que se necesita hacer cambios de manera paulatina, pues van desde la planificación hasta la auditoria de los proyectos. Además, que es necesario crear grupos de trabajo con diferentes instituciones para avanzar de manera ordenada; y una tercera sugerencia es lograr la voluntad política para ir introduciendo estos cambios, ya que muchos de ellos no necesitan hacer reformas legislativas ni acudir al Congreso de la República. “Mucho de esto implica solo cambiar procesos, pues hay avances como la ley de Simplificación de Trámites”.

En cuanto a la priorización de obras, Toruño aseveró que debe verse desde la planificación general de país y no solo a partir de un Listado Geográfico de Obras, pues también deben plantearse las emergencias.

Prometen mejoras urgentes

Max Alejandro García Rodríguez, viceministro de Comunicaciones, explicó que el índice evidencia la situación catastrófica del país y demuestra la calamidad en que se encontró esa cartera, ya que el estudio se llevó a cabo el año pasado, aunque la muestra es una ventaja porque permite obtener una radiografía de las obras y así determinar los pasos a seguir.

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Entre los procesos a mejorar están la implementación de la digitalización; mejora y análisis de la revisión de los proyectos; y la divulgación pública de todos los actos administrativos, desde la planificación de las obras, supervisión, diseño hasta la conclusión.

Para ello, explicó que ya se trabaja en un sistema de control de proyectos integral, que va desde la planificación, diseño, ejecución y su control, no solo de la obra nueva, sino de su mantenimiento. “Lo más realista e inmediato es la digitalización de los procesos -adjudicación y mantenimiento- que evidenciará otras cosas que se deben cambiar”.

Citó como ejemplo que los proyectos tendrán que nacer a la vida de forma digital o electrónica “y dejar de utilizar los procesos en papel, que es donde se esconde información. Parte del problema real de la corrupción es que no da tiempo de revisar un expediente de cinco mil folios para hacer un pago, pero si es fácil llevar un control de obras que esté a la vista de todos, y al detectarse un problema cualquier persona puede levantar la alarma”, concluyó.

En qué consiste la nueva nomenclatura de carreteras que efectúa el CIV

Sun, 07 Jul 2024 16:39:16 +0000

Infraestructura vial

En qué consiste la nueva nomenclatura de carreteras que efectúa el CIV

Una actualización del mapa de carreteras en Guatemala se está desarrollando para determinar el número real de las carreteras en el territorio.

7 de julio de 2024

10:39h

El registro de una nueva nomenclatura a nivel nacional realizan las autoridades del Micivi este año. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Conocer cuántos kilómetros de carreteras hay en Guatemala, es el trabajo de la nueva nomenclatura que realizan las autoridades rectoras de la infraestructura y se espera conocer un inventario sobre las vías terrestres.

“Estamos trabajando en una nueva nomenclatura a nivel nacional, porque la red vial registrada son 18 mil kilómetros, pero tenemos conocimiento, según datos que hemos revisado que la red vial real del país puede llegar a tener hasta 40 mil kilómetros”, declaró Max Alejandro García Rodríguez, viceministro de Comunicaciones, que tiene a su cargo el área de infraestructura.

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Entonces, se esperaría en el futuro conocer un nuevo mapa oficial de carreteras en Guatemala, según lo expuesto por las autoridades.

Proceso de control

Aclaró que en las bases de datos oficiales del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Micivi) no hay datos oficiales, que indiquen sobre los 40 mil kilómetros, para poder darle las atenciones en los registros.

La idea es conocer y actualizar cuáles son las rutas nacionales, las rutas departamentales, y cuáles son los tramos primarios, secundarios y terciarios, ya que, según el funcionario, no hay coincidencias en cuanto a los registros que posee la Dirección General de Caminos (DGC) y la Unidad de Conservación Vial (Covial) en cuanto a las tareas de mantenimiento “y claramente no está definido quien es el responsable de las rutas”.

También se pretende hacer el despliegue de cuáles son las rutas municipales, ya que si bien, no son competencia del Micivi, es la autoridad rectora, pero que, a la fecha, se desconoce cuáles son las rutas municipales, pero, sobre todo, conocer si cumplen o no cumplen con los criterios técnicos para la elaboración.

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Citó como ejemplo, que muchas veces se reporta que hay puentes que se derrumban o que una crecida de río los destruye, pero que al final, resulta que son obras municipales, que no cuentan con los lineamientos técnicos que exige el Micivi, por lo que no pueden intervenir, pero que hay demanda de los agentes económicos, por ser la entidad rectora en caminos.

“Sin esta información, que no se ha consolidado a la fecha, es bien difícil brindar una respuesta a la población, de lo que aparente ser una eficiencia, pero lo que hay realmente, es una falta de coordinación y comunicación que es lo que se está trabajando”, respondió el viceministro, ante los diversos problemas registrados por las lluvias en el inicio del invierno.

A futuro, recalcó el funcionario que se espera apoyarse en un programa de digitalización de las rutas, para tener “bien mapeadas” para conocer donde están establecidos, su situación de mantenimiento, su estado actual, y su vida útil, por lo que se están avanzando en el inventario de las carreteras, y consolidar la información para atender ante las emergencias y las demandas de la población.

El hundimiento en la autopista Palín-Escuintla cumple 15 días y las cámaras hablan sobre las pérdidas que ha generado

Tue, 02 Jul 2024 11:00:00 +0000

red vial

El hundimiento en la autopista Palín-Escuintla cumple 15 días y las cámaras hablan sobre las pérdidas que ha generado

Este martes 2 de julio, se cumplen 15 del cierre de la Autopista Palín Escuintla por daños a la infraestructura y representantes de las diferentes cámaras hicieron un recuento en la cual se contabilizan pérdidas que aún no han sido cuantificadas.

2 de julio de 2024

05:00h

El paso de vehículos por la Autopista Palín Escuintla esta deshabilitado y ha generado pérdidas al sector productivo. (Foto Prensa Libre: Esbín García)

Múltiples son los efectos directos que golpean la actividad productiva es el recuento que hacen diferentes cámaras empresariales, por el cierre del tránsito en la Autopista Palín Escuintla que hoy 15 días, mientras se hacen los trabajos de rehabilitación.

Hacer una estimación inicial de cuanto de pérdidas asciende las complicaciones generadas en la producción, distribución y consumo de los bienes y servicios, por el cierre de la autopista, es complicado brindar y proporcionar, pero si reconocen que hay un daño en toda la cadena, que podría verse reflejado en la medición del segundo y tercer PIB trimestral.

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Esta situación es generalizada, en el sentido que impacta a las personas de manera directa como usuarios, al sector público y privado, ya que ese tramo comunica a la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), y es la vía que comunica a las fronteras con México y El Salvador.

De momento no hay una certeza en concreto en el sentido de cuándo podría quedar habilitada nuevamente la ruta.

Las primeras lluvias del invierno provocaron un estragos en la Autopista Palín Escuintla. (Foto Prensa Libre: Emilio Chang)

Recuento

A la pregunta, ¿cómo está afectando la crisis del estado de la red vial a su actividad?, la Cámara de Comercio de Guatemala (CCG), indicó que los efectos son múltiples y los expusieron en:

El costo de los fletes terrestres se ha incrementado, porque el mantenimiento de las unidades y el riesgo de que las unidades transiten por las carreteras es muy alto.
Los tiempos de entrega de las mercancías procedentes de los puertos se han disparado. Hay días en los que un traslado de Puerto Quetzal a Guatemala ha llevado más de 18 horas.
Los inconvenientes y penalizaciones a las empresas importadoras, por el incumplimiento en los tiempos de entrega de las mercancías a sus clientes.
Desabasto en la industria, al no contar con las materias primas y bienes intermedios para la producción.
En la distribución de productos de consumo, alimentos y bebidas, se pierden las ventas y se incrementan considerablemente los gastos en combustibles y viáticos del personal.
Para la producción agrícola, las pérdidas son cuantiosas, al perderse en muchos casos la venta de los productos.

En el caso de las empresas de transporte interno, la logística se ha complicado a tal punto, que los envíos han tardado hasta una semana en llegar a sus destinos.

Enrique Lacs Palomo, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de Alimentos y Bebidas (CGAB), coincidió con lo expuesto por el sector comercial y dijo que la red vial está retrasando la entrega de alimentos procesados, materias primas e insumos y tomando más medidas logísticas a la industria de alimentos.

Alejandro Ceballos, vicepresidente de la Comisión de Vestuario y Textil (Vestex) adscritos a la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) dio que cuenta que hay demora en el traslado del personal a sus labores; ausencias de personal por la falta de transporte; recorrer largas distancias para llegar al punto de destino, y ejemplificó que, de la ciudad de Guatemala, Sacatepéquez, RN14, para llegar a Palín, son casi cuatro horas de ida y lo mismo de regreso.

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Además, la falta de materia prima para continuar procesos de producción, siendo EPQ el destino de los volúmenes de importaciones, así como el incremento de costos de los insumos por el sobrecargo que se tiene.

José Fernando Orellana Wer, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de la Construcción, expuso que la crisis actual del estado de la red vial afecta significativamente la actividad. “La infraestructura vial deficiente dificulta el transporte de materiales de construcción y maquinaria, incrementa los costos operativos y prolonga los tiempos de entrega”, aseguró.

Además, los contratistas enfrentan serias dificultades para movilizar a su personal hacia los sitios de trabajo, lo que provoca retrasos en las obras y afecta la capacidad de cumplir con los plazos de entrega. Todo esto genera una disminución en la eficiencia general del sector, puntualizó.

Enrique Meléndez, director ejecutivo de la Asociación Guatemalteca de Expendedores de Combustibles, confirmó que el atraso en el suministro del combustible a las estaciones de servicio para su reabastecimiento.

“Hay demora en el traslado del personal a sus labores; ausencias de personal por la falta de transporte; recorrer largas distancias para llegar al punto de destino”

Alejandro Ceballos, vicepresidente Vestex

Héctor Fajardo, directivo de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), aseguró la red vial afecta “severamente” al sector ya que hay muchos casos en el movimiento de transporte en general comercial, a los particulares, pero para un recorrido de la ciudad de Guatemala a Puerto Quetzal, que se hace de un promedio de tres a cuatro horas, en estas últimas tres semanas se ha cuadriplicado ese tiempo, y hay casos de hasta 14 horas para hacer el recorrido.

Para la frontera con México para dejar o traer mercancías, o bien para la frontera Pedro de Alvarado, esa ruta siempre se tiene que utilizar, y nuevamente se cuadriplica el tiempo normal, por lo que la afectación es muy severa para el transporte, ya que el factor tiempo es importante, por lo que se está complicando la movilidad.

En los recorridos han observado la formación de lagunas desde el kilómetro 34 al 36, que hay dificultades para transitar por el desprendimiento de piedras, lodo y árboles sobre la carpeta asfáltica, por lo que es complicado.

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En la ruta antigua de Palín a Escuintla, es la ruta alterna que queda como opción ante esta emergencia y ahí hay tramos inconclusos sobre la vía por lo que es complicado transitar “y toda vez hay lluvia hay una paralización en la movilidad de vehículos de mercancías y sobre todo de personas porque no hay desplazamiento y no hay comodidad de viajar al usar la ruta”, apuntó Fajardo.

Evaluación de daños

La CCG indica que aún no hay estudios que puedan indicar con cierto grado de certeza el monto del impacto económico, pero indudablemente serán muchos millones de quetzales.

El representante de AGEG, afirmó que hasta el momento no hay un reporte sobre incremento de los costos de los fletes por el transporte de combustibles. En tanto que Vestex afirma que hablar de montos económicos es muy prematuro porque se están cuantificando con el cierre del mes de junio.

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