Infraestructura en Guatemala

10 de abril de 2026

18:15h

Representantes de la agencia Standard & Poor’s sostuvieron reuniones con autoridades de gobierno y del sector privado organizado para conocer la evolución de los indicadores macroeconómicos y fiscales. (Foto Prensa Libre: Banguat)

Representantes de la agencia Standard & Poor’s sostuvieron reuniones con autoridades de gobierno y del sector privado organizado para conocer la evolución de los indicadores macroeconómicos y fiscales, el clima de negocios y la situación política, como parte de su evaluación anual.

La delegación fue integrada por Joydeep Mukherji, Nicole Schmidt y Patricio Vimberg, quienes sostuvieron reuniones con miembros del Banco de Guatemala (Banguat) y de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa) este viernes 10 de abril.

Álvaro González Ricci, presidente del Banguat, declaró que existe un consenso nacional para alcanzar el grado de inversión y lograr un crecimiento económico sostenido de 5%. Añadió que en la reunión se presentó el desempeño productivo, así como las expectativas para el 2026 y temas como la carga tributaria, entre otros.

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También expusieron sobre la evolución de la inflación en el 2025, así como los análisis técnicos en el contexto internacional. Indicaron que la inflación de marzo, de 2.5%, se encuentra por debajo del límite inferior de la meta anual.

La delegación de la calificadora Standard&Poor´s está integrada por Joydeep Mukherji, Nicole Schmidt y Patricio Vimberg, (Foto Prensa Libre: Cortesía Banguat).

Infraestructura e inversión

Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa, explicó que la reunión con S&P se enfocó en tres temas: infraestructura, atracción de inversión extranjera directa (IED) y remesas familiares.

En el encuentro se expusieron las oportunidades derivadas de reformas y leyes aprobadas, como la reforma a la Ley de Alianza Público-Privada y la Ley de Infraestructura Vial.

También se abordó la importancia del reglamento de la reforma a la ley de APP y las oportunidades que esta norma presenta, así como el avance de la ley del sistema portuario, que ya se encuentra en el Congreso de la República y fue aprobada en tercer debate esta semana.

El directivo afirmó que, respecto a la atracción de IED, se reconoció el aumento de 8.8% en el 2025 respecto al 2024, así como las expectativas de superar los US$2 mil millones en el 2026.

Demanda de proyectos de Codedes en el 2026 se centra en infraestructura básica

Fri, 10 Apr 2026 06:22:00 +0000

Comunitario

Demanda de proyectos de Codedes en el 2026 se centra en infraestructura básica

La mayor parte de solicitudes de los Codedes en el 2026 se enfoca en caminos rurales, construcción de escuelas primarias y mejoramiento de calles en áreas rurales según datos de la Secretaría de Coordinación Ejecutiva de la Presidencia.

Carlos Gómez

10 de abril de 2026

00:22h

La mayoría de los avales que han sido otorgados por distintas entidades para la ejecución de obras a cargo de los Codedes en el interior del país, se centran principalmente en proyectos de infraestructura básica cómo caminos rurales, calles y escuelas según datos de al SCEP. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

De 872 solicitudes para la construcción de proyectos a cargo de los Consejos Departamentales de Desarrollo (Codedes), 308 cuentan con el aval para su ejecución por parte de las entidades encargadas del proceso, según datos proporcionados por la Secretaría de Coordinación Ejecutiva de la Presidencia (SCEP), que da seguimiento a estos proyectos.

El número de solicitudes aprobadas en lo que va del 2026 contrasta con las cifras del mismo período del 2025. En el mismo periodo del año pasado se habían registrado 1 mil 42 solicitudes, de las cuales 1 mil 12 fueron aprobadas. La mayoría de las obras avaladas a los Codedes en el país durante el presente año son caminos rurales, calles y escuelas.

Según el titular de la SCEP, Víctor Hugo Godoy, se han comenzado a implementar controles que fueron acordados a finales del año pasado entre el Ejecutivo y alcaldes de distintas localidades, ante la ausencia de medidas adecuadas para la ejecución de proyectos conforme al Decreto 7-2025, que contiene la Ley para el Fortalecimiento Financiero y Continuidad de los Proyectos de los Consejos de Desarrollo Urbano y Rural, conocida como la ley de gasto “exprés” para los Codedes.

“Es para evitar que las obras carezcan de supervisión, estudios y avales al momento en que sean ejecutadas. Esto permite reducir riesgos o eventualidades que puedan evitar que las obras puedan presentar algún inconveniente”, indicó.

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Hasta lo que va de abril, hay un total de 872 solicitudes para la construcción de 760 proyectos a cargo de los Codedes, según información de la SCEP que también es verificable en el Sistema Electrónico para la Administración de Procesos de Proyectos de Consejos de Desarrollo (Siprocode) de la entidad. Del total, 308 han recibido el aval de las entidades correspondientes; 83 se encuentran en análisis; 86 están en fase de corrección; 260 están registradas; 127 están sin recepcionar y 8 han sido rechazadas.

Obras con mayor demanda

De las 872 solicitudes de proyectos presentadas hasta el momento por parte de los Codedes, cinco tipos de proyectos tienen mayor demanda: caminos rurales (252), construcción de escuelas primarias (136), calles en áreas rurales (184), sistemas de agua potable (89) y sistemas de alcantarillado sanitario (59).

En cuanto a las 308 obras que han recibido avales, 93 corresponden a caminos rurales; 113, a calles en áreas rurales; 30, a sistemas de agua potable; 26, a escuelas primarias; 17, a sistemas de alcantarillado; 9, a puentes vehiculares; 2, a institutos básicos; 2, a sistemas de aguas pluviales; 2, a sistemas de tratamiento de aguas residuales; 1, a escuela primaria bilingüe; 1, a infraestructura para bibliotecas escolares; 1, a sistema aislado de fuente de abastecimiento de energía solar; 3, a tanques de almacenamiento o captación de agua, y 1, a infraestructura para recolección, clasificación, tratamiento y disposición final de desechos sólidos.

La información proporcionada indica que el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) ha brindado el mayor número de avales hasta abril, con 178. De estos, 87 corresponden a caminos rurales; 85, a calles en área rural, y 6, a puentes vehiculares.

El Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales (Marn) ha avalado 62 proyectos: 23 de calles en área rural; 8 sistemas de agua potable; 8 escuelas primarias; 6 sistemas de alcantarillado sanitario; 5 caminos rurales; 2 puentes vehiculares; 2 para escuelas preprimarias y un aval para sistemas de aguas pluviales, sistemas de tratamiento de aguas, escuela primaria bilingüe, infraestructura para bibliotecas escolares, instituto básico, sistemas aislados de fuentes de abastecimiento de energía solar, edificios de usos múltiples y tanque de captación de agua.

El Ministerio de Salud Pública y Asistencia Social (MSPAS) ha avalado 39 proyectos: 19 sistemas de agua potable; 11 sistemas de alcantarillado sanitario; 2 escuelas primarias e igual número para tanques de almacenamiento y captación de agua. Además de sistemas de aguas pluviales, sistemas de tratamiento de aguas residuales, escuela de preprimaria y estructura para recolección y disposición final de desechos sólidos, con un aval por cada proyecto.

El Ministerio de Educación ha avalado 18 proyectos: 15 escuelas primarias, 1 escuela preprimaria,1 instituto básico y 1 instituto de telesecundaria. Los restantes 11 avales Consejo Nacional de Áreas Protegidas (Conap): 5 para calles en área rural; 3 para sistemas de agua potable; y 1 para escuela primaria, caminos rurales y puente vehicular, respectivamente.

Menos proyectos que en el 2025

El número de proyectos avalados en el 2026 por entidades estatales contrasta con los avales emitidos en el mismo período del 2025, cuando se aprobaron 1 mil 12 de un total de 1 mil 42 solicitudes para obras a cargo de los Codedes.

Esto se debe a que actualmente los expedientes de cada proyecto son revisados detalladamente con el apoyo de la SCEP, la Secretaría de Planificación y Programación de la Presidencia (Segeplan) y el Ministerio de Finanzas Públicas (Minfin), antes de ser enviados para su aval. Con ello se realiza una evaluación adecuada y se evita el vencimiento del plazo de cinco días, así como la aprobación automática de los proyectos mediante el denominado “silencio administrativo”, como lo estipula la ley de Codedes, lo que también previene irregularidades o formulaciones incorrectas, indicó la SCEP.

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Calidad de proyectos y falta de sostenibilidad

A criterio de Delfino Mendoza, experto en infraestructura de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), uno de los aspectos más preocupantes de los proyectos desarrollados en el interior del país por los Codedes es la falta de mantenimiento, lo que diluye rápidamente el impacto de las obras y su inversión.

“No hay una planificación del mantenimiento de la operación de los proyectos y entonces vemos como al cabo de dos, tres años los proyectos están prácticamente destruidos si no les dan el mantenimiento en el siguiente invierno se deterioran porque son caminos con bajas especificaciones”, afirma.

También indica que la tendencia a ejecutar proyectos de pequeña escala responde más a demandas puntuales de los pobladores que a una planificación integral con impacto en el desarrollo.

“Vemos proyectos de adoquinamiento de 600 metros, de un kilómetro. O sea, son proyectos micro que muchas veces es más para atender un requerimiento, digamos, muy puntual de una comunidad y para tenerlos contentos, pero no es algo que vaya a cambiarle la vida a las poblaciones”, puntualiza.

Mendoza también considera un riesgo el aumento de recursos asignados a los Codedes este año y advierte que “si antes no se podía ejecutar un presupuesto menor, ahora el riesgo de acumular recursos no ejecutados es mayor”.

Estos 33 puentes en el país están en estado crítico a semanas de las lluvias de 2026

Thu, 09 Apr 2026 06:00:00 +0000

infraestructura

Estos 33 puentes en el país están en estado crítico a semanas de las lluvias de 2026

En Guatemala hay estructuras en corredores estratégicos enfrentan deterioro por falta de mantenimiento y factores climáticos. Especialistas proponen evaluaciones técnicas, planificación y un sistema de control permanente.

9 de abril de 2026 | 00:00h

Grietas, estructuras desniveladas y falta de mantenimiento es el panorama que enfrentan al menos 33 puentes identificados en situación de riesgo frente al invierno del 2026, según un estudio elaborado por la mesa de infraestructura de Guatemala No Se Detiene, al que tuvo acceso Prensa Libre.

Las estructuras afectadas se ubican en diversas rutas del país que conectan puntos estratégicos para el comercio y el turismo. Algunos de los tramos mapeados corresponden a la CA-1 Oriente, CA-2 Occidente, CA-1 Occidente, CA-2 Oriente, CA-8 y CA-9 Norte, entre otros corredores clave.

De acuerdo con el ingeniero Foscolo Liano, gerente general de Grupo Muratori, los puentes tienen un papel fundamental en un territorio altamente vulnerable. “Debemos tener una red vial con puentes en condiciones extremas de seguridad porque siempre están expuestos a corrientes extraordinarias por huracanes, ciclones y movimientos sísmicos que ocasionan problemas estructurales”, señaló.

Añadió que existe una carencia de mantenimiento sostenido. “Necesitan, como cualquier estructura, un mantenimiento constante, pero debido a que están ubicados en diferentes partes es oneroso estarlos interviniendo. Se han dejado para más tarde y eso ha generado que algunos ya entren en situación crítica o en peligro para los usuarios”, explicó.

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Asimismo, advirtió que durante la temporada de lluvias se incrementan los riesgos por la crecida de ríos. “Se pueden dar desbordamientos y en ese sentido existe la preocupación de que nuestros puentes tengan suficiente resistencia para ese tipo de fenómenos”, indicó.

Liano puso como ejemplo el puente Castillo Armas, en Retalhuleu, el cual fue construido con una altura adecuada para el nivel del agua; sin embargo, con el tiempo el río ha acumulado sedimentos. “El puente corre un riesgo grande de colapsar en algún momento. Hemos visto que a veces el agua pasa por encima. No solo obstruye la vía, sino que pone en riesgo”, afirmó.

Por su parte, Claudia Cáceres, gerente de la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), señaló que las condiciones climáticas obligan a anticiparse. “Se debe evitar o hacer trabajos previos necesarios para poder preparar la estructura de los puentes para estas épocas”, expresó.

Puentes en mal estado

CA1-ORIENTE

Río Colorado
Tamazulapa

CA2-OCCIDENTE

Guacalate (doble sentido)
Achiguate (doble sentido)
Siguacan
Brisas de Mocá
Nahualate
Ixtacapa
Samalá (Castillo Armas)

CA1-OCCIDENTE

Rogelia
Regadera
El Boquerón-Selegua IV

CA2-ORIENTE

Obispo Francisco Marroquín
Doña Leonor de Xicatencat
Bernal Díaz del Castillo
El Obraje

CA8

Puente Valle Nuevo

CA-9 Norte

Puente Belice
Guijo
Palmilla
Huyus
Santiago
El Arenal
Mayuelas
El Lobo
Doña María
Juan de Paz
Trincheras
Cucharas
Teculután

CA-11

Puente Jupilingo

CA13

Río Dulce

CA14

Puente Las Pericas

Según Liano, existe un código internacional que permite examinar los puentes mediante una inspección visual como primer paso. “Vemos si tiene grietas, desportilladuras, desniveles o piezas dañadas”, detalló.

Tras esta revisión inicial, el siguiente paso es medir el alcance de los daños. En los casos más severos, se realiza una evaluación estructural más profunda para definir intervenciones de mayor magnitud.

Liano enfatizó que debe existir un control acucioso para poder identificar por prioridad cuáles son las estructuras que hay que sustituir o reforzar. “De esa manera vamos a estar siempre priorizando las estructuras más dañadas, porque lo malo es hacer las cosas al azar”, mencionó.

Se requiere prevención

El primer paso, de acuerdo con Liano, es identificar los puentes en malas condiciones para posteriormente intervenirlos. “Se necesita bastante ingeniería para tratar de rescatar la estructura existente o sustituirla”, explicó. Añadió que la vida útil de los puentes está relacionada con los ciclos de carga. “En otras culturas, los puentes se sustituyen porque la cantidad de vida se mide por el número de ciclos de carga que pasan por encima”, expuso.

En esa línea, indicó que incluso si una estructura aparenta buen estado, puede acercarse al final de su vida útil. “En términos de probabilidad y estadística, se sabe que un puente llega a su nivel óptimo y luego empieza a decaer”, señaló.

El experto consideró necesario que el país cuente con un sistema de revisión de estructuras durante todo el año. “Los puentes tienen que ser revisados uno a uno, porque esa es la realidad. Esto va determinando cuál es el que prioritariamente va a necesitar una intervención inmediata”, enfatizó.

También planteó la necesidad de priorizar. “Debe haber un sistema equilibrado donde se identifique cuáles están más críticos y enfocarse primero en esos y luego en los siguientes. Definitivamente hay que implementar algo nuevo”, afirmó.

A su criterio, el país debe avanzar hacia un modelo distinto. “Tener un sistema de control de puentes en Guatemala es una necesidad urgente. Tenemos que ver que, tarde o temprano, sea una realidad, porque en otros países la ingeniería de puentes se toma con mayor seriedad”, indicó.

En este contexto, Cáceres explicó que dentro de las atribuciones de la DIPP se contemplan las rutas centroamericanas, incluidos los puentes. Añadió que en la evaluación de la red vial se prevé incorporar la evaluación de puentes dentro de la planificación. “Estamos planeando hacer una evaluación de la red vial que va a incluir no solo carreteras, sino también puentes, para identificar cuáles hay que intervenir o reparar y evitar una tragedia”, indicó.

Agregó que esta evaluación servirá como base para definir proyectos prioritarios. “La idea es que a partir de esa evaluación se construya el plan de infraestructura vial prioritario, que contendrá los proyectos en los que se va a trabajar”, explicó.

La funcionaria detalló que el proceso incluye estudios técnicos y mecanismos de contratación. “Se van a tener que hacer estudios, estructurar los proyectos y sacarlos a licitación para contratar servicios de mantenimiento, reparación o ampliación, incluidos puentes”, señaló.

Asimismo, destacó la importancia de incorporar la gestión de riesgos. “También debemos tener un plan de riesgos que nos permita anticipar situaciones”, afirmó. Según Cáceres, la evaluación permitirá diferenciar niveles de urgencia. “Habrá tramos que necesitan intervención inmediata y otros que pueden mantenerse en condiciones actuales por algunos años más”, explicó.

También subrayó que contar con información técnica permitirá cambiar el enfoque de atención. “La evaluación es clave porque nos brinda los datos para priorizar y evitar trabajar siempre en emergencia, sino avanzar hacia un modelo preventivo”, mencionó.

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VÍDEO: ¿Puede Guatemala pasar de “apaga incendios” en carretera a vigilar y cuidar los puentes?

Wed, 08 Apr 2026 06:00:00 +0000

infraestructura

VÍDEO: ¿Puede Guatemala pasar de “apaga incendios” en carretera a vigilar y cuidar los puentes?

Expertos proponen actualizar el inventario de puentes e implementar sistemas de evaluación, así como la instalación de una mesa técnica para priorizar intervenciones en estructuras en riesgo en el país.

8 de abril de 2026 | 00:00h

En Guatemala, al menos 33 puentes -y 35 estructuras- se encuentran en estado crítico de cara al invierno del 2026, según datos de la mesa de Infraestructura de Guatemala No Se Detiene. Las estructuras identificadas están ubicadas en rutas clave, incluidas vías centroamericanas, lo que incrementa su relevancia para la conectividad nacional.

De acuerdo con Armando Fuentes, ingeniero y consultor en infraestructura, el país cuenta con una red vial compuesta por mil 696 puentes, inventariados por última vez en el 2018. “Los puentes están en una situación crítica, pero lo más crítico es que no hemos hecho una planificación”, afirmó.

Fuentes explicó que, a diferencia de otros países como México, Colombia y Chile, Guatemala no ha logrado consolidar un sistema integral de gestión de puentes. “El sistema permite ver cada puente según sus necesidades”, indicó.

Esto se dio a conocer durante La Charla, segmento de Guatemala No Se Detiene, transmitido por Guatevisión todos los lunes a las 22 horas. En este espacio, además de Fuentes, participó David Monterroso, director de mitigación de la Secretaría Ejecutiva de la Coordinadora Nacional para la Reducción de Desastres (Conred). Fue moderado por Rocío Lazo.

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Fuentes detalló que los puentes en el país son de tres tipos —concreto, acero y mixtos— y que la mayoría fue construida en el siglo pasado. “Algunos son de 1936 y los más modernos son del 2007. El inventario no ha sido actualizado. Tenemos que empezar con eso, porque tenemos algo más grave todavía: no tenemos todo el dinero del mundo y hay que optimizarlo”, señaló.

Se requieren más datos

El especialista subrayó que la base para una gestión eficiente es contar con datos actualizados. “La única forma de optimizarlo es teniendo un inventario, sabiendo cuántos vehículos circulan”, explicó. Asimismo, añadió que no todos los puentes tienen el mismo nivel de prioridad. “No es lo mismo que se dañe el puente Belice a que se dañe un puente en una región remota, donde se pueda hacer un paso o un badén que lo libre”, dijo.

En ese sentido, reiteró la necesidad de clasificar las estructuras según su estado y definir acciones concretas. “Tenemos que iniciar a hacer el inventario y clasificar las necesidades de cada puente y decir qué es lo que vamos a hacer. Algunos son de mantenimiento y otros de reconstrucción”, dijo.

Fuentes también señaló que actualmente se actúa principalmente ante emergencias. “Tenemos un buen sistema de bomberos, donde apagamos un incendio uno a la vez cuando sucede el invierno”, comparó. A su criterio, esto podría sustituirse por un sistema de inversión y monitoreo. “Si tenemos un sistema de evaluación, si tenemos un inventario, podemos optimizar la inversión, que es lo que no hemos hecho”, mencionó.

Explicó que, así como en carreteras se utilizan indicadores técnicos como el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), el Índice de Pavimento (IP) y el Índice de Rugosidad Internacional (IRI), los puentes también requieren mediciones específicas para determinar su vida útil. “Lo esencial antes de poder hacerlo es saber cuál es el estado del puente”, afirmó.

Fuentes indicó que existen distintos tipos de mantenimiento —rutinario, periódico y puntual— que no se han aplicado de manera sistemática. “Hay mantenimientos que se han ido dejando por un lado”, señaló. Mencionó como ejemplo los apoyos o cojines estructurales, que se deforman con el tránsito y deben sustituirse periódicamente.

También señaló factores externos que inciden en el deterioro de los puentes. “El crecimiento o el mal uso de las riberas de los ríos provoca que nuestros puentes se queden cortos”, explicó. Añadió que cambios en el entorno, como la deforestación, incrementan el caudal de agua. “Cuando se diseñó, tenía cierta cantidad de árboles; hoy ya no los tiene… cambia la cantidad de agua que llega y entonces golpea las orillas”, indicó.

Actuar con conocimiento

Fuentes indicó que una evaluación de las rutas principales podría tomar varios meses. “Yo creería que la evaluación tal vez duraría unos seis meses, pero no es menos de eso. Es la evaluación la que nos va a decir qué pasará con cada puente”, explicó.

El ingeniero destacó que, aunque el país enfrenta limitaciones en capacidad de investigación, existen lineamientos técnicos internacionales que pueden utilizarse, como los de la Asociación Americana de Carreteras. “Hay manuales muy puntuales para puentes de acero, concreto o mixtos”, mencionó.

Agregó que estos documentos incluyen procedimientos específicos incluso para reparaciones estructurales. “Todos pensamos que una losa de un puente la vamos a reparar como reparar una casa, y no”, advirtió.

En esa línea, subrayó que las intervenciones deben seguir criterios técnicos. “El bacheo no es solo tirar mezcla, tiene que ser cuadrangular y en la línea donde van los ejes”, explicó. Además, señaló que aplicar métodos inadecuados puede generar daños adicionales. “Si tratamos de reparar el puente a nuestro criterio, sin el estudio adecuado, no funciona”, afirmó.

Ante el contexto actual, consideró que el país enfrenta un escenario de rezago. “Vamos tarde”, expresó. Según él, lo que se podría hacer para mitigar las consecuencias es crear un grupo para responder a las emergencias que sucederán. “Sentémonos, evaluemos, miremos qué puentes tenemos y cuántos queremos mantener bien. No nos va a alcanzar para todo, no le alcanza a México, no le alcanza a Colombia”, dijo.

Trabajo en conjunto

Para Fuentes es necesario crear una mesa técnica con la participación de actores clave. “Lo necesario es sentar a los técnicos: colegio de ingenieros como técnicos, no como políticos. A las universidades: la Usac, la Universidad del Valle de Guatemala (UVG), por su experiencia en investigación, y a la Universidad Mariano Gálvez, por su instituto de sismicidad”, comentó.

Señaló que también se deben tener en cuenta perfiles financieros. “Que empiece a saber lo que estamos desarrollando como técnica con números. Vamos a revisar un puente, cuánto cuesta”, dijo.

Asimismo, se debe planificar por dónde avanzar para encontrar soluciones. “No este año, probablemente el otro, porque no hemos empezado la planificación y ya vamos casi a la mitad del año. Pero podríamos dejar una planeación para que se ejecute, no en bien de una persona, en bien del país y del desarrollo de nuestra infraestructura”, comentó.

Para David Monterroso, de Conred, lo que se debe hacer es dejar el enfoque reactivo de esperar hasta que algo ocurra para atenderlo. Respecto de la propuesta de Fuentes, consideró que esta podría ayudar a iluminar la parte técnica y que se debe trabajar en coordinación. “Que este grupo esté identificando qué herramientas ya existen a nuestra disposición para cambiar nuestro enfoque a uno preventivo y de planificación”, comentó.

También consideró que la aprobación de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria permite contar con marcos legales que deberían proporcionar herramientas para hacer planificaciones. “Identifiquemos cómo podemos usar las herramientas existentes, qué herramientas necesitamos adicionales. Pero, por ejemplo, la herramienta existente no la usemos para atender las emergencias más rápido. Utilicémoslas para hacer una planificación efectiva y que pueda ser duradera”, reiteró.

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Daños en ruta Cito-Zarco cumplen más de 48 horas y afectan conexión entre Costa Sur y Occidente

Wed, 01 Apr 2026 20:53:30 +0000

infraestructura

Daños en ruta Cito-Zarco cumplen más de 48 horas y afectan conexión entre Costa Sur y Occidente

Por segundo día continuaron los trabajos de rehabilitación en el desvío temporal habilitado en el kilómetro 189 de la ruta Cito-Zarco, luego de un socavamiento registrado el pasado 30 de marzo.

1 de abril de 2026

14:53h

El Miércoles Santo se intervino en la limpieza y retiro de tubería en el desvío temporal habilitado en el kilómetro 189 de la ruta Cito-Zarco, que conecta Retalhuleu y Quetzaltenango. (Foto Prensa Libre: Cortesía Covial)

Este 1 de abril, se intervino en la limpieza y retiro de tubería en el desvío temporal habilitado en el kilómetro 189 de la ruta Cito-Zarco, que conecta Retalhuleu y Quetzaltenango, donde desde la tarde, por los fuertes aguaceros en el sector, se produjo un socavamiento.

Es decir, no hay paso para los usuarios entre ambos departamentos por los daños ocasionados en el lugar, y solo están habilitadas rutas alternas.

El impacto afecta al sector comercio y, sobre todo, al turismo por el período de Semana Santa, ya que por la fecha hay desplazamiento de personas del occidente del país hacia las playas del Pacífico, así como a otros centros de recreación y turismo local.

La carretera cumple más de 48 horas bloqueada y personal de la Unidad de Conservación Vial (Covial), adscrita al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), realiza intervenciones con maquinaria en la zona afectada para rehabilitarla.

En la actualización brindada al mediodía de este Miércoles Santo, Covial informó que no se tiene una fecha u hora específica de cuándo quedará habilitada para los usuarios.

Daños mantienen cerrada ruta clave

Personal de Covial indicó que “a pesar de las complicaciones climatológicas imperantes en la región, los trabajos de reparación del paso alterno en el km 189 de la ruta Cito-180 continúan”.

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Explicaron que entre el Martes y Miércoles Santo se ha realizado el retiro de escombros y se ha liberado el espacio donde se han colocado las nuevas tuberías. En el transcurso del día se continuará con el relleno controlado que permitirá nuevamente la circulación de todo tipo de transporte.

Daños en ruta golpean actividad económica

Francisco Ralda, presidente de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), comentó que esta situación presentada en la conexión entre Retalhuleu y Quetzaltenango es “muy lamentable”, ya que interrumpe la movilidad, lo cual es recurrente en otras vías de comunicación terrestre.

“La ruta es vital para la conexión entre la Costa Sur y el Occidente del país; no hay otra ruta y es un grave problema para el comercio entre los departamentos y regional”, enfatizó.

Aclaró que esta no es una ruta muy frecuentada por los sectores de exportación, aunque puede haber algunos actores afectados directa e indirectamente, pero es una afectación mayor para el comercio regional.

El directivo añadió que, por la Semana Santa, también impacta al sector turístico, sobre todo al Irtra y a aquellas personas del altiplano que acostumbran a viajar a las diferentes playas públicas de la costa de Retalhuleu y Suchitepéquez.

Evidencia de los daños provocados por las lluvias de principios de estamos semana en la Ruta Cito-Zarco. (Foto Prensa Libre: Cortesía Covial).

Daños viales se arrastran desde el invierno del 2025

En el invierno del 2025 se registraron hundimientos en la ruta Cito-Zarco, por lo que se hicieron intervenciones de ingeniería civil.

La reparación se ha centrado en los kilómetros 189 y 194 de la ruta Cito-Zarco, donde, pese a la habilitación de pasos alternos, continúan las obras para restablecer la circulación normal entre Retalhuleu y Quetzaltenango.
Los informes técnicos de Covial indican que los daños en ambos tramos fueron ocasionados por la saturación de agua y la humedad en los suelos.
Entre las medidas adoptadas se instaló un tercer carril de ascenso en el km 194 para permitir la circulación normal, mientras que en el km 189 se habilitó un paso alterno.
En las zonas donde se produjeron los hundimientos se realizaron movimientos de tierra y cortes en el talud para ampliar el derecho de vía, y luego se procedió al relleno.
Según Covial, la ruta fue la más afectada durante el invierno del 2025 en el área de la Boca Costa, debido a las lluvias intensas que generaron deslizamientos en suelos limosos, es decir, compuestos por arena y arcilla.
Los daños en varios tramos, afectan la logística y entrega de mercancías de micro, pequeñas y medianas empresas que dependen de ese corredor vial, así como a la población en general.
Desde entonces, la situación ha complicado el funcionamiento de diversos negocios debido a retrasos en la entrega de productos y en la prestación de servicios.
La ruta Cito-Zarco conecta la Costa Sur con el occidente del país —Quetzaltenango, Quiché, Totonicapán y Huehuetenango— y es utilizada por camiones abastecedores de combustible que transportan producto desde las plantas de almacenaje del Puerto de San José, Escuintla, hacia el altiplano.
También es clave para la distribución de productos agrícolas —verduras, legumbres y frutas de temporada— que se comercializan en las centrales de abasto de Guatemala y Centroamérica, a través de la ruta CA-2 Oriente, que enlaza Escuintla con la frontera Pedro de Alvarado, en El Salvador.
En el sector turístico local, la afectación también alcanza a parques temáticos, restaurantes y otros centros recreativos de la zona de Guatemágica.

Hundimiento Cito-Zarco: golpe al turismo y comercio en Semana Santa 2026 por interrupción de ruta clave

Tue, 31 Mar 2026 17:50:54 +0000

infraestructura

Hundimiento Cito-Zarco: golpe al turismo y comercio en Semana Santa 2026 por interrupción de ruta clave

Las intensas lluvias registradas el pasado 30 de marzo, provocaron un socavamiento en el desvío temporal habilitado en el kilómetro 189 de la ruta Cito-Zarco, lo que mantiene interrumpida la conexión entre Retalhuleu y Quetzaltenango. El sector turismo figura entre los más afectados en plena Semana Santa.

31 de marzo de 2026

11:50h

Las intensas lluvias registradas el pasado Lunes Santo provocaron un socavamiento en el desvío temporal habilitado en el kilómetro 189 de la ruta Cito-Zarco, lo que mantiene interrumpida la conexión entre Retalhuleu y Quetzaltenango. (Foto Prensa Libre: Cortesía Covial)

El paso de vehículos particulares, comerciales y de transporte pesado continúa cerrado este Martes Santo en ese tramo, debido al colapso del paso provisional.

El sector turístico de Retalhuleu prevé un impacto directo de entre el 30% y 35% durante la Semana Santa.

Por su parte, la actividad comercial en Quetzaltenango estima un aumento en los costos de traslado de mercancías, ya que los vehículos de mayor tonelaje deben utilizar la RN14, entre Escuintla y Chimaltenango, como ruta alterna, en un contexto de alza en el precio del diésel.

Cierre en Cito-Zarco golpea turismo y comercio

Representantes de la Asociación de Turismo de Retalhuleu y de Guatemática —que es el circuito turístico de la Costa Sur— y de la Cámara de Comercio de Guatemala (CCG) de Xela, expresaron este martes que la interrupción de la principal vía de comunicación terrestre entre ambos departamentos provocará daños económicos a los diferentes eslabones productivos.

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Recalcaron que la principal afectación será para el turismo interno, ya que por el desplazamiento de personas del occidente del país utilizan ese tramo carretero para las playas de las costas del pacífico durante este descanso prolongado, así como a los diferentes centros de recreación turística como los parques del Irtra y otros lugares cercanos que atiende a los visitantes.

Además, interrumpe el desplazamiento de vehículos comerciales agrícolas que trasladan productos como hortalizas, verduras y frutas que se producen en varias regiones de Quetzaltenango y que se despachan hacia la Central de Mayoreo en Guatemala como en El Salvador en los centros de distribución.

Trabajos en la ruta Cito-Zarco donde se produjo un nuevo hundimiento. (Foto Prensa Libre: Cortesía Covial).

Colapso en Cito-Zarco frena llegada de visitantes

El empresario del sector turístico Carlos Rezzio informó que existe un puesto de seguridad turística instalado en la ruta Cito-Zarco, previo al área afectada en el kilómetro 189, conocida como “la montaña rusa”.

“Por la parte de occidente vamos a tener una disminución de visitantes debido al socavamiento en el km 189. La ruta alterna, conocida como la montaña rusa por su inclinación, fue reparada por Covial, pero el Lunes Santo las fuertes lluvias volvieron a socavar el área. Se había habilitado, pero solo duró entre cuatro y seis horas, ya que cayó una lluvia muy fuerte y colapsó”, explicó este Martes Santo a Prensa Libre.

Añadió que durante la mañana de este Martes Santo se coordinó una reunión con el gobernador departamental para retirar a un grupo de pilotos de transporte pesado, debido a que la vía donde está instalado un puente Bailey —que atraviesa la comunidad Tierra Colorada— presenta riesgo de colapso, ya que se trata de una carretera secundaria no diseñada para alto volumen de tránsito.

El directivo también confirmó que existe inconformidad en las comunidades por el uso de rutas alternas, debido a que son calles que no están preparadas para soportar este flujo vehicular.

“Debido a esto, estimamos que la ocupación hotelera disminuirá entre un 30% y 35%. Actualmente se había alcanzado un 70% de ocupación. La afluencia hacia el puerto de Champerico, principal destino de visitantes del occidente, también se verá afectada”, recalcó Rezzio.

Socavamiento complica Semana Santa en la Costa Sur

El directivo enfatizó que se ha propuesto una ruta alterna por el acceso a El Nuevo Palmar, para conectar hacia las playas de Tulate ante la interrupción del paso.

“Creemos que será una Semana Santa con problemas. Estamos por debajo de las expectativas, porque el año pasado hubo alta ocupación; sin embargo, ahora estimamos una reducción de entre 30% y 35% en la actividad, que representa la temporada más importante para los hoteleros de la región, así como para otros centros turísticos. El socavamiento en el km 189 nos ha afectado”, subrayó.

“Debido a esto, estimamos que la ocupación hotelera disminuirá entre un 30% y 35%. Actualmente se había alcanzado un 70% de ocupación”

Carlos Rezzio, empresario turístico

Recordó que, desde mayo de 2025, debido a las fuertes lluvias, se registraron daños en el kilómetro 189 del tramo original de la ruta Cito-Zarco, lo que obligó a habilitar una única vía mientras se construye una bóveda y se desarrolla una nueva carretera.

Indicó que ya había iniciado la fundición para la construcción de dicha bóveda, pero las lluvias han complicado los trabajos. “El invierno ya ingresó; llevamos más de una semana con lluvias por las tardes, lo que no está permitiendo avanzar”, explicó.

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Añadió que el camino alterno que colapsó el Lunes Santo se encuentra en proceso de rehabilitación para restablecer el tránsito entre Quetzaltenango y Retalhuleu, aunque calificó la situación como “un serio problema”.

Finalmente, informó que la mañana de este Martes Santo se convocó a una mesa de trabajo con autoridades locales y empresarios, con el objetivo de encontrar una solución inmediata.

Crisis vial encarece transporte y golpea turismo

Al consultar a Jorge García, presidente de la filial de la Cámara de Comercio de Guatemala (CCG) en Quetzaltenango, explicó que nuevamente se agrava la movilidad de personas y mercancías, debido a la incomunicación terrestre entre el occidente y el sur del país.

“El inconveniente afecta al turismo que se genera durante estos días de Semana Santa. Es un problema que, lamentablemente, las autoridades no han resuelto de fondo”, señaló.

García indicó que muchos empresarios y transportistas están optando por utilizar la ruta RN14, pasando por Antigua Guatemala, para realizar sus despachos. “Es una ruta más larga, pero deben llegar a sus destinos. Esta situación va para largo, mientras la construcción de la ruta principal avanza lentamente”, afirmó.

El directivo ejemplificó que la situación complica el traslado de mercancías provenientes de los puertos, así como de las aduanas de Tecún Umán II, en la frontera con México, cuyos transportes deben recorrer la RN14 antes de incorporarse hacia Quetzaltenango.

“Siempre se busca una solución, pero ahora el aumento en el precio del combustible encarece los costos de transporte y, por ende, de las mercancías. El impacto también es para el turismo, ya que es una semana de descanso y la mayoría de las personas del occidente se moviliza hacia las playas y el Irtra. La movilidad turística es constante”, enfatizó García.

Recomiendan como ruta alterna para transporte liviano, recomendó el tramo entre El Nuevo Palmar y San Francisco Zapotitlán. (Foto Prensa Libre: Cortesía Covial).

Covial trabaja para restablecer paso tras colapso vial

La Unidad de Conservación Vial (Covial) informó que el 30 de marzo las intensas lluvias provocaron el colapso de un paso provisional, lo que mantiene interrumpida la circulación entre ambos departamentos.

En un comunicado, la entidad aseguró que realizará las acciones necesarias para restablecer de manera inmediata la movilidad de quienes transitan por este tramo.

Como ruta alterna para transporte liviano, recomendó el tramo entre El Nuevo Palmar y San Francisco Zapotitlán.

Para el transporte de carga, sugirió utilizar la carretera que conduce de San Juan Ostuncalco a San Martín Sacatepéquez; luego, continuar hacia Colomba, Quetzaltenango; posteriormente, llegar al cruce Las Victorias, en Santa Cruz Muluá, Retalhuleu, y seguir hacia San Antonio Suchitepéquez.

Según el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), personal de Provial apoya en la regulación del tránsito vehicular en el área.

Asimismo, la institución pidió comprensión a la población mientras se desarrollan los trabajos con los que esperan rehabilitar el paso vehicular en el transcurso de este martes.

Estos son los 20 ajustes viales que se han ejecutado en la capital en el primer trimestre del 2026

Mon, 30 Mar 2026 06:00:00 +0000

Comunitario

Estos son los 20 ajustes viales que se han ejecutado en la capital en el primer trimestre del 2026

La Municipalidad de Guatemala espera concluir 50 intervenciones menores en junio y plantea realizar 50 más. Expertos advierten sobre la necesidad de recursos, medición de resultados y un enfoque integral para que sean funcionales.

30 de marzo de 2026

00:00h

Las intervenciones menores en la ciudad contemplan implementación se semáforos y pasos de cebra, mejor señalización y cambios de viraje. El plan contempla 50 y se espera que estén listas a finales de junio. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González).

La Municipalidad de Guatemala continúa con la implementación de intervenciones viales menores como parte de un plan para mejorar la movilidad en la ciudad. De acuerdo con Héctor Flores, gerente general de Emetra, el proyecto no se limita únicamente a agilizar el tránsito vehicular, sino que incorpora otros elementos dentro de la planificación.

“Buscan mejorar la movilidad, pero no solo la movilidad de vehículos y motos en general, de unidades motorizadas, sino que también están buscando ver cómo se apoya la movilidad del peatón”, explicó.

Según detalló, estas intervenciones incluyen ajustes en señalización, semaforización y redistribución de carriles, con el objetivo de hacer más eficiente el paso en intersecciones específicas. También se busca optimizar la cantidad de vehículos que transitan por un punto determinado y mejorar las condiciones de seguridad para los peatones.

“Estamos buscando mejorar la velocidad de desplazamiento, pero también cómo los peatones tienen la posibilidad de cruzar una avenida o calle de una manera más segura”, señaló.

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El plan contempla inicialmente 50 intersecciones. La primera fase inició con cinco intervenciones ejecutadas a principios del año, mientras que la segunda fase, desarrollada entre enero y marzo, alcanzará 20 intersecciones intervenidas al 30 de marzo.

“Empezamos con una primera fase de cinco intersecciones. De ahí pasamos a una fase dos, que fueron las 15 intersecciones restantes, lo que nos llevará a 20 intersecciones”, indicó.

La tercera fase, que abarca de la intervención 21 a la 50, está prevista para concluir el 30 de junio. Sin embargo, la municipalidad analiza realizar 50 más en otros puntos de la capital, especialmente en los barrios, con las cuales se sumarían 100. “Nuestros técnicos ya están evaluando 50 más, que vamos a tratar de llevar al barrio”, explicó Flores.

Flores recalcó que, para que estos trabajos puedan llevarse a cabo, se requiere trabajar no solo en la parte técnica, sino también con las alcaldías auxiliares y con los vecinos para identificar los lugares que puedan ser candidatos a ser modificados.

Sobre esta ampliación, Cecilia Pivaral, integrante de la mesa de infraestructura de Guatemala No Se Detiene, señaló que su viabilidad dependerá de recursos y equipamiento. “Creo que sí es viable, siempre y cuando logren obtener ciertos recursos asociados con semáforos y asignar los recursos para trabajar las obras relacionadas con esas optimizaciones”, indicó.

Por su parte, Ronald Peláez, analista del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR), señaló que los tiempos de ejecución también dependen de la capacidad institucional. “Toda actividad de la municipalidad implica una gestión de recursos; puede estar antes o concluir después”, afirmó.

Lugares intervenidos

Las intervenciones se han concentrado en distintos puntos de la ciudad, principalmente en corredores de alto tránsito y zonas de alta demanda.

Zona 1

11 avenida y 1.ª calle
Calzada Mateo Flores y 34 avenida
7.ª calle y 16 avenida (Matamoros)

Zona 2

2.ª avenida y 2.ª calle

Zona 5

2.ª avenida y 2.ª calle

Zona 6

15 avenida y calle Martí
16 avenida y calle Martí

Zona 7

5.ª avenida y 18 calle

Zona 10

4.ª avenida y 10.ª calle
2.ª avenida y 10.ª calle
Diagonal 6 y 17 calle
18 avenida y 19 calle
18 avenida y 20 calle
9.ª avenida y 20 calle
3.ª avenida y 2.ª calle
5.ª avenida y 1.ª calle
5.ª avenida y 6.ª calle
13.ª avenida y 20 calle
10.ª avenida y 20 calle

Zona 13 y 14

Avenida Las Américas y 7.ª calle

Primeros resultados

Pivaral consideró que las intervenciones responden a un análisis técnico de los flujos vehiculares. “Las implementaciones que se han hecho han sido bastante acertadas, porque no se trata de tapar un lugar, sino de buscar la fluidez”, afirmó.

Añadió que el enfoque no está únicamente en la velocidad, sino en la movilidad. También destacó que la semaforización ha tenido impacto en la seguridad peatonal. “Ahora es más probable que una persona camine asumiendo que el semáforo le va a dar un espacio de tiempo para cruzar la calle”, señaló.

Para Peláez, los resultados deben medirse en función del tiempo de recorrido de los vehículos en el sector donde se realizó la intervención. “Cuál es el tiempo ahora que se implementó, a los seis meses siguientes y al año”, mencionó. Agregó que otra forma de evaluarlas es a través de la cantidad de vehículos que transitan por el lugar.

Desde la municipalidad, Flores explicó los resultados dividiendo la ciudad en cuatro áreas: norte, centro, sur y oriente. En el área norte destacó la intervención en la calle Martí y 15 avenida, donde se instaló un semáforo en un punto que no contaba con control. Según explicó, antes los vehículos se incorporaban sin regulación, lo que generaba congestión y riesgos. Con el semáforo se ordenaron los flujos y se habilitó un cruce peatonal.

En el centro se instalaron semáforos en la 2.ª calle, entre 2.ª y 3.ª avenida de zona 1, lo que permitió ordenar el paso en intersecciones donde el tránsito dependía únicamente del respeto de señales de alto.

En el sur, particularmente en zona 10, se implementaron intervenciones en la 10.ª calle, entre 2.ª y 4.ª avenida, que permitieron mejorar la conectividad entre sectores como Zona Viva y Ciudad Vieja. “Hoy los vehículos tienen una forma más segura de atravesar la décima calle utilizando estos semáforos”, indicó. En esta misma zona también destacó la intervención en diagonal 6 y 17 calle, donde se eliminó un retorno en U que reducía la capacidad de la vía.

En el oriente, Flores se refirió al sector conocido como el Muñecón de zona 5, donde se reorganizaron carriles y se ajustó la señalización. “Hoy tenemos una eficiencia del 40% en ese tiempo de espera”, afirmó. Explicó que en este punto se ordenó el uso de carriles y se optimizaron los tiempos de semáforo, lo que redujo los tiempos de espera para los conductores.

¿Mantendrán vigencia?

Pivaral señaló que actualmente las vías están saturadas y circula una mayor cantidad de vehículos de la que permite su capacidad. “En una vía deberían circular 200 vehículos; hoy día necesitan pasar 500”, explicó. Este panorama obliga a buscar mecanismos de optimización, como la redistribución de carriles o ajustes en intersecciones, para mejorar la fluidez sin necesidad de nuevas obras de gran escala.

En ese contexto, Pivaral advirtió que la vigencia de estas intervenciones está directamente relacionada con el comportamiento de los flujos vehiculares. “La idea es que se hagan en lugares donde los flujos ya están saturados y que con esas intervenciones se optimice la circulación”, indicó. A su criterio, no intervenir implicaría que los “embudos” en las vías continúen creciendo, lo que derivaría en mayores niveles de congestión en distintos puntos de la ciudad.

Desde otra perspectiva, Peláez planteó que uno de los principales retos está en el costo y la dificultad de revertir estos cambios si no funcionan como se esperaba. “Se hace una intervención en una vía, en una intersección, y si no funciona, implica un costo volver a la alternativa anterior o implementar nuevas soluciones”, señaló.

Además, subrayó que el tránsito tiene un comportamiento dinámico, influenciado por el crecimiento poblacional y el aumento del parque vehicular, lo que puede modificar con el tiempo los resultados de estas medidas.

Peláez también advirtió que existe el riesgo de que las intervenciones pierdan efectividad si no se abordan de manera integral. Según indicó, actualmente los cambios se concentran en ciertos sectores del municipio, sin considerar necesariamente la movilidad en toda el área metropolitana. “No es una forma integral, como lo estamos viendo. Son algunas zonas”, afirmó.

Por su parte, Flores sostuvo que cada intervención cuenta con una validación técnica previa y un proceso de seguimiento. “Ninguna intervención se hace solo porque sí”, afirmó. Explicó que antes de ejecutar cualquier cambio se realizan inspecciones de campo para verificar si las condiciones que justificaron la modificación se mantienen o han variado.

En cuanto a su permanencia, Flores indicó que, más que perder vigencia, el riesgo es que las condiciones del tránsito cambien y requieran ajustes adicionales. “Se pudo haber agravado el problema y entonces ya no se necesita solo en ese punto, sino en otros cercanos”, explicó.

AeroMetro: Así abordarían los pasajero el teleférico que operará 17 horas al día en Guatemala

Sat, 28 Mar 2026 14:00:00 +0000

infraestructura

AeroMetro: Así abordarían los pasajero el teleférico que operará 17 horas al día en Guatemala

El AeroMetro conectará Plaza España, en la zona 9, con Molino de las Flores, en Mixco, a lo largo de casi 9 kilómetros y 12 estaciones, con una valor de pasaje estimado en Q10 por viaje.

28 de marzo de 2026

08:00h

Vista proyectada del AeroMetro en Molino de las Flores, un nodo estratégico que también albergará la Central de Occidente. (Foto, cortesía Cable Vía)

El AeroMetro, un sistema de transporte público por cable que conectará Plaza España, en la zona 9 capitalina, con Molino de las Flores, en Mixco, operará bajo un modelo de abordaje continuo que busca reducir tiempos de espera y mejorar la experiencia de los usuarios.

A diferencia del transporte tradicional, donde los pasajeros deben esperar varios minutos por una unidad, este sistema plantea un flujo constante: siempre habrá una cabina disponible para abordar.

Este modelo no solo reduce los tiempos de traslado, sino que también mejora la previsibilidad, seguridad y comodidad del viaje.

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Todo el sistema es desarrollado por la empresa austriaca Doppelmayr, especializada en transporte por cable, en conjunto con Corporación Victoria (guatemalteca), dentro del consorcio encargado de la construcción y operación del proyecto.

¿Cómo será el abordaje?

Según explicó un representante de Cable Vía, las cabinas estarán en movimiento constante y, al llegar a las estaciones, disminuirán su velocidad a aproximadamente 0.6 metros por segundo —más lento que una escalera eléctrica— para permitir el ingreso continuo de los usuarios.

Cada cabina tendrá capacidad para 12 personas y pasará cada seis segundos, eliminando la necesidad de filas largas y reduciendo significativamente los tiempos de espera.

Además, las cabinas no se detendrán para llenarse. Es decir, continuarán su recorrido independientemente de si viajan con uno o varios pasajeros, lo que garantiza un flujo permanente.

Ejemplo de teleférico operado por la misma empresa en México. El AeroMetro en Guatemala funcionará con cabinas a 23.4 km/h, completando el recorrido en unos 28 minutos. (video cortesía: Cable Vía)

Un teleférico de transporte masivo

De acuerdo con la empresa desarrolladora, el AeroMetro es un sistema tipo teleférico diseñado para movilizar grandes volúmenes de personas. El proyecto contempla:

Una extensión de casi 9 kilómetros

12 estaciones

Dos líneas

Aproximadamente 500 cabinas

Con cabinas en movimiento continuo, el sistema mantendrá una velocidad constante de 23.4 km/h, lo que permitirá realizar el recorrido en unos 28 minutos, sin verse afectado por el tráfico ni los semáforos.

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Horario y tarifa estimada

El sistema operará alrededor de 17 horas al día, en un horario aproximado de 5:00 a 22:00 horas.

En cuanto a la tarifa, aunque depende de los tipo de trayecto, el costo estimado del viaje sería de Q10 desde Molino de las Flores hasta Plaza España, en contraste con los Q30 o Q35 que actualmente puede gastar un usuario en transporte público.

Sistema integrado y multimodal

El AeroMetro también se integrará con otros sistemas de transporte, entre ellos:

Líneas 7, 12 y 13 del Transmetro

Proyectos futuros como Metro Riel y Metro San Juan

Esta integración forma parte de una apuesta por desarrollar un sistema de movilidad multimodal en el área metropolitana, que permita a los usuarios combinar distintos medios de transporte de forma más eficiente.

Origen de los equipos y tecnología

Durante la presentación reciente, se explicó que el AeroMetro utilizará tecnología y componentes de origen europeo.

Las cabinas se fabrican en Suiza, mientras que los postes y el sistema electromecánico provienen de Austria, con algunas piezas adicionales producidas en el norte de Italia.

1 año de retraso en instalación de la DIPP sin participación reciente de ministros

Tue, 24 Mar 2026 06:00:00 +0000

infraestructura

1 año de retraso en instalación de la DIPP sin participación reciente de ministros

Plazos incumplidos, falta de reglamento, ausencia de estructura presupuestaria, falta de consensos sobre el salario de la gerencia y la inasistencia de funcionarios han retrasado en funcionamiento de la DIPP.

24 de marzo de 2026

00:00h

El funcionamiento de la DIPP permitiría que las carreteras principales estén a cargo de esta entidad para su funcionamiento y mantenimiento. Pero aún no hay consensos dentro del directorio para que inicie operaciones. (Foto Prensa Libre: Juan Diego Gónzalez).

Ha transcurrido más de un año desde el 2 de febrero del 2025, fecha en que entró en vigencia el Decreto 29-2024, que creó la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), entidad que tendrá a su cargo el mantenimiento y la atención de los principales corredores viales del país.

Sin embargo, la entidad aún no ha iniciado operaciones. Según integrantes del directorio, diversos factores han retrasado su instalación, entre ellos el incumplimiento de plazos establecidos en la ley, la falta del reglamento, la ausencia de una estructura presupuestaria, la falta de acuerdos para definir el salario de la gerencia y la inasistencia de algunos funcionarios públicos a las reuniones.

Mariano Rayo, suplente del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua) ante la DIPP, indicó que el directorio enfrenta retrasos respecto a los plazos que estableció el Congreso en la normativa. “Observo e identifico en las instituciones públicas que tienen la mayoría en el directorio, sin voluntad para poner a operar la DIPP”, afirmó.

La DIPP está integrada por representantes del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), el Ministerio de Finanzas Públicas (Minfin) y el Ministerio de Economía (Mineco). Del lado del sector privado participan el Colegio de Ingenieros de Guatemala y Cutrigua.

De acuerdo con Rayo, entre noviembre del 2025 y principios de febrero del 2026 no se realizaron reuniones del directorio. A ello se suma que el reglamento de la ley aún no ha sido publicado. “La suma de todo eso me lleva a la conclusión de que no hay ningún interés real de que la DIPP opere”, expresó.

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Ministros sin participar

Según Rayo, en la sesión inicial de constitución del directorio participaron los titulares de las instituciones que integran el organismo. “En esa primera reunión de constitución sí estuvo el ministro de Finanzas, Jonathan Menkos; la ministra de Economía, Gabriela García; el representante del Colegio de Ingenieros y la presidenta de Cutrigua, Carmen Abril; además de los suplentes”, explicó.

No obstante, señaló que la participación posterior de algunos funcionarios ha sido limitada. “Desde esa fecha, el ministro de Finanzas no volvió a aparecer”, indicó. En el caso del Ministerio de Economía, afirmó que la titular participó durante los primeros meses. “La ministra de Economía participó unos dos o tres meses y desde entonces dejó de asistir”, comentó.

Respecto del Ministerio de Comunicaciones, explicó que la participación ha sido variable. “El coronel Miguel Ángel Díaz Bobadilla, cuando tomó posesión, presidía; después se ausentó un tiempo”, dijo. Al asumir la cartera la actual ministra, Norma Lissette Zea, su participación ha sido irregular. “La actual ministra ha participado en un par de reuniones y el resto lo ha delegado al viceministro de Infraestructura”, señaló.

Ante consultas de este medio, el CIV indicó que la ministra Zea ha presidido las sesiones del directorio de la DIPP. Según la institución, en algunas reuniones recientes la ministra no ha participado debido a compromisos de agenda, por lo que la presidencia ha sido asumida por el director suplente.

“En reuniones recientes y debido a compromisos de agenda impostergables, se ha procedido conforme al marco legal vigente, en atención al artículo 10 del Decreto 29-2024 y al Reglamento de Sesiones del Directorio de la DIPP”, indicó la cartera.

El CIV explicó que el reglamento establece que las sesiones serán presididas por el presidente del directorio y, en su ausencia, por el suplente designado. “En ese sentido, el viceministro de Infraestructura, en su calidad de director suplente, ha asumido la presidencia de forma eventual, garantizando la continuidad de las sesiones y el adecuado seguimiento de los compromisos institucionales”, señaló la institución.

También se le solicitó postura al Minfin y al Mineco, por medio de sus departamentos de Comunicación, pero al cierre de esta nota no se obtuvo respuesta.

Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), señaló que la implementación de la entidad representa un cambio en el modelo de gestión de la infraestructura vial.

“Es una indolencia que no existan prioridades por parte del Ministerio de Comunicaciones, para aprovechar un cambio de modelo que permita mayor transparencia y calidad de gasto público para la inversión en carreteras en el país”, afirmó.

Sin definir salario de la gerente

Otro de los temas pendientes es la definición del salario de la persona que ocupará la gerencia de la DIPP. Rayo explicó que, cuando se abrió la convocatoria para el proceso de selección, se estableció que el salario debía ser competitivo para atraer perfiles técnicos especializados.

Agregó que el cargo tiene restricciones establecidas en la ley. “No solo es el salario. El gerente no percibe dietas y no puede dedicarse a ningún otro tema que no sea la gerencia, salvo temas educativos”, explicó.

También señaló que la normativa estableció que la escala salarial de la DIPP debía diferenciarse de otros esquemas del sector público. “La misma ley dice que el salario tiene que ser competitivo, acorde con condiciones de mercado. Incluso se modificó la Ley de Servicio Civil y la Ley de Salarios para excluir a la DIPP de la aplicación de esas normativas”, indicó.

El gerente también ejercerá como secretario del consejo directivo y no recibirá dietas por participar en las sesiones. “Si uno suma todo eso, el mensaje del Congreso fue que para el caso de la gerencia y de toda la escala salarial de la DIPP no se pueden aplicar los criterios ordinarios del sector público”, afirmó.

Claudia Cáceres fue la persona seleccionada para estar al frente de la DIPP, fue confirmada en octubre del 2025. “La gerente está desde octubre confirmada. No ha percibido un solo centavo, no le han dicho cuándo le van a pagar ni si le van a pagar retroactivamente. Hay una violación a los derechos de la gerente y eso es responsabilidad del sector público dentro del directorio”, señaló.

También indicó que el directorio deberá resolver el tema salarial en las próximas reuniones. “La próxima reunión, lo más pronto que la veo, sería alrededor del 8 o 9 de abril”, dijo. Advirtió que, si no se logra un acuerdo, podría generarse una nueva vacante en el cargo. “Si ella no acepta, mi temor es que renuncie y habría que empezar de cero”, comentó.

Falta de consensos

Rayo también señaló que algunas decisiones dentro del directorio han requerido votaciones debido a la falta de consenso entre sus integrantes. “La ley es clara: se necesita una mayoría simple de tres votos para algunas decisiones y una mayoría calificada de cuatro para otras”, explicó.

Según indicó, en varias ocasiones las decisiones las ha tomado el sector público con respaldo del Colegio de Ingenieros. “Cutrigua ha considerado que es algo correcto; votamos y muchas veces alcanzamos los cinco votos. En otras, donde hemos expresado nuestra objeción y fijamos voto razonado, ellos pasan con mayoría simple o mayoría calificada las decisiones. Y la calificada la han obtenido hasta la fecha involucrando al Colegio de Ingenieros”, dijo.

Añadió que uno de los puntos que generó diferencias fue la decisión de ubicar administrativamente a la DIPP dentro del CIV. “Cuando empezamos a tener dificultades fue en la discusión en la que el oficialismo insistía en que tenía que ser una entidad debajo del ministro de Comunicaciones. Ahí ellos tomaron la decisión cuatro a uno y ahí empezó el retroceso del trabajo”, afirmó.

La carencia de consensos se ve reflejada en el estado actual de las carreteras en el país y lo sufren los guatemaltecos todos los días. “El hecho de que se creó una ley con la finalidad de recuperar la red vial centroamericana y ponerla a estándares modernos, y ni siquiera se ha logrado tener el reglamento”, señaló.

Agregó que actualmente la entidad aún no cuenta con recursos ni estructura operativa. “No hay reglamento, no hay dinero, no hay personal, no hay técnicos. Todo el deterioro que observamos es consecuencia de esa inacción provocada por el oficialismo en acompañamiento del Colegio de Ingenieros”, indicó.

Cronograma con plazos incumplidos

13 meses y 22 días de atraso

Desarrollar módulos de sistemas financieros y estructura financiera de la DIPP. Responsables: Minfin, Segeplan y directorio de la DIPP. Plazo: 30 días desde la vigencia de la ley.
Desembolso de Q10 millones para fondo operativo y Q20 millones para infraestructura. Responsable: Minfin. Plazo: 30 días desde la vigencia de la ley.

4 meses y 21 días de atraso

Emisión del reglamento de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria. Responsable: Organismo Ejecutivo. Plazo: 10 meses desde la entrada en vigencia de la ley.

En 1 mes y 2 días

Contratación o convenio para la primera evaluación del estado de la infraestructura vial prioritaria. Responsable: Gerencia de la DIPP. Plazo: seis meses después de que el gerente tome posesión. Fecha límite: 25 de abril de 2026.

3 nuevos perfiles que necesitará contratar el Estado en un proyecto de alianza público-privada

Mon, 23 Mar 2026 12:00:00 +0000

empleo

3 nuevos perfiles que necesitará contratar el Estado en un proyecto de alianza público-privada

Las instituciones del Estado que impulsen proyectos bajo alianzas público-privadas deberán crear unidades técnicas especializadas, integradas al menos por perfiles técnicos, jurídicos y financieros.

23 de marzo de 2026

06:00h

Carreteras se podrían construir bajo alianzas público-privadas en Guatemala. Cuando un proyecto sea aporbado en esta modalidad, se requiere que la institución instale una unidad con almenos perfiles téncicos, financieros y jurídicos. (Foto Prensa Libre: Freepik)

Las instituciones del Estado que busquen ejecutar proyectos bajo la modalidad de alianza público-privada (APP) deberán crear una unidad especializada en este tipo de proyectos, según lo establecen las reformas a la ley de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), que ahora es la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

La disposición quedó establecida en el artículo 6 de la ley, que regula las obligaciones de la institución contratante del Estado. En su literal g se estipula que las entidades deberán conformar una unidad especializada en proyectos de alianzas para el desarrollo de infraestructura económica, con el objetivo de actuar como contraparte de la ANI en el desarrollo de este tipo de contratación.

El director de la ANI, Kevin Valencia, explicó que este cambio busca fortalecer las capacidades técnicas dentro de las instituciones que promuevan proyectos mediante este modelo. “Cada entidad que requiera un proyecto a través del modelo de alianzas público-privadas, sea una municipalidad, una mancomunidad o una entidad del Gobierno central, necesita la creación de una unidad especializada”, señaló.

Según Valencia, estas unidades permitirán fortalecer los cuadros técnicos y facilitar que las instituciones hablen el mismo lenguaje en materia de APP, un modelo que difiere de la obra pública tradicional. “Aún en el país estamos muy familiarizados con la obra pública tradicional y las APP son totalmente diferentes en su manejo, en su gestión contractual, en su supervisión y en su fiscalización”, explicó.

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El funcionario agregó que contar con equipos técnicos especializados también permitirá evitar recambios constantes en el conocimiento institucional y agilizar la implementación de los proyectos.

Además, indicó que la ANI, como ente rector de las APP, podrá trabajar de forma conjunta con municipalidades, mancomunidades y entidades del Gobierno para definir lineamientos que faciliten la implementación de proyectos bajo este modelo. “Esto va a garantizar que de forma más fácil, ágil y efectiva podamos tener conocimiento técnico sólido, respuestas para potenciales inversionistas y resultados en los estudios que se desarrollen”, afirmó.

Este es un extracto de la conversación que tuvo con Prensa Libre

¿Para qué sirven las unidades de APP?

Las unidades de APP funcionan como el enlace entre la institución que requiere un proyecto y la ANI. Hablar de APP implica un lenguaje y una jerga específicos.

Se abordan asuntos financieros, jurídicos y técnicos de forma distinta a la obra pública tradicional. Por eso es importante que las unidades conozcan el modelo desde el inicio, para que todos hablen el mismo lenguaje y tengan los mismos alcances técnicos.

El fin principal de una APP no es la infraestructura, sino la prestación del servicio a los usuarios con altos estándares de calidad. Entonces, no se puede estructurar un proyecto sin que la contraparte sepa qué se está haciendo. Ese es el fin de las unidades de APP.

¿Cómo empiezan a conformarse estas unidades?

Se presentan en la fase de admisión, cuando una institución de gobierno presenta un proyecto. En ese momento se generan cartas de entendimiento en las que se establece la coordinación entre la agencia y la institución. Ahí se designa personal para dar seguimiento al proyecto directamente con la ANI. Lo ideal es que sean tres personas para abordar los asuntos técnicos, jurídicos y financieros.

Cada institución puede nombrar libremente a su personal, pero lo importante es que se pueda hablar el mismo idioma en esos tres ámbitos. Durante el periodo en que se evalúa el proyecto y se realizan estudios, esas personas acompañan el proceso y la intención es capacitarlas, formarlas y certificarlas en el modelo de APP.

Existen certificaciones nacionales e internacionales. Se analiza la brecha para que las universidades puedan impartir formación en el modelo de APP. La ANI puede hacerlo; también se puede trabajar con universidades —con las que ya se coordina— o con alguna institución de gobierno que pueda ofrecer esa certificación o conocimientos básicos del modelo.

¿Qué ocurre después?

Luego se pasa a la fase de priorización, donde se realizan estudios más robustos sobre la modalidad de contratación. Aquí se desarrollan estudios técnicos, jurídicos y financieros que determinan si el modelo es el adecuado.

Esto se analiza bajo el criterio de valor por dinero. Por ejemplo, un proyecto puede costar 10 por obra pública tradicional, pero sin incluir mantenimiento ni operación. En cambio, por APP puede costar 15, pero incluir mantenimiento, operación y servicios adicionales.

Ahí se define qué opción es mejor. En esa etapa, las tres personas que se han venido capacitando se convierten formalmente en la unidad de APP.

¿Las instituciones deben tener estas unidades desde el inicio?

No. De lo contrario, cada institución estaría erogando recursos administrativos sin presentar proyectos. La línea que se maneja es que la unidad se forme una vez presentado el proyecto. Sin embargo, nada impide que una institución decida crearla antes.

Más que reducir tiempos, ayuda en algo que está falente en el país: la planificación. Si una institución tiene una unidad de APP, puede planificar sus proyectos considerando cuáles pueden ejecutarse como obra pública tradicional y cuáles como APP.

Eso mejora la capacidad para identificar y estructurar proyectos. Por ejemplo, una municipalidad pequeña quizá no necesita una unidad permanente. Pero una municipalidad grande, como la de Guatemala, sí podría beneficiarse de tener una unidad de APP desde el inicio para planificar.

¿Qué perfiles técnicos deberían integrar estas unidades?

Como mínimo, deberían tener perfiles técnicos, jurídicos y financieros. Pero ese es el nivel básico. Por ejemplo, el Ministerio de Comunicaciones tiene unidades de APP con un director, expertos financieros, especialistas en project finance, analistas de datos y estructuradores jurídicos. Además, los equipos suelen organizarse por sector, como aeropuertos, infraestructura vial o transporte. Cada sector tiene una especialización distinta. No es lo mismo estructurar un aeropuerto que una carretera.

¿La ANI brindará asistencia técnica?

Sí. La intención es dar acompañamiento técnico en las primeras fases y durante todo el proceso de estructuración del proyecto, e incluso durante la ejecución.

Lo que se busca es instalar capacidades en las instituciones para que no se conviertan en instituciones de un solo proyecto. La idea es dejar instalado el conocimiento en el modelo de APP y que las instituciones puedan desarrollar más proyectos.

A partir de la reforma también se abre una oferta en el mercado de especialistas en alianzas público-privadas.

¿Cómo se integrarán estas unidades dentro de las instituciones?

Eso dependerá de la naturaleza jurídica de cada institución. Las instituciones no tienen el mismo tratamiento en cuanto a su personal. Algunas están sujetas a la Oficina Nacional de Servicio Civil (Onsec) y otras no.

Las municipalidades, por ejemplo, utilizan otros procedimientos. Cada institución tendrá que hacer su proyección presupuestaria para contratar y mantener al personal. También hay que considerar que las capacidades y conocimientos en APP tienen un costo, por la especialización que requieren los profesionales.

Además, es probable que el sector privado empiece a captar a esos especialistas, porque también existen iniciativas presentadas por ese sector. Por eso será importante pensar cómo retener a esos profesionales y ofrecer condiciones competitivas.

Así funcionará el AeroMetro: Sin filas, con acceso inclusivo y estaciones equipadas en Guatemala

Sat, 21 Mar 2026 15:00:00 +0000

ECONOMÍA

Así funcionará el AeroMetro: Sin filas, con acceso inclusivo y estaciones equipadas en Guatemala

El AeroMetro en Guatemala tendrá cabinas cada seis segundos, abordaje continuo y accesibilidad universal, como parte de un sistema integrado de movilidad.

21 de marzo de 2026

09:00h

El andén de abordaje del AeroMetro en Guatemala permitirá un ingreso continuo y seguro, con cabinas en movimiento lento y asistencia de personal en estación.. (Foto, CableVía)

El AeroMetro en Guatemala operará como un teleférico urbano de transporte público por cable con movimiento continuo, diseñado para agilizar el traslado de pasajeros y fortalecer la movilidad urbana.

El sistema está concebido como parte de un modelo de movilidad intermodal, complementario a otros sistemas de transporte como buses o BRT.

El proyecto contempla dos líneas, 12 estaciones y un recorrido de 8.2 kilómetros, con un tiempo estimado de 28 minutos entre Mixco y El Trébol, y una operación cercana a 17 horas diarias.

Según explicó Konstantinos Panagiotou, director general de Doppelmayr México y Guatemala, el sistema no funcionará como un transporte convencional: las cabinas no se detendrán por completo en las estaciones, lo que permitirá un flujo constante de usuarios.

@cableviagt no es experimento. es un sistema probado que por fin llega a guatemala. Konstantinos Panagiotou, ceo de Doppelmayr guatemala, lo dice claro: este sistema en el mundo recibe distintos nombres, pero técnicamente es un teleférico urbano de transporte masivo. no es nuevo, no es improvisado. son más de 10 años de estudios, procesos y evaluaciones para que hoy esté iniciando construcción. muchos preguntan: “¿por qué no un brt o un metro?” la respuesta también es realista: esos proyectos requieren inversiones gigantes y nadie dio el paso. aquí hubo empresas que sí asumieron el riesgo. ¿y por qué en la roosevelt? porque miles de personas se mueven ahí todos los días. ellos también tienen derecho a un transporte digno, seguro y eficiente. infórmate, compara datos y conoce cómo funciona un sistema que ya mueve ciudades en todo el mundo. #Guatemala #aerometro #movilidadgt #movilidadurbana #ciudaddeguatemala ♬ Hip Hop Background(814204) – Pavel

Abordaje continuo y sin detenciones

El sistema operará bajo un modelo similar a un carrusel. Las cabinas circularán a una velocidad aproximada de 6.5 metros por segundo entre estaciones, pero al ingresar al andén desacelerarán hasta 0.25 metros por segundo.

Además, las cabinas tendrán una frecuencia de cada seis segundos, lo que elimina la necesidad de esperar a que una unidad se llene para continuar el recorrido.

Esta reducción permitirá un abordaje seguro y continuo, facilitando el ingreso de pasajeros sin interrupciones, incluso para personas con movilidad reducida, como adultos mayores, embarazadas, usuarios en silla de ruedas o con carruajes.

El ingreso será asistido por personal en estación, que brindará apoyo durante el embarque y desembarque de pasajeros, además de intervenir en caso de emergencia o ante cualquier dificultad en el abordaje.

En condiciones normales, los usuarios podrán abordar casi de inmediato.

“El abordaje del AeroMetro será continuo y similar a un carrusel: las cabinas disminuirán su velocidad dentro de la estación para permitir el ingreso seguro de los pasajeros, sin detener completamente la operación. Cada unidad tendrá 12 asientos, pasará cada seis segundos y no será necesario esperar a que se llene para que continúe su recorrido”.

Konstantinos Panagiotou

Capacidad: transporte constante y eficiente

El proyecto contempla cerca de 500 cabinas, cada una con capacidad para 12 pasajeros sentados, por lo que no habrá usuarios de pie.

Con esta operación continua, el sistema alcanzará una capacidad instalada de 5 mil 500 pasajeros por hora por sentido, posicionándose como una alternativa de transporte de alta eficiencia.

En total, el AeroMetro podría movilizar hasta 374 mil pasajeros diarios como capacidad máxima, aunque la demanda estimada ronda los 200 mil usuarios al día.

“Es un sistema de alta capacidad, diseñado para mover miles de pasajeros por hora de manera continua”

Konstantinos Panagiotou

Accesibilidad universal como eje

El diseño prioriza la accesibilidad universal, permitiendo el ingreso de:

Personas en silla de ruedas

Adultos mayores

Mujeres embarazadas

Usuarios con carriolas

Personas con mochilas o compras

Todas las estaciones estarán equipadas con elevadores y accesos adaptados desde la vía pública.

Asimismo, se permitirá el transporte de bicicletas y bultos pequeños, dependiendo del espacio disponible y la demanda, especialmente en horas pico.

Cómo serán las estaciones elevadas

Las estaciones serán infraestructura elevada, con alturas variables según el entorno urbano:

Entre 5.5 y 6 metros, para permitir el paso de transporte pesado

Hasta 12 o 14 metros en otros tramos

Cada estación contará con:

Andenes de abordaje

Personal de apoyo

Sistemas de videovigilancia y control

Accesos desde ambos lados de la vía, donde sea posible

AeroMetro, video cortesía Municipalidad de Guatemala

En casos necesarios, los operadores podrán detener momentáneamente las cabinas para asistir a usuarios o atender emergencias.

Debate: entre respaldo y cuestionamientos

A medida que avanza el proyecto, el AeroMetro en Guatemala también ha generado opiniones divididas entre sectores que lo apoyan y otros que expresan dudas o críticas.

Ante ello, Panagiotou señaló que este tipo de reacciones son comunes en iniciativas de este tipo y que la empresa tiene experiencia en países como México, Brasil y Colombia, donde proyectos similares enfrentaron cuestionamientos en sus etapas iniciales.

No obstante, afirmó que con el tiempo estos sistemas han demostrado su efectividad. Como ejemplo, mencionó el caso de México, donde los teleféricos urbanos se han consolidado como uno de los medios de transporte más relevantes en algunas ciudades, al punto que actualmente se construye una línea que será la más extensa del país.

Alessandra Galio explica por qué el AeroMetro en Guatemala representa una opción viable de movilidad y las razones para su implementación en la calzada Roosevelt. (Video Glenda Burrión)

El directivo enfatizó que el AeroMetro no busca competir con otros medios de transporte, sino integrarse como una alternativa adicional dentro del sistema existente y futuro.

“El objetivo no es sustituir, sino complementar la red de transporte”, puntualizó.

Ley portuaria entra a fase final en el Congreso y abriría paso a inversión privada

Fri, 20 Mar 2026 18:15:18 +0000

infraestructura

Ley portuaria entra a fase final en el Congreso y abriría paso a inversión privada

El Congreso de la República retomará la agenda para la discusión final de la Ley General del Sistema Portuario Nacional y conocerá la iniciativa de ley antilavado luego de Semana Santa, se informó durante un foro empresarial organizado por la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa).

Además puede ver: Ministerio de Comunicaciones dejará sin ejecutar más de Q2 mil 900 millones del presupuesto 2025

20 de marzo de 2026

12:15h

Después de Semana Santa se agendará la continuación de la discusión final y la aprobación de la Ley General del Sistema Portuario Nacional en el Congreso de la República, informó el presidente de ese organismo, Luis Contreras. (Foto Prensa Libre: Cortesía EPQ)

Después de Semana Santa, se agendará continuar con la discusión final y aprobación de la Ley General del Sistema Portuario Nacional, que se encuentra en segunda lectura, según dio a conocer Luis Contreras, presidente del Congreso de la República, durante un foro organizado por la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa).

Durante el foro “Ley General del Sistema Portuario Nacional”, confirmó que para el martes 7 de abril está en la agenda legislativa conocer en tercera lectura y redacción final la nueva ley portuaria, la cual permitirá modernizar la normativa, establecer un nuevo marco regulatorio de autoridad, así como la participación de agentes privados en las operaciones de las terminales bajo otros modelos.

Contreras justificó en el encuentro de Fundesa que parte del atraso se debió al proceso de elección de autoridades de segundo grado —magistrados del Tribunal Supremo Electoral y de la Corte de Constitucionalidad— que se llevó a cabo recientemente.

“Apunten esta fecha. El martes 7 de abril se va a agendar en tercera lectura y redacción final y estoy seguro de que no hay un solo diputado al Congreso de la República que no entienda de lo que ustedes escucharon en este foro. Todos estamos para apoyar al país y sabemos de los grandes problemas que se tienen en los puertos, sabemos del atraso, de cuánto se paga, cuánto sube la materia prima, porque no tenemos puertos rápidos y ágiles”, declaró Contreras.

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Aseguró que la aprobación de la ley es un compromiso del Congreso para el país.

Por otro lado, el presidente del Congreso comunicó durante el foro de Fundesa que para esa misma fecha se conocerá la iniciativa 6593, “Ley Integral contra el Lavado de Dinero u Otros Activos y el Financiamiento del Terrorismo”.

Pleno avanza con iniciativa portuaria de Economía

El pleno conoce dos iniciativas que cuentan con dictamen favorable: una de la Comisión de Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas y otra de la Comisión de Economía.

Es decir, no se agruparon ambos cuerpos normativos en un mismo texto. Las iniciativas son la 6527 y la 6541, respectivamente. El pleno decidió conocer la iniciativa con dictamen favorable de la Comisión de Economía.

Durante el foro, el diputado Jorge Ayala, de la Comisión de Economía, informó que hubo diferencias entre las iniciativas, relacionadas con la gobernanza de la autoridad y la actualización de los roles de la autoridad marítima y de la autoridad portuaria nacional.

“El ambiente que se está dando en el Congreso en este momento es muy favorable y que ambas comisiones aprobaron esa iniciativa representa la diversidad de apoyos legislativos a favor de una legislación portuaria”, resaltó Ayala.

Además, Ayala respaldó la posición del presidente del Congreso al ratificar el compromiso político, así como la voluntad de los diferentes bloques de aprobar la iniciativa en su tercer debate, por artículos y redacción final.

Apunten esta fecha. El martes 7 de abril se va a agendar en tercera lectura y redacción final y estoy seguro de que no hay un solo diputado al Congreso de la República que no entienda de lo que ustedes escucharon en este foro.

Comentó que quedan pendientes algunas discusiones sobre enmiendas que aún están en consulta, sobre todo para clarificar lineamientos como la transición entre la Comisión Portuaria Nacional y la nueva autoridad portuaria, así como otros aspectos relacionados con los modelos de contratación, aunque se conserva la esencia.

Diputados y directivos de Fundesa exponen la importancia de contar con un marco legal portuario más moderno y eficiente. (Foto Prensa Libre: Foro Fundesa).

Nueva ley portuaria abre paso a inversión privada

En el foro, Ayala remarcó que este nuevo marco legislativo impulsaría la inversión privada, así como la certeza jurídica: primero, la nueva figura de contratación; y las reformas a la Ley de Alianza Público-Privada, uno de los mecanismos adecuados para promover inversiones.

Por otro lado, explicó Ayala que se crea la figura del usufructo oneroso portuario y la del contrato de administración portuaria, que son registrables y permiten respaldo de certeza jurídica, así como la bancarización necesaria para acceder a financiamientos adecuados.

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Para la creación y el marco regulatorio que, según Ayala, limitaban el desarrollo de proyectos privados, se clarifica con la modificación de otras leyes (Ocret, patrimonio cultural y ambiente).

“El mensaje es claro: no es un proceso de privatización de puertos, sino que permitirá el ingreso de nuevas inversiones portuarias. Se garantizará dentro de las leyes orgánicas de los puertos existentes los aspectos relacionados con la estabilidad laboral de los empleados; se van a conservar, no hay un interés de afectar la parte laboral”, apuntó el diputado.

Fundesa señala rezago portuario y urge nueva ley

El vicepresidente de Fundesa, Juan Monge, declaró que el avance en la aprobación de la Ley General del Sistema Portuario Nacional representa una oportunidad histórica para la transformación de la competitividad económica.

Reiteró que el mundo depende de un comercio global con puertos eficientes y que Guatemala no puede continuar rezagada con infraestructura obsoleta.

“Guatemala enfrenta sobrecostos millonarios debido a retrasos portuarios que encarecen productos esenciales para la población. Según estimaciones recientes que se hicieron en Fundesa, el país perdió US$1 mil millones el año pasado en sobrecostos que fueron trasladados a la población, provocados por una falta de inversión portuaria que no nos permite ser eficientes y mejorar las operaciones”, puntualizó.

El incremento de los costos logísticos afecta el costo final de todos los productos y servicios que se comercializan en el país, declaró Monge.

El directivo insistió en la aprobación de la normativa por parte del Legislativo y en su pronta vigencia en los plazos establecidos.

El Presidente del Congreso Luis Contreras Colíndres y legisladores de las Comisiones de Economía y Comercio Exterior, así como de Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas, participan en el Foro: "Ley General del Sistema Portuario Nacional", un avance para la competencia del… pic.twitter.com/cZ8RZEAejP
— Congreso Guatemala (@CongresoGuate) March 18, 2026

Paso a desnivel de la Petapa sumaría otros 303 días para concluir, pese a más de tres años de atraso

Fri, 20 Mar 2026 12:00:00 +0000

Guatemala

Paso a desnivel de la Petapa sumaría otros 303 días para concluir, pese a más de tres años de atraso

Iniciado en el 2022, el paso a desnivel de la Petapa continúa inconcluso. Un cronograma oficial estima que aún faltan 303 días, luego de una suspensión por amparo y múltiples complicaciones administrativas.

Sandy Pineda

20 de marzo de 2026

06:00h

Imagen de archivo del 25 de junio de 2024. El paso a desnivel de la avenida Petapa permaneció detenido durante varios meses por un amparo que frenó la obra, antes de que se ordenara retomar los trabajos en septiembre de 2025. (Foto Prensa Libre: Esbin García)

El paso a desnivel de la avenida Petapa y 53 calle, anunciado como una solución al congestionamiento en el sur de la ciudad, sigue inconcluso más de tres años después de haber iniciado. Ahora, el proyecto requeriría al menos 303 días más para terminarse, según estimaciones oficiales.

La obra comenzó en septiembre de 2022, pero su ejecución ha estado marcada por retrasos, problemas contractuales y un amparo que detuvo su avance durante varios meses.

El proyecto ni siquiera ha alcanzado la mitad de su ejecución. El avance físico es de apenas 40%, y según el cronograma de trabajos faltan meses para retomar la obra gris.

El caso llegó hasta la Corte de Constitucionalidad, que en septiembre de 2025 ordenó retomar la ejecución de forma inmediata. Sin embargo, seis meses después de esa resolución, la reactivación sigue sin reflejarse plenamente en el lugar.

El tema volvió a discusión recientemente durante una citación en el Congreso, donde diputados cuestionaron la falta de avances tras el fallo del amparo. Legisladores de la bancada Voluntad, Oportunidad y Solidaridad (VOS) señalaron posibles incumplimientos de deberes por parte de las autoridades.

Fondo Social responde en citación

La obra permaneció detenida por el amparo durante aproximadamente un año, hasta que en septiembre del 2025 la CC ordenó retomar su construcción.

Sin embargo, los diputados señalaron que no hay avances visibles en el lugar, lo que abrió cuestionamientos sobre los plazos y la ejecución real del proyecto.

Ante ello, el Fondo Social de Solidaridad (FSS) presentó un cronograma que contempla distintas fases hasta retomar la obra, aunque aclaró que se trata de una proyección y no de avances ejecutados. En total, el plan suma 303 días hábiles.

El coordinador del FSS, Antonio Erazo, afirmó que buscarán agilizar los procesos “para cumplirlo en menor tiempo”. No obstante, explicó que antes deben resolverse problemas técnicos y administrativos.

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Según detalló el FSS, la empresa supervisora Novarc, S. A. detectó posibles daños en el acero, pero el informe presentado tenía inconsistencias y no estaba firmado, por lo que fue descartado, lo que retrasó el proceso. Esto llevó a iniciar la rescisión del contrato con la supervisora.

Además, se conformará una comisión receptora y liquidadora para recibir la obra, verificar avances y cerrar el contrato vigente, paso necesario para retomar la ejecución del proyecto.

Ante esto, el diputado Orlando Blanco cuestionó la falta de acciones previas. “Desde mayo del 2024 a octubre del 2025, ¿por qué no hay ninguna acción legal de parte del Fondo Social de Solidaridad contra esa empresa irresponsable? Se desapareció un año y medio y luego aparece… ¿por qué no hay ninguna acción legal por abandono?”, cuestionó Blanco.

“La empresa se desapareció 18 meses y luego le dan otro pase, le dicen: ‘venga, pase adelante, siéntese…’, pero ¿por qué no hay ninguna denuncia?”, agregó.

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El diputado Jairo Flores también criticó la gestión. “Si bien cumplen este cronograma, será un año más. Pero sumemos que, como la empresa supervisora no había enviado nada, aquí está demostrado que no habían enviado nada”, declaró.

El FSS indicó que una denuncia fue desestimada y otra sigue en trámite, lo que —según diputados— evidencia atrasos administrativos. “Es un incumplimiento de deberes de todas las autoridades; les dieron larga y larga al asunto, y aquí no hay denuncias contra la empresa supervisora ni la constructora”, alegó Flores.

Los congresistas reiteraron que la constructora debería ser suspendida como contratista del Estado.

Paso a desnivel de la Roosevelt

En paralelo, el paso a desnivel de la Roosevelt también fue abordado. En este proyecto, la empresa D&D Ramírez Hernández, cuyo propietario, José Elías Ramírez —excandidato a alcalde—, fue ultimado en Parramos en noviembre de 2025. participó como supervisora, encargada de verificar el avance y la calidad de la obra.

Al igual que en el caso de la Petapa, el proyecto enfrentó problemas con la supervisión, lo que obligó a designar uno temporal. La obra estuvo detenida casi un año por el cambio.

Imágenes de los trabajos el 7 de marzo último en el paso a desnivel de la Calzada Roosevelt, con avances en rampas que el Fondo Social de Solidaridad compartió en su cuenta de “X”. (Foto Prensa Libre: FSS)

Actualmente, el viaducto registra un avance documentado del 77.28% y cerca del 93% físico, según autoridades.

Aunque debía entregarse el 22 de diciembre del 2025, pero al 19 de marzo de 2026 acumula sanciones por aproximadamente Q1.5 millones, las cuales podrían incrementarse conforme a la ley.

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Postura de la constructora

En una nota previa, la empresa Cebco indicó que no prevé interponer acciones legales por las sanciones y que mantiene la vía administrativa con el Ministerio de Comunicaciones para concluir el proyecto.

Según la constructora, la prioridad es finalizar la obra, que reporta un avance cercano al 95%, pendiente de asfalto y ajustes finales, por lo que podría entregarse si no surgen nuevos contratiempos.

También señaló que el proyecto sufrió interrupciones desde el 2023 por falta de fondos y por problemas con la supervisión, cuya designación —indicó— dependía del CIV. Añadió que la empresa supervisora dejó de presentarse en algún momento sin explicación, lo que incidió en los retrasos.

Pese a ello, Cebco afirmó que se encuentra en la fase final y que busca cumplir con el contrato vigente.

Lea también: Transportistas anuncian manifestación este 23 de marzo: ruta, horarios y demandas

Empresarios advierten que sin cambios estructurales las microempresas seguirán dominando la economía

Tue, 17 Mar 2026 06:10:00 +0000

dinese 2024

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Empresarios advierten que sin cambios estructurales las microempresas seguirán dominando la economía

La falta de empleo, las remesas o el retorno de personas pueden ser detonantes del incremento de las microempresas en Guatemala, que en el 2024 creció 51%, así como de la necesidad de mantenerlas sostenibles y formales.

Renata López y Mauricio Álvarez

17 de marzo de 2026

00:10h

En Guatemala hay 645 mil 431 empresas en el 2024, entre micro, pequeñas, medianas y grandes, según el Directorio Nacional Estadístico de Empresas (Dinese). (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Representantes de varios sectores empresariales han reaccionado a los resultados del Directorio Nacional Estadístico de Empresas (Dinese) del 2024, que da cuenta de que en el país operan 645 mil 431 empresas, lo que representa 219 mil 967 más que en el 2023, cuando fueron 425 mil 464.

La falta de empleo, las remesas familiares, así como el retorno masivo de guatemaltecos pueden ser algunas de las causas que explicarían el crecimiento de las microempresas; esta es la principal coincidencia encontrada en las posturas.

Además, brindan una visión de lo que el país necesita para incrementar la empresarialidad como unidades económicas productivas, en la cual destacan la infraestructura y la facilitación para la instalación de comercios.

El Dinese, que elabora el Instituto Nacional de Estadística (INE), reveló que las microempresas constituyen la mayor parte de la estructura empresarial.

Microempresas dominan tejido empresarial

A la pregunta de por qué en Guatemala predominan las microempresas, Enrique Font, presidente de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), afirmó que esto refleja que en el país aún existe una brecha significativa entre la oferta y la demanda de empleo formal. Añadió que una parte importante de las micro y pequeñas empresas surge más por la necesidad de generar ingresos que por un proceso planificado de desarrollo empresarial.

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Sin embargo, dijo que también existen emprendimientos que nacen con una visión estratégica de crecimiento y formalización, pero que enfrentan limitaciones estructurales que dificultan su consolidación, como el acceso limitado a financiamiento, mercados y acompañamiento empresarial.

En este contexto, fortalecer el ecosistema empresarial resulta clave, ya que las micro, pequeñas y medianas empresas representan más del 90% del tejido empresarial del país y generan una parte importante del empleo nacional, apuntó.

La infraestructura es clave para el proceso de empresarialidad en Guatemala. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Recurren al autoempleo

Luis Mazariegos, directivo de la Cámara de Alimentos y Bebidas de Guatemala (CABG), aseveró que los resultados del Dinese reflejan la falta de empleo formal, ya que en el país existe una tasa de 66% de informalidad, según el Instituto Nacional de Estadística (INE).

Esto hace que el emprendimiento o el autoempleo sean la forma en que muchos guatemaltecos enfrentan la falta de incorporación al empleo formal y se motiven a emprender.

En esos términos coincide David Juárez, presidente de la Cámara Guatemalteca Coreana de Comercio (Camcor), quien considera que la cultura de emprendimiento ha estado fuertemente arraigada en la mentalidad del guatemalteco. Por ello, resulta oportuno iniciar un micronegocio para poner a funcionar una idea o contar con una fuente de ingresos ante la falta de oportunidades laborales.

A su entender, el reto es desarrollar la sostenibilidad de los micronegocios, de manera que se mantengan a mediano y largo plazo y aumenten sus capacidades o tamaño.

Una parte importante de las micro y pequeñas empresas surge más por la necesidad de generar ingresos que por un proceso planificado de desarrollo empresarial.

Aunque en la muestra del 2024 se evidenció el crecimiento de las microempresas, también se debe incentivar el desarrollo de las pequeñas, medianas y grandes, sobre todo en el interior del país.

Empresas locales fortalecen municipios

El presidente de la CIG considera que en muchos municipios del país aún existen limitadas fuentes de generación económica, por lo que resulta fundamental promover el desarrollo empresarial a nivel local.

En este contexto, afirmó que el surgimiento y fortalecimiento de pequeñas y medianas empresas permite dinamizar las economías territoriales por varias razones.

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En primer lugar, contribuye a la generación de empleo local, lo que reduce la necesidad de migrar hacia las principales ciudades en busca de oportunidades laborales.

En segundo lugar, fortalece la recaudación fiscal municipal, ya que la formalización y el crecimiento de las empresas amplían la base tributaria y permiten a los gobiernos locales contar con mayores recursos para inversión pública.

Finalmente, el desarrollo de pymes impulsa la expansión del mercado de bienes y servicios locales, promueve encadenamientos productivos y mayor actividad comercial dentro de los municipios.

“En conjunto, estos factores contribuyen a ampliar la huella económica de los territorios y a generar condiciones más favorables para el crecimiento económico sostenible a nivel local”, agregó.

Mazariegos agregó que se deben facilitar trámites de incorporación a la formalidad en las dependencias de gobierno, principalmente en el Registro Mercantil y el Ministerio de Salud —para negocios relacionados con alimentos, medicamentos y cosméticos—, y que las municipalidades también simplifiquen sus permisos y reduzcan sus cobros para incentivar el crecimiento del empleo local.

Por otro lado, mencionó la necesidad de mejorar la infraestructura logística, como carreteras nacionales y puertos, así como calles y avenidas municipales en el interior del país. También resaltó la importancia de facilitar el acceso a crédito productivo en bancos del Estado, con tasas accesibles que permitan colocar capital en el interior del país.

Empresarios explican auge de comercio y transporte

El Dinese confirma que hay dos actividades económicas que dominan la empresarialidad: comercio y transporte y almacenamiento, y los consultados tienen claro lo que significa.

El surgimiento y fortalecimiento de pequeñas y medianas empresas permite dinamizar las economías territoriales por varias razones.

Font declaró que es natural que en muchos municipios predominen las microempresas vinculadas con los sectores de comercio, transporte y almacenamiento, ya que estas actividades suelen funcionar como complemento de las dinámicas económicas locales y responden directamente a las necesidades de abastecimiento, distribución y servicios dentro de las comunidades.

Además, se trata de sectores que, en comparación con otros, presentan menores barreras de entrada, tanto en términos de inversión inicial como de requerimientos técnicos especializados, lo que facilita que muchas personas puedan iniciar una actividad económica propia.

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Para el director de la CABG, una de las posibles razones es el aumento del límite de facturación anual para el pequeño contribuyente al equivalente de 125 salarios mínimos no agrícolas, equivalentes a Q500 mil anuales para el 2026, así como la necesidad de que una persona individual haga crecer su negocio y pase a la formalidad mediante la facturación de sus servicios comerciales, de transporte y otros.

Juárez es de la idea de que esto responde a las necesidades del entorno de negocios actual, que implica agregar valor en la intermediación de productos que resuelven necesidades, pero que no están disponibles de forma eficiente en el mercado. También influyen la falta de servicios eficientes, como correo, infraestructura portuaria y vial, y la logística interna, que es uno de los puntos de mayor dificultad para el consumidor.

Alrededor de 150 vehiculos de carga con mercadería permanecen en espera en la frontera Corinto entre Guatemala y Honduras.

Empresarios ven retos para crecer

Los consultados por Prensa Libre también brindan una perspectiva sobre la empresarialidad en Guatemala en el corto plazo, tomando como base el informe del Instituto Nacional de Estadística (INE).

El presidente de la CIG asegura que, mientras no se produzcan cambios estructurales en el ecosistema empresarial, es probable que continúe predominando la presencia de microempresas dentro del tejido productivo.

En este contexto, resulta fundamental que el Estado impulse rutas de crecimiento empresarial que acompañen a las microempresas en su proceso de consolidación y faciliten su integración en encadenamientos productivos de mayor escala, con el objetivo de fortalecer su estructura y ampliar su capacidad operativa.

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Asimismo, es necesario mejorar las condiciones de competitividad que permitan a las empresas mantenerse y crecer de manera sostenible en el tiempo. Entre los factores prioritarios destaca la seguridad, ya que muchas empresas se ven obligadas a destinar una parte importante de su capital al pago de servicios de seguridad privada.

Agregó que también resulta indispensable fortalecer la infraestructura del país, incluida la red de carreteras, puertos y aeropuertos, para superar rezagos históricos y aprovechar las oportunidades asociadas a la atracción de inversión. Además, es clave ampliar el acceso al financiamiento, ya que, sin recursos adecuados, las empresas enfrentan dificultades para ampliar sus operaciones, invertir en tecnología o incrementar su capital de trabajo.

Finalmente, la reducción de la tramitología y el fortalecimiento de la certeza jurídica constituyen elementos fundamentales para facilitar la operación diaria de las empresas y generar un entorno más favorable para el desarrollo empresarial.

Es natural que en muchos municipios predominen las microempresas vinculadas con los sectores de comercio, transporte y almacenamiento, ya que estas actividades suelen funcionar como complemento de las dinámicas económicas locales.

Mazariegos advierte que la tendencia del crecimiento empresarial seguirá concentrándose en la pequeña empresa, es decir, en personas individuales que formalizan su actividad económica. Esto se debe a que cada día se incorporan más jóvenes al mercado laboral y, al no encontrar empleo, deben recurrir al autoempleo para generar ingresos.

También señaló que la mediana y gran empresa continúan confiando en los indicadores económicos del país y en su tamaño e importancia en Centroamérica, por lo que seguirán creciendo a la par de la economía nacional.

Juárez concluye que, según tendencias mundiales, las empresas y emprendimientos podrán agregar valor con mayor eficiencia sin necesidad de una estructura organizativa grande.

En ese sentido, considera que será necesario revisar la clasificación de las empresas, no solo por su cantidad de empleados o activos, sino por su nivel de impacto. Gracias a la inteligencia artificial, ahora será posible generar más satisfactores con menos empleados o activos. Por ello, el objetivo de las empresas deberá ser aumentar el impacto positivo en términos comerciales, sociales y ambientales con mayor eficiencia, mediante el uso de tecnología y nuevas formas de hacer negocios.

VIDEO: Cruces ilegales y motoristas en contra de la vía en unos minutos en la CA-2 Occidente

Thu, 12 Mar 2026 15:57:12 +0000

infraestructura

VIDEO: Cruces ilegales y motoristas en contra de la vía en unos minutos en la CA-2 Occidente

Un equipo de Guatevisión documentó cómo en un mismo día se acumulan infracciones de tránsito en la ruta interamericana que ponen en peligro a quienes circulan por esta carretera internacional. Un recorrido breve muestra cómo se multiplican los riesgos.

12 de marzo de 2026 | 09:57h

Motoristas que circulan sin casco, maniobras de giro en puntos no autorizados, señalización insuficiente y carriles con escasa separación forman parte de la escena habitual en la ruta CA-2 Occidente, la carretera que une el departamento de Escuintla con Tecún Umán, en San Marcos, y que además integra el corredor internacional Puebla-Panamá.

Estas situaciones quedaron evidenciadas durante un recorrido realizado por el equipo de Guatemala No Se Detiene. En una misma jornada se detectaron varios ejemplos de falta de seguridad vial. Entre ellos, un camión que se estacionó en la orilla de la carretera en un punto donde no está autorizado hacerlo. A corta distancia, una motociclista realizó un giro en un sitio donde no existe retorno habilitado. A lo largo del tramo también se observan fragmentos de plástico, metal y otras piezas de vehículos esparcidas a la orilla del asfalto.

Para medir el nivel de riesgo en esta vía, la CA-2 Occidente fue analizada mediante la metodología del Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP). Este sistema, utilizado a nivel internacional, permite evaluar la seguridad vial de los corredores de transporte considerando los peligros que enfrentan los distintos usuarios y propone medidas costoefectivas para reducir accidentes y muertes en las carreteras.

La evaluación cubrió 200 kilómetros del corredor y aplicó un sistema de clasificación que va de una a cinco estrellas. En esta escala, una estrella indica carreteras con mayor nivel de riesgo, mientras que cinco estrellas corresponden a vías con los estándares de seguridad más altos. Según los resultados del análisis, solo el 30% del tramo evaluado alcanza tres estrellas para los ocupantes de vehículos, mientras que cerca del 70% restante se ubica entre una y dos estrellas, lo que evidencia condiciones de seguridad limitadas en gran parte del recorrido.

En este video puede observar lo que encontró el equipo.

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Autopista Escuintla-Puerto Quetzal: retiro de 480 postes es clave para continuar con los trabajos

Thu, 12 Mar 2026 11:00:00 +0000

corredor logístico

Autopista Escuintla-Puerto Quetzal: retiro de 480 postes es clave para continuar con los trabajos

Una instancia multisectorial quedó conformada para tratar el retiro de más de 480 postes que invaden el derecho de vía para el proyecto de reconstrucción y rehabilitación de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ).

12 de marzo de 2026

05:00h

Una instancia multiinstitucional coordinará el retiro de más de 480 postes que invaden el derecho de vía en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal y que está generando atrasos en la fase de construcción en algunos tramos. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

Los actores que participan en el proyecto coincidieron en la necesidad de abordar con urgencia el retiro de postes de transmisión eléctrica —de diferentes voltajes— que actualmente ocupan el derecho de vía y que se han convertido en un factor de atraso en algunos tramos.

Durante un recorrido efectuado ayer en el área de construcción, funcionarios de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) —antes Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie)— y de la firma Consorcio de Autopistas de Guatemala (Convía) mostraron los avances en los distintos frentes de trabajo.

Además, debido a la cercanía del asueto de Semana Santa, se prevé un desplazamiento masivo de personas por la autopista, por lo que se detallaron los diferentes programas que se desarrollarán.

Por otra parte, el tramo registra una alta afluencia diaria de transporte de carga debido a las actividades de exportación e importación en la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), en Escuintla, mientras de forma paralela se llevan a cabo las intervenciones de ingeniería civil.

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Se reiteró que el 12 de julio del 2026 se entregará la primera fase, ya que en esa fecha concluyen los 24 meses de construcción. Es la primera obra bajo el esquema de alianza público-privada, financiada 100% por inversión privada, la cual asume los diferentes riesgos del proyecto.

El capex de la inversión es de unos US$125 millones que conoce la ANI, pero aún falta el cierre financiero único.

Durante un recorrido realizado en la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ) se constató la invasión del derecho de vía por postes de transmisión eléctrica. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

Postes en derecho de vía retrasan obras de autopista

Kevyn Valencia, director ejecutivo en funciones de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), y Sandro Testelli, director de país de Convía, expusieron a Prensa Libre durante la visita realizada la urgencia de retirar la infraestructura eléctrica ubicada en el derecho de vía de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ), la cual se ha convertido en uno de los factores de atraso para continuar el avance de las obras en la troncal.

Valencia detalló que uno de los principales desafíos del proyecto es la ubicación de postes dentro del derecho de vía. Aclaró que se han suscrito convenios con el Ministerio de Energía y Minas y otros acuerdos con el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), como ente rector del derecho de vía en esta carretera.

FOTOGALERÍA

Avances de rehabilitación en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal

“Lo que estamos haciendo es mantener mesas constantes con estas tres entidades. Participan tanto la ANI como esas instituciones, además de Convía, para buscar una alternativa de solución para el traslado de los postes. Este es un desafío, dado que en la fase de estructuración del proyecto identificamos entre 80 y 88 postes, pero en la fase de ejecución encontramos 480 postes. La idea es cómo mitigamos ese riesgo que los postes implican dentro del derecho de vía para poder avanzar con las obras como se tenían estipuladas originalmente”, puntualizó.

El puente El Limoncillo, en el km 61, ya se encuentra habilitado, lo que representa un avance clave para mejorar la conectividad y la circulación en el área de influencia. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

Buscan mecanismo de pago para trasladar postes

El director de la ANI declaró que uno de los principales desafíos en este momento es definir un mecanismo de pago que permita trasladar los postes de forma ágil, de manera que se cumplan los plazos establecidos tanto para el participante privado (Convía) como para el Estado de Guatemala dentro de la alianza público-privada.

Este es un desafío, dado que en la fase de estructuración del proyecto identificamos entre 80 y 88 postes, pero en la fase de ejecución encontramos 480 postes.

Remarcó que alrededor de 480 postes deberán trasladarse, y durante el recorrido se observó la invasión del derecho de vía en la troncal.

“En la estrategia que hemos planteado hay algunos postes que necesitamos mover con mayor urgencia que otros. Para ello estamos elaborando una estrategia de traslado de los postes. También estamos haciendo valer los distintos convenios y dialogando con las empresas privadas propietarias de los postes, porque sabemos que el sistema eléctrico es fundamental para el país y debemos ser muy cuidadosos tanto con la construcción de la autopista como con el flujo constante de la transmisión de energía hacia los lugares donde corresponde”, aseveró el director.

Entre las intervenciones complementarias destacan frentes de trabajo donde continúa la instalación de tuberías y pasos de ganado. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

Autopista operará por fases desde julio

Al ser consultado sobre los avances, Sandro Testelli explicó que en los distintos procesos es relevante la interacción activa con los ministerios y la atención de los puntos de interferencia, los cuales se analizan en una mesa técnica para buscar una resolución junto con el Ministerio de Energía y Minas (MEM), el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y las empresas eléctricas.

Reiteró que, dentro de esas interferencias, el proyecto está planificado para entregarse por fases. La primera está prevista para julio de este año, cuando estarán disponibles para los usuarios cuatro carriles y el servicio en el área de garitas.

“Empezaremos a entrar en un esquema de operación, y esa operación irá creciendo e implementándose conforme la resolución de las interferencias nos permita ejecutar la construcción”, apuntó.

Añadió que esta primera fase comprende cuatro carriles —sur-norte y norte-sur—, además de la integración de las áreas de cobro. También entrarán en operación servicios vinculados a los indicadores de esta etapa, como mantenimiento de la autopista, atención al usuario, servicio de grúas y respuesta a emergencias.

El proyecto registra un avance físico con más de 700 trabajadores, unos 120 equipos de operación y 70 camiones de volteo distribuidos en 70 frentes de trabajo. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan).

Mesas técnicas buscan resolver interferencias

Desde la perspectiva de Convía existen interferencias puntuales, además de los postes del servicio eléctrico.

En cuanto a la infraestructura que invade el derecho de vía, el tema se aborda mediante las mesas técnicas integradas por las instituciones participantes: la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y el Ministerio de Energía y Minas (MEM). También se indicó que existe permisología para la instalación de los postes, autorizada por la Dirección General de Caminos (DGC).

“Estamos procesando todos estos expedientes para el traslado de los postes y, como pudieron constatar, hay interferencias que no nos permiten ejecutar trabajos en las áreas donde se encuentran”, enfatizó.

Reconoció que esta interferencia es una de las causas que provoca atrasos y forma parte de los factores que inciden en la ejecución por fases del proyecto. Añadió que, aunque el contrato establece una normativa que debe cumplirse, existen procesos dentro del ámbito público que deberán resolverse conforme a esos mismos plazos.

El tramo registra una alta afluencia diaria de transporte de carga debido a las actividades de exportación e importación en la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), en Escuintla, mientras de forma paralela se ejecutan trabajos de ingeniería civil. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

Accesos y circuito portuario marcan retos en autopista

El directivo de Convía señaló que existen otros dos puntos relevantes dentro del proceso de construcción. Estos están relacionados con los accesos, donde hay un uso histórico del área. Por ello, se coordina una mesa técnica específica para revisar los expedientes y evitar afectar esos procesos históricos, pero al mismo tiempo cumplir con la normativa establecida en las cláusulas del contrato.

Al referirse al circuito portuario con la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), recordó que este ejercicio se remonta al 2018, pero cobró nuevo impulso con la participación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos, en un proceso impulsado por diligencias del Ejecutivo.

Actualmente se mantiene un proceso de comunicación para que el nuevo diseño que se plantea sea compatible con lo que propone el proyecto, en el entendido de que se trata de un proyecto logístico clave para Guatemala, por la conectividad portuaria y el uso específico de la autopista para la salida de carga.

Entre las obras de drenaje y pasos especiales se ejecutan dos colectores mayores en los km 61 y 63, donde antes se registraba acumulación de agua, así como drenajes transversales que fortalecen la capacidad hidráulica y la resiliencia de la vía. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

Proyecto vial reporta avances en 60 frentes

Se informó que el proyecto mantiene su ritmo de ejecución y consolida avances verificables en campo, tanto por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) como por Convía:

Avance físico: se cuenta con más de 700 trabajadores, 120 equipos de operación y más de 70 camiones de volteo, distribuidos en 60 frentes de trabajo a lo largo del tramo.
Obras de drenaje y pasos especiales: se ejecutan dos colectores mayores en los km 61 y 63, donde antes se registraba acumulación de agua, así como drenajes transversales que fortalecen la capacidad hidráulica y la resiliencia de la vía.
Pavimento de alto desempeño: avanzan los trabajos de pavimentación en los tramos del km 64 al km 72 y del km 92 al km 94.
Intervenciones complementarias: continúa la instalación de tuberías y pasos de ganado entre los km 75 y 84, así como trabajos en la estación 65.
Hito relevante: el puente El Limoncillo, en el km 61, ya se encuentra habilitado, lo que representa un avance clave para mejorar la conectividad y la circulación en el área de influencia.

Este plan busca prevenir al menos 1,000 muertes por año en carreteras con inversión y tecnología

Thu, 12 Mar 2026 06:00:00 +0000

seguridad vial

Este plan busca prevenir al menos 1,000 muertes por año en carreteras con inversión y tecnología

Una evaluación onternacional en la CA-2 Occidente muestra que la mayor parte del tramo presenta niveles bajos de seguridad vial. Especialistas señalan que mejoras en infraestructura, señalización, educación vial y planificación podrían reducir accidentes y costos asociados a la siniestralidad en el país.

12 de marzo de 2026 | 00:00h

Motoristas sin casco, cruces indebidos, falta de señalización y poca separación de carriles es el panorama que se observa en la ruta CA-2 Occidente, carretera que conecta el departamento de Escuintla con el municipio de Tecún Umán, en San Marcos —también conocida como corredor Puebla-Panamá—.

Durante un recorrido realizado por el equipo de Guatemala No Se Detiene en esta arteria vial, en menos de cinco minutos se observó la carencia de seguridad vial en el tramo. Un camión se estacionó a la orilla de la carretera en un punto no permitido; a pocos metros, una motociclista realizó un cruce en un lugar donde no existe retorno habilitado. A lo largo del trayecto también se pueden ver restos de plástico, metal y piezas de vehículos a la orilla del asfalto.

La CA-2 Occidente fue evaluada mediante la tecnología del Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP, por sus siglas en inglés), un sistema basado en una metodología internacional que mide el nivel de seguridad vial en función del riesgo para distintos usuarios y plantea medidas costoefectivas para prevenir muertes y accidentes en carreteras.

El análisis abarcó 200 kilómetros del corredor y clasificó los tramos mediante un sistema de una a cinco estrellas. En esta escala, una estrella representa carreteras con mayores niveles de riesgo y cinco estrellas corresponde a vías con estándares de seguridad más altos. Los resultados muestran que únicamente el 30% del tramo evaluado alcanza tres estrellas para ocupantes de vehículos. El resto del corredor —alrededor del 70%— se ubica entre una y dos estrellas.

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Según la simulación efectuada, la implementación del plan permitiría prevenir cerca de 20 mil muertes y lesiones graves en un período de 20 años. Sin intervenciones, se registrarían aproximadamente 25 mil 600 víctimas en ese mismo período.

De acuerdo con Brenda Saantizo, vocera del Departamento de Tránsito de la Policía Nacional Civil (PNC), el 80% de los hechos de tránsito son resultado de la conducta y el comportamiento del ser humano. “Ahí es donde el departamento ve el tema de los operativos con el objetivo de cambiar la conducta del conductor, porque son decisiones individuales y personales cometer imprudencias, pasarse el semáforo en rojo, conducir a excesiva velocidad o no revisar el estado de mi vehículo”, explicó.

Para Salvador Morales, especialista en seguridad vial, esta clasificación permite dimensionar el nivel de exposición al riesgo en el que circulan miles de conductores cada día. “Cuando hablamos de una carretera de una estrella estamos hablando de una vía de alta peligrosidad, donde existe una probabilidad mucho mayor de sufrir muertes o lesiones graves si ocurre un accidente”, explicó.

Morales señaló que este tipo de resultados suele reflejarse también en las estadísticas de siniestralidad. “Con el estudio se pudo comprobar que solo el 30% de la carretera llega a tres estrellas y eso normalmente se refleja en tasas más altas de muertes, lesiones y accidentes”, indicó.

El especialista agregó que los impactos de estas condiciones no se limitan únicamente a los siniestros. También afectan la movilidad y la calidad de vida de las personas que utilizan la carretera. “Hay impactos menores, como los tiempos de traslado o el confort al conducir, pero también impactos sociales mucho mayores, como las muertes, las lesiones y todo lo que eso implica para las familias y para el Estado”, afirmó.

La CA-2 Occidente es uno de los corredores logísticos más importantes del país. La ruta conecta centros productivos, puertos y fronteras. Según Delfino Mendoza, analista de Fundesa, esta característica incide directamente en el nivel de riesgo que enfrentan los usuarios de la vía. “Esta carretera tiene un alto porcentaje de tránsito pesado porque conecta fronteras y moviliza mercancías hacia Guatemala y hacia otros países de Centroamérica. Se mueve alrededor del 70% del comercio regional”, explicó.

El analista indicó que la convivencia entre transporte pesado, vehículos livianos y motocicletas es una de las condiciones que se observan con frecuencia en este tipo de corredores. “Frecuentemente hay choques entre transporte pesado y vehículos livianos, incluso colisiones que involucran varios vehículos”, señaló Mendoza.

Según el analista, en algunos tramos también se identifican condiciones de infraestructura que pueden influir en la dinámica del tránsito, como la ausencia de separaciones físicas entre carriles. “En muchas partes no hay arriate separador. Cuando los conductores intentan esquivar baches o rebasar a otros vehículos pueden invadir el carril contrario y se producen choques de frente”, explicó.

Carreteras para todos los usuarios

Para los motociclistas, uno de los grupos más vulnerables, apenas el 15% del tramo alcanza tres estrellas o más, pese a que este tipo de transporte representa entre el 20% y el 40% del tránsito. En el caso de peatones y ciclistas, la mayoría de los tramos evaluados tiene una calificación de una estrella, lo que incrementa su nivel de riesgo.

Según Morales, en países como Guatemala las carreteras suelen ser vías multipropósito. “Estas carreteras, por la forma habitual en que se han desarrollado y planificado, están diseñadas para el uso de vehículos y lo que necesitamos es cambiar ese paradigma y hacer carreteras para el uso de personas, no necesariamente para vehículos. Hay que hacer infraestructura para perdonar el error humano”, dijo.

Morales explicó que no solo es responsabilidad de las carreteras, sino que existe una combinación entre la mala infraestructura y la educación vial. “Cuando hablamos del sistema vial hay componentes básicos: los vehículos deben ser seguros, deben estar bien mantenidos, con sistemas de frenos y de iluminación adecuados. Otro componente importante es la infraestructura”, comentó.

Los conductores también tienen una alta responsabilidad. “Los usuarios deben estar en sus capacidades físicas, en sus conocimientos teóricos y prácticos y también en un comportamiento social que permita una interacción adecuada con los otros elementos”, explicó.

De acuerdo con Morales, la infraestructura se construye con base en dos conceptos: mover altos flujos vehiculares o permitir accesibilidad a destinos finales. “El problema que tenemos hoy es que queremos que las carreteras tengan aceite y agua: que sean de alta movilidad, pero también de alta accesibilidad”, dijo.

Según Mendoza, la mala infraestructura tiene un peso importante, porque los pilotos intentan esquivar obstáculos y eso vuelve peligrosa la carretera; sin embargo, también influye el comportamiento del conductor. “La vía por supuesto es determinante: si tenemos una carretera en malas condiciones, con alto tráfico y mala señalización, el riesgo de accidentes es mayor”, enfatizó.

De acuerdo con David Orrego, analista e investigador de Diestra, el estudio rompe con la falacia del desarrollo vial. “Uno usualmente cree que la infraestructura vial es para construir proyectos de cemento para que el vehículo pueda transitar sin ninguna lógica de por medio. Con estos resultados se busca darle una lógica y con eso se logra no solo reducir la siniestralidad vial, sino generar un motor económico”, comentó.

Orrego explicó que las carreteras tienen por lo menos tres funciones: la función transversal, que es para transporte pesado y no se cruza con calles de barrio; la función distribuidora, que saca el flujo vehicular de los ejes transversales; y la conexión con calles de barrios. “Pero en Guatemala tenemos las tres funciones en la misma carretera”, mencionó.

Mayor educación, más ahorros

De acuerdo con Morales, el último estudio de la Organización Mundial de la Salud (OMS) indica que Guatemala podría ahorrarse alrededor del 3% del Producto Interno Bruto (PIB) en términos de reducción de siniestralidad, costos hospitalarios, reparación de la red vial y asistencia de los cuerpos de emergencia.

“Al final es un monto sumamente importante que le pega a la economía del país. El 80% del presupuesto del Hospital Roosevelt se consume en accidentes de tránsito; ese dinero se podría invertir en enfermedades más complicadas, como tratamientos renales o cáncer”, comentó.

Mendoza señaló que estos costos incluyen diferentes componentes del proceso de atención médica. “Hay costos de hospitalización, costos de medicinas y también costos asociados a incapacidades, porque pueden existir consecuencias graves en las personas que sufren un accidente”, explicó.

Tanto Morales como Mendoza mencionan que uno de los factores que suele discutirse en relación con la seguridad vial es la formación de los usuarios de las vías. Según explican, la manera en que las personas conducen o se comportan en las carreteras está relacionada con conocimientos, prácticas y hábitos que pueden desarrollarse con el tiempo.

Mendoza señaló que, en Guatemala, la educación vial no suele formar parte de los contenidos educativos de forma sistemática dentro del sistema escolar. “En Guatemala no estamos acostumbrados y en las escuelas muy poco nos enseñan de seguridad vial y de manejo. Hay una deficiencia ahí”, explicó.

En ese sentido, señaló que la educación vial podría incorporarse desde etapas tempranas de la formación escolar. “Es una cuestión de educar desde la niñez en las escuelas, en los currículos de estudio e incluir cursos de seguridad vial”, indicó.

Morales también se refirió al proceso mediante el cual las personas obtienen una licencia de conducir y a las responsabilidades que implica. “El proceso de obtención de licencia de conducir no es un privilegio, es una responsabilidad. Uno puede matar personas por el simple hecho de no conocer una señal”, afirmó.

El especialista señaló que fortalecer los conocimientos de los conductores podría influir en las decisiones que se toman al manejar. “Tenemos que mejorar la calidad de los conductores y sus conocimientos para que las decisiones que tomemos sean más acertadas”, indicó.

Medidas inmediatas

De acuerdo con Morales, el estudio de iRAP identifica al menos 52 medidas que pueden aplicarse para reducir riesgos en las carreteras. Entre ellas mencionó acciones como mejorar la iluminación en zonas con presencia de peatones, instalar separaciones físicas entre carriles o colocar defensas metálicas en tramos con riesgo de salida de la vía. “El simple hecho de tener una mediana o una separación física entre flujos de carriles disminuye drásticamente el riesgo de la siniestralidad”, señaló.

Morales también mencionó otras intervenciones relacionadas con la infraestructura y la señalización. “El tema de contención lateral, las defensas metálicas que ayudan a evitar que si los vehículos se salen de una curva vayan a caer al fondo de un barranco”, explicó. Además, indicó que la señalización es una de las medidas con mayor relación costo-beneficio para orientar a los conductores.

Para Mendoza, algunas acciones de corto plazo también incluyen fortalecer la educación vial y mejorar la demarcación de las carreteras. “Pintar bien la carretera, demarcarla bien porque vemos que no se ve la línea central”, explicó.

Según el analista, la señalización horizontal —como líneas centrales, pasos peatonales y marcas en el pavimento— y la señalización vertical —como rótulos informativos o preventivos— ayudan a orientar a los conductores sobre las condiciones de la vía. “La carretera tiene que tener las líneas centrales y las líneas laterales”, señaló.

Mendoza también se refirió a las defensas metálicas que se colocan a los costados de algunas carreteras. “Es muy efectiva para encauzar los vehículos en caso de salirse de la ruta”, indicó.

Del estudio a la acción

De acuerdo con Morales, hay tres pasos para que los resultados del estudio puedan implementarse. El primero es generar capacidades y conciencia en los funcionarios públicos. “Tenemos funcionarios públicos de muy alta rotación; tienen un paso muy corto por las instituciones y debemos generar capacidades y conocimiento de programas, técnicas y tendencias para que sea funcional en la toma de decisiones de los ingenieros”, dijo.

El segundo paso es modificar las formas como tradicionalmente se construyen las carreteras. “No solo deberían tener buenas especificaciones constructivas, sino también buenas especificaciones operativas. En el país existen manuales que establecen cómo se debe construir una carretera y darle mantenimiento”, explicó.

El tercero es socializar los resultados. “Que los conozcan no solo las instituciones públicas, sino también la academia, las constructoras y quienes ejecutan obra pública, para que entre todos puedan integrarlos en el futuro”, afirmó.

Para Mendoza, otra característica de esta metodología es que permite vincular el diagnóstico con medidas concretas de intervención. “No solo se recoge información de dónde falta señalización o dónde hay problemas”, explicó. Según Mendoza, el análisis posterior permite definir planes de acción y estimar costos, lo que puede facilitar que las autoridades prioricen proyectos e inversiones orientadas a mejorar la seguridad vial.

Para Orrego, el principal desafío es integrar las evaluaciones en el ciclo continuo de las políticas públicas y asegurar su permanencia. “No estamos a ciegas y el funcionario público debe entender que no puede trabajar en asuntos públicos sin datos, sin evidencia. No es solo respaldar políticas públicas con evidencia, sino dar retroalimentación sobre si realmente tuvieron efectos positivos”, mencionó.

Además agregó que se debe tener claro que la infraestructura tiene un ciclo de vida. “Esa es otra falacia del funcionario público: se construye una obra pública y ya. No basta con construir o ampliar. Tenemos que gestionar el diseño, el concepto actual, el mantenimiento técnico, funcional y de seguridad de estas carreteras”, concluyó.

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Thu, 12 Mar 2026 02:31:35 +0000

VÍDEO: ¿Se pueden construir carreteras más seguras en Guatemala?

Wed, 11 Mar 2026 06:00:00 +0000

Guatemala

VÍDEO: ¿Se pueden construir carreteras más seguras en Guatemala?

Especialistas y autoridades coinciden en que mejorar la infraestructura, fortalecer la tecnología y reforzar el control de los conductores son algunos de los pasos para reducir los incidentes viales en el país.

11 de marzo de 2026 | 00:00h

De acuerdo con Juan Carlos Botrán, director de Movilidad y Seguridad Vial del Automóvil Club de Guatemala, para tener carreteras más seguras en el país el primer paso es definir qué tipo de país se quiere construir.

“El primer paso que se necesita dar es decidir qué país queremos ser: un país ordenado y seguro o uno con anarquía y lleno de muertes. Creo que todos queremos un país ordenado y seguro. Ya con eso hay una gran cantidad de soluciones que se pueden implementar en Guatemala. Principalmente tenemos que ver afuera. Tenemos que ver cuáles son las soluciones que se están aplicando”, comentó.

El tema se abordó en La Charla, segmento de Guatemala no se detiene, en el que Botrán conversó junto con Wilner Galdámez, director de la Dirección de Protección y Seguridad Vial (Provial), y la presentadora Rocío Lazo, sobre la seguridad vial en las principales arterias del país y las medidas que podrían contribuir a reducir los riesgos en las carreteras.

Botrán señaló que la inversión en infraestructura vial puede generar resultados sostenidos en materia de seguridad. “Un millón de quetzales bien invertido en una carretera puede traer soluciones de seguridad por mucho tiempo. Ese mismo millón de quetzales invertido en una campaña de concientización no es tan efectivo, simplemente porque las personas somos muy variables y nos cuesta mucho cambiar conductas; pero en las vías puede ser muy rentable”, explicó.

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Añadió que este tipo de inversiones pueden generar resultados en el corto plazo. “Ponerle atención a la infraestructura como país es una excelente inversión a corto plazo. No estoy diciendo que no se hagan campañas, que no se haga educación o que no se mejore el parque vehicular. Todo eso también es necesario, pero creo que la inversión en infraestructura debería ser muy importante”, afirmó.

Por su parte, Galdámez señaló que la responsabilidad de los conductores también forma parte de los factores que influyen en la seguridad vial. “Como Estado, desde Provial, capacitamos a pilotos, escuelas y colegios con el departamento de Educación Vial, el cual se encarga de educar y hacer el llamado a conducir de forma responsable, consciente e inteligente”, indicó.

El funcionario agregó que cualquier persona que circula por una carretera enfrenta riesgos si no se conduce con precaución. “Toda persona, cada vez que sale a una carretera, está en peligro si no conducimos de forma responsable, prudente e inteligente”, señaló.

Las carreteras ya no responden a las necesidades actuales

Botrán indicó que las carreteras en el país fueron diseñadas bajo criterios que no necesariamente responden a la realidad actual del parque vehicular. “Tenemos que cambiar la filosofía con la que hemos estado tratando las vías. Si nos ponemos a ver, muchas se están construyendo con filosofía y técnicas de los años cuarenta, cuando los vehículos eran muy distintos”, explicó.

Añadió que actualmente el parque vehicular es más grande y diverso. “Hoy tenemos un parque vehicular mucho más grande, mucho más diverso, vehículos más pesados y también más usuarios en las vías. Incluso hay mucha diversidad de vehículos, por lo que tenemos que cambiar la manera en que vemos la infraestructura, cómo la construimos y cómo gestionamos su operatividad”, dijo.

El especialista señaló que herramientas como la metodología iRAP permiten evaluar si una carretera está diseñada con criterios de seguridad. “La metodología de iRAP nos ayuda a eso. Nos dice si la operatividad de esa vía está siendo segura o no y qué elementos deberíamos implementar”, explicó.

Según indicó, la seguridad vial en la infraestructura incluye varios elementos más allá de la señalización. “La seguridad vial en la infraestructura no es únicamente señalización. Un elemento muy crítico es, por ejemplo, si hay árboles cerca de las vías, porque son elementos extremadamente rígidos que pueden causar muerte o lesiones severas en caso de impacto”, señaló.

Botrán explicó que esta metodología permite evaluar de forma operativa si una vía está bien diseñada y si cuenta con los elementos necesarios para proteger a los distintos usuarios. “Es muy distinto una vía en donde solo hay transporte pesado y transporte liviano a otra en la que también circulan motoristas o ciclistas; en ese caso, el riesgo puede ser mucho mayor”, indicó.

Botrán indicó que muchos de estos criterios ya se aplican en otros países. “La rueda ya está inventada. Lo que tenemos que hacer es aprender cómo funciona de manera segura para los usuarios y venirlo a implementar a Guatemala”, afirmó.

Galdámez coincidió con Botrán en que se puede cambiar la forma de construir las carreteras en el país si se implementan tecnologías. “Esta herramienta es muy importante porque utiliza tecnología. Ya está comprobado que en otros países la utilizan y les ha funcionado. ¿Por qué no replicarlo aquí?”, comentó.

Se requiere coordinación

Botrán indicó que mejorar la seguridad vial requiere coordinación entre instituciones públicas, el sector privado y la ciudadanía. “Que lleguemos algún día a alinear a todas las entidades públicas, privadas y a la ciudadanía para que empecemos a trabajar todos en pro de un país más seguro”, dijo.

Añadió que la implementación de nuevas herramientas podría generar avances graduales. “Lo que necesitamos es tener éxitos rápidos para demostrar que sí se puede. En los últimos años, por desgracia, no hemos logrado mayores avances en temas de seguridad vial, pero este tipo de iniciativas pueden ayudar”, señaló.

El especialista indicó que la tecnología puede desempeñar un papel clave en este proceso. “La seguridad tiene que venir de la mano de la tecnología. Ya no podemos poner a un batallón de personas evaluando vías o policías en cada esquina poniendo multas. Es la tecnología la que nos va a ayudar”, afirmó.

Botrán también mencionó los impactos económicos y sociales de los incidentes viales. “Se ha mencionado que alrededor del 3% del PIB se pierde por incidentes viales. Pero también está el tema de las vidas que se pueden salvar”, señaló.

Según datos del Observatorio Nacional de Seguridad del Tránsito (Onset), el año pasado se registraron alrededor de 2,300 personas fallecidas en hechos de tránsito. “El Onset habla de unos 2,300 muertos. En lo personal creo que el número podría ser dos o tres veces mayor. El subregistro es uno de los temas pendientes que tenemos que atacar en el país”, indicó.

Soluciones a corto plazo

Galdámez explicó que actualmente se desarrollan acciones para fortalecer la seguridad vial, entre ellas mejoras en la señalización y el uso de nuevas tecnologías para monitorear las carreteras.

“El Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) está tomando acciones como la señalización de las carreteras y, en nuestro caso, Provial se dedica al tema de la seguridad vial. Estamos en un proceso cambiante y de fortalecimiento para tener más presencia en las carreteras y apoyar a todo aquel transportista que circule en nuestras vías”, afirmó.

El funcionario añadió que durante este año se adquirieron equipos tecnológicos para apoyar las labores de patrullaje. “Se lograron adquirir cámaras para nuestros equipos y también drones. Realizamos patrullajes inteligentes: cuando una unidad encuentra un congestionamiento identifica el problema, levanta el dron y detecta qué está ocurriendo”, explicó.

Según indicó, esta tecnología permite identificar incidentes viales y coordinar la asistencia correspondiente. “Si se trata de un accidente de tránsito, se toman las medidas correctivas para poder asistir a los pilotos y a quienes circulan en nuestras carreteras”, señaló.

Pasar de lo deseable a lo accionable

Botrán indicó que uno de los aspectos prioritarios para mejorar la seguridad vial es fortalecer el orden y el control en tres áreas: conductores, vehículos y vías. “El área más prioritaria es buscar orden y control en los usuarios, en los vehículos y en las vías”, explicó.

Según indicó, los conductores deben contar con la preparación adecuada. “Necesitamos que los conductores estén educados y tengan las capacidades, habilidades y actitudes para ser buenos conductores. También los vehículos deben contar con estándares mínimos de seguridad, como bolsas de aire y frenos”, señaló.

Asimismo, indicó que las carreteras deben incorporar criterios de seguridad desde su diseño. “Las vías deben tener características de seguridad desde su diseño, construcción, operación y mantenimiento”, afirmó.

Para Botrán, el próximo paso es verificar que se mantengan en buenas condiciones. “Ahí es donde viene el control, la tecnología y las cámaras para imponer multas a aquellos que no cumplan las reglas. Primero los tenemos que educar y luego fiscalizar”, dijo.

Encuentre más de Guatemala No Se Detiene en nuestros canales de video de Prensa Libre y Guatevisión, un contenido en alianza enfocado en periodismo de soluciones.

Autopista Escuintla-Puerto Quetzal supera el 20% de avance y se prevé primera entrega en julio del 2026

Mon, 09 Mar 2026 06:10:00 +0000

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Autopista Escuintla-Puerto Quetzal supera el 20% de avance y se prevé primera entrega en julio del 2026

En julio próximo concluyen los 24 meses de construcción y rehabilitación de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ) que originalmente se plantearon en el contrato de alianza público-privada (APP). Luego vendrá una fase administrativa que deberá determinar si hubo cumplimientos o incumplimientos.

9 de marzo de 2026

00:10h

Equipos de construcción trabajan en la rehabilitación de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal, donde se ejecutan obras hidráulicas y de pavimentación. (Foto Prensa Libre: Cortesía ANI)

Las autoridades de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), antes Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), dieron a conocer los avances del proyecto de reconstrucción y rehabilitación de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ).

En sus diferentes etapas, el contrato sigue los lineamientos planteados y, desde el punto de vista del Ejecutivo es una obra de interés, ya que es el primer proyecto que en la modalidad de alianzas público-privadas aprobado por el Congreso de la República.

Por lo tanto, existe un cuerpo normativo que establece los cumplimientos e incumplimientos del concesionario, que es la empresa Consorcio de Autopistas de Guatemala (Convía), así como del Estado.

El proyecto es financiado 100% por inversión privada, con seguimiento constante por parte de la entidad contratante que es el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y la ANI como ente fiscalizador. Recientemente se realizó una visita de alto nivel para conocer los avances de construcción de obras, como puentes, colectores y colocación de pavimento.

Trabajadores realizan obras de construcción y rehabilitación en la autopista Escuintla–Puerto Quetzal, proyecto ejecutado bajo el modelo de alianza público-privada. (Foto Prensa Libre: cortesía ANI)

Obras en autopista superan el 20%

Kevyn Valencia, director ejecutivo en funciones de la ANI, aclaró que el proyecto tiene dos fases: la de inversión y la de otras obras que deberán comenzar después de la etapa de construcción de la AEPQ.

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Explicó a Prensa Libre que la etapa de construcción, que dura 24 meses, termina el próximo 12 de julio del 2026. Ahí, dijo, se encontrarán obras programadas por construir, que consisten en los 41.2 kilómetros de rehabilitación de los pavimentos de ambos carriles, 360 obras de drenaje, las plazas de cobro de peaje, así como dos puentes por reconstruir y por lo menos 17 pasos de ganado sobre la autopista.

Recalcó que las construcciones deben realizarse bajo la normativa AASHTO (Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte), que es un conjunto de estándares técnicos, guías y especificaciones utilizados internacionalmente para el diseño, construcción y mantenimiento de carreteras, así como bajo la normativa de la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (Sieca).

Por otro lado, se culminó la construcción de un “colector de grandes dimensiones” de más de 500 metros, que es considerado una de las mayores infraestructuras del proyecto de la AEPQ.

“De esa cuenta es que llevamos un porcentaje más allá del 20% del proyecto del 60% de la primera fase, pero considero que el mayor porcentaje del proyecto es la atención a las troncales, es decir, el asfalto y la colocación de estos sistemas planificados con vía que se pretende que se hagan de una forma rápida, ahora que ya estamos en la etapa de verano para poder cumplir con los plazos establecidos dentro del contrato”, remarcó Valencia.

Equipos de construcción trabajan en la rehabilitación de la autopista Escuintla–Puerto Quetzal, donde se ejecutan obras hidráulicas y de pavimentación. (Foto Prensa Libre: Cortesía ANI).

ANI y CIV revisarán cumplimiento del contrato de autopista

Confirmó que la fecha de entrega de la primera fase está prevista para el 12 de julio, por lo que, a partir de ese momento, hay un procedimiento establecido en el contrato que contempla la supervisión e inspección del proyecto, que corresponderá a una división para la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y otra para el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV). Por lo tanto, se deberá comenzar con los procesos correspondientes ante el Directorio Ad-hoc y establecer los cumplimientos contractuales.

De esa cuenta es que llevamos un porcentaje más allá del 20% del proyecto del 60% de la primera fase, pero considero que el mayor porcentaje del proyecto es la atención a las troncales, es decir, el asfalto y la colocación de estos sistemas planificados con vía que se pretende que se hagan de una forma rápida

Ejemplificó que, si eventualmente existiera un incumplimiento por parte de Consorcio de Autopistas de Guatemala (Convía), en esa etapa se documentará y se determinará si se trató de una responsabilidad del Estado o bien de una responsabilidad directa del participante privado.

Esa fase se llevará a cabo después de julio, cuando concluyan los 24 meses de construcción.

Las obras en la autopista Escuintla–Puerto Quetzal incluyen drenajes, pavimentación y otras intervenciones a lo largo del tramo. (Foto Prensa Libre: Cortesía ANI)

Analiza atrasos en obras de autopista

En el cotejo de revisión del contrato —previsto para julio próximo—, el director de la ANI comentó que se realizará una revisión del programa de construcción y de los avances que, en general, se registraron durante el último trimestre del año pasado.

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Por otro lado, se refirió a la verificación contractual de obras versus lo establecido en el contrato, lo cual actualmente se encuentra en proceso de defensa, donde se explican los motivos por los cuales se produjeron los atrasos.

En ese balance objetivo de análisis, remarcó el director, se considera si esos atrasos pudieron provenir del participante privado o del sector público.

Proyecto de APP podrá recalibrarse ante atrasos

En el esquema de proyectos de alianza público-privada (APP), al acercarse la fecha de julio y ante la no operatividad del proyecto, también existen procedimientos que deberán ser conocidos por el Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Conadie), que preside el ministro de Finanzas.

Valencia indicó que, como en cualquier proyecto de alianza público-privada, pueden presentarse problemas durante la ejecución, por lo que se tiene la posibilidad de que el proyecto pueda “recalibrarse”.

En esta fase de recalibración, dijo, se deberá establecer cuál es la responsabilidad de los firmantes, si corresponde al participante privado o al Estado de Guatemala. A partir de ello, se buscarán alternativas para solucionar los posibles atrasos, según la responsabilidad que se determine.

En esta etapa existen mecanismos de resolución de conflictos y también mecanismos de arbitraje que pueden utilizarse. Por tratarse de una APP, el modelo no permite judicializar el proyecto, sino recurrir a un arbitraje entre las partes.

Aclaró que la norma vigente en el modelo de alianza público-privada es el arbitraje, ya que, desde la óptica técnica, jurídica y financiera, se entiende que en el proyecto se establece la responsabilidad y, sobre todo, la forma en que debe atenderse la solución, que es la infraestructura, la atención al usuario y la prestación del servicio de carretera.

Trabajos de infraestructura avanzan en la autopista Escuintla–Puerto Quetzal, donde se ejecutan obras de drenaje y pavimento. (Foto Prensa Libre: Cortesía ANI).

APP permite entregar obras sin suspender proyecto

Sobre la determinación de posibles incumplimientos, se informó que dependerá de conocer las condiciones que en su momento pudieron constituir las causales, ya sea por causas de fuerza mayor o casos fortuitos.

El 12 de julio, Consorcio de Autopistas de Guatemala (Convía) deberá entregar el proyecto con las obras establecidas; sin embargo, existen algunas interferencias en el derecho de vía, principalmente en los carriles de aceleración y desaceleración de la autopista.

El contrato establece condiciones para tratamientos diferentes, por lo que no se puede hablar de una temporalidad o de ampliar plazos. La alianza público-privada (APP) permite la entrega de obras parciales y también la entrega de avances del proyecto, pero no que estas sean suspendidas por un proceso de judicialización o por abandono del participante privado.

En este caso, la obra deberá entregarse con los hitos (condiciones) que se requieren en el contrato. Si se cumplen, se recepcionará la obra y comenzará la fase de prueba. Las obras que no se entreguen deberán analizarse para determinar las causales y establecer un procedimiento de recalibración para continuarlas y concluirlas, con el fin de empalmar con la siguiente fase, que corresponde a la etapa final del proyecto.

Sandro Testelli, presidente de Marhnos Guatemala empresa integrante de Convía. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Proyecto avanza con 50 frentes de trabajo

Al consultar a Sandro Testelli, presidente de Marhnos Guatemala (empresa integrante de Convía), explicó el proceso técnico que se está llevando a cabo, así como la coordinación interinstitucional que acompaña el proyecto.

¿Cuál es el estatus del proyecto?

La ejecución del proyecto, en el tema de la construcción, ha sido un proceso muy retador por lo que representa la primera APP. Es un proyecto que ya se encuentra en fase de ejecución en varios esquemas: cerca de 50 frentes de trabajo y ahora tenemos más de 800 trabajadores integrados en el proceso de construcción.

Hay más de 120 equipos de maquinaria pesada en los distintos frentes; estamos utilizando cerca de 70 camiones de volteo para movimientos de materiales todos los días.

Esta etapa prevista avanza en la actividad y siempre tratando de vigilar que todos estos procesos de reconstrucción estén también en vigilancia en términos de seguridad y utilización del activo.

En términos de que tenemos un tránsito diario, debemos estar muy atentos a los propios usuarios, a la seguridad con la intervención en la autopista.

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En términos generales, ¿cómo está el proceso de construcción?

Hay avances muy importantes, sobre todo en los procesos en donde no hay interferencias, no se nos ha permitido el libre proceso dentro de nuestro programa.

Hemos trabajado activamente sobre todo en las zonas hidráulicas, que son muy representativas para el proyecto y que son muy importantes, sobre todo, en las áreas específicas en el área conocida como El Limoncillo, y que se realizará una verificación próximamente.

Independientemente de esto, están todas las intervenciones en las transversales; hay obras transversales muy importantes dentro de todo lo que es el trayecto, así como los pasos de ganado, que son más de 19 pasos, los cuales también se van a limitar precisamente para poder procesar las siguientes etapas, que son los rellenos, así como la estabilización.

¿Qué expectativa hay sobre estos avances?

Que básicamente, en el proceso en donde estamos, sin duda vamos a ir terminando conforme el proyecto, pero vamos a ir liberando algunos procesos en coordinación con el Ministerio de Comunicaciones, con el de Energía y Minas y, sobre todo, con la ANI.

¿Por qué razón?

Sí. Es un trabajo —y lo menciono— porque es un trabajo interinstitucional e interministerial.

Como se sabe, los procesos importantes, al tener los postes, que siempre ha sido una referencia importante en la que hemos trabajado a través de la permisología, que se fincó a través de la Dirección General de Caminos, con la titularidad del CIV, para tener un proceso ordenado en lo que representa la movilidad de los postes que tienen interferencia dentro del derecho de vía, que es un punto muy relevante.

El segundo es el proceso en el circuito portuario, dominado por la intervención por parte del Gobierno de Estados Unidos, a través del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, con el nuevo diseño y del proceso que se está realizando en el puerto.

Estamos en coordinación junto con el Cuerpo de Ingenieros y todo lo que es con las autoridades portuarias para tener estas definiciones de los diseños que corresponden a estos nuevos alcances y que se sume a la autopista para que toda esta intervención, la conectividad.

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Ya no es nada más un proyecto portuario, un proyecto carretero, sino que estamos hablando de una conectividad logística y eso es lo que estamos trabajando para ser asertivos en ese diseño que se tenía en 2018 y con las actualizaciones de los últimos años para hacer las adecuaciones que correspondan para que tengan la conectividad eficiente tanto en el proyecto portuario —ampliación— como el proyecto carretero.

También hay algunos procesos de accesos que estamos validando con el CIV, que entendemos que históricamente se otorgaba una permisión logística para estos accesos para que estén controladas y que haga el sentido con el diseño que estamos planteando en la definición del proyecto.

Entonces, son tres aspectos que están trabajando en esta coordinación interinstitucional…

Exactamente. La regularización de accesos con todo lo que corresponde a tener específicamente todo el derecho de vía dentro del diseño, dentro del proceso del programa que se está ejecutando con el CIV.

¿Qué va a ocurrir en julio próximo?

Mi lectura es que va a ser un proyecto que entrará en una coordinación de fases y precisamente esta coordinación la permite el contrato; permite entrar en este proceso de fases que son derivados de estos temas.

A partir de julio entrará la primera fase en operación; en la que no, precisamente, la premisa de construcción se entrará en operación en esta primera fase y conforme vayamos tendríamos previamente esta visibilidad de los procesos que están dentro del ámbito público en ser precisamente clara como una coordinación para las entregas de las infraestructuras adicionales que van complementando el 100% del proyecto.

¿Qué resultados se obtuvieron de una visita reciente de alto nivel?

Estuvo integrada por los participantes del proyecto: la ANI, Conadie y el respaldo institucional que es importante de otros ministerios.

Estuvo todo el grupo de bancos que representan y acompañan el proceso para la línea de crédito.

Distrito Tívoli: así es una de las conexiones que buscan unir el AeroMetro, Transmetro y TuBus con vivienda y comercio

Sun, 08 Mar 2026 14:45:00 +0000

ECONOMÍA

Distrito Tívoli: así es una de las conexiones que buscan unir el AeroMetro, Transmetro y TuBus con vivienda y comercio

El proyecto forma parte de los distritos de oportunidad de la Ciudad de Guatemala y busca promover vivienda, comercio y gastronomía con conexión al sistema AeroMetro, Transmetro y varias líneas de TuBus.

8 de marzo de 2026

08:45h

Distrito Tívoli dentro de los distritos de oportunidad de la Ciudad de Guatemala, un proyecto urbano que busca impulsar vivienda, comercio y movilidad con conexión al AeroMetro. (Foto, Prensa Libre: cortesía MuniGuate)

El Distrito Tívoli, uno de los proyectos incluidos dentro de los distritos de oportunidad de la Ciudad de Guatemala, busca consolidarse como un nuevo centro económico, residencial y cultural en la zona central de la capital.

Según explica Silvia García Vettorazzi, gerente de Planificación Urbana de la Municipalidad de Guatemala, esta iniciativa forma parte de una estrategia de desconcentración urbana para crear nuevos centros de actividad en diferentes sectores de la ciudad.

“Los distritos de oportunidad forman parte de la estrategia de desconcentración que impulsa el alcalde Ricardo Quiñonez para promover centros en distintas áreas de la ciudad”, señala García.

El plan contempla seis centralidades urbanas distribuidas en tres regiones: norte, central y sur. El Distrito Tívoli es uno de los dos centros estratégicos ubicados en la región central.

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Como referencia, cita el caso del 4 Grados en zona 4, cuya evolución urbana se ha desarrollado durante más de dos décadas.

Corredores urbanos conectados al AeroMetro

Uno de los componentes principales del proyecto es la creación de corredores de espacio público, diseñados para mejorar la movilidad y revitalizar áreas estratégicas del sector.

De acuerdo con Emilio Vargas, director de Planificación Urbana de la municipalidad de Guatemala, dentro del distrito se han definido 10 corredores urbanos, entre ellos el de la calle Montúfar, donde también pasará el sistema de AeroMetro.

“La calle Montúfar forma parte de estos corredores y es donde también pasará el sistema del AeroMetro. A lo largo de la 12 calle se ha puesto en marcha una revitalización del espacio público”, explica Barja.

En esta zona se proyectan dos estaciones del AeroMetro:

Plaza España

Tecún Umán

Las autoridades municipales indicaron que el sistema no solo se plantea como transporte público, sino como un elemento que impulsará el desarrollo urbano.

“El AeroMetro no se ve únicamente como un sistema de transporte público, sino también como un eje estructural de desarrollo urbano”, indica Barja.

Ubicación del Distrito Tívoli

El Distrito Tívoli abarca aproximadamente 4.87 kilómetros cuadrados dentro de la Ciudad de Guatemala.

Según detalla Barja, sus límites principales son:

Norte: sexta calle de la zona 9, cerca del Parque de la Industria

Este: avenida Reforma y parte de la avenida Hincapié

Sur: 28 calle de la zona 13

Oeste: barranco entre las zonas 12 y 13, el área de museos, el bulevar Liberación y la avenida Castellana.

Las autoridades municipales indicaron que el distrito tuvo recientemente una ampliación en su delimitación territorial, la cual será oficializada mediante un acuerdo municipal actualizado.

Gastronomía y desarrollos inmobiliarios

Uno de los sectores que se busca fortalecer en el área es la oferta gastronómica, que ya ha mostrado crecimiento en los últimos años.

Barja señala que actualmente el distrito cuenta con más de 37 restaurantes.

“El distrito ya tiene una oferta gastronómica importante. Este tipo de servicios son clave para el modelo de ciudad de proximidad que estamos promoviendo”, afirma.

Además, el área presenta un 21% de uso comercial y en los últimos años se han desarrollado varios edificios de uso mixto, que combinan comercio, oficinas y vivienda.

Entre los proyectos ya construidos se encuentran:

HUB Reforma

Cendana

Ascend

También se desarrollan nuevos proyectos inmobiliarios, entre ellos un edificio de uso mixto en la segunda avenida de la Zona 9 y otro de oficinas en avenida Castellana.

El impacto económico del AeroMetro

Las autoridades consideran que la llegada del AeroMetro podría dinamizar la actividad económica del distrito, especialmente en las áreas cercanas a las estaciones.

García comparte que este tipo de infraestructura suele generar nuevos espacios de comercio y servicios.

“En torno a las estaciones siempre se promueve más actividad económica. Se prevé que haya nuevos comercios y más comercio local alrededor de ellas”, señala.

El hecho de que el distrito cuente con una estación terminal del sistema también podría aumentar su atractivo para nuevas inversiones.

Transformación urbana a mediano plazo

El proyecto forma parte de una estrategia urbana que comenzó a desarrollarse internamente en 2018 y fue presentada públicamente en 2020.

Sin embargo, las autoridades aclaran que la transformación del territorio será progresiva.

“Son transformaciones de mediano plazo. Hemos visto en experiencias internacionales que estos procesos pueden tomar entre 15 y 20 años”, explica García.

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Como referencia, mencionó el caso de Cuatro Grados en zona 4, cuya evolución urbana se ha desarrollado durante más de dos décadas.

Movilidad y reducción del tráfico

Uno de los objetivos del modelo de distritos de oportunidad es reducir la dependencia del automóvil mediante el concepto de ciudad compacta.

Según García, el plan busca que las personas puedan vivir, trabajar, estudiar y recrearse dentro de la misma zona, lo que disminuiría los desplazamientos largos.

“La idea es que no haya necesidad de hacer desplazamientos largos y que las personas puedan vivir cerca de donde trabajan o estudian”, explica.

El sistema de movilidad previsto incluye:

Transmetro

AeroMetro

ciclovías

corredores peatonales

transporte público complementario.

Actualmente el área ya cuenta con Transmetro Línea 13, varias rutas de autobuses y la red de ciclovías de la Avenida Reforma.

De acuerdo con datos municipales, alrededor de 35 mil personas llegan diariamente al distrito para trabajar o estudiar.

Inversión pública y privada

El desarrollo del Distrito Tívoli contempla una combinación de inversión municipal y privada.

La municipalidad impulsa proyectos de espacio público, transporte y movilidad, mientras que el sector privado participa en la construcción de edificios de vivienda, oficinas y comercio.

Barja explica que que algunos proyectos aún están en fase de planificación, por lo que no existe una cifra consolidada de inversión total.

Nuevos malecones y muelles turísticos: Los destinos nacionales donde podría aumentar la inversión

Thu, 05 Mar 2026 06:00:00 +0000

turismo

Nuevos malecones y muelles turísticos: Los destinos nacionales donde podría aumentar la inversión

Guatemala podría desarrollar diversos proyectos turísticos bajo alianzas público-privadas para atraer más visitantes. Según analistas, se requiere certeza y reglas claras para que empresas estén interesadas en invertir.

5 de marzo de 2026 | 00:00h

Las Lisas, ubicada en el municipio de Chiquimulilla, Santa Rosa, a aproximadamente 161 kilómetros de la Ciudad de Guatemala y a unas tres horas por carretera, se ha consolidado como un destino turístico para visitantes nacionales y extranjeros. Su arena volcánica oscura, la pesca, los manglares y su conexión con el canal de Chiquimulilla forman parte de sus principales atractivos.

En este destino se ejecuta un proyecto de mejora del muelle y malecón que conduce hacia la playa Las Lisas. La obra fue financiada con fondos del Consejo de Desarrollo Departamental (Codede) de Santa Rosa y la municipalidad. Según el portal Guatecompras, el contrato asciende a Q2 millones y en el proceso de licitación participó una sola empresa como oferente.

El proyecto contempla la construcción de una parada terrestre, una parada acuática, un mirador, espacios para comercios y dos servicios sanitarios. De acuerdo con el contrato, la obra debe concluir en un plazo de seis meses, período que finaliza en marzo de este año, previo a la Semana Santa, cuando aumenta la afluencia de turistas en el área.

En Guatemala existen distintos esquemas para ejecutar proyectos turísticos. Uno de ellos es la inversión pública tradicional, como el caso de Las Lisas. Otro modelo es el de alianzas público-privadas (APP), mediante el cual una empresa privada invierte, construye y opera un proyecto durante un tiempo determinado, y recupera su inversión a través de tarifas o servicios, mientras el Estado cumple un rol de supervisión.

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De acuerdo con Karla de la Cruz, subdirectora de Estructuración y Contratación de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), bajo la modalidad de APP se podrían desarrollar proyectos como hoteles, teleféricos, muelles, malecones, sistemas de rutas y carreteras que conecten centros turísticos, así como mejoras en aeropuertos regionales.

Para Luis Rey, presidente del Consejo Consultivo de la Cámara de Turismo, las alianzas público-privadas pueden ser una herramienta para dinamizar el desarrollo turístico, siempre que exista coordinación entre los actores. “El Plan Maestro de Turismo Sostenible 2026-2036 plantea esa idea de integrar a todos los sectores involucrados en la cadena de valor del turismo”, señaló.

Rey indicó que para atraer más inversionistas es necesario contar con claridad normativa. “Es muy importante la claridad en las leyes y también facilitar el ingreso de nuevas inversiones para que puedan trabajar con conocimiento de cuál es el marco legal de cada uno de los destinos turísticos donde desean invertir”, afirmó.

José Ardón, director ejecutivo de la Cámara de Construcción de Guatemala, señaló que uno de los principales retos de las municipalidades es el financiero. “Muchas municipalidades no tienen los recursos necesarios para ejecutar grandes proyectos de infraestructura y tienen la limitante de no poder endeudarse más allá del período para el cual fue elegida la administración”, explicó.

Según Ardón, las alianzas público-privadas y las concesiones municipales representan una alternativa. “No solo es capital que probablemente la municipalidad no tiene disponible para realizar este tipo de proyectos, sino que el riesgo también lo asume el privado y no la municipalidad si el proyecto no resulta tan rentable como se esperaba”, indicó.

Por su parte, De la Cruz explicó que estos proyectos deben tener una base técnica y económica sólida. “Cuando el Estado o la municipalidad no cuenta con los recursos suficientes, un privado puede invertir en estos proyectos y que estos lleven desarrollo turístico y económico a la región”, comentó.

Destinos con potencial

Ardón indicó que distintos territorios requieren inversión en infraestructura para aprovechar su potencial. “Todos necesitan grandes inversiones en infraestructura para aprovechar el potencial que tienen”, afirmó. Entre los departamentos con potencial mencionó Huehuetenango, Izabal y Petén.

Como referencia regional, mencionó a República Dominicana y Honduras. “Han aprovechado las alianzas público-privadas para generar infraestructura y hacer estos lugares más accesibles”, señaló.

De la Cruz señaló que Sololá y el lago de Atitlán podrían ser considerados para proyectos bajo APP. “Existen terrenos aptos para desarrollar hotelería, transporte y amenidades que resulten atractivas para el turista”, indicó.

También mencionó el Aeropuerto Internacional Mundo Maya, en Petén. “Podría estructurarse una APP donde participe no solo el operador aeroportuario, sino incluso un operador turístico internacional cuyo reto sea atraer visitantes”, explicó.

Añadió que el lago de Izabal, el área de Río Dulce, la región de las Verapaces y Huehuetenango podrían formar parte de rutas turísticas estructuradas bajo este modelo.

Certeza jurídica y participación de actores

Para Ardón, uno de los factores determinantes para atraer inversión es la certeza jurídica. “Desde el momento en que una empresa decide invertir en un lugar necesita saber que las reglas son claras, que no enfrentará obstáculos irregulares en procesos como la obtención de licencias de construcción y que no vayan a pedirle algún soborno”, afirmó.

De la Cruz señaló que también es clave la situación jurídica del terreno en el que se construirá el proyecto. “Aunque en las APP el terreno sigue siendo del Estado o de la municipalidad, debe estar registrado y no tener ningún gravamen. Eso también es atractivo para el inversionista”, indicó.

Añadió que, además de reglas claras a lo largo del tiempo, se requiere infraestructura básica adecuada. “Tiene que haber acceso a servicios básicos: agua potable, suministro constante de energía y seguridad para que a la hora de instalarse una infraestructura sea funcional”. Enfatizó que los proyectos deben estructurarse de manera integral. “Muchas veces hay lugares con atractivo turístico, pero cuesta llegar. El tema de la seguridad también es importante: que sean lugares y rutas seguras y que los índices de criminalidad sean bajos”, expresó.

Ardón indicó que, si se busca convertir destinos en polos de desarrollo turístico, la coordinación debe ir más allá del ámbito municipal. “El Gobierno central tiene que facilitar desde el momento en que un turista aterriza en Guatemala y se moviliza hacia su destino; por eso es necesaria una infraestructura nacional”, afirmó.

En esa línea, Julia Barrera, de la Dirección de Mercadeo del Inguat, señaló que la participación local es determinante. “No se puede avanzar si no escuchamos esas voces locales, que son quienes mejor conocen sus territorios y quienes también tienen la capacidad de concretar los proyectos”, expresó.

Otro punto que destacó Ardón es la participación del sector privado desde la fase de planificación. “En la medida en que haya empresas del sector privado, técnicos y personal profesional involucrados desde el diseño, se pueden aportar insumos que permitan que la construcción y la operación estén en sintonía. Eso es lo que permite hacer sostenibles los proyectos en materia de eficiencia y calidad”, explicó.

De la Cruz añadió que, para que un proyecto resulte atractivo para el inversionista, la aceptación social es un elemento clave. “Es un tema de socialización. La aceptación de la sociedad para que se sienta involucrada es de gran importancia”, indicó.

Según Lisardo Bolaños, coordinador técnico de Guatemala No Se Detiene, “para mejorar la asignación de riesgos e incrementar la participación local, es importante que la Secretaría de Planificación y Programación de la Presidencia (Segeplán) y la Secretaría de Coordinación Ejecutiva de la Presidencia permitan emplear los recursos de los Cocodes para mucho de este tipo de infraestructura”.

Beneficios y potencial

Ardón sostuvo que el sector privado puede aportar conocimiento técnico, experiencia y capacidad financiera. “Cada proyecto es diferente. Habrá algunos que requieran mayor involucramiento privado a lo largo de la gestión del proyecto, desde la concepción y la viabilidad hasta la administración y la operación, y otros donde el involucramiento del sector público sea mayor. Lo importante es identificar qué necesita cada proyecto”, indicó.

Añadió que el crecimiento del turismo en los últimos años exige infraestructura adecuada. “Si queremos que el turismo sea sostenible, hay que brindar una buena experiencia. Eso solo ocurre cuando se cuenta con infraestructura y mantenimiento adecuados, no solo para el mercado internacional, sino también para el nacional”, afirmó.

De la Cruz indicó que el desarrollo económico es uno de los efectos asociados a estos proyectos. “La fase constructiva genera empleo y se contrata mano de obra local. En hotelería, muchas veces el personal es del área, lo que lleva desarrollo económico a las comunidades”, explicó.

Desde el Inguat, Barrera indicó que el país cuenta con destinos consolidados y emergentes. “Tenemos destinos turísticos que ya están posicionados y otros que están comenzando a surgir y que pueden resultar un atractivo importante para los visitantes”, expresó. Añadió que es necesario que estos destinos cuenten con infraestructura no solo para llegar, sino también para permanecer.

Se requiere modificar leyes

A criterio de Bolaños, “se requiere revisar la normativa de Instituto de Antropología e Historia de Guatemala (Idaeh), pues el modelo actual no está funcionando. En otros países, para promover el turismo, se apoya a quienes, en su modelo de negocio protegen el patrimonio cultural mediante exoneraciones fiscales o subsidios. Aquí, en Guatemala, lo que se ofrece es cárcel si la lluvia destruye un techo en una casa que tiene más de 50 años”.

De acuerdo con Rey, es importante modificar la actual ley del Inguat, ya que actualmente es obsoleta. “Debe ser muy clara la parte de comprometerse a que todas las empresas cumplan y cubran ciertos estándares mínimos de sostenibilidad”, agregó.

Asimismo, consideró que dentro de las reformas de esta ley se debe plantear la integración de segmentos que actualmente no están contemplados, como las plataformas en línea de alojamiento. “Estas no pagan el impuesto al turismo y son ingresos que puede tener el Inguat para desarrollar y cubrir mucho más en el interior del país y en la capital”, explicó.

También planteó la necesidad de reformar la ley de la Oficina de Control de Áreas de Reserva del Estado (OCRET), entidad encargada del registro y control de las áreas de reservas territoriales del país. Dentro de sus funciones está la ejecución de programas y obras necesarias para mejorar el aprovechamiento y desarrollo de estas.

“Es importante que OCRET también pueda actualizar su ley para permitir contratos por más tiempo, de modo que las personas o entidades que deseen hacer una inversión a futuro tengan la garantía de que será por un plazo mayor y puedan recuperar su capital”, explicó.

Asimismo, destacó que se debe trabajar en conjunto con el sector público y privado, ya que también están involucradas las municipalidades. “Es un tema importante porque casi siempre es la máxima autoridad en los destinos y creo que es muy importante que estemos todos en la misma línea y hoja de ruta para garantizar que esas inversiones puedan llegar a estos destinos”, señaló.

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Guatemala impulsa carril exclusivo para carga con EE. UU. en la Empornac

Thu, 05 Mar 2026 00:29:38 +0000

Infraestructura

Guatemala impulsa carril exclusivo para carga con EE. UU. en la Empornac

Guatemala impulsa un carril exclusivo en la Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla (Empornac) para agilizar el comercio con EE. UU., acompañado de mejoras tecnológicas e infraestructura portuaria.

Rosa María Bolaños

4 de marzo de 2026

18:29h

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El proyecto de habilitar un carril exclusivo para el comercio entre Guatemala y Estados Unidos en la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) forma parte de una serie de iniciativas para agilizar el flujo de carga y fortalecer la relación comercial entre ambos países.

La medida incluye mejoras tecnológicas, infraestructura logística y coordinación con autoridades estadounidenses, mientras también avanzan planes para ampliar la capacidad portuaria en otros puntos estratégicos del país.

Al respecto del carril exclusivo para comercio con EE. UU., José de la Peña, presidente de Empornac, dijo que a inicios de febrero se instaló una fuerza de tarea en esa portuaria, en coordinación con ese país, la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) y los ministerios de Gobernación y de la Defensa Nacional.

También se incluyó la inauguración de nuevas instalaciones para el alojamiento de unidades K9, con perros especializados proporcionados por Estados Unidos para la detección de drogas y contrabando.

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Línea exclusiva

Mientras tanto, la línea dedicada o línea exclusiva está en proceso. Explicó que se cuenta con infraestructura para sacar del puerto carga sobredimensionada; sin embargo, como este tipo de carga es esporádica, la línea se especializará en egresar carga de origen estadounidense. Esta contará con tecnología para agilizar y hacer más eficiente la salida de esa carga.

El funcionario guatemalteco explicó que se tendrá un carril de ingreso al puerto y que la infraestructura de ambas instalaciones ya están listas; solo falta implementar la tecnología para ponerlas en operación.

Consultado sobre lo mencionado por el diplomático estadounidense respecto de que se debe eliminar la influencia de China, incluso en el ámbito tecnológico, De la Peña dijo que no existe influencia china y que la tecnología que se busca para este proyecto y que se autorizará será únicamente norteamericana.

El directivo portuario también explicó que esa línea exclusiva servirá para las exportaciones desde Guatemala hacia EE. UU.

De la carga que se moviliza en Empornac, alrededor del 60% es desde o hacia Estados Unidos, y considera que ya creció a 70%.

Refirió que el puerto es estratégico, ya que en el nororiente del país hay amplia producción de melón, banano y otros productos que se envían hacia EE. UU., y considera que con esas mejoras los productores se beneficiarán e incluso podrían ampliar sus plantaciones. También se envían desde ese puerto productos del sector de vestuario y textiles.

Entre las importaciones desde EE. UU. figuran minerales y aceite de palma para ser refinado en el país, entre otros productos, mencionó De la Peña. Añadió que existe cercanía con la costa este de Estados Unidos, con puertos como los de Florida y Houston.

Indicó que, además de la infraestructura portuaria, se trabaja junto con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Guatemala en mejorar los patios. Uno de estos es el patio de 30 mil metros cuadrados para contenedores que ya fue finalizado; ahora falta colocar la capa de concreto, lo cual esperan completar este mes.

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Modernización en EPQ

Para la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), con el fin de fortalecer la capacidad de descarga portuaria, Guatemala firmó un convenio con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (USACE), el cual contempla estudios de factibilidad y diseños constructivos para ampliar la infraestructura portuaria.

Entre estos proyectos se incluye la ampliación de cuatro muelles comerciales, como el muelle maestro y el muelle de contenedores, con 400 metros adicionales cada uno, así como la construcción de una dársena en la zona oeste, entre otros.

Para ello, la inversión inicial es de US$63.7 millones (unos Q500 millones), que se pagaron el año pasado. Según el presidente de EPQ, José Lemus, se prevé que en el 2027 inicie la construcción de las obras.

Waleska Sterkel, directora ejecutiva de Amcham, comentó que es importante resaltar el fortalecimiento de la relación con ese país mediante la firma del Acuerdo Recíproco de Aranceles, que complementa y refuerza el marco comercial con el principal socio económico y crea condiciones para facilitar el comercio bilateral a través de la reducción y eliminación de aranceles para una parte significativa de las exportaciones guatemaltecas, además de la existencia del CAFTA-RD.

Otro punto importante es la reciente inversión bilateral de US$110 millones para proyectos prioritarios de infraestructura vial y conectividad logística, orientados a mejorar la infraestructura crítica, reducir costos logísticos y fortalecer el comercio exterior.

Datos de la Comisión Portuaria Nacional, citados por Amcham, refieren que los puertos guatemaltecos movilizan más del 70% del comercio exterior del país y que el año pasado la carga aumentó 12%.

Cómo es la nueva etapa del Corredor Verde que inicia con un puente en San Cristóbal

Tue, 03 Mar 2026 15:00:00 +0000

Guatemala

Cómo es la nueva etapa del Corredor Verde que inicia con un puente en San Cristóbal

El Corredor Verde prevé iniciar en abril, si no surgen contratiempos, la construcción de un puente en San Cristóbal, Mixco, como parte de un proyecto vial de cuatro kilómetros que unirá ese municipio con el Anillo Periférico.

3 de marzo de 2026

09:00h

En la imagen se observa el render del puente que conectará San Cristóbal, Mixco, con la Ciudad de Guatemala, como parte de la fase 1 del proyecto Corredor Verde, que contempla la construcción de un viaducto de cuatro kilómetros (Foto, Prensa Libre: Cortesía Consulta)

El Corredor Verde, proyecto vial privado que busca mejorar la movilidad entre la capital y Mixco, avanza en su fase de construcción y prevé iniciar en abril una nueva etapa que conectará el sector de Megafraternidad Cristiana con el tramo del bulevar Sur de San Cristóbal.

La obra integral contempla la construcción de una carretera que unirá el área de la iglesia Megafraternidad Cristiana, en Mixco, con los campos del Cejusa, en la zona 11 capitalina, y el bulevar Sur de San Cristóbal, enlazando de forma directa con el Anillo Periférico.

El proyecto vial privado Corredor Verde también prevé un desfogue hacia la ruta al Pacífico, fase que actualmente se encuentra en análisis técnico.

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Avances del Corredor Verde en 2025

Según explica Diana Larissa Montes, del departamento de Ingeniería del proyecto, a finales de 2025 concluyó la fase de estabilización del terreno mediante la construcción de un talud junto a la iglesia Megafraternidad Cristiana, con el objetivo de prevenir derrumbes.

Además, se intervino la parte baja del talud para habilitar una rampa de salida. Aunque actualmente no se observa maquinaria en el área, la empresa indica que esto responde a la planificación de la siguiente etapa: la construcción del puente que conectará la Megafraternidad con el bulevar Sur de San Cristóbal.

Construcción del puente a la altura de la Megafraternidad Cristiana

El puente funcionará como un punto estratégico de conexión, ya que enlazará el Bulevar San Cristóbal con el sector de la Megafraternidad Cristiana en dirección hacia la zona 11. Al mismo tiempo, integrará el proyecto Corredor Verde con el trayecto que permitirá incorporarse al Bulevar Sur, para quienes se desplacen desde la zona 11 hacia el sector de Villalobos.

La estructura tendrá un diseño curvo y se estima que medirá al menos 50 metros en su línea central.

La adjudicación de la estructura se efectuó mediante licitación privada, proceso en el que participaron cuatro empresas. Tras la evaluación técnica, el contrato fue concedido a la firma Consulta por cumplir con los requisitos establecidos.

En abril, si todo avanza según lo planificado, la maquinaria regresará al sector de la Megafraternidad Cristiana, en Mixco, para iniciar la construcción del puente funcionará como un punto estratégico de conexión (Foto, cortesía Consulta)

En color celeste se muestra el tramo donde iniciará la construcción del puente que unirá el bulevar principal con el tramo del Bulevar Sur de San Cristóbal, como parte del proyecto Corredor Verde. (Foto, Prensa Libre: cortesía Corredor Verde)

En paralelo, el proyecto desarrolla obras complementarias de drenaje y accesibilidad hacia la Ciudad de Guatemala, con el propósito de intensificar las actividades constructivas durante la época seca.

El viaducto de cuatro kilómetros

El puente San Cristóbal, será la que conectará el sector de la Megafraternidad Cristiana con el tramo del bulevar Sur, iniciaría su construcción tentativamente en abril y se estima que tendrá una longitud aproximada de 50 metros.

Costo del peaje y fecha de habilitación

Aunque el valor oficial del peaje aún no ha sido anunciado, los desarrolladores indicaron que la tarifa se definirá con base en distintos factores económicos, entre ellos el precio de la gasolina, el incremento del salario mínimo y el alza en los costos de construcción.

En cuanto a la habilitación, se prevé que la fase 1 del proyecto esté en funcionamiento a inicios de 2028 o antes. No obstante, el uso integral del tramo dependerá de la conclusión de ambos segmentos contemplados en esta etapa.

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Fases del proyecto

El Corredor Verde se ejecutará en tres fases:

Fase 1

Puente Villalobos (1A): desde la 17 avenida del Anillo Periférico, pasando por los campos del Cejusa, hasta la intersección de la 13 calle en la zona 11, con conexión hacia el puente de San Cristóbal y la Megafraternidad.

Puente San Cristóbal (1B): desde el puente hacia la intersección del Bulevar Sur, en el sector Parque Las Ceibas.

Fase 2

Desde el Bulevar Sur de Mixco hasta la carretera al Pacífico, en cercanías del puente Villalobos (en etapa de análisis técnico).

Fase 3

Conexiones hacia Balcones, Panorama y Ciudad Peronia.

Nota actualizada el 3 de marzo de 2026

¿Por qué la radial a Antigua Guatemala podría ser la primera en construirse?

Tue, 03 Mar 2026 06:00:00 +0000

Comunitario

¿Por qué la radial a Antigua Guatemala podría ser la primera en construirse?

La radial que conectaría la capital con Antigua Guatemala podría ser una de las primeras en ejecutarse. Según analistas, la priorización responde a que es una de las rutas principales, no solo para el turismo, sino para la actividad económica.

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3 de marzo de 2026

00:00h

La nueva radial que plantea llegar a Antigua Guatemala en minutos y no horas, podría ser una de las primeras en ejecutarse. (Foto: Prensa Libre)

La cantidad de vehículos que transitan desde y hacia el occidente del área metropolitana y la existencia de leyes habilitadoras podrían ser las razones para que una carretera conecte en un plazo de dos años el sur de la capital con Antigua Guatemala.

El Plan Maestro de Movilidad Koica plantea la construcción de nuevos anillos viales alrededor de la Ciudad de Guatemala, con el objetivo de aliviar el tránsito que se origina en los principales puntos de congestión del área metropolitana. La propuesta busca conectar distintos municipios mediante puentes y túneles, para evitar el ingreso a las zonas donde el congestionamiento vehicular es mayor.

Dentro de este plan se incluye la radial 6, una ruta alterna hacia el municipio de Antigua Guatemala, Sacatepéquez. El proyecto conectaría la Ciudad de Guatemala con San Lucas Sacatepéquez, con una extensión aproximada de 26 kilómetros y un costo estimado de US$441 millones. La propuesta contempla mejorar la conectividad hacia Antigua Guatemala mediante un trazo que atraviese áreas menos pobladas.

El tema fue abordado durante el foro convocado por Guatevisión para Guatemala No Se Detiene: Nueva radial para llegar más rápido a Antigua Guatemala, transmitido el lunes 23 de enero. En la discusión participaron Lisardo Bolaños, coordinador técnico de Guatemala No Se Detiene; Víctor Martínez, concejal primero de la Municipalidad de Guatemala; y Kevin Valencia, director de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). La conversación fue moderada por el periodista Guillermo Velarde.

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Nuevo marco legal

Bolaños explicó que la radial 6 podría ser una de las primeras en desarrollarse debido al marco legal vigente y a las fuentes de financiamiento disponibles. Señaló que existen dos leyes que permiten distintos mecanismos de ejecución: la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria y las reformas a la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (ANADIE), ahora Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

“Tenemos dos leyes distintas, con recursos distintos, con institucionalidad diferente y que ambas nos permiten marcos diferentes”, indicó.

Según detalló, la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, a través de la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), permite avanzar con circunvalaciones, mientras que las radiales que no estén incluidas específicamente dentro de ese plan pueden desarrollarse mediante la ANI, por medio de alianzas público-privadas.

Bolaños señaló que el siguiente paso consiste en gestionar apoyo de consultoría multilateral para evaluar por qué la radial 6 podría generar mayores beneficios en el corto plazo para la población.

“Necesitamos hacer una evaluación para identificar por qué esta radial en específico, de las distintas, es la que tiene mayor beneficio en el corto plazo para la población. Puede ser por la reducción de tiempos de traslado o por el impacto en la conectividad hacia el altiplano guatemalteco, no solo hacia Antigua”, explicó.

Agregó que estos análisis permitirían a la ANI sustentar ante su consejo la viabilidad del proyecto, tomando en cuenta la existencia de recursos, estudios previos e interés institucional. “Lo que necesitamos hacer es iniciar el proceso de licitación lo antes posible”, mencionó.

Mayores beneficios

Por su parte, Valencia indicó que la radial 6 podría considerarse prioritaria por las condiciones técnicas en las que está planteada, aunque aclaró que el resto de radiales también forma parte del plan.

Explicó que la institución ha recibido previamente solicitudes relacionadas con proyectos de radiales por parte de la Municipalidad de Guatemala, algunos de los cuales han avanzado en etapas preliminares. “Consideraría que la radial 6 es la más importante, no porque las otras no tengan un orden específico, sino por las condiciones en que están planteadas, y hay que decirlo”, mencionó.

“Desde el momento en que nosotros hicimos el análisis de la radial número uno, pudimos modelar la número seis, lo que nos lleva a buen puerto para poderla desarrollar”, señaló.

Valencia indicó que uno de los factores que incide en su priorización es que el trazo evitaría pasar por zonas altamente densas o pobladas, lo que podría disminuir la complejidad en la adquisición de derechos de vía. “Es una ruta tan importante por la conectividad turística y, económicamente, por el tráfico de mercancías que hoy tenemos; lo que viene del occidente es muy importante, porque confluye hacia Antigua Guatemala y San Lucas”, explicó.

“Entendiendo la logística y dinámica económica que pudiera surgir del tramo, la radial número seis se vuelve muy importante para poder desarrollarla, sin olvidar que el resto es importante, pero también tiene una complejidad técnica que, si no la atendemos como equipo y de forma conjunta —por el tema de túneles y áreas más pobladas—, creo que tendrá una complejidad más alta”, dijo.

Añadió que estiman que la radial 6 estaría en condiciones óptimas para realizar técnicamente los estudios, evaluarla financieramente y ponerla a punto lo antes posible.

Empezar por donde hay más tránsito

Desde la Municipalidad de Guatemala, Martínez explicó que, al hablar de la radial 6, se hace referencia a la conexión entre la CA-9, la CA-1 y la cuesta de Villalobos, así como el tramo hacia San Lucas Sacatepéquez, que presenta altos niveles de congestión vehicular. Según Martínez, la ruta hacia San Lucas (CA-1) registra alrededor de 193 mil vehículos diarios, mientras que la ruta de Villalobos (CA-9) alcanza aproximadamente 250 mil vehículos al día.

“Por matemática básica es donde hay más tránsito vehicular en las entradas de la ciudad, incluso el que viene fuera del departamento de Guatemala. La respuesta está clarísima: tiene que arrancarse por donde más necesidad hay. Acá es donde los flujos están evidentemente identificados. Por eso es importante que no perdamos de vista que ya pasaron cinco años con los ingenieros coreanos, con los guatemaltecos, con las evaluaciones, con los orígenes y destinos; está claro por dónde empezar”, mencionó.

“Yo creo que con eso no solo se puede avanzar la radial seis. Vamos a arrancar con la uno, con la dos, con la tres. Por lo menos, que arranquen todas de una vez, porque realmente es importantísimo tener los estudios para poder pasar a la estructuración y luego a la licitación”, dijo.

Durante el foro también se mencionó la posibilidad de incorporar participación privada en el diseño de la ruta, con el fin de evaluar soluciones más eficientes en términos de pendientes, derechos de vía, velocidades óptimas y trazos alternativos. Martínez indicó que este tipo de esquemas se utiliza en otros países para permitir que el sector privado proponga soluciones técnicas eficientes para la conexión entre puntos estratégicos.

Puente Villalobos 1, obra de Q29 millones, retoma trabajos tras tres años de retraso

Tue, 03 Mar 2026 00:30:25 +0000

Comunitario

Puente Villalobos 1, obra de Q29 millones, retoma trabajos tras tres años de retraso

La obra de Q29 millones, que incorpora por primera vez en el país un diseño tipo Arco Red, fue reactivada y se prevé que esté lista en marzo.

Sandy Pineda

2 de marzo de 2026

18:30h

Imagen aérea del puente Villalobos 1, cuyo diseño tipo Arco Red reemplaza la estructura anterior, afectada por erosión y materiales arrastrados por el río Villalobos. (Foto Prensa Libre: CIV)

Tras superar retrasos por deficiencias administrativas arrastradas desde 2023, los trabajos de rehabilitación del puente Villalobos 1 fueron retomados formalmente. Según el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), la obra —con un costo de Q29 millones— quedará concluida en marzo próximo.

La estructura original, de concreto y con dos carriles de circulación, había sido intervenida en múltiples ocasiones por daños.

Durante la época lluviosa, el incremento del caudal arrastra troncos y rocas de gran tamaño que llegan a obstruir el flujo del agua, generando un efecto corrosivo que, con el tiempo, provocó daños estructurales significativos en las bases inferiores.

Ante este deterioro, tras evaluaciones técnicas realizadas en 2023, se determinó la demolición de la estructura antigua y el diseño de una nueva conexión que ofreciera mayor seguridad.

EN ESTE MOMENTO

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El paso forma parte del conjunto de puentes ubicados sobre el cauce del río Villalobos, en el kilómetro 12.5 de la ruta al Pacífico (CA-9 Sur).

La obra es importante para la movilidad de más de 15 mil vehículos que transitan diariamente entre la Ciudad de Guatemala y el bulevar Sur de San Cristóbal, en Mixco. Mientras se avanzó en la construcción del nuevo puente, permaneció otro habilitado en paralelo.

Imagen que muestra el puente Villalobos 1 junto al puente paralelo antiguo. (Foto Prensa Libre: CIV)

Personal de construcción trabaja en la fase final del puente Villalobos 1, reemplazando la estructura antigua afectada por erosión y el paso del río. (Foto Prensa Libre: CIV)

La Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial) informó que la construcción es de un puente tipo “Arco Red”, diseñado con un solo tramo, sin soportes en medio del río.

Construido en acero y concreto, el puente cuenta con cimientos de pilotes profundos anclados en suelo firme, una longitud de 50 metros y un ancho de ocho metros para dos carriles de circulación.

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Monto millonario

La obra se ejecuta a través de un proyecto, con un monto total de Q78 millones 339 mil 671.00, que actualmente ha intervenido en tres puentes:

Enrique Tejada Wyld: reforzaron la cimentación y realizaron mantenimiento rutinario en juntas de expansión, barandales, remates, topes sísmicos y pintura general.
Villalobos 5: instalación de fibras de carbono con adhesivo estructural en las vigas longitudinales del puente.
Villalobos 1: puente tipo Arco Red, actualmente en ejecución.

Centra Occidente en la Roosevelt integrará rutas extraurbanas con el AeroMetro

Fri, 27 Feb 2026 16:57:43 +0000

ECONOMÍA

Centra Occidente en la Roosevelt integrará rutas extraurbanas con el AeroMetro

El AeroMetro incluirá la construcción de la Centra Occidente en la calzada Roosevelt para integrar y ordenar las rutas extraurbanas que ingresan desde el Occidente del país.

27 de febrero de 2026

10:57h

La Municipalidad de Guatemala confirmó que la obra civil del AeroMetro inició el 5 de enero y que el sistema podría comenzar a operar de forma gradual a partir de 2027.

El proyecto contempla la construcción de la Central de Transferencia Intermedia de Occidente en el sector de Molino de las Flores, Mixco, una infraestructura clave para la integración del transporte urbano y extraurbano.

Un sistema que no sustituye, sino integra

Las autoridades municipales y la empresa concesionaria han reiterado que el AeroMetro no competirá ni sustituirá otros sistemas como el Transmetro, sino que se integrará como una opción adicional dentro del esquema de movilidad urbana.

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Según explicó Konstantinos Panagiotou, director general de Doppelmayr México y Guatemala, el sistema AeroMetro tendrá una capacidad instalada de 5 mil 500 pasajeros por hora por sentido, con un potencial de movilización de hasta 374 mil personas al día.

Por su parte, Alessandra Gallio, concejal de Movilidad Urbana y Planificación de la Municipalidad de la Ciudad de Guatemala, señaló que el proyecto responde a la necesidad de ofrecer alternativas seguras y ordenadas ante la creciente demanda de transporte en la ciudad.

¿Qué significa la Centra Occidente?

La Centra Occidente será la Central de Transferencia Intermedia de Occidente, una estación multimodal que formará parte del proyecto AeroMetro en la Ciudad de Guatemala.

Su función principal será ordenar y conectar el transporte extraurbano proveniente del occidente del país —como Chimaltenango, Sacatepéquez, Sololá, Quetzaltenango y Totonicapán— con el sistema de teleférico urbano, facilitando el transbordo de pasajeros hacia otros puntos de la capital.

La futura Central de Transferencia Intermedia de Occidente se construirá en un terreno ubicado donde actualmente opera la Conferencia Episcopal de Guatemala.

Según informó el director general de Doppelmayr, el proyecto contempla la construcción de la Central de Transferencia Intermedia de Occidente, que se ubicará en un terreno adquirido a la Conferencia Episcopal de Guatemala. (Foto, Google Maps)

¿Qué implica para los usuarios?

El modelo de operación será similar al de la Central de Mayoreo (Cenma), donde los buses se estacionan y los usuarios pueden realizar transbordos. En este caso, los pasajeros podrán optar por continuar su viaje en bus o trasladarse al teleférico urbano para evitar el congestionamiento en la calzada Roosevelt.

Un punto de conexión entre buses extraurbanos y el AeroMetro.
Alternativa para evitar el tráfico de la calzada Roosevelt.
Transbordo organizado y seguro, similar al modelo de la Central de Mayoreo (Cenma).
Revitalización urbana, ya que incluirá la recuperación de alrededor de 20 mil metros cuadrados de espacio público.

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En síntesis, la Centra Occidente no acortará las rutas existentes, sino que busca integrar el transporte terrestre con el sistema aéreo, ofreciendo a los usuarios la opción de continuar su trayecto por carretera o cambiar al teleférico para reducir tiempos de viaje.

Impacto en la Roosevelt y El Trébol

La elección de la Roosevelt responde a su conexión con El Trébol, considerado por la municipalidad como el punto de mayor interconexión en Centroamérica. Este nodo conecta la calzada Roosevelt, San Juan y Aguilar Batres, convirtiéndolo en un punto estratégico para la integración de rutas.

“El costo de un autobús convencional ronda los Q400 mil, sin contar el gasto diario en combustible. Solo para el funcionamiento del Transmetro se utilizan alrededor de 5 mil galones de gasolina al día. Además, cada vez hay menos personas interesadas en trabajar como pilotos. En contraste, el diseño e infraestructura del AeroMetro, al ser 100% eléctrico -por supuesto, requiere mantenimiento diario—, lo posiciona como un sistema de transporte más sostenible.”

Alessandra Gallio, concejal III, Movilidad Ubana y Planificación de la Municipalidad de Guatemala

Gallio indicó que estudios evidencian que muchos usuarios utilizan taxis informales o mototaxis para atravesar la Roosevelt. El AeroMetro se presenta como una alternativa segura, confiable y competitiva en precio frente a estas opciones.

Según estimaciones municipales, el sector tiene un potencial de demanda de al menos 100 mil personas diarias, cifra que respalda la decisión de convertir el área en un centro robusto de transbordo y conexión multimodal dentro del sistema de transporte metropolitano.

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Ampliar rutas de bus cada vez menos viable

La Concejal de la comuna capitalina señaló que, aunque existe un plan para habilitar 17 nuevas rutas de TuBus, el proceso se ha postergado debido a la falta de financiamiento para los actuales propietarios, muchos de ellos individuales y sin récord crediticio, así como a las restricciones legales de endeudamiento y la escasez de pilotos.

Ante ese escenario, el AeroMetro, al ser un sistema 100% eléctrico, financiado con inversión privada y bajo concesión, se presenta como una alternativa viable, sostenible y de mayor capacidad para fortalecer la movilidad urbana sin depender de subsidios estatales.

Inversión privada y modelo de concesión

El proyecto es financiado completamente por inversión privada, bajo un esquema de concesión a 25 años, sin subsidios estatales. La inversión ya supera los US$220 millones.

Panagiotou subrayó que la empresa —con más de 100 años de experiencia en sistemas de transporte por cable a nivel mundial— asumió el reto de desarrollar el proyecto como una solución de multimodalidad.

“Somos una empresa con más de 100 años de experiencia en sistemas de transporte por cable a nivel mundial y asumimos el reto de desarrollar este proyecto como una solución de multimodalidad. Metro, BRT, teleférico y bicicletas no compiten entre sí; se integran”

Konstantinos Panagiotou, director general de Doppelmayr México y Guatemala

Tarifas y operación

El teleférico urbano operará aproximadamente 17 horas al día. Las tarifas serán:

Q4 del Trébol a Plaza España y viceversa

Q6 del Molino de las Flores al Trébol y viceversa

La primera fase contempla la habilitación progresiva de estaciones a partir de 2027.

7 mapas que muestran la movilización urbana del departamento de Guatemala en décadas

Fri, 27 Feb 2026 06:00:00 +0000

urbanismo

7 mapas que muestran la movilización urbana del departamento de Guatemala en décadas

Desde hace siete décadas, la mancha urbana del departamento de Guatemala se ha expandido hacia la periferia. Sin embargo, concentrar todo en la capital incrementó los desplazamientos diarios y el tránsito.

27 de febrero de 2026

00:00h

San Miguel Petapa es uno de los principales municipios a los cuales las personas han migrado durante las últimas seis d´´ecadas. (Foto: Prensa Libre).´

Un estudio elaborado por la consultora Diestra y presentado durante el segundo foro Movilidad y Desarrollo, organizado por el Observatorio para las Ciudades de la Universidad del Istmo (UNIS), destaca que la vivienda se ha expandido a lo largo de corredores viales principales, mientras los servicios básicos y el empleo continúan concentrados en la Ciudad de Guatemala.

“Vivimos lejos de donde trabajamos y trabajamos lejos de donde descansamos. La falta de visión y planificación a nivel de región metropolitana agrava la situación”, detalla el estudio elaborado por Diestra.

Rodolfo Mendoza, analista de Diestra, explicó que en la década de 1950 la mayoría de personas que vivían en el departamento de Guatemala se ubicaban en el municipio de Guatemala. Sin embargo, señaló que la distribución demográfica ha cambiado con el paso de los años.

“Esa mancha demográfica fue ocupando cada vez más espacios. Ahora tenemos una zona urbana que abarca mucho más allá del municipio de Guatemala e incluso empieza a preverse que en unos años esa mancha metropolitana va a tocar el departamento de Escuintla”, indicó.

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Según Mendoza, el desplazamiento residencial se ha concentrado en tres territorios clave. “La gente antes vivía en el casco central de la ciudad, pero empezó a moverse hacia fuera”, afirmó. El primer destino fue el corredor suroccidente, integrado por Villa Nueva y San Miguel Petapa, donde se han registrado 525 mil migraciones en las últimas seis décadas.

El segundo es el corredor noroccidente, que incluye Chinautla, San Pedro Ayampuc y San Juan Sacatepéquez, con 105 mil migraciones registradas. El tercero es el corredor suroriente, conformado por San José Pinula, Santa Catarina Pinula y Fraijanes, también con 105 mil migraciones.

Mendoza explicó que, aunque la población se ha desplazado hacia nuevos territorios, continúa movilizándose por las mismas vías construidas hace décadas. Mencionó como ejemplo la calzada Aguilar Batres, ampliada por última vez en 1966, que sigue siendo una de las principales rutas de conexión hacia el sur.

“Son exactamente las mismas calles, avenidas o calzadas por las cuales hoy nos movilizamos para ir a esos municipios. La población creció, pero nuestra red vial no creció en la misma proporción”, señaló.

Agregó que en los últimos 25 años el crecimiento urbano no ha sido acompañado por una expansión equivalente en la cantidad de calles. Indicó también que en Guatemala existe una dependencia importante del vehículo individual.

“El poder tener un vehículo es una aspiración. Antes era un carro usado que traían de fuera y hoy es una moto nueva que compran para movilizarse. Hay facilidad para importarlos y comprarlos; el financiamiento está disponible para ello. Por lo tanto, nuestra red vial no se ha construido para eso”, afirmó.

Ingresos a la ciudad capital

El estudio también analiza los movimientos de ingreso y egreso hacia el municipio de Guatemala.

Occidente: Se registran 524,691 movimientos, equivalentes al 39.70% del total. De estos, 258,065 son ingresos y 266,625 son egresos.
Sur: Se contabilizan 344,725 movimientos (26.1%), de los cuales 176,866 son ingresos y 167,928 egresos.
Norte: Se registran 146,841 movimientos (11.10%), con 71,079 ingresos y 76,761 egresos.
Oriente: Se contabilizan 302,991 movimientos (22.9%), con 59,767 ingresos y 143,223 egresos.

Mendoza explicó que las principales rutas de la ciudad pueden clasificarse en dos categorías: el anillo vial interno, correspondiente a las áreas dentro del municipio, y el anillo vial externo, que comprende los ingresos al municipio de Guatemala y funciona como conexión entre la capital y los municipios aledaños.

En el anillo vial interno se registran 2,745,949 movimientos. En el anillo vial externo se contabilizan 1,319,276 movimientos, de los cuales 664,665 son ingresos y 654,611 egresos.

Según el estudio, el 48% de las personas que se trasladan dentro del municipio de Guatemala proviene de otros municipios. “La mitad de las personas que transitan en el municipio de Guatemala proviene de fuera del municipio. De ese total, el 25% proviene de municipios del departamento de Guatemala y otro 25%, de otros departamentos del país”, detalló Mendoza.

Más carros que personas

La Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) registró 1,645,198 vehículos en el municipio de Guatemala en el 2025, para una población total de 1,236,048, según estimaciones del Instituto Nacional de Estadística (INE). La SAT también reportó un total de 3,088.03 kilómetros de red vial en el municipio de Guatemala.

Mendoza explicó que la SAT publica la tasa de motorización, que mide la cantidad de vehículos por cada mil habitantes en los municipios del país. “En el municipio de Guatemala hay más vehículos que personas. Seguramente hay empresas que están domiciliadas acá, registran los vehículos en el municipio y los utilizan a nivel nacional. Aun así, el indicador muestra la relación entre vehículos y red vial”, indicó.

Otro indicador es la densidad vehicular, que mide la cantidad de vehículos por kilómetro de red vial. Según los datos citados, en el municipio de Guatemala hay 500 vehículos por cada kilómetro de red vial. Mendoza señaló que, si se colocaran vehículos pequeños uno tras otro en un kilómetro, cabrían aproximadamente 200. “En el municipio tenemos 500”, afirmó.

Añadió que el crecimiento demográfico y el crecimiento del parque vehicular han avanzado de manera simultánea, mientras que la red vial y el transporte público no han crecido al mismo ritmo. El estudio indica que Guatemala ocupa el último lugar en la región centroamericana en metros de carretera por habitante, con 1.00 metro por persona. También se encuentra entre los países con menor cantidad de metros de carretera por kilómetro cuadrado.

Según Mendoza, la razón es que hay muy poco presupuesto enfocado en infraestructura. “Es más, Guatemala es el país de la región que destina el menor porcentaje de su presupuesto a inversión en infraestructura vial”, dijo. Aseguró que el presupuesto destinado a este rubro asciende a 1.5% o 1.6% del producto interno bruto y que debería situarse, por lo menos, entre 3% y 6%.

Fragmentación institucional

El estudio señala que existen competencias fragmentadas, decisiones inconexas y congestión vial trasladada entre municipios.

Mendoza renfatizó que el artículo 231 de la Constitución Política de la República de Guatemala establece que la región metropolitana, en su área de influencia urbana, debería integrarse en una sola institución con gobernanza y financiamiento propios, y que debía emitirse una ley específica para su regulación. “En eso todavía hay un vacío legal”, comentó.

Además de la fragmentación política entre municipios, señaló que también existe fragmentación institucional. El estudio propone una jerarquía territorial por niveles de proximidad:

El primer nivel estaría conformado por el municipio de Guatemala.

El segundo nivel incluiría Mixco, Villa Nueva, San Miguel Petapa, Villa Canales, Santa Catarina Pinula, Palencia, San Pedro Ayampuc y Chinautla.

El tercer nivel estaría integrado por San Pedro Sacatepéquez, San Raymundo, Chuarrancho, San José del Golfo, Fraijanes y Amatitlán.

Soluciones

Según Mendoza, el primer paso para atender el problema del tránsito en el país es crear una autoridad metropolitana de movilidad que tenga coordinación técnica, integración financiera y autonomía jurídica.

La segunda propuesta consiste en promover ciudades de 15 minutos: nodos habitacionales donde las personas puedan desplazarse en espacios cercanos. Mendoza explicó que la población se ha trasladado hacia la periferia, mientras los empleos permanecen concentrados en el municipio de Guatemala, lo que genera recorridos más largos.

“Deberíamos entonces generar una proximidad urbana, una mezcla funcional en esos nodos y, además, una movilidad activa”, mencionó.

La tercera propuesta es desarrollar un transporte público competitivo. Mendoza indicó que este debe cumplir tres condiciones: frecuencia predecible, seguridad y tiempos de traslado menores que los del transporte individual. “El transporte público tiene que ser tan bueno que las personas que usan carro decidan cambiar su vehículo por el transporte colectivo”, explicó.

Añadió que debe ser un transporte seguro y que el tiempo de traslado en transporte colectivo debe ser menor que en el individual. Otra solución planteada es ejecutar planes de movilidad integral ya existentes, basados en estudios técnicos previos. “Necesitamos ejecutar. Guatemala se ha vuelto chambona para ejecutar; nos cuesta hacer algo”, mencionó.

“Ya tenemos el plan técnico de cómo debería estar construida la movilidad en Guatemala, tanto en la infraestructura como en el transporte. La pelota ya está en el punto penal. Solo tenemos que disparar al marco y meter el gol”, dijo.

Vídeo: 4 preguntas que deben responderse antes de construir la nueva radial a Antigua Guatemala

Thu, 26 Feb 2026 06:00:00 +0000

Guatemala No Se Detiene

Vídeo: 4 preguntas que deben responderse antes de construir la nueva radial a Antigua Guatemala

Autoridades y expertos coinciden en que el avance del proyecto dependerá de estudios técnicos, coordinación interinstitucional y la definición del esquema de inversión.

26 de febrero de 2026 | 00:00h

El Plan Maestro de Movilidad Koica plantea la construcción de nuevos anillos alrededor de la Ciudad de Guatemala para desviar el tránsito. Es un proyecto que abarca 17 municipios y propone nuevos tramos, puentes y túneles para conectar municipios como Mixco, Villa Nueva y Santa Catarina Pinula, sin ingresar en puntos críticos donde el congestionamiento vehicular se agrava.

Dentro de esa planificación, la radial 6 plantea una ruta alterna hacia puntos clave como Antigua Guatemala. Esta carretera conectaría la Ciudad de Guatemala con San Lucas, Sacatepéquez; tendría una extensión aproximada de 23 kilómetros. Su costo podría ascender a US$441 millones. La propuesta incluye una mejora en la conectividad hacia Antigua Guatemala y un trazo por áreas menos pobladas.

El coordinador técnico de Guatemala No Se Detiene, Lisardo Bolaños, explicó que existen cuatro interrogantes que están interrelacionadas en la estructuración del proyecto. “Primero tenemos que respondernos cuatro preguntas que se resuelven a la vez. La primera es, ¿qué queremos? ¿Cómo lo queremos? ¿Cuánto nos cuesta y cómo lo vamos a pagar?”, afirmó.

Añadió que el modelo financiero y el diseño técnico también dependen de la disposición ciudadana a asumir mecanismos como el peaje. “Dependiendo de qué tanta disposición queremos a pagar peaje, afecta qué tanto vamos a poder resolver el problema”, señaló.

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Asimismo, planteó que la estructuración podría combinar distintas fuentes de financiamiento. “Si estamos dispuestos a utilizar una multiplicidad de elementos como puede ser, vamos a utilizar peajes, pero para que no suba tanto el peaje, vamos a utilizar parte de la asignación presupuestaria para que nos sirva de colchón”, explicó.

Bolaños fue uno de los panelistas del foro convocado por Guatevisión titulado Guatemala No Se Detiene: Nueva radial para llegar más rápido a Antigua Guatemala, transmitido en directo el lunes 23 de enero. Participaron, además de Bolaños, Víctor Martínez, concejal primero de la Municipalidad de Guatemala, y Kevin Valencia, director de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). La conversación fue moderada por el periodista Guillermo Velarde.

Desde la Municipalidad de Guatemala, Martínez señaló que uno de los primeros pasos concretos para avanzar es la asignación de recursos públicos. “Tenemos recursos y tenemos que priorizar para poder ejecutarlo; el primer paso es asignar los recursos que pagamos todos los guatemaltecos”, dijo.

El concejal también indicó que, de concretarse el financiamiento y la priorización del proyecto, el tiempo de ejecución podría ser relativamente corto. “Solo al utilizar recursos que los guatemaltecos contribuyen podríamos decir que en dos a dos años y medio se podría pagar. El primer paso es que utilicemos los recursos de todos los guatemaltecos que actualmente transitan, que actualmente pagan, para poder ejecutarlo”, comentó.

Además, subrayó que el enfoque del proyecto debe centrarse en el retorno del uso de los impuestos en infraestructura. “Lo que tenemos que poner a discusión es cómo logramos devolverle a los ciudadanos guatemaltecos todo lo que pagan en impuestos para convertirlo en infraestructura que le dé beneficio a ellos y a toda la población que puede estar aledaña”, expresó.

Valencia explicó que el proyecto se enmarca en una planificación técnica ya existente. “Ya hay lecciones técnicas instaladas y equipo dentro de la agencia que durante mucho tiempo ha estado buscando una oportunidad; ya todo el ecosistema está dado para que podamos funcionar”, indicó.

Valencia también reconoció que, aunque ya existen instrumentos legales como la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria y las reformas a la Ley de Alianzas Público-Privadas, el elemento clave sigue siendo la capacidad técnica instalada.

¿Será carretera de peaje?

El financiamiento del proyecto podría plantearse dentro del modelo de alianzas público-privadas (APP), que permite combinar inversión privada, recursos públicos y mecanismos tarifarios como el peaje. Valencia explicó que, jurídicamente, este tipo de radial puede desarrollarse bajo ese esquema. “Jurídicamente la Ley de APP es específica en poder desarrollar este tipo de proyectos a través de alianzas público-privadas”, afirmó.

Detalló que la estructuración implica varios estudios técnicos y financieros previos. “Primero necesitamos específicamente incluir una demanda específica para establecer cuál es el origen, destino, la mayor carga vehicular, cuál es la intención de pago en su momento o intenciones preliminares que pudieran servir para fijar un origen y un destino”, indicó.

Añadió que la factibilidad técnica, jurídica y financiera forma parte del proceso de estructuración. “Necesitamos establecer una factibilidad técnica del proyecto… hay que hacer un alcance jurídico, técnico y financiero”, explicó.

En esa línea, subrayó la importancia de la modelación financiera. “La modelación financiera es fundamental para establecer un proyecto a futuro que sea rentable para un inversionista que quiera participar en este tipo de proyectos”, dijo.

También destacó el estudio de valor por dinero como elemento determinante para elegir entre obra pública tradicional o APP. “Nos deberá indicar si la obra pública tradicional es más rentable que la APP, en cuestiones de tiempo, en cuestiones económicas y en cuestiones de recursos; se elige la alianza público-privada como la primera opción”, señaló.

Desde la Municipalidad de Guatemala, Martínez indicó que la legislación vigente permite mecanismos que agilizan la ejecución, incluida la participación de empresas internacionales, ya que cuando deben realizarse numerosos estudios y se dejan en manos de instituciones públicas suele tomar más tiempo. “La ley deja la posibilidad de invitar a empresas multinacionales con experiencia para participar en proyectos en diseño, construcción y operación”, explicó.

Asimismo, subrayó que el tiempo es uno de los recursos más limitados para ejecutar el proyecto. “Detrás del presidente tenemos que ir todos, municipalidades, ministros, directores… y estar muy claro que tal vez el recurso más escaso que tenemos para implementar esto es tiempo”, expresó.

Añadió que para atraer inversionistas es necesario que el proyecto tenga respaldo institucional sostenido. “El inversionista dice, ‘Mire, yo me voy a meter a ofrecer un servicio, un producto, a invertir mi tiempo en evaluar poder participar, pero necesito que no solo sea un plan, que sea una política de Estado, que esté ratificado por las instituciones rectoras, que vea que las municipalidades lo incorporan en sus planes de ordenamiento territorial’”, afirmó.

Bolaños añadió que se podría lograr una alianza público-privada eficiente y atractiva para todos los involucrados, que tenga sentido para las comunidades. “Va a generar valor en su territorio, porque podrán cobrar un mayor Impuesto Único Sobre Inmuebles (IUSI) que le haga sentido a los ciudadanos porque vamos a lograr movernos más rápido”, dijo.

También señaló que tendrá sentido para el sector público, porque será una inversión que le traerá rédito no solo político, sino también en términos de captar impuestos alrededor de nueva infraestructura. “Por último, le va a hacer sentido al inversionista, porque la estructura de costos hace sentido respecto de la expectativa de ingresos futuros que va a generar”, comentó.

Coordinación institucional

La coordinación entre municipalidades es otro componente clave, debido a que la radial 6 atraviesa distintos territorios y requiere articulación en planificación, ordenamiento territorial y derechos de vía. Martínez indicó que el trabajo se ha impulsado desde el territorio mediante esquemas de cooperación intermunicipal. “Estamos organizados desde el territorio, porque cuando uno piensa en el proyecto en términos generales abstractos dice sí, de aquí para allá, pero hay que ir al detalle”, señaló.

Añadió que la conexión entre municipios es uno de los primeros retos técnicos y administrativos. “El primer gran paso cuando uno habla de esta radial 6 es que tiene que estar conectada entre municipios”, explicó.

También mencionó que los límites territoriales suelen ser un punto sensible en este tipo de proyectos. “Lo más riesgoso o lo que es más delicado de tratar en una relación, por ejemplo, de vecinos, es el límite… siempre hay temas de quién corrió la estaca del lindero y, en fin, todos los temas de límites siempre generan retos”, dijo.

Bolaños señaló que la coordinación institucional enfrenta desafíos estructurales del Estado. “En este siglo no hemos tenido ninguna gran infraestructura como país. Y parte del reto es que casi que hemos estado diseñando las instituciones para que el Estado se vuelva enemigo del Estado y de sus prioridades”, expresó.

Agregó que existen asignaciones pendientes que pueden incidir en la planificación de proyectos de infraestructura. “Hay una asignación pendiente que el Ministerio de Finanzas debe hacer a la ANI de 2,600 millones de quetzales; van recursos para estudios, no para este año sino para la próxima década, para compensar a la hora que se generen proyectos que no todo tenga que pagarse por peaje”, dijo.

Falta gobernanza

Uno de los principales retos señalados durante el foro fue la gobernanza institucional del proyecto y la coordinación efectiva entre las distintas entidades involucradas. Para Valencia, aunque ya existe el Plan Koica, lo que hace falta ahora es gobernanza del proyecto. “Cuando hablamos de infraestructura, hablamos de gobernanza, de que todas las instituciones en torno al proyecto tienen que hablar el mismo lenguaje, hablar el mismo idioma para que esto pueda pasar”, explicó.

Según detalló, se requiere que las diferentes municipalidades tengan conocimiento del proyecto y que el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) tenga participación activa, ya que por mandato legal es la entidad a la que le corresponde velar por la infraestructura vial del país.

“Tenemos todo el andamiaje, herramientas para ya hacer contratación de estudios desde ANI con una nueva metodología que las reformas han establecido y entonces lo que nos hace falta es poder poner de manifiesto esas capacidades técnicas y poder llevarlo a bordo”, explicó.

Asimismo, indicó que desde diciembre del 2025 han realizado rondas para buscar a los actores técnicos de las municipalidades y desarrollar el proyecto, así como empezar a matizarlo. “La agencia, dentro de su plan operativo de este año, ha dejado ya recursos destinados a poder realizar los primeros estudios”, dijo.

Señaló que uno de los estudios primordiales es el de demanda, debido a que el flujo previsto es alto y el beneficio social también lo sería, por lo que corresponde dar los siguientes pasos. “Necesitamos que se suban al barco de la radial número 6 las municipalidades, el Ministerio de Comunicaciones, en un gran barco llamado gobernanza del proyecto para tener éxito y evitar que sea un proyecto más que esté en un portafolio de proyectos sin ningún avance”, explicó.

Hacía dónde avanzar

Durante el foro también se abordaron los retos políticos, legales e institucionales que inciden en la ejecución de proyectos de infraestructura vial en el país y cómo superarlos. Para Bolaños, este tipo de proyectos no son sencillos y existen tres dimensiones: política, técnica y financiera, las cuales pueden avanzar de manera paralela y permitir un primer paso en cada una.

En la dimensión política, indicó que estos proyectos requieren el liderazgo del presidente para que se siente con los alcaldes. “Les tiene que decir que es un proyecto que no solo es una preocupación municipal, porque quienes se ven afectados por el tránsito en esta área va mucho más allá de los dos departamentos que conforman este tramo. Es un proyecto de prioridad nacional, en donde los alcaldes y el presidente se sienten a tomar decisiones y priorizar”, explicó.

La segunda dimensión es el aspecto técnico. “La nueva ANI tiene la importancia y el deber de acercarse a organizaciones multilaterales que ayuden con los procesos para realizar los estudios previos que se requieren, de tal manera que podamos exigir calidad y estándares internacionales”, mencionó.

La tercera se relaciona con el ámbito financiero. “Cuando sale la reforma de alianzas público-privadas, sale con recursos asignados para lo que se refiere a los estudios previos, pero también para la implementación de los proyectos y para los riesgos que puedan ocurrir durante su ejecución. Que el Ministerio de Finanzas realice la asignación de recursos a la ANI es ese otro primer paso que necesitamos dar”, explicó.

Bolaños señaló que uno de los elementos centrales es que durante años no existieron herramientas legales claras para ejecutar proyectos complejos, incluso cuando existía voluntad política. “Hasta hace 2 años no teníamos las herramientas para poder hacerlo, aunque haya voluntad”, explicó.

Como ejemplo, mencionó la ausencia de norma específica para proyectos de alta complejidad técnica. “Si quisiéramos hacer largos túneles, no ha existido la legislación adecuada; hasta ahora, con la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, hay un camino al respecto”, dijo.

Otro elemento identificado fue el financiamiento histórico. “Otro de los elementos ha sido el tema financiero. ¿A quién le quito dinero para poder realizar esta inversión? Es difícil, durante las dos décadas previas a la pandemia, decir cómo se realizan los proyectos, porque no había recursos”, señaló.

Bolaños añadió que el reto actual no es únicamente la disponibilidad de recursos, sino su ejecución. “El problema no es a quién le quito; el problema es cómo logro que los recursos que tengo ahí los pueda utilizar para implementarlos. Y ese es uno de los retos más importantes que hemos visto en las últimas dos administraciones a la hora de la ejecución de este tipo de proyecto”, explicó.

Por su parte, Valencia enfatizó la importancia de la continuidad en la toma de decisiones para proyectos estructurados bajo alianzas público-privadas. “Nosotros consideramos particularmente que la toma de decisiones son fundamentales para darle continuidad a los proyectos y al portafolio que eventualmente se constituyen dentro del modelo de alianzas público-privadas”, afirmó.

Asimismo, indicó que debe prevalecer el criterio técnico en la estructuración. “Creo que debe prevalecer en todo momento el aspecto técnico más que el político, porque recordemos que este tipo de proyecto lo que trata de dar es una certeza jurídica y técnica a un inversionista”, expresó.

Martínez opinó que se debe fortalecer un equipo con el Gobierno y otras municipalidades para apoyar los estudios técnicos y respaldar las decisiones políticas y la viabilidad financiera. “Es muy importante darle un mecanismo de seguimiento a detalle, porque el proyecto va a tener obstáculos. Es un proyecto con sofisticación y con alto grado de dificultad, pero en esa misma línea el tener los cuadros técnicos que permitan avanzar en los procesos de preinversión, evaluación a detalle de diseño de ingeniería y la parte de licitación es clave”, mencionó.

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En qué consisten los seis Distritos de Oportunidad y cómo buscan descentralizar la ciudad de Guatemala

Tue, 24 Feb 2026 19:24:34 +0000

COMUNITARIO

En qué consisten los seis Distritos de Oportunidad y cómo buscan descentralizar la ciudad de Guatemala

La Municipalidad apuesta por seis Distritos de Oportunidad como eje para descentralizar el desarrollo urbano, ordenar el crecimiento inmobiliario y articularlo con nuevas alternativas de movilidad, como el Aerómetro, el BRT y las futuras líneas de Transmetro.

24 de febrero de 2026

13:24h

La Municipalidad apuesta por seis Distritos de Oportunidad como eje para descentralizar el desarrollo urbano, ordenar el crecimiento inmobiliario y articularlo con nuevas alternativas de movilidad, como el Aerómetro, el BRT y las futuras líneas de Transmetro. (Foto, cortesía MuniGuate)

Desde 2020, la Municipalidad de Guatemala implementa una estrategia de planificación urbana denominada Distritos de Oportunidad, con la que busca descentralizar el desarrollo, ordenar el crecimiento inmobiliario y reducir la presión sobre las zonas más congestionadas de la capital.

El proyecto forma parte de la planificación 2020-2050 y surge en un contexto de expansión sostenida de la ciudad, marcada por la concentración de empleo, servicios y vivienda en áreas específicas.

Una ciudad que atiende a 3.5 millones de personas

Silvia García, directora de Planificación Urbana de la Municipalidad de Guatemala, explica que la capital es el principal motor económico del país. Con una extensión de 228 kilómetros cuadrados, la ciudad atiende a aproximadamente 3.5 millones de guatemaltecos.

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De esa cifra, 1.8 millones son residentes permanentes y 1.7 millones corresponden a población flotante que vive en municipios aledaños, pero que trabaja, estudia o realiza actividades económicas en la ciudad.

García detalla que el 80% de los empleos ubicados en la capital corresponde a empleo formal, y que el 39% de los salarios en el Área Metropolitana de Guatemala supera las ofertas laborales de otras ciudades del país.

Auge inmobiliario y necesidad de planificación

El crecimiento urbano también se refleja en la construcción. Para 2025 se contabilizan 243 proyectos inmobiliarios en ejecución o en trámite: 163 residenciales, 25 de uso mixto y 55 no residenciales. En el segmento habitacional, la oferta proyectada alcanza 22 mil 508 unidades.

En 2018 se registraban 77 proyectos inmobiliarios en ejecución; para 2025 la cifra asciende a 160, lo que representa un incremento del 108% en seis años. Este aumento, según la Municipalidad, evidencia la urgencia de planificar el crecimiento para evitar mayor congestión y desequilibrios territoriales.

¿Qué son los Distritos de Oportunidad?

Frente a este escenario, la comuna promueve el modelo de ciudad compacta y sostenible, donde vivienda, empleo, comercio, educación y recreación se ubican más cerca de las personas.

La propuesta se inspira en el concepto de la “ciudad de los 15 minutos”, que plantea reducir los desplazamientos largos, disminuir la congestión vehicular y fortalecer comunidades integradas.

El objetivo es claro: menos distancias, menos tráfico y más oportunidades dentro de los propios barrios.

Los Distritos de Oportunidad son áreas específicas del municipio donde se concentra la planificación estratégica del crecimiento urbano. En conjunto abarcan cerca del 20% del territorio capitalino y tienen un potencial de construcción estimado en hasta 16.4 millones de metros cuadrados.

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Distrito Central: 1.9 km²

El Distrito Central abarca 1.9 kilómetros cuadrados e incluye sectores clave de las zonas 1 y 3. Se concentra en el corazón histórico y administrativo de la ciudad, donde se impulsa la revitalización del Centro Histórico, la recuperación de espacios públicos y la mejora de la movilidad peatonal y ciclista.

Su importancia radica en que se trata del núcleo tradicional de la capital, donde convergen actividades culturales, comerciales y gubernamentales. También promoverá la revitalización del Centro Histórico mediante la recuperación de espacios públicos, red de ciclovías y nuevos desarrollos que revalorizan el patrimonio cultural.

Distrito Nu 6: 1.2 km²

Con una extensión de 1.2 kilómetros cuadrados, el Distrito Nu 6 plantea fortalecer centralidades barriales mediante vivienda de uso mixto, comercio local y equipamiento comunitario.

La idea es generar servicios y oportunidades dentro de los propios barrios, cercanos al Estado la Pedrera, para reducir la dependencia de otras zonas de la ciudad.

Distrito Tívoli: 1.2 km²

El Distrito Tívoli cubre 1.2 kilómetros cuadrados en la zona 9. Es un área estratégica por su vocación corporativa, hotelera y gastronómica. Aquí se proyectan desarrollos vinculados al turismo de negocios, centros de convenciones y mejoras en infraestructura urbana.

Además, se contemplan nuevos desarrollos inmobiliarios y mejoras de movilidad como el AeroMetro, estación Tívoli.

Distrito Siete 11: 2.8 km²

El Distrito Siete 11 comprende 2.8 kilómetros cuadrados en sectores de las zonas 7 y 11.

Es un punto clave por su conectividad con la Calzada San Juan y el Anillo Periférico, y busca fortalecer servicios, vivienda y renovación urbana.

Distrito Vía Doce: 6.62 km²

El Distrito Vía Doce es uno de los más extensos, con 6.62 kilómetros cuadrados, principalmente en la zona 12.

En este distrito destacará por su conexión con corredores industriales y comerciales, así como por su potencial para transformar antiguos sectores industriales en áreas de uso mixto con vivienda, comercio y servicios.

Distrito Vía Norte: 28 km²

El Distrito Vía Norte será el más extenso de los Distritos de Oportunidad, con una superficie de 28 kilómetros cuadrados (km²), según lo establece el Acuerdo del Concejo Municipal.

Este territorio se ubica en el sector norte de la capital y destaca por su amplitud, su conexión intermunicipal y su potencial de crecimiento urbano planificado. Integra vivienda, empleo y comercio en armonía con áreas naturales, junto con nuevas líneas de TransMetro y mejoras viales.

Gran Distrito Verde

Conecta áreas ambientalmente valiosas mediante parques lineales, arbolado urbano y espacios recreativos interconectados.

Vivienda asequible y desarrollo inclusivo

Uno de los pilares del plan es la vivienda asequible. A través de los Cinturones de Prosperidad, la Municipalidad promueve barrios de uso mixto alrededor de los distritos, integrando vivienda, empleo y servicios.

La Empresa Municipal de Vivienda impulsa 34 desarrollos que suman más de 4 mil700 unidades habitacionales, con el objetivo de reducir la brecha habitacional y facilitar el acceso a un hogar digno.

Además, la alianza público-privada agiliza trámites, fomenta la inversión y garantiza reglas claras mediante el Plan de Ordenamiento Territorial (POT).

APM Terminals amplía patio de contenedores con inversión de Q40 millones para reducir los tiempos de operación

Mon, 23 Feb 2026 11:00:00 +0000

ampliación

APM Terminals amplía patio de contenedores con inversión de Q40 millones para reducir los tiempos de operación

Por un incremento en su actividad operativa, APM Terminals Quetzal amplió el patio de contenedores con una inversión que supera los Q40 millones, el cual ya está habilitado para almacenaje.

23 de febrero de 2026

05:00h

La ampliación del patio fue realizada con una inversión que alcanza los US$8 millones (unos Q40 millones) e incluye equipos especializados para agilizar la movilización de los contenedores. (Foto Prensa Libre: Cortesía APM Terminals)

La ampliación del patio fue realizada con una inversión que alcanza los US$8 millones (unos Q40 millones) e incluye equipos especializados para agilizar la movilización de los contenedores.

Es la primera inversión que la compañía ha realizado luego de la suscripción de nuevos contratos de arrendamiento y prestación de servicios marítimo-portuarios con la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), el 21 de julio del 2025, lo cual permite la continuidad de la operación.

Carla Ramírez, directora de Asuntos Corporativos y Legales de APM Terminals en Guatemala, declaró a Prensa Libre que, tras la firma de los contratos que estabilizaron la operación, la compañía invirtió específicamente en la ampliación del patio principal de contenedores, así como en la adquisición de tres grúas conocidas como RTG, que se desplazan sobre neumáticos y brindan flexibilidad para moverse entre diferentes zonas del patio.

El programa incluyó inversiones en tecnología y capacitación de personal especializado para mantener la operación, mejorar la eficiencia mediante la reducción de tiempos y atender un mayor volumen de carga contenedorizada.

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El diseño del patio de la terminal se compone de los bloques A1 a A4, y en el área ampliada estarán los bloques A5 y A6, conocidos anteriormente como “patios de tierra”, los cuales no contaban con las condiciones necesarias para operar con mayor eficiencia mediante las grúas RTG, tanto en contenedores de importación como de exportación.

Ramírez ejemplificó que, en un apilamiento de contenedores, se utiliza una disposición vertical de cinco niveles (del 1 al 5) por motivos de seguridad industrial.

Cada bloque tiene capacidad para el almacenaje y rotación de mil contenedores, por lo que el recinto se amplió hasta los dos mil, con el fin de atender los despachos de embarque o desembarque.

Se calcula que la capacidad total en los patios es de siete mil contenedores, los cuales se mantienen en rotación, en promedio, cada semana.

La ejecutiva declaró que, en enero, hay una baja temporalidad en el movimiento de carga, la cual repunta en las semanas previas a la Semana Santa, por lo que actualmente no se reporta congestionamiento.

Cada bloque tiene capacidad para el almacenaje y rotación de mil contenedores. (Foto Prensa Libre: Cortesía APM Terminals).

Trabajan en dragado en EPQ

En noviembre del 2025, la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), suscribió acuerdos con cinco compañías que prestan servicios portuarios para recuperar la operatividad de la dársena, mediante un proceso de dragado que permitirá retirar unos 180 mil metros cúbicos de sedimentos y materiales del lecho acuático.

Sin embargo, hubo atrasasos en la obra, pero la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) confirmó, recientemente, que arrancaron los trabajos.

El dragado, considerado una solución de corto plazo, para recuperar 3.9 millones de toneladas métricas de carga y la inversión es de US$3.3 millones.

La expectativa es que los tiempos de espera se reduzcan hasta cinco días promedio, según los cálculos estimados en el estudio técnico presentado.

BRT y AeroMetro podrían complementarse en red metropolitana

Thu, 19 Feb 2026 15:00:00 +0000

infraestructura

BRT y AeroMetro podrían complementarse en red metropolitana

Ambos proyectos podrían funcionar como piezas de una misma red metropolitana orientada a mejorar la movilidad en el área urbana, señalan expertos y autoridades.

19 de febrero de 2026

09:00h

Con la entrada en vigencia del Decreto 21-2025, el Estado podría financiar el BRT Mixco–Obelisco sin aprobación del Congreso, impulsando un proyecto estimado en US$333 millones. (Foto, Prensa Libre, cortesía Municipalidad de Guatemala)

La entrada en vigencia del decreto 21-2025, Ley de alianzas público privadas con la que se espera agilizar proyectos del Estado, desde el pasado 6 de enero, no solo abre la puerta al financiamiento del BRT Mixco–Obelisco, sino que también permite proyectar un sistema integrado de transporte que complemente esta y otras iniciativas estratégicas, como el Aerómetro de Guatemala.

Lejos de competir, ambos proyectos pueden funcionar como piezas de una misma red metropolitana orientada a mejorar la movilidad en el área urbana.

Integración de corredores estratégicos

Konstantinos Panagiotou, director general de Doppelmayr para México y Guatemala, enfatizó en una entrevista reciente a Prensa Libre que el teleférico urbano no busca sustituir otros sistemas, sino integrarse a una red más amplia.

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“La solución es la multimodalidad. El metro, el BRT, el teleférico y otros sistemas no compiten entre sí, se complementan”, afirmó.

En esa línea, el BRT está diseñado para operar en superficie, con carriles exclusivos en el eje San Juan–Liberación–Próceres, uno de los corredores con mayor carga vehicular del área metropolitana.

Por su parte, el AeroMetro, un sistema de transporte por cable aéreo, está orientado a conectar sectores con alta densidad poblacional. A diferencia del BRT, este proyecto se desarrolla bajo un esquema de inversión privada, mediante una concesión a 25 años, lo que implica que su financiamiento y operación no dependen directamente de recursos públicos.

Si ambos sistemas se articulan mediante estaciones de intercambio y un sistema de pago integrado, los usuarios podrían trasladarse de un modo a otro con mayor rapidez y orden, reduciendo tiempos de viaje y evitando transbordos informales.

Puntos de conexión

Aunque no se han oficializado detalles técnicos sobre la integración, el AeroMetro contempla estaciones como Trébol y Camip, mientras que el proyecto de BRT incluye paradas denominadas Estación El Trébol y Estación Pamplona.

Además, según la información técnica de ambos proyectos, antes de llegar al sector de El Trébol, tanto el BRT como el AeroMetro contemplan estaciones en áreas cercanas al Hospital Roosevelt, lo que facilitaría la conexión en uno de los puntos con mayor afluencia de usuarios en el área metropolitana.

La cercanía entre estos puntos abre la posibilidad de conexiones físicas que permitan:

Distribuir mejor la carga de pasajeros

Reducir la saturación de buses tradicionales

Disminuir la congestión en puntos críticos

Ofrecer rutas más directas y previsibles

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En una ciudad donde el transporte público moviliza cerca de 1.4 millones de viajes diarios, la articulación de ambos proyectos podría fortalecer la red metropolitana en lugar de fragmentarla, explica el Departamento de Prensa de la MuniGuate.

BRT con financiamiento bajo el nuevo marco legal

La Municipalidad de Guatemala también comenta que, con la entrada en vigencia del decreto 21-2025, el Estado puede asignar recursos públicos como aporte inicial para infraestructura estratégica sin requerir aprobación del Congreso de la República en determinados casos.

En el caso del BRT, cuya inversión estimada asciende a US$333 millones, el esquema permitiría que el Estado destine fondos para cubrir las obras de infraestructura y facilitar la operación del proyecto, conforme a los estudios técnicos realizados.

El marco legal también establece que los recursos deberán ser transferidos a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), entidad responsable de su administración tras el proceso de licitación.

4 de 5 votos: el consenso que falta para que la DIPP arranque y pueda operar proyectos viales

Thu, 19 Feb 2026 12:00:00 +0000

infraestructura

4 de 5 votos: el consenso que falta para que la DIPP arranque y pueda operar proyectos viales

Representantes del directorio —que incluye a los ministerios de Economía, Finanzas y el CIV—buscan definir la estructura financiera de la nueva unidad y establecer una ruta de trabajo con reuniones periódicas para acelerar el proceso.

19 de febrero de 2026

06:00h

La DIPP sería la encargada de darle mantenimiento de las principales arterias viales del país, incluidos los tramos centroamericanos. (Foto Prensa Libre: Freepick).

La aprobación de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria por parte del Congreso de la República, en el 2024, estipuló la creación de la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), una entidad que tendrá a su cargo el mantenimiento y la atención de los principales tramos carreteros del país, incluidos corredores centroamericanos.

Sin embargo, a más de un año de la entrada en vigor de la normativa, la instalación formal de la dirección aún no se ha concretado. Representantes vinculados al directorio señalan que, entre los principales factores que han incidido en el proceso son la falta de consensos, la ausencia del reglamento y la limitada convocatoria a reuniones para la toma de decisiones.

La presidenta del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua), Carmen Abril, indicó en un foro el pasado 10 de febrero, que la discusión sobre la operatividad de la DIPP trasciende el ámbito administrativo y se relaciona con la movilidad y los costos logísticos que enfrentan miles de guatemaltecos diariamente. “El interés no es solo que se construya infraestructura, sino que se le dé mantenimiento, porque eso implica menos tiempo, menos muertos. Además, los trayectos serán más predecibles y tendremos claridad sobre cómo vamos a actuar”, afirmó.

Abril agregó que, desde la perspectiva del sector usuario del transporte, la falta de funcionamiento de la entidad tiene efectos en la competitividad. “Para nosotros, la DIPP no es administrativa. Son horas perdidas, costos operativos y también mermas en la competitividad del país”, señaló.

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La DIPP permitiría atender emergencias en trámites prioritarios. “Podríamos llegar de inmediato cuando un tramo colapsa, sin tener obstáculos que ordinariamente se presentan”, dijo Abril. También destacó que la DIPP podría atender casos en los que los proyectos estén suspendidos o judicializados. “Podemos adquirir puentes si colapsa una infraestructura, y eso sí es atender la movilidad con emergencia”, enfatizó.

De acuerdo con lo expuesto por representantes de entidades que conforman el directorio, la dinámica de votación también ha incidido en los tiempos de avance. “La última semana tuvimos una votación y no hubo suficientes representantes. No se llegan a consensos, y eso es legítimo; no tenemos por qué estar de acuerdo en todo. Del lado del sector público tienen claridad de lo que quieren”, expresó Abril.

Cambios de funcionarios en el CIV

Abril señaló que los cambios de autoridades en el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) han tenido efectos en la continuidad del proceso. “Cada vez que hay un cambio de autoridades sucede una distorsión o un rompimiento en el camino que llevaba la institución, porque se deben volver a colocar las piezas en su lugar”, explicó.

Indicó que, cuando llegan nuevos funcionarios, las revisiones de procesos pueden modificar el ritmo institucional. “Hay funcionarios que llegan y dicen: Bueno, lo que veníamos haciendo, sigámoslo haciendo; lo revisan y le hacen ajustes. Pero cuando hay funcionarios que no están de acuerdo con lo que había antes, entonces sí generan un daño muy fuerte a la continuidad; eso es innegable”, afirmó.

Abril reiteró la necesidad de mantener una cadencia de trabajo constante. “Ya llegamos a un punto en el que es importante que todos tengamos la convicción de que, sin importar lo que pase o si hay cambios de autoridades, deberíamos mantener un ritmo, una cadencia, porque no podemos consolidar una institución como la DIPP a un ritmo lento. Es necesario que lo hagamos con una cadencia de atención semanal”, expresó.

El director ejecutivo de Fundesa, Juan Carlos Zapata, señaló que el reglamento fue trabajado en un proceso participativo. “El reglamento se elaboró en una comisión donde hubo participación de todos los ministerios y de todos los representantes del sector privado. Por eso, no entendemos por qué no ha avanzado”, explicó.

Añadió que los cambios de autoridades podrían haber incidido en el retraso. “Como hemos tenido cinco ministros en menos de dos años, puede ser que algunos de los que participaron en la elaboración del reglamento ya no estén. Pero uno esperaría que eso fuera institucional y que no dependiera de personas”, afirmó.

En ese sentido, indicó que el proceso debería avanzar hacia su validación formal. “Creemos que debería ser lo antes posible que se envíe a la Procuraduíra General de la Nación (PGN) y se inicie el proceso, para luego llegar a la Secretaría General de la Presidencia y lograr el acuerdo gubernamental necesario para su aprobación”, dijo.

Retos presupuestarios

El viceministro de Transparencia Fiscal y Adquisiciones del Estado del Ministerio de Finanzas Públicas (Minfin), Carlos Melgar, explicó en un foro el pasado 10 de febrero que la redacción de la ley implica una serie de pasos técnicos previos para la transferencia de recursos. “Había una obligación que marcaba la ley de 60 días, una vez entrada en vigor, para transferir 10 millones al fondo operativo”, indicó.

Según el funcionario, la normativa establece la creación de un fondo con dos subfondos, uno operativo y otro de infraestructura, que permitirían iniciar la contratación de personal y habilitar funciones administrativas. “Con eso se construía el capital inicial para que la DIPP pudiera comenzar a contratar personal y habilitar funciones administrativas para todos sus roles”, explicó.

No obstante, Melgar precisó que la transferencia de recursos depende de condiciones institucionales previas. “Para que la cartera pueda trasladar los recursos, deben existir condiciones previas en el sistema administrativo financiero del Estado. Constituir todo esto no es una decisión exclusiva del Ministerio de Finanzas, sino decisiones que se toman en el directorio de la DIPP”, señaló.

El viceministro también destacó la complejidad operativa derivada del diseño legal del directorio. “Por disposición de los legisladores, todas las decisiones que toma el directorio de la DIPP deben aprobarse con cuatro votos, de cinco. No siempre se logran esos consensos, y eso define la toma de decisiones”, indicó.

Entre los requisitos técnicos pendientes, mencionó la asignación del código de unidad ejecutora, indispensable dentro del sistema presupuestario para recibir recursos públicos. “Sin este código es técnicamente imposible hacer transferencias en el Sistema de Contabilidad Integrada (Sicoin)”.

Posteriormente, debe aprobarse la estructura presupuestaria y la creación formal de los fondos establecidos por la ley. “Al día de hoy, la estructura presupuestaria aún no ha sido aprobada por parte del directorio”, afirmó Melgar.

Asimismo, añadió que, incluso si eso ya estuviera definido, la pregunta es: ¿a dónde transferir el dinero? “La ley establece los fondos y no han sido creados. No hay un receptor, no existe el instrumento financiero al cual transferir los recursos, aunque la ley marque los tiempos”, dijo.

Cuellos de botella

Uno de los principales retos identificados es la emisión del reglamento. Según Abril, el directorio aprobó una propuesta desde la primera semana de noviembre, aunque su emisión por parte del Organismo Ejecutivo aún está pendiente. “La ley establecía que debía emitirse el 30 de noviembre. No se ha emitido. ¿Dónde está ese expediente? ¿Dónde está esa gestión?”, cuestionó.

Otro punto señalado es la falta de acuerdo sobre la estructura presupuestaria. “No hay un acuerdo sobre cuál es el programa que se debe usar para la estructura presupuestaria”, explicó.

Además, indicó que la definición del salario de la gerente ha sido objeto de discusión durante varios meses. “Llevamos seis meses discutiendo el sueldo de la gerente. El sector público no está de acuerdo con la propuesta y tampoco tiene una propia. Pareciera que es algo menor, pero no lo es”, afirmó.

“¿Cómo vamos a vencer ese impase de establecer un equipo que empiece a trabajar en poner su núcleo operativo, si no podemos ni siquiera instalar a la gerente?”, explicó.

Próximos pasos

Abril planteó que una de las propuestas del sector usuario es establecer un calendario de instalación intensiva con reuniones semanales, y no quincenales, mientras se resuelven los pendientes. “Hemos pasado hasta más de dos meses sin ser convocados al diálogo. Esa inactividad es tiempo país perdido. Cuando tenemos una reunión, tenemos quórum para sesionar, pero no para decidir”, expresó.

También sugirió que el reglamento avance bajo una ruta crítica que establezca responsables y plazos de respuesta a las observaciones, para agilizar su aprobación.

Por su parte, Zapata identificó tres componentes urgentes para destrabar el proceso institucional. “Los tres temas más urgentes son el reglamento, la estructura presupuestaria para que se le puedan trasladar recursos, y el análisis de toda la red vial, que debe estar concluido antes del 25 de abril”, indicó.

Añadió que el estudio de la red vial permitiría definir una planificación de inversiones. “Esperamos que, por lo menos, se logre iniciar lo antes posible ese estudio, porque eso es lo que permitirá luego tener un primer plan de inversión de infraestructura vial para el país, que sería el primer plan vinculante de este tipo que podríamos tener”, explicó.

Sobre las proyecciones de la DIPP, indicó que el corto plazo estaría enfocado en planificación, más que en ejecución. “Para el siguiente año, yo diría solo el estudio y el plan de inversión de infraestructura vial. Si eso se logra concluir antes de que termine el año, sería un gran avance para que el próximo año se inicien las licitaciones de proyectos”, afirmó.

El viceministro señaló que el proceso actual corresponde principalmente a la configuración institucional de la dirección. “El reto, por ahora, es configurar la DIPP como tal y, en ese sentido, hay recursos que no se han podido trasladar, no por responsabilidad del Ministerio de Finanzas Públicas, sino porque decisiones que deben tomarse previamente no se han concretado en el directorio”, indicó.

Añadió que, en esta etapa, aún no se prevé la aprobación de proyectos o licitaciones. “Estos primeros meses tienen que ver con la estructura de la dirección, no con aprobar proyectos o licitaciones, porque para todo esto primero debe agotarse la fase de creación institucional”, explicó.

El funcionario también destacó que la ley establece la realización de una evaluación de la red vial, proceso que aún debe ejecutarse. “Va en proceso, quizá no al ritmo que muchos quisieran, pero son decisiones que toma el directorio, y no solo una entidad”, señaló.

Abril añadió que, en términos operativos, los primeros meses podrían enfocarse en estudios y diagnósticos. “En seis meses, la DIPP podría hacer muchas cosas: podríamos levantar estudios, realizar la evaluación de la red vial… pero que vean a la DIPP ejecutando en seis meses, eso no está en la planificación”, indicó.

Calendario previsto de la DIPP

Realizado

Nombramiento de los miembros del primer directorio. Plazo: 30 días desde la vigencia de la ley. Estatus: realizado. Responsable: CIV.
Directorio nombrará a Comité ad hoc para convocar y evaluar candidatos a primer gerente de la DIPP. Plazo: 15 días desde la vigencia de la ley. Estatus: realizado. Responsable: directorio de la DIPP.
Nombramiento del primer gerente general de la DIPP por parte del cimité ad doc. Plazo: dos meses después de designar al comité. Estatus: realizado. Responsable: directorio de la DIPP.
Definir estándares para evaluación del estado de la infraestructura vial prioritaria. Plazo: cuatro meses después de integrar directorio. Estatus: realizado. Responsable: directorio de la DIPP.

Incumplido

Desarrollar y ajustar módulos de sistemas financieros, desarrollar la estructura financiera de la DIPP. Plazo: 30 días desde la vigencia de la ley. Estatus: incumplido. Responsable: Minfin, Segeplan y directorio de la DIPP.
Desembolso de Q10 millones para fondo operativo y Q20 millones para infraestructura. Plazo: 30 días desde la vigencia de la ley. Estatus: incumplido. Responsable: Minfin.
Ejecutivo emitirá reglamento de la Ley de Infraestructura Vial Priotitaria. Plazo: 10 meses de vigencia de la ley. Estatus: incumplido desde el 20 de noviembre de 2025. Responsable: Ejecutivo.

A tiempo

Contratación, licitación o convenio para la primera evaluación del estado de la infraestructura vial prioritaria. Plazo: seis meses después de que el gerente tome posesión. Estatus: a tiempo, se vence el 25 de abril de 2026. Responsable: gerente de la DIPP.

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VIDEO: Gerente de la DIPP dice que buscan consensos y espera que en dos semanas se apruebe estructura de presupuesto

Wed, 18 Feb 2026 12:00:00 +0000

infraestructura

VIDEO: Gerente de la DIPP dice que buscan consensos y espera que en dos semanas se apruebe estructura de presupuesto

La gerente de la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), Claudia Cáceres, aseguró que esperan que, en un plazo no mayor de 15 días, el directorio tome una decisión sobre la estructura presupuestaria y así avanzar con el calendario previsto.

18 de febrero de 2026 | 06:00h

La Ley de Infraestructura Vial Prioritaria está vigente desde el 20 de enero del 2025. Pese a ello, la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP) aún no opera plenamente. La falta de consensos, la ausencia de reglamento y los desacuerdos presupuestarios mantienen sin funcionar a la entidad encargada de proyectos viales prioritarios. El funcionamiento de la DIPP permitiría que opere en carreteras centroamericanas del país.

De acuerdo con Claudia Lucrecia Cáceres Maldonado, gerente de la DIPP, buscan consensos entre las entidades que conforman el directorio para que se pueda avanzar en el calendario previsto y que la nueva institución empiece a operar en el marco que establece la ley.

Esto se dio a conocer durante La Charla, segmento de Guatemala No Se Detiene, transmitido por Guatevisión todos los lunes a las 22.00 horas. En este espacio, conducido por Rocío Lazo, participaron Cáceres y María Teresa González, presidenta de la Gremial de Transportistas, para conversar sobre la urgencia de que la DIPP empiece a operar y se le dé mantenimiento a las principales arterias viales del país.

Este es un extracto de la conversación que Cáceres tuvo con Prensa Libre.

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¿En qué estatus se encuentra la DIPP en este momento?

Actualmente, la DIPP ya está conformada como una unidad ejecutiva desconcentrada del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), desde finales del año pasado. Ya fue incorporada por el Ministerio de Finanzas, cuenta con un código de institución y el siguiente paso —que es bastante necesario ahora— es terminar de conformar la estructura presupuestaria.

Esto no quiere decir un presupuesto como tal, sino tener la posibilidad de estar dentro de los sistemas del Ministerio de Finanzas para poder contar con los programas que se van a ejecutar y obtener los fondos financieros que tenemos todavía pendientes y que nos impiden operar.

¿Qué se debe hacer concretamente para lograr pasar esta etapa?

Tomar decisiones. Actualmente existe una propuesta ante el directorio. El directorio debe decidir cuál es el programa sobre el que se va a basar la DIPP, para luego poder hacer una solicitud al Ministerio de Finanzas para que cree la estructura presupuestaria de la institución. Esto permitirá obtener el traslado de fondos.

¿Cuándo debe empezar a operar la DIPP?

De conformidad con la ley, la operación de la DIPP debe comenzar en junio del 2026. Hay ciertos pasos que se deben tomar antes, como contar con el personal y todas las direcciones o gerencias que debe tener la DIPP. También es necesario tener el reglamento. Según la ley, este debía estar aprobado, emitido y publicado en noviembre del año pasado.

Ha tenido retrasos y esperamos que se retome pronto, porque también forma parte de los pasos necesarios para que la operación inicie en junio. Si no, no nos dará tiempo de empezar en el plazo estipulado.

¿Se tiene ya una fecha incluyendo los atrasos?

Tuvimos un pequeño contratiempo a finales del año pasado. Hubo un cambio de ministros en el Ministerio de Comunicaciones; esto paralizó la toma de decisiones del directorio. Esta se retomó a finales de enero y empezamos otra vez a agilizar los temas. Esta semana ha habido algunos avances en cuanto al reglamento. Para que este pueda ser publicado, es necesario que pase a la Procuraduría General de la Nación (PGN) y a la Secretaría General de la Presidencia.

Para ello, las instituciones involucradas en la DIPP —el Ministerio de Economía, el Ministerio de Finanzas y el Ministerio de Comunicaciones, que forman parte del Ejecutivo— deben emitir una opinión y un dictamen, para que el documento pase a la PGN. En eso se está trabajando: en recopilar estos dictámenes y cumplir con los comentarios que contengan, de modo que, cuando llegue a la PGN, su aprobación sea más sencilla.

¿Existe alguna garantía que se pueda dar a la ciudadanía de que este proceso no va a detenerse indefinidamente?

La DIPP es una prioridad para el país. La garantía que se puede dar es que tenemos una ley y que, como funcionarios públicos, debemos cumplirla y sujetarnos a esos plazos. El directorio está trabajando para alcanzar los consensos necesarios y poder cumplir con ellos.

Actualmente se sesiona cada 15 días. Esta periodicidad puede variar si se considera necesario reducir el tiempo entre sesiones. Se puede proponer en el directorio para agilizar la toma de decisiones y así cumplir con los plazos que ahora están atrasados y lograr operar en junio, como dicta la ley.

¿Cuál es una expectativa realista del funcionamiento de la DIPP en un corto plazo?

Una expectativa realista es que, en un plazo no mayor de dos semanas, se tome una decisión sobre la estructura presupuestaria de la DIPP, lo cual permitiría ponerla en marcha. Recibir los fondos, conformar el personal y realizar la evaluación de la red vial nos abrirá la puerta al Plan de Infraestructura Vial Prioritaria, que nos permitirá ejecutar los proyectos.

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VÍDEO: Sector privado pide dejar cuestionamientos ideológicos y acelerar instalación de la DIPP

Wed, 18 Feb 2026 07:00:00 +0000

Guatemala

VÍDEO: Sector privado pide dejar cuestionamientos ideológicos y acelerar instalación de la DIPP

La falta de definiciones presupuestarias mantiene sin operar formalmente a la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP). El sector transporte pide acelerar su instalación, aprobar el reglamento y dotarla de recursos para iniciar labores en carreteras estratégicas del país.

18 de febrero de 2026 | 01:00h

A más de un año de la entrada en vigencia de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP) aún no ha iniciado operaciones formales. La ausencia del reglamento, la falta de consensos y los desacuerdos en materia presupuestaria continúan incidiendo en el proceso de instalación de la entidad encargada de los proyectos viales prioritarios.

Representantes del sector transporte señalaron la necesidad de acelerar la puesta en marcha de la DIPP, al considerar que esta dirección permitiría atender y dar mantenimiento a los tramos carreteros centroamericanos del país, por donde circula la mayor parte de la carga pesada. “Somos los principales usuarios de todo el sistema vial y sufrimos de primera mano la falta de inversión en mantenimiento y creación de nueva infraestructura”, dijo María Teresa González, presidenta de la Gremial de Transportistas.

Esto se dio a conocer durante La Charla, segmento de Guatemala no se detiene, transmitido por Guatevisión todos los lunes a las 22.00 horas. El espacio fue conducido por Rocío Lazo y contó con la participación de González y Claudia Cáceres Maldonado, gerente de la DIPP, para conversar sobre la importancia de que la dirección inicie labores para el mantenimiento de las principales arterias viales del país.

Este es un extracto de la conversación que tuvo con Prensa Libre.

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¿Por qué urge que empiece a operar la DIPP?

Como transportistas de carga, somos principales usuarios de todo el sistema vial del país y, realmente, somos los que sufrimos de primera mano las consecuencias de la falta de inversión tanto en mantenimiento como en creación de nueva infraestructura.

Estamos, realmente, con la necesidad extrema no solo del mantenimiento, sino de que se deje de construir apenas 200 km anuales de carreteras; necesitamos, realmente, ampliar las carreteras actuales y salirnos de ese pensamiento de que con 200 km nuevos alcanza.

Necesitamos 10,000 nuevos km de carreteras para que, realmente, Guatemala pueda estar comunicado. Y una de las fuentes de esperanza que tuvimos en algún momento fue la aprobación de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria. Necesitamos salir de donde estamos en este momento: entrampados, sin mantenimiento, sin nueva infraestructura, sin ampliaciones y sin un horizonte real de para dónde ver.

¿Qué le diría a quienes tienen en sus manos el cambio?

Que, realmente, es una oportunidad única la que tenemos, porque es un cambio conceptual enorme el que nos está brindando la nueva ley que plantea la creación de la DIPP.

Realmente, es cambiar los incentivos perversos que tenemos en este momento, de hacer mantenimientos únicamente para un periodo y que me vuelvan a contratar; pensar de una forma distinta, de largo plazo, de acuerdo con las necesidades del país.

Se debe pensar de acuerdo con las necesidades de crecimiento económico y con las necesidades logísticas, porque nosotros, como transportistas, lo que hacemos es servir al país para que pueda atender el crecimiento económico; pero si no tenemos vías de comunicación que podamos utilizar, ¿de dónde va a salir ese crecimiento económico?

¿Tres medidas concretas que se deben tomar a corto plazo para encontrar una solución?

Necesitamos que, realmente, el Gobierno deje de cuestionar a la DIPP desde un punto de vista que podría ser hasta ideológico y que, realmente, ponga en marcha una ley que ya fue aprobada por los diputados y que los usuarios estamos esperando con ansias.

Necesitamos que los doten de recursos, necesitamos que les aprueben sus reglamentos, necesitamos que, realmente, los apoyen para que comiencen a trabajar. Necesitamos, realmente, tener un horizonte de cuándo vamos a ver las primeras acciones.

¿Cuál es una expectativa realista del funcionamiento de la DIPP en un corto plazo?

Nosotros quisiéramos que fuera cuanto antes, pero vemos que ni siquiera tenemos presupuestos establecidos, que no tenemos, realmente, una base sobre la cual comenzar a trabajar. Por lo menos, necesitaríamos tener para el 2027 ya algo iniciado; ya necesitaríamos tener algún tipo de anuncios donde digan, realmente, por dónde vamos a comenzar.

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Salud y Taiwán acuerdan construir hospital contra el cáncer en zona 13

Fri, 13 Feb 2026 18:55:51 +0000

Comunitario

Salud y Taiwán acuerdan construir hospital contra el cáncer en zona 13

El hospital para atender a pacientes oncológicos se construirá en un terreno ubicado en la zona 13 capitalina.

Ana Lucía Ola

13 de febrero de 2026

12:55h

Vivia Chang, embajadora de China Taiwán en Guatemala, y el ministro de Salud, Joaquín Barnoya, firman un convenio para construir el hospital especializado contra el cáncer. A la actividad asiste el presidente Bernardo Arévalo. (Foto Prensa Libre: Ministerio de Salud)

El ministro de Salud, Joaquín Barnoya, y la embajadora de China Taiwán en Guatemala, Vivia Chang, firmaron este 13 de febrero un convenio para la construcción del Hospital especializado contra el cánce r, que contará con dos aceleradores lineales para dar radioterapia a pacientes oncológicos.

En marzo del 2024 se aprobó el Decreto 7-2024, Ley para la atención integral del cáncer, que en el artículo 24 establece la creación del primer centro asistencial público especializado contra la enfermedad en el país, que deberá contar con una unidad de radioterapia.

Dos años después y sin que aún se tenga el reglamento de la normativa, se firma el convenio para la construcción del hospital, que se ubicará en un terreno de la zona 13 capitalina.

Barnoya indicó que en el 2024 un equipo del Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA) visitó Guatemala para realizar un estudio IMPaCT (Infraestructura de Medicina de Precisión asociada a la Ciencia y la Tecnología) para conocer la atención contra el cáncer en el país y evidenció que el principal problema del tratamiento de la enfermedad es el acceso a radioterapia, y que el sistema de salud pública no cuenta que el equipo para administrarla a los pacientes.

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El convenio que se firmó con China Taiwán ayudará a cerrar esa brecha de acceso de atención con la construcción del hospital que estará equipado con dos aceleradores lineales.

“Por fin Guatemala tendrá acceso a radioterapia en el sistema público, esto además reducir las largas listas de espera, que actualmente padecen nuestros pacientes de cáncer, garantizará radioterapia de alto nivel, de calidad y humana”, dijo el ministro de Salud.

Agregó que el convenio también incluye capacitación del personal que trabajará en el hospital especializado.

La embajadora Vivia Chang indicó que este proyecto “ha sido cuidadosamente planificado”, y que se estructura en tres partes: la primera es el diseño y construcción del hospital, que será una infraestructura hospitalaria moderna, funcional, sostenible y con estándares internacionales; la segunda etapa será el equipamiento integral del nosocomio con énfasis en radioterapia; y la tercera será la capacitación y formación de personal especializado en oncología, que incluye técnicos, enfermeros y médicos.

“Este proyecto representará esperanza, vida y mejores oportunidades de atención para miles de guatemaltecos y de las familias, al tiempo que fortalece el sistema nacional de salud”, dijo Chang.

Por su parte el presidente Bernardo Arévalo indicó que la aprobación de la Ley de atención integral del cáncer marcó el inicio de un compromiso del Estado para enfrentar una de las enfermedades que más impacta a la población.

“Hoy reafirmamos esa voluntad política convirtiendo la ley en acción concreta, mediante la cooperación técnica y financiera que fortalece nuestra capacidad institucional y que amplía el acceso a servicios especializados”, indicó Arévalo.

Agregó que el hospital especializado contra el cáncer “es una meta prioritaria” de su Gobierno, y que será un espacio integral para la atención, diagnóstico temprano, tratamiento, investigación y acompañamiento social.

Sobre el hospital

Barnoya indicó que el Hospital especializado contra el cáncer se construirá en la zona 13, en un terreno que cumple con los requisitos establecidos y que está en un punto de fácil acceso.

El inicio de la construcción dependerá de cuándo el Ministerio de Salud consiga las licencias correspondientes, y de la licitación de la obra, proceso que está a cargo de China Taiwán.

El proyecto es llave en mano, con lo que Taiwán entregará el hospital completamente equipado y funcionando, dijo el ministro de Salud.

Documentos a los que tuvo acceso Prensa Libre indican que el terreno donde se construirá el Hospital especializado contra el cáncer se ubica en la 8a. calle, entre 10a. y 15 calles, zona 13 capitalina. El inmueble colinda con el Aeropuerto Internacional La Aurora; el Instituto Nacional de Sismología, Vulcanología, Meteorología e Hidrología (Insivumeh); el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Alimentación (Maga), y la Liga contra el Cáncer.

En mayo del 2025, el Ministerio de Salud solicitó la adscripción de una fracción de dicho terreno, que mide 11 mil 419.03 metros cuadrados, y es parte de una finca propiedad de la Nación.

El Departamento de Investigación del Patrimonio del Estado inspeccionó el inmueble y en el informe estableció que la topografía es plana y que existen seis módulos construidos en ese espacio.

Con es información, la Dirección de Bienes del Estado, del Ministerio de Finanzas Públicas, señaló que era procedente adscribir una fracción del terreno a favor del Ministerio de Salud para la construcción y funcionamiento del hospital, con la salvedad de que el espacio solo podrá utilizarse para dicho fin.

Según información previa de la cartera, el terreno está valorado en Q49 millones.

Qué es el BRT, el sistema de buses rápidos que proponen para unir Mixco y el Obelísco y costaría US$333 millones

Thu, 12 Feb 2026 18:41:25 +0000

ECONOMÍA

Qué es el BRT, el sistema de buses rápidos que proponen para unir Mixco y el Obelísco y costaría US$333 millones

La ANI presenta estudio que respalda un Bus de Transito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés) entre Mixco y la capital para movilizar 327 mil pasajeros diarios en la ruta calzada San Juan–Próceres.

12 de febrero de 2026

12:41h

Proyecto BRT de 14 km entre Mixco y la capital costaría US$333 millones bajo modelo público-privado. La Agencia Nacional de Infraestructura ya cuenta con estudio de prefactibilidad.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) tiene publicado un estudio de prefactibilidad del Sistema de Transporte Público Masivo (STPM) para el eje oriente–occidente del área metropolitana de Guatemala.

El análisis técnico evaluó la demanda proyectada, la viabilidad financiera y socioeconómica, así como los aspectos legales, urbanos y prediales. El corredor seleccionado fue el tramo San Juan–Liberación–Próceres, considerado estratégico por su alto flujo vehicular y concentración de usuarios.

Un corredor clave para la movilidad

El sistema tipo BRT (Bus Rapid Transit), Bus de Tránsito Rápido, recorrería aproximadamente 14 kilómetros, conectando Mixco con la ciudad de Guatemala, desde la Calzada San Juan hasta el bulevar Los Próceres, aunque el informe no detalla los puntos exactos de la ruta el informe indica que tendría 23 estaciones en todo el recorrido.

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Según el estudio, antes de la pandemia este eje movilizaba alrededor de 327 mil pasajeros diarios, lo que evidencia la necesidad de un sistema de transporte más eficiente, integrado y sostenible.

La propuesta busca articular la oferta de transporte existente y futura, reducir tiempos de viaje y mejorar la experiencia de los usuarios en el área metropolitana.

¿Qué contempla el proyecto?

De acuerdo con el informe, el diseño incluye infraestructura especializada para garantizar mayor velocidad y seguridad en el servicio. Entre los principales componentes destacan:

Carriles segregados exclusivos para el BRT

Estaciones seguras y accesibles

Unidades biarticuladas de alta capacidad

Sistema de pago integrado inteligente

Cruces peatonales seguros y accesibilidad universal

Además, se prevé la construcción de un patio y taller para mantenimiento de las unidades, así como un sistema de control de tráfico con prioridad para peatones y buses.

Inversión y modelo de financiamiento

El proyecto, impulsado por la Municipalidad de Guatemala, se plantea bajo un esquema cofinanciado, es decir, con participación pública y privada.

El informe detalla que la inversión estimada asciende a US$333 millones, mientras que el costo anual de operación sería de US$15 millones, con un plazo contractual proyectado de 30 años. Los ingresos provendrían principalmente de las tarifas de transporte, complementadas con otras fuentes asociadas al sistema.

No obstante, aunque el estudio establece el modelo de financiación compartida, no precisa si actualmente existe interés formal del sector privado para participar en la ejecución o financiamiento del proyecto.

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Los datos financieros contemplan:

Inversión estimada: US$333 millones

Costo de operación: US$15 millones

Plazo de contrato: 30 años

La evaluación realizada por la ANI concluye que el proyecto es viable desde el punto de vista técnico y socioeconómico, y que podría generar impactos positivos en la reducción de la congestión vehicular, la mejora de la seguridad vial y la promoción de una movilidad sostenible.

De avanzar a su fase de ejecución, el STPM representaría uno de los proyectos de infraestructura más relevantes para el transporte público en Guatemala en las próximas décadas.

23 estaciones del BRT de la ruta San Juan-Boulevard Liberación-Obelisco

De acuerdo con el informe publicado por ANI, las estaciones se ubican en puntos clave del corredor, permitiendo conexiones con otros modos de transporte y facilitando el acceso de los usuarios, con un diseño que incluye plataformas elevadas para un abordaje más rápido y accesible, especialmente para personas con discapacidad.

De acuerdo con el informe, 600 metros de distancia habrá en cada estación de la ruta BRT entre la Calzada San Juan y el Obelisco. (Foto, captura de pantalla informe “Sistema del transporte público masivo del eje oriente – occidente del área metropolitana de Guatemala STPM)

La DIPP no sesiona desde hace dos meses y se retrasa mantenimiento en vías nacionales

Wed, 11 Feb 2026 12:00:00 +0000

infraestructura

La DIPP no sesiona desde hace dos meses y se retrasa mantenimiento en vías nacionales

Falta de consensos, ausencia de reglamento y desacuerdos presupuestarios mantienen sin operar a la entidad encargada de proyectos viales prioritarios. El funcionamiento de la DIPP permitiría que opere en carreteras centroamericanas.

11 de febrero de 2026

06:00h

La ejecución de proyectos en las vías centroamericanas dependerá de que la DIPP esté instalada antes de seis meses, según representante del sector privado. (Foto Prensa Libre: Erick Ávila)

La Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP) no ha sostenido reuniones en los últimos dos meses, lo que ha frenado avances en su proceso de instalación, según representantes vinculados al directorio. Carmen Abril, presidenta del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua), indicó que el ritmo de trabajo ha sido irregular. “Hemos pasado más de dos meses sin ser convocados al diálogo”, afirmó.

Abril explicó que, aunque en ocasiones se logra quorum para discutir asuntos, no siempre se alcanza el necesario para tomar decisiones, lo que retrasa acuerdos clave para la puesta en marcha de la entidad.

Por su parte, el viceministro de Transparencia Fiscal y Adquisiciones del Estado del Ministerio de Finanzas Públicas (Minfin), Carlos Melgar, señaló que la implementación de la DIPP depende de resoluciones adoptadas por el directorio, ya que la ley establece que las decisiones deben aprobarse con al menos cuatro de cinco votos, lo que ha dificultado consolidar consensos.

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Melgar agregó que el traslado de recursos hacia la DIPP depende de cumplir condiciones previas. “Para que el Ministerio de Finanzas pueda trasladar recursos deben existir condiciones previas. Falta la estructura presupuestaria, falta el fondo hacia donde transferir los recursos y el reglamento normativo complementario”, explicó.

Candados

Abril señaló que uno de los principales obstáculos es la falta de emisión del reglamento de la ley. Indicó que el directorio aprobó la propuesta en noviembre, pero aún no ha sido oficializada por el Organismo Ejecutivo. “La ley establecía que debía ser emitido el 30 de noviembre. No se ha emitido”, afirmó.

Otro obstáculo es la falta de acuerdo sobre la estructura presupuestaria de la DIPP. Abril explicó que existen diferencias entre representantes del sector público y privado respecto del programa presupuestario que debe utilizarse. Indicó que en una votación reciente no se logró el respaldo necesario. “¿De qué sirve ocho años de esfuerzo si no se puede tener una votación porque un representante no mandó a su suplente?”, cuestionó.

Sobre este punto, Melgar confirmó que la estructura presupuestaria continúa pendiente. Explicó que es un requisito indispensable para realizar transferencias de recursos estatales. “Tuvimos tres votos a favor; efectivamente, una representación pública no participó y hubo un voto en contra de Cutrigua”, explicó.

El tercer obstáculo, según Abril, es la falta de consenso sobre el salario de la gerente de la DIPP. Indicó que el asunto ha sido discutido durante seis meses sin lograr un acuerdo. “La gerente ya está ahí desde hace más de seis meses sin poder pagarle”, afirmó.

Además, recalcó que desde el momento en que se designó a la gerente de la DIPP, Cutrigua presentó una propuesta de salario, pero el sector público no está de acuerdo ni presenta una alternativa. “Pareciera que es algo menor, pero no lo es. ¿Cómo vamos a vencer ese impase de establecer un equipo que empiece a trabajar, si ni siquiera podemos instalar a la gerente?”, comentó.

Indicó que los retrasos en la instalación pueden afectar la planificación de proyectos y la coordinación institucional. “La DIPP no es solo administrativa. Son horas perdidas, son costos operativos y también mermas en la competitividad del país”, afirmó.

Soluciones planteadas

Abril indicó que Cutrigua planteó medidas para agilizar la instalación de la DIPP. Una de ellas es establecer un calendario intensivo de reuniones. “Proponemos que las reuniones sean semanales, no quincenales, por lo menos mientras logramos solventar las cuestiones pendientes”, afirmó.

También propuso que el reglamento sea trabajado mediante una ruta crítica que permita identificar responsables y plazos para resolver observaciones. Señaló que la ley incluye mecanismos para atender emergencias y asegurar la continuidad de los proyectos viales.

Melgar añadió que durante este semestre podrían registrarse avances en la estructura necesaria para transferir recursos. “Estos primeros meses tienen que ver con la estructura de la dirección, no con aprobar proyectos o licitaciones, porque lo primero que se tiene que hacer es agotar toda la parte institucional”, señaló.

Abril agregó que en los próximos meses podrían realizarse estudios y evaluaciones de la red vial. Indicó que la ejecución de proyectos dependerá de que la institución esté completamente instalada. “En seis meses la DIPP podría hacer muchas cosas, podríamos levantar estudios, levantar la evaluación de la red vial, pero que vean a la DIP ejecutando en seis meses, no es lo que está en la en la planificación de la DIPP”, comentó.

Cada guatemalteco pierde 54 días al año en el tráfico: ¿cuáles son las soluciones?

Tue, 10 Feb 2026 18:48:26 +0000

infraestructura

Cada guatemalteco pierde 54 días al año en el tráfico: ¿cuáles son las soluciones?

La congestión vehicular genera pérdidas económicas que ascienden a Q1 mil 300 por persona. Expertos plantean la necesidad de mejorar la infraestructura existente, el transporte masivo y la planificación urbana para reducir los desplazamientos diarios a la ciudad capital.

10 de febrero de 2026

12:48h

El tráfico en la Ciudad de Guatemala el tráfico ocasiona pérdidas de aproximadamente Q1 mil 300 mensuales por persona. En total, se pierde 9.4% del PIB del departamento de Guatemala. (Foto Prensa Libre: sbin Garcia )

Guatemala pierde alrededor de Q1 mil 300 mensuales en productividad por cada miembro de la población ocupada debido a la congestión vehicular. Según Jorge Benavides, investigador asociado a la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), al circunscribir el análisis únicamente al departamento de Guatemala —con aproximadamente 2.7 millones de personas ocupadas—, estas pérdidas representan el 9.4% del producto interno bruto (PIB) departamental.

Según datos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se pierden alrededor de 1,300 horas —equivalentes a más de 54 días al año— en el tráfico de la Ciudad de Guatemala, lo que representa más de Q25 mil millones en costos económicos. El crecimiento del departamento fue del 10.9% en el 2023, según las últimas cifras publicadas por el Banco de Guatemala, y representa el 43.3% del total de la economía guatemalteca.

El fenómeno se relaciona con el crecimiento del área metropolitana, que abarca 44 municipios conurbados donde interactúan al menos cinco millones de personas. “Hoy hablamos de trayectos que vienen desde Sanarate, Chimaltenango, Palín, Escuintla y Oratorio, en Santa Rosa, lo que concentra desplazamientos hacia la ciudad. Hoy toda esa área, confluyendo hacia el corazón del país, es una de las razones principales por las que tenemos este tráfico”, indicó.

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Datos presentados por Fundesa este martes, con base en registros de la Policía Nacional Civil (PNC), indican que en el 2025 se registraron 8 mil 864 hechos viales, que dejaron 2 mil 428 fallecidos y 9 mil 602 personas lesionadas, lo que equivale a un promedio diario de siete muertes y 27 heridos en accidentes de tránsito.

El parque vehicular también ha crecido de forma sostenida. Actualmente circulan alrededor de 6.4 millones de vehículos en el país, con un crecimiento promedio anual de 9.6% en las últimas dos décadas, mientras que la red vial ha aumentado a un ritmo de 1.4% anual, lo que equivale a 1.07 metros de carretera por habitante. “Muy pocos de nosotros cabríamos uno a la par del otro si nos pusiéramos sobre toda la red vial”, explicó.

Dentro del parque vehicular destaca el crecimiento de las motocicletas, que alcanzan los 3.2 millones, cifra que representa 3.4 veces la cantidad de automóviles. Solo en el 2025 el número de motocicletas creció 15%, y en los últimos 20 años la cantidad de estos vehículos que circulan por cada kilómetro de red vial se multiplicó por diez.

“En 20 años tenemos, por el mismo kilómetro de red vial, diez veces más motocicletas. Eso explica parte del estrés que se genera durante las horas pico por la continua evasión y colisión que existe con el parque de motocicletas”, dijo Benavides.

Soluciones

Benavides indicó que la congestión vehicular responde a múltiples factores, por lo que señaló que su atención requiere distintas líneas de acción, enfocadas en optimizar el sistema actual, ampliar la infraestructura, fortalecer el transporte masivo y promover un modelo urbano que integre vivienda y servicios. “Tenemos que huir de los análisis unicausales. Es un problema tan complejo que buscar una sola causa es pecar de exceso. En realidad, enfrentamos una multicausalidad que hace más complejo el problema”, explicó.

Una de las propuestas consiste en mejorar la gestión del sistema vial existente mediante intervenciones menores orientadas a agilizar el tránsito vehicular, fortalecer la movilidad peatonal, reducir los entrecruzamientos en vías y mejorar la señalización y la seguridad vial. “Agilizar el tráfico sí o sí es el camino. También debemos favorecer la movilidad del peatón y garantizar que quienes se movilizan a pie lo puedan hacer de forma segura”, agregó.

Otra línea de trabajo contempla el desarrollo de nueva infraestructura que permita conectar puntos estratégicos del área metropolitana. “Guatemala necesita infraestructura que conecte puntos que necesitan estar conectados. No es solamente hacer más anchas las calles o construir pasos a desnivel, sino terminar de construir la infraestructura que permita la movilidad necesaria”, afirmó.

Entre los proyectos mencionados figuran cinco rutas radiales, tres circunvalaciones, el puente Belice II, el puente El Frutal, el anillo regional C-50, la Vía Exprés Nororiente y el Arco Norte Metropolitano.

También planteó la necesidad de implementar un sistema multimodal de transporte masivo que incluya la ampliación del Transmetro, el fortalecimiento de las rutas del Transurbano y TuBus, así como proyectos como el Aerómetro y el desarrollo de un sistema de metro, cuya planificación contempla una línea de 20.5 kilómetros con 22 estaciones y obras complementarias.

Benavides también resaltó la importancia de articular políticas de vivienda con fuentes de empleo y servicios para reducir los desplazamientos diarios. “La base de cualquier modelo de desarrollo es asegurar que las personas puedan vivir en un lugar donde tengan cerca el trabajo, la educación y los servicios. Eso permite reducir los desplazamientos largos”, afirmó.

Aumento de ingresos a la ciudad

Los datos comparativos sobre los principales accesos al área metropolitana muestran un incremento en el volumen vehicular durante la última década:

CA-09 Norte

2015: Circulaban 38,840 vehículos diarios. El 20.8% correspondía a transporte pesado.
2025: Circulan 92,583 vehículos diarios. Incremento de 138.4% respecto a 2015.

CA-09 Sur

2015: circulaban 91,140 vehículos diarios. El 17.4% transporte pesado.
2025: Circulan 226,934 vehículos diarios. Incremento de 149% respecto a 2015.

CA-01 Occidente

2015: Circulaban 52,393 vehículos diarios. El 12.4% transporte pesado.
2025: Circulan 193,589 vehículos diarios. Incremento de 269.5% respecto a 2015.

CA-01 Oriente

2015: Circulaban 105,571 vehículos diarios. El 5.5% transporte pesado
2025: Circulan 308,214 vehículos diarios. Incremento de 191.9% respecto a 2015.

Tiempos de traslado registrados en 2015

Palencia – Ciudad de Guatemala: 30 km, aproximadamente 3 horas.
San José Pinula – Ciudad de Guatemala: 25 km, aproximadamente 2 horas.
Villa Nueva – Ciudad de Guatemala: 21 km, aproximadamente 2 horas y 30 minutos.
Chimaltenango – Ciudad de Guatemala, 58 km: aproximadamente 3 horas.

Codedes comienzan el 2026 con menor número de proyectos aprobados

Sat, 07 Feb 2026 06:02:00 +0000

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Codedes comienzan el 2026 con menor número de proyectos aprobados

Mientras en el 2025 se avalaron más de 600 proyectos en dos meses, en lo que va del 2026 apenas se han autorizado 41, de acuerdo con información oficial de la Secretaría de Coordinación Ejecutiva de la Presidencia.

Carlos Gómez

7 de febrero de 2026

00:02h

Un total de 41 proyectos a cargo de los Codedes en distintos municipios han sido avalados en los que va del 2026, según información de la Secretaría de Coordinación Ejecutiva de la Presidencia, (SCEP). (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL).

Un total de 41 solicitudes para la construcción de igual número de proyectos en distintos puntos del país han recibido el aval de diferentes entidades encargadas, según información proporcionada por la Secretaría de Coordinación Ejecutiva de la Presidencia (SCEP).

De acuerdo con los datos, que también pueden consultarse en el Sistema Electrónico para la Administración de Procesos de Proyectos de Consejos de Desarrollo (Siprocode), a cargo de la SCEP, de los 41 proyectos, 34 fueron avalados en enero, mientras que los siete restantes lo han sido en lo que va de febrero.

La información también revela que, durante el presente año, se han recibido 202 solicitudes para la implementación de 175 proyectos de diversos tipos en diferentes localidades del país.

De estas solicitudes, 97 están registradas, 41 han sido aprobadas, 15 se encuentran en fase de corrección; 12, en análisis, en 35 aún no se han recibido los formularios y dos han sido rechazadas.

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Proyectos en distintos puntos del país

Los proyectos que han sido aprobados para su ejecución se desarrollarán en los siguientes departamentos: 10 en Petén, ocho en Jalapa, seis en Chimaltenango, cinco en Jutiapa, tres en Sololá, dos en Totonicapán, dos en Zacapa, dos en Izabal, uno en Guatemala, uno en Alta Verapaz y uno en Sacatepéquez.

En cuanto a las entidades que han autorizado los proyectos, el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) ha avalado 20; el Ministerio de Salud Pública y Asistencia Social (MSPAS), cinco; y el Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales (Marn), 15 y el Consejo Nacional de Áreas Protegidas (Conap), uno.

Entre las obras avaladas para los Codedes en el 2026 figuran proyectos para la introducción de sistemas de drenaje, mejoramiento de calles y caminos rurales, un puente vehicular, instalación de tanques de almacenamiento y captación de agua, así como la instalación de servicios de agua potable.

Menos proyectos que en el 2025

El número de proyectos avalados hasta el momento por entidades estatales en el 2026 contrasta con los avalados en el mismo período del 2025. Solo en enero del año pasado se aprobaron 297 obras, es decir, 263 más que en el presente año. En febrero del 2025 fueron avalados 379 proyectos.

Obras sin mayor planificación

A criterio de Delfino Mendoza, experto en infraestructura de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), muchos de los proyectos impulsados por los Codedes carecen de planificación y de los estudios técnicos necesarios para su adecuada ejecución, lo que impide su aprobación inmediata por parte de las autoridades.

“Por parte de Segeplan, se argumenta que hay muchos proyectos que tienen deficiencias en su formulación o que les falta información que no cumple con las normas establecidas en el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). La verdad es que son muy pocas las municipalidades que tienen una oficina de planificación municipal que esté bien conformada. Hay muchas municipalidades, sobre todo en el interior, que tienen debilidades institucionales o carecen de oficinas de planificación”, asegura.

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También señala que, debido a esta situación, muchos proyectos no cumplen con los requisitos establecidos y, por ello, se deterioran o presentan deficiencias tras su ejecución.

“Ahí vemos falta de estudios técnicos para la formulación de los proyectos, estudios técnicos de ingeniería para la ejecución. Ellos —los Codedes— ejecutan una variedad de proyectos como agua potable, calles, adoquinamiento, pequeños puentes, en fin, una serie de proyectos que requieren de diferentes especialidades en materia de ingeniería”, afirma.

Además, Mendoza considera que el retraso en las adjudicaciones es otro factor que incide en la ejecución de las obras municipales.

“El proceso de contratación se lleva entre cuatro y seis meses; se vuelve lento. Entonces, un proyecto que fue planificado para un año es contratado con suerte a mediados del año, y generalmente ya no les da tiempo de terminarlo en seis meses, dependiendo del tipo de obra”, indica el experto.

Revisiones previas antes de ser avalados

Según explicó el secretario de Coordinación Ejecutiva de la Presidencia, Víctor Hugo Godoy, se acordó con varios jefes ediles que se reunieron en diciembre del 2025 con el presidente Bernardo Arévalo mantener controles y lineamientos necesarios “para evitar que las obras carezcan de supervisión, así como de estudios y avales al momento de ejecutarlas, con el propósito de reducir riesgos o eventualidades”.

“Lo que hicimos fue llegar a un acuerdo con los alcaldes para que haya disposición en el territorio de Segeplan, del Ministerio de Finanzas y de la Secretaría de Coordinación Ejecutiva, para tratar de dar asesoría a todas las alcaldías. De manera que los proyectos, cuando vengan, ya tengan la mayor cantidad de requisitos cumplidos para garantizar la calidad de las obras”, expresó Godoy.

Aseguró que al revisar y completar los expedientes antes de enviarlos a las entidades correspondientes para la emisión de permisos y avales, se lleva a cabo una evaluación, principalmente para evitar el vencimiento del plazo de cinco días establecido en la Ley de los Codedes, lo cual evitaría la aprobación automática por “silencio administrativo”. También se prevé evitar irregularidades, estudios incompletos o mal elaborados.

Se acordó, además, brindar asesoría a las municipalidades por parte de la SCEP, la Secretaría de Planificación y Programación de la Presidencia (Segeplan) y el Ministerio de Finanzas, encargados de la asignación y control de fondos, así como de constatar que los proyectos cumplan con los requisitos establecidos, afirmó el funcionario.

AeroMetro: tarifas, capacidad y los otros detalles que dio a conocer la constructora sobre el teleférico que busca ser el de mayor capacidad del mundo

Wed, 04 Feb 2026 20:54:25 +0000

comunitario

AeroMetro: tarifas, capacidad y los otros detalles que dio a conocer la constructora sobre el teleférico que busca ser el de mayor capacidad del mundo

Según la empresa, el AeroMetro en Guatemala será el sistema de mayor capacidad que han construido, incluso por encima de sus proyectos en México, Colombia y Brasil.

4 de febrero de 2026

14:54h

El AeroMetro operará hasta 17 horas diarias, con tarifas de Q4 o Q6; tendrá capacidad para 5 mil 500 pasajeros por hora en cada sentido, con flujo continuo de cabinas cada seis segundos. (Foto, Prensa Libre: Cortesía Doppelmayr)

Después de una década de trámites, estudios y gestiones, el proyecto AeroMetro —un sistema de transporte público por cable aéreo— ya entró en fase de construcción en la Ciudad de Guatemala. La obra, que conectará sectores estratégicos de la capital con Mixco, busca convertirse en una alternativa para reducir los tiempos de traslado y descongestionar algunas de las zonas con mayor tráfico vehicular.

“El AeroMetro es el nombre comercial, pero técnicamente es un teleférico urbano, un sistema de transporte público por cable”, explica Konstantinos Panagiotou, director general de Doppelmayr México y Guatemala, empresa encargada del diseño, construcción y operación del proyecto durante los próximos 25 años.

Capacidad de transporte: una apuesta de gran escala

El AeroMetro fue diseñado como un sistema de alta capacidad, pensado para atender una demanda similar a la de los principales corredores de transporte masivo del área metropolitana. Según explica Panagiotou, el sistema tendrá una capacidad instalada de 5 mil 500 pasajeros por hora en cada sentido, lo que permitiría movilizar hasta 374 mil personas al día, superando incluso la capacidad diaria del Transmetro.

“El AeroMetro superará la capacidad diaria del Transmetro, que actualmente transporta alrededor de 270 mil pasajeros al día en la Ciudad de Guatemala. Para lograrlo, el AeroMetro contará con más de 500 cabinas, cada una con capacidad para 12 pasajeros sentados, que circularán de manera continua, con apenas seis segundos de separación entre una y otra”.

Konstantinos Panagiotou, director general de Doppelmayr México y Guatemala

“El usuario no tiene que esperar a que se llene la cabina. Siempre va a encontrar una disponible al llegar a la estación”, explicó Panagiotou. La operación tipo carrusel permite reducir filas y mantener tiempos de espera cortos incluso en horas de mayor demanda.

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La experiencia de México como referencia

El diseño del AeroMetro en Guatemala se apoya en la experiencia de sistemas de transporte por cable que ya operan en México, en especial el Cablebús de la Ciudad de México, proyecto desarrollado y operado también por la empresa Doppelmayr.

Según explica Konstantinos Panagiotou, la Línea 1 del Cablebús es actualmente uno de los sistemas de mayor capacidad del mundo, con un flujo aproximado de 4 mil pasajeros por hora en cada sentido y tiempos de espera que rondan los cinco minutos durante las horas pico. A este antecedente se suma la construcción de la Línea 5 del Cablebús, que, de acuerdo con el directivo, se perfila como la línea de transporte por cable más extensa del mundo.

No obstante, Panagiotou subraya que Guatemala ocupará una posición distintiva en el ámbito internacional, ya que el AeroMetro está diseñado para convertirse en el sistema de transporte por cable con mayor capacidad de pasajeros por hora a nivel mundial.

Konstantinos Panagiotou, director general de Doppelmayr México y Guatemala, empresa encargada del diseño, construcción y operación del proyecto durante los próximos 25 años.

“Lo que estamos construyendo en Guatemala es el sistema de teleférico más grande mundialmente en términos de capacidad”

Konstantinos Panagiotou, director general de Doppelmayr México y Guatemala

A diferencia de otros medios de transporte masivo, el teleférico urbano mantiene un flujo continuo de cabinas, lo que reduce la percepción de espera en comparación con autobuses o trenes, donde los usuarios deben permanecer detenidos en andenes o paradas.

La experiencia en México, añade, demuestra que los sistemas por cable pueden integrarse de forma efectiva al transporte público existente y convertirse en una alternativa real para reducir tiempos de traslado, especialmente en zonas con alta congestión vehicular.

Seguridad técnica y ciudadana

Uno de los temas que más inquietud genera entre los guatemaltecos es la seguridad del AeroMetro . Según Doppelmayr, el sistema cumple con normas europeas de fabricación y operación, las mismas que se aplican en países como Suiza o Alemania.

El AeroMetro contará con más de 4 mil sensores de seguridad, mantenimiento diario y monitoreo permanente desde un centro de control. Además, las cabinas estarán equipadas con cámaras, sistemas de comunicación directa y botones de pánico.

“Hoy en día, el teleférico es el medio de transporte más seguro que existe. Supera incluso a la aviación comercial”, afirma Panagiotou.

A esto se suma la seguridad ciudadana: experiencias en ciudades como México, Colombia y Brasil muestran que los sistemas de cable aéreo han reducido delitos como robos y acoso dentro del transporte.

Tarifas y operación

El AeroMetro está diseñado para operar durante aproximadamente 17 horas al día, aunque el horario definitivo aún se encuentra en análisis, ya que deberá coordinarse con los demás sistemas de transporte urbano y extraurbano que funcionan en la Ciudad de Guatemala y Mixco.

Según explica Konstantinos Panagiotou, el objetivo es que el teleférico se integre a la dinámica diaria de movilidad y funcione de manera complementaria con otros servicios existentes, de modo que facilite los traslados de los usuarios desde las primeras horas de la mañana hasta la noche.

En cuanto al costo del pasaje, la tarifa establecida será de Q4 o Q6, dependiendo del tramo recorrido. Aunque el contrato de concesión contempla la posibilidad de ajustes tarifarios, cualquier modificación deberá ser propuesta por el operador y aprobada por los concejos de Guatemala y Mixco.

Panagiotou subraya que el proyecto no recibe subsidios del Estado y que la inversión —que ya supera los US$220 millones— es asumida en su totalidad por el sector privado, bajo un esquema de concesión a 25 años.

Cuándo estará listo el AeroMetro y cuánto durará su construcción

De acuerdo con el cronograma del proyecto y con lo publicado previamente por Prensa Libre, el AeroMetro podría iniciar operaciones de forma gradual a partir de 2027, una vez concluidas las fases de construcción, instalación del sistema electromecánico, pruebas técnicas y certificaciones internacionales.

El proyecto contempla que ambas líneas estén completamente operativas en un plazo máximo de 30 meses, contados desde el inicio formal de las obras, que inició a finales del 2025.

Antes de abrir al público, el sistema deberá completar un periodo de pruebas continuas y obtener la certificación de un tercero independiente, proceso que forma parte de los estándares internacionales para este tipo de transporte.

Los retos del proyecto

Aunque el sistema electromecánico del AeroMetro se fabrica e importa desde Europa, la obra civil, las cimentaciones y la mayor parte de la mano de obra son guatemaltecas, lo que ha generado empleo local durante la fase de construcción y lo hará también en la operación del sistema. Sin embargo, los principales retos del proyecto no han sido de ingeniería, sino administrativos y externos al país.

Panagiotou explica que, desde el punto de vista técnico, el diseño y la ejecución no representaron mayores complicaciones, pero el proceso se vio afectado por la obtención de licencias, derechos de vía y autorizaciones, que retrasaron la obra durante varios años. A ello se sumaron factores internacionales, como la guerra en Ucrania, que impactó el suministro y el precio del acero especializado utilizado en este tipo de infraestructura, elevando los costos del proyecto.

“Las autorizaciones, los derechos de vía y los procesos políticos retrasaron el proyecto durante años. Los temas de ingeniería siempre tuvieron solución”

Konstantinos Panagiotou, director general de Doppelmayr México y Guatemala

Tras superar la mayor parte de las licencias de construcción, aunque aún permanecen pendientes algunas autorizaciones en el tramo de Mixco, el directivo explica que, una vez resueltas estas trabas administrativas, la construcción del AeroMetro avanza con mayor ritmo y continuidad.

¿Se reducirán carriles en la Roosevelt o en la ciudad por el AeroMetro?

La instalación del AeroMetro no implicará la reducción de carriles ni modificaciones permanentes en la vialidad de avenidas principales como la Roosevelt, según indica el empresario. Las intervenciones en la vía pública afirma, serán puntuales, temporales y de bajo impacto, principalmente para trabajos de cimentación y montaje de infraestructura.

Panagiotou subraya que el teleférico urbano no busca sustituir otros sistemas de transporte, sino integrarse a la red existente. “La solución es la multimodalidad: metro, BRT (Bus de Tránsito Rápido, por sus siglas en ingles, teleférico, bicicletas. No compiten entre sí, se integran”, explica.

Con las primeras excavaciones y cimentaciones ya en marcha, el AeroMetro comienza a tomar forma como una de las apuestas más ambiciosas de movilidad urbana en el área metropolitana, con la promesa de ofrecer una alternativa segura y eficiente para miles de usuarios que a diario se desplazan entre la Ciudad de Guatemala y Mixco.

Dictamen favorable impulsa creación de autoridad portuaria y habilita inversión privada en infraestructura

Fri, 30 Jan 2026 06:10:00 +0000

legislación portuaria

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Dictamen favorable impulsa creación de autoridad portuaria y habilita inversión privada en infraestructura

La iniciativa de la Ley General del Sistema Portuario recibió dictamen favorable, con el cual se plantea la creación de un marco legal para una autoridad portuaria nacional y se habilita la participación de inversión privada en la construcción de infraestructura portuaria.

30 de enero de 2026

00:10h

La iniciativa de Ley tiene como objetivo principal crear un marco legal moderno y unificado para ordenar, regular y desarrollar el Sistema Portuario Nacional, con énfasis en la eficiencia, seguridad, competitividad y atracción de inversión.(Foto Prensa Libre: Cortesía)

Los primeros avances para la creación y funcionamiento de una autoridad portuaria, así como su gobernanza, regulación y marco legal, se concretaron con el dictamen favorable emitido por los integrantes de la Comisión de Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas del Congreso de la República, el miércoles 28 de enero.

La posición legislativa se da luego de la visita realizada la semana pasada por delegados de la Guardia Costera de Estados Unidos (USCG, por sus siglas en inglés), así como de la suscripción de una carta de aceptación (LOA) entre Guatemala y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (USACE). Dichos acuerdos están relacionados con la ampliación del muelle comercial de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), el diseño de un tren de carga desde esa terminal hacia las afueras de Escuintla y la intervención de seis tramos carreteros, anunciada el jueves 15 de enero.

Aún está pendiente de que los integrantes de la Comisión de Economía emitan su postura, con el fin de consensuar una normativa conjunta que pueda ser presentada al Pleno del Congreso y continuar con el proceso de aprobación.

Mientras tanto, el reporte de buques en fondeo para el muelle comercial de la EPQ, en Escuintla, registraba 46 navíos al jueves 29 de enero, entre carga general sólida y carga general, según los registros oficiales.

Iniciativa portuaria apunta a eficiencia, seguridad e inversión

La iniciativa tiene como objetivo principal crear un marco legal moderno y unificado para ordenar, regular y desarrollar el Sistema Portuario Nacional, con énfasis en la eficiencia, seguridad, competitividad y atracción de inversión.

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Asimismo, busca atender problemas estructurales como los retrasos históricos en los puertos, que han encarecido los productos importados hasta en 35%; las esperas de buques de hasta 45 días, con costos diarios promedio de US$35 mil; y debilidades en materia de seguridad portuaria, que representan riesgos para la seguridad nacional y posibles sanciones internacionales.

A ello se suman la fragmentación institucional, la duplicidad de funciones y la vigencia de marcos legales obsoletos, creados en las décadas de 1980 y 1990, que ya no responden a las exigencias actuales del comercio marítimo.

Crea nueva gobernanza del sistema portuario

En el contenido de esta iniciativa también aborda la parte institucional. Se crea y fortalece la Autoridad Portuaria Nacional (APN) que tendría funciones como un ente rector, regulador, planificador, fiscalizador y sancionador.

Por ejemplo, hace una separación entre quién es el que regula y quién es el que opera los puertos para evitar los conflictos de interés. Se instala un Directorio mixto con una representación del Estado y del sector privado organizado, una gerencia profesional y auditoría interna.

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Sobre los pilares fundamentales la iniciativa expone la eficiencia en la reducción de tiempos, costos logísticos, inspecciones duplicadas y trámites. También la seguridad y protección portuaria en el cumplimiento del Código PBIP (Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias); control contra narcotráfico, contrabando y crimen organizado.

Inspección única en puertos

El proyecto también define lineamientos claros en materia operativa, particularmente en lo relacionado con la inspección única y la coordinación interinstitucional. Para ello, se establece un modelo unificado de inspecciones, que será coordinado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN).

Busca atender problemas estructurales como los retrasos históricos en los puertos, que han encarecido los productos importados hasta en 35%; las esperas de buques de hasta 45 días, con costos diarios promedio de US$35 mil; y debilidades en materia de seguridad portuaria

Las inspecciones técnicas se concentrarán desde una perspectiva operativa, sin menoscabo de la rectoría que mantienen otras instituciones con mandato legal en la materia. Además, la iniciativa contempla la creación de dos comités de coordinación: uno de seguridad y protección portuaria y otro de apoyo logístico y eficiencia, con el objetivo de mejorar la articulación institucional y la agilidad de los procesos portuarios.

Ley abre paso a inversión pública y privada

En materia de inversión en infraestructura portuaria, la iniciativa establece un marco de regulación y parámetros claros para la promoción de inversión pública y privada dentro del sistema portuario.

La propuesta habilita el desarrollo de proyectos portuarios públicos, privados y bajo el esquema de Alianzas Público-Privadas (APP), con el objetivo de ampliar y modernizar la infraestructura existente.

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Asimismo, se incorpora la figura del Usufructo Oneroso Portuario (USOP), que se materializa a través del Contrato de Administración Portuaria (CAP). Bajo este esquema, se reitera que el Estado mantiene la propiedad de los bienes portuarios, mientras que el agente privado invierte, opera y explota la infraestructura conforme a los términos contractuales establecidos.

Proyecto regula tarifas y financiamiento de la APN

En cuanto al nuevo régimen tarifario, la iniciativa establece que las tarifas deberán ser públicas, transparentes y verificables, y prohíbe prácticas discriminatorias.

La Autoridad Portuaria Nacional (APN) no fijará directamente las tarifas, pero sí tendrá facultades para supervisar y sancionar su aplicación. Además, se introduce la figura del silencio administrativo y la verificación posterior.

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Para el financiamiento de la APN, se plantea un aumento gradual de su presupuesto, que pasaría de US$2 millones a US$22 millones, de forma paulatina. Este fortalecimiento financiero se lograría mediante un incremento progresivo de la tarifa por tonelada movilizada, que subiría de US$0.05 a US$0.35, así como un aporte estatal inicial de Q200 millones porcentaje del presupuesto del Ministerio de Economía.

A ello se suman los canones derivados de los contratos portuarios y una tarifa aplicable a cruceros.

La iniciativa también contempla reformas legales complementarias para evitar contradicciones normativas y destrabar futuras inversiones en el sector portuario. Entre las leyes que se propone reformar figuran:

Ley de Contrataciones del Estado, en lo relativo a los dragados
Ley de Áreas de Reserva Territorial
Ley Ambiental y de Áreas Protegidas
Leyes orgánicas de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), Empornac y Champerico.

Proyectos con el Cuerpo de Ingenieros de EE. UU., permitirán crecer la inversión critica, pero persisten desafíos de capacidad

Tue, 27 Jan 2026 06:10:00 +0000

análisis

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Proyectos con el Cuerpo de Ingenieros de EE. UU., permitirán crecer la inversión critica, pero persisten desafíos de capacidad

Guatemala proyecta un crecimiento paulatino de su infraestructura crítica mediante los acuerdos suscritos con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU., aunque persiste la necesidad de aumentar su capacidad instalada.

27 de enero de 2026

00:10h

Guatemala proyecta un crecimiento paulatino de su infraestructura crítica mediante los acuerdos suscritos con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (Foto Prensa Libre: Covial)

El acuerdo de cooperación vigente entre Guatemala y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (Usace) contempla la ampliación del muelle comercial de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), en el Pacífico; el diseño de un tren de carga desde esa terminal hacia las afueras de Escuintla, y la intervención de seis tramos carreteros.

Este programa, en su fase de análisis, estudios y factibilidad técnica y financiera, garantiza el diseño de obras para responder a la demanda de infraestructura, señalada de forma recurrente por los usuarios.

Como parte del marco de cooperación bilateral establecido en febrero del 2025, se mantiene una carta de aceptación (LOA, por sus siglas en inglés) entre el Ministerio de la Defensa Nacional de Guatemala y Usace para dar seguimiento a estos proyectos de gran envergadura y el último fue suscrito el pasado 15 de enero.

Los procesos deberán mostrar avances significativos y acelerarse en los próximos 24 meses, periodo en el que la actual administración gubernamental se encuentra a mitad de su gestión.

Acuerdo activa inversión logística

Bajo esos proyectos de mediano y largo alcance con el Usace se consultó a representantes de diversos sectores productivos, si ¿estos proyectos pueden atender la demanda en infraestructura?

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Gabriela Roca, vicepresidenta de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), declaró que estos forman parte de una cartera más amplia. Ejemplificó que, desde la iniciativa Guatemala No Se Detiene (GNSD), se cuenta con una cartera de 106 proyectos, con un capex de US$8 mil 900 millones, lo que representa el 7.4% del PIB.

Con la firma del acuerdo con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU., los ministerios de la Defensa Nacional y de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) podrán contar con capacidades adicionales para desarrollar estudios de preinversión necesarios, tanto para los seis proyectos de infraestructura vial presentados como para los estudios iniciales del tren de carga entre la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) y Escuintla. El objetivo es mejorar la logística, ampliar la capacidad portuaria y agilizar la inversión pública.

Los componentes del acuerdo con el Usace incluyen la mejora de carreteras prioritarias, los viaductos y los estudios para integrar un sistema ferroviario con Puerto Quetzal. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)

Diseños deben convertirse en obras

Herlindo Herrera, director de la Gremial Logística, adscrita a la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), indicó que estos proyectos atienden parte de la demanda del sector productivo en cuanto a la planificación técnica de infraestructura crítica.

“El acuerdo permite desarrollar estudios, análisis y diseños de carreteras prioritarias y de un corredor ferroviario estratégico, lo que sienta bases sólidas para mejorar la conectividad, reducir cuellos de botella logísticos y contribuir a la competitividad del país en el mediano y largo plazo”, precisó.

Agregó que el impacto en la operatividad real —reducción de tiempos de transporte, mayor capacidad de carga, disminución de costos logísticos, entre otros— dependerá de que estos diseños se conviertan en obras ejecutadas en el futuro.

Convenio no cubre toda la demanda

José Andrés Ardón, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de la Construcción (CGC) expuso que los proyectos anunciados son importantes y estratégicos, sobre todo para mejorar la movilidad en zonas con alto flujo de personas y carga, y para fortalecer corredores clave del interior del país.

” El objetivo es mejorar la logística, ampliar la capacidad portuaria y agilizar la inversión pública”

Gabriela Roca, vicepresidenta Fundesa

Entonces intervenciones de este tipo contribuyen a reducir costos de traslado, mejorar la conectividad y habilitar nuevas oportunidades para el desarrollo industrial, comercial e inmobiliario.

No obstante, aclaró Ardón que dada la magnitud del rezago en infraestructura que se enfrenta, estos proyectos deben entenderse como un buen inicio, pero no como una solución suficiente para atender toda la demanda existente. “La necesidad de contar con vías alternas, circunvalaciones, nuevas carreteras y una mejora sustancial en la calidad de la red vial sigue siendo urgente”, afirmó.

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En ese sentido, el valor estratégico del convenio también debe medirse por su capacidad de generar transferencia de conocimientos y fortalecimiento institucional, de manera que el país pueda escalar este tipo de proyectos utilizando herramientas ya disponibles como la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria y los esquemas de alianzas público-privadas.

Autoridades del Gobierno de Guatemala, junto a funcionarios del gobierno estadounidense durante la firma de la segunda LOA con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)

Piden continuidad en inversión vial

Desde una perspectiva técnica, Enrique Font, presidente de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), indicó que estos proyectos contribuirán a mejorar indicadores clave para el sector productivo, aunque deben entenderse como una etapa inicial dentro de un esfuerzo de mayor alcance.

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A su juicio, se atienden demandas puntuales y estratégicas. Los componentes del acuerdo, como la mejora de carreteras prioritarias, los viaductos y los estudios para integrar un sistema ferroviario con Puerto Quetzal, responden a necesidades reales del sector productivo:

Reducir costos logísticos y tiempos de transporte, lo que favorece exportaciones e importaciones.
Mejorar la conectividad entre puertos y centros productivos, clave para la competitividad del país.

Remarcó que estas mejoras se alinean con brechas conocidas en infraestructura física que afectan la productividad y el comercio, al facilitar el movimiento de bienes, servicios y personas.

La mejora de carreteras estratégicas, accesos portuarios y la planificación ferroviaria contenida en este acuerdo puede reducir tiempos de traslado, consumo de combustible y pérdidas operativas, lo cual impacta directamente en la productividad de las empresas.

“El acuerdo representa un paso positivo y estratégico, con impactos medibles en costos logísticos, competitividad y comercio, pero su verdadero potencial se alcanzará si se integra dentro de una visión de largo plazo, con continuidad en la inversión, participación del sector privado y una agenda integral de infraestructura”, añadió Font.

Otra de las visiones de los consultados, es sobre, que es lo que se hace falta completar o las siguientes fases en tema de infraestructura.

La eficiencia de los puertos pasa por inversiones que ha realizado la iniciativa privada. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

Piden ejecutar agenda logística

Para Herlindo Herrera, de la Gremial Logística de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), el siguiente paso es avanzar de la planificación a la ejecución.

Reconoce que, si bien el acuerdo fortalece la calidad técnica de los proyectos, será necesario asegurar el financiamiento para su construcción, definir esquemas eficientes de contratación y ejecución, y profundizar la integración multimodal entre carreteras, puertos y ferrocarril, para que los beneficios se traduzcan en mayor productividad y menores costos logísticos.

“El acuerdo permite desarrollar estudios, análisis y diseños de carreteras prioritarias y de un corredor ferroviario estratégico, lo que sienta bases sólidas para mejorar la conectividad, reducir cuellos de botella logísticos y contribuir a la competitividad del país en el mediano y largo plazo”

Herlindo Herrera, director Gremial de Logística

Esto permitiría que la planificación se traduzca en mejoras tangibles para la logística y el sector productivo.

José Andrés Ardón, de la Cámara Guatemalteca de la Construcción (CGC), declaró que uno de los principales pendientes es la implementación del Plan de Movilidad para el Área Metropolitana de Guatemala, elaborado con apoyo de la cooperación internacional. Dicho plan identifica intervenciones clave en distintos municipios del departamento de Guatemala para mejorar la movilidad hacia y desde el principal nodo donde convergen las vías más importantes del país.

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Atender la congestión metropolitana no es solo un asunto urbano, sino un factor crítico para la productividad nacional, dado que en esta área se concentra una parte significativa de la actividad económica, logística y laboral.

Paralelamente, indicó que es indispensable enfrentar de manera urgente la crisis portuaria. Esto requiere una reforma al modelo actual de gestión, orientada a mejorar la eficiencia, la gobernanza e incentivar inversiones públicas y privadas. Una infraestructura portuaria moderna y competitiva tiene un impacto directo en los costos de exportación e importación, así como en la atracción de inversiones.

Gabriela Roca, de Fundesa, consideró que el Gobierno debe cumplir con la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria y ejecutar los fondos que se le deben trasladar, además de lograr la contratación de la gerente con base en un salario de mercado, como lo establece la ley.

También debe emitir el reglamento e iniciar los estudios de evaluación de la red vial prioritaria, los cuales deben estar finalizados antes de abril de este año. “Estos atrasos están limitando la capacidad del Estado de contar con más y mejores carreteras y fomentar la productividad del país”, señaló.

El país cuenta actualmente con diagnósticos, planes y acompañamiento internacional suficientes para avanzar en una agenda estratégica de infraestructura. (Foto Prensa Libre: Covial)

Rotación ministerial retrasa obras

Los consultados también hicieron un balance del cierre de la actual administración en materia de infraestructura.

Gabriela Roca, de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), aseguró que ha habido serios atrasos, lo cual también se evidencia en el informe presidencial. Entre las causas mencionó la alta rotación de funcionarios: cinco ministros en menos de dos años, entre otros factores.

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A su juicio, si se implementa la Dirección de Infraestructura Pública Prioritaria (Dipp) y se prioriza el impulso a las alianzas público-privadas, estos proyectos —y la participación de más empresas nacionales e internacionales, compitiendo de forma transparente por ampliar y mejorar la infraestructura productiva del país— podrían contribuir a aumentar la inversión pública, que actualmente es una de las más bajas del mundo: apenas el 1.6% del PIB.

“Esta debería ser la prioridad del Gobierno para los próximos dos años que le quedan de gestión”, añadió.

Gobierno puede dejar legado técnico

Para Herlindo Herrera, de la Gremial Logística de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), la actual administración puede culminar su gestión con un portafolio de proyectos estratégicos técnicamente estructurados y desarrollados bajo estándares internacionales.

Aunque esto no implica la finalización de obras físicas de gran escala —dado que la fase de construcción requiere financiamiento y plazos que exceden el periodo de gobierno—, sí permitiría mejorar la planificación y dejar proyectos mejor preparados para su eventual ejecución en fases posteriores.

Desde una perspectiva económica, este proceso contribuiría a ordenar el portafolio de inversión en infraestructura.

El reto es ejecutar

Desde la perspectiva de José Andrés Ardón, de la Cámara Guatemalteca de la Construcción (CGC), el país cuenta actualmente con diagnósticos, planes y acompañamiento internacional suficientes para avanzar en una agenda estratégica de infraestructura. En ese contexto, el principal desafío para la actual administración es demostrar, en el corto plazo, capacidad de ejecución efectiva.

Avanzar en proyectos prioritarios y mostrar resultados concretos será clave no solo para mejorar la competitividad del país, sino también para impulsar el crecimiento económico y social, ampliar el acceso a oportunidades y recuperar la confianza del sector productivo y de la ciudadanía.

Nuevo acuerdo con EE. UU. impulsa infraestructura y mejora competitividad, afirman cámaras

Fri, 16 Jan 2026 14:49:19 +0000

pROYECTOS

Nuevo acuerdo con EE. UU. impulsa infraestructura y mejora competitividad, afirman cámaras

El sector privado guatemalteco respalda el nuevo acuerdo entre Guatemala y EE. UU. para desarrollar infraestructura con cooperación técnica. Cámaras empresariales destacan su impacto en inversión, empleo y competitividad.

Natiana Gándara

16 de enero de 2026

08:49h

Momento de la firma de la LOA, el presidente de Guatemala, Bernardo Arévalo y el embajador de los EE. UU. en Guatemala, Tobin Bradley sellan nuevo acuerdo.

El más reciente acuerdo suscrito entre el Gobierno de Guatemala y Estados Unidos para impulsar proyectos de infraestructura y cooperación técnica ha generado respaldo del sector privado organizado del país. Representantes de las principales cámaras empresariales destacaron los beneficios económicos, la generación de empleo y la apertura de oportunidades de inversión que se derivan de esta alianza binacional.

El acuerdo, firmado con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (USACE), contempla la planificación y ejecución de obras estratégicas, incluyendo el mejoramiento de rutas prioritarias y estudios para la reactivación de un corredor ferroviario que conecte Puerto Quetzal con Escuintla, con una inversión aproximada de US$110 millones asumida por Guatemala, con asistencia técnica estadounidense.

Visión empresarial: inversión, conectividad y productividad

Para el Comité Coordinador de Asociaciones Agrícolas, Comerciales, Industriales y Financieras (CACIF), esta alianza representa “un paso importante” para fortalecer la infraestructura crítica y mejorar la conectividad nacional, factores que considera esenciales para incrementar la competitividad del país en el contexto global y atraer inversiones que generen empleo formal.

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CACIF ha subrayado que la cooperación con EE. UU. permitirá no solo avanzar en proyectos viales y logísticos, sino también consolidar elementos de infraestructura estratégica que favorezcan el comercio exterior y la producción nacional. En comunicados previos, la organización destacó la modernización del Puerto Quetzal como un “hito histórico” que contribuirá a posicionar a Guatemala como un nodo clave en las cadenas de valor regionales.

Desde este mismo enfoque, la Cámara de Industria de Guatemala (CIG) emitió una declaración institucional en la que reconoce el valor del segundo acuerdo con Estados Unidos, orientado a modernizar la infraestructura nacional. La gremial reconoció el objetivo del nuevo acuerdo de cooperación técnica que, según la CIG, mejorará condiciones para la inversión, aumentará la productividad y potenciará la conectividad interna.

“Estas acciones son fundamentales para construir un futuro próspero y sostenible en nuestro país. Evidenciando así, que Guatemala es un socio confiable en las cadenas de suministro estratégicas para la reducción de los flujos migratorios”, enfatizó el CACIF en su postura.

Continuidad de la agenda comercial con EE. UU.

El respaldo del sector empresarial también se extendió al Acuerdo Marco de Comercio Recíproco, alcanzado entre Guatemala y Estados Unidos el año pasado, que busca restituir el acceso preferencial al mercado estadounidense para la mayoría de las exportaciones guatemaltecas. Diversas cámaras coincidieron en que este marco comercial abre “una ventana estratégica” para atraer inversión, impulsar la producción nacional y reforzar la estabilidad de los intercambios económicos con su socio más importante.

CACIF, en particular, calificó de positivo el acuerdo comercial que deriva en la eliminación de aranceles para más del 70% de los productos guatemaltecos exportados hacia el mercado estadounidense, lo cual representa una señal de confianza hacia el sector productivo del país.

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Las cámaras empresariales muestran una postura unificada respecto del nuevo acuerdo con Washington: ven oportunidades de desarrollo económico, competitividad y mejor infraestructura como pilares para la generación de empleo y la atracción de capital privado.

La CIG y CACIF, en sus declaraciones, han coincidido en que este tipo de cooperación técnica internacional es clave para impulsar proyectos de largo plazo, reducir costos logísticos y consolidar a Guatemala como un destino atractivo para inversión extranjera.

Una postura unificada aunque diversificada

No obstante, este respaldo convive con un contexto más amplio de expectativas entre empresarios sobre cómo se traducirán los compromisos formales en resultados concretos para exportadores y productores locales, una discusión que continúa en mesas de diálogo público-privado y que también involucra la implementación efectiva de reformas estructurales y marcos regulatorios que acompañen la ejecución de los acuerdos alcanzados.

Guatemala firmará segundo acuerdo con el Cuerpo de Ingenieros de EE. UU. antes de salida del embajador Tobin Bradley

Tue, 13 Jan 2026 00:21:30 +0000

infraestructura

Guatemala firmará segundo acuerdo con el Cuerpo de Ingenieros de EE. UU. antes de salida del embajador Tobin Bradley

Guatemala suscribirá un segundo acuerdo con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (Usace) el próximo 15 de enero, pocos días antes de la salida del embajador, Tobin Bradley.

12 de enero de 2026

18:21h

El 22 de mayo del año pasado, el Gobierno de Guatemala y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (Usace) se firmó la primera carta para la modernización y ampliación de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), en Escuintla. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

El Gobierno de Guatemala firmará dicho convenio como parte del programa de cooperación en infraestructura crítica con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (Usace).

La suscripción se llevará a cabo el jueves 15 de enero del 2026, a las 17.30 horas, según la convocatoria oficial.

En la lista preliminar figuran varios megaproyectos en los que el personal técnico y especializado del Usace brindaría asistencia.

Para formalizar este segundo acuerdo entre gobiernos, debe firmarse una carta de aceptación (LOA, por sus siglas en inglés) entre el Ministerio de la Defensa Nacional de Guatemala y el Usace, por ser la contraparte.

Así ocurrió el 22 de mayo del año pasado, cuando se firmó la primera carta para la modernización y ampliación de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), en Escuintla.

Esta sería una de las últimas actividades del embajador de Estados Unidos en Guatemala, Tobin Bradley, quien tiene órdenes de traslado, en el marco de la decisión del Gobierno estadounidense de relevar a los embajadores nombrados por el expresidente Joe Biden y dar paso a un nuevo proceso de nominación.

Desde el año pasado el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (Usace) ha trabajado en el proyecto de una nueva traza para un tren de carga en Guatemala. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca).

Gobierno y EE. UU. evalúan reactivar tren de carga

Aunque no se conoce en detalle cuál será el próximo contrato que suscribirán ambos gobiernos, (es decir, de momento no se conoce cuál de todas las iniciativas fue la que vino aprobada desde Washington D. C. ) desde el año pasado el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (Usace) ha trabajado en el proyecto de una nueva traza para un tren de carga en Guatemala, es decir, reactivar el sistema ferroviario como megaproyecto.

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En mayo del 2025 se realizó un primer análisis del sistema ferroviario, del cual surgió la propuesta para un megaproyecto entre Guatemala y Estados Unidos para reactivar la red de carga, pasajeros y el metro riel en la ciudad de Guatemala.

En esa ocasión se presentaron los resultados y el diagnóstico de la visita que realizó una misión del Usace, enfocada en la evaluación de la infraestructura crítica. Esta concluyó con la apertura para impulsar la reactivación futura del sistema ferroviario del país, con apoyo y cooperación internacional.

La misión técnica presentó el diagnóstico de los hallazgos, denominado como primera fase de la red ferroviaria, al presidente Bernardo Arévalo. En ese encuentro se planteó la posibilidad de continuar con siguientes fases, que incluirían el intercambio de información entre las partes involucradas, la visita de una nueva misión técnica, así como una posible propuesta de diseño.

El modelo sería similar al implementado entre el Usace y el Ministerio de la Defensa Nacional (Mindef) para la ampliación y modernización de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), en Escuintla, cuya carta de aceptación fue firmada el jueves 22 de mayo del año pasado.

En ese evento, el embajador Tobin Bradley manifestó su interés en apoyar la reactivación del sistema ferroviario.

Se conoció que la reactivación incluiría líneas para transporte de pasajeros y carga, así como el metro riel o tren de cercanías que operaría en la ciudad de Guatemala. Este utilizaría el derecho de vía para conectar Centra Sur con Centra Norte, en un trayecto estimado de unos 20 kilómetros. Actualmente, la red ferroviaria nacional equivale a unos 800 kilómetros.

Otro trazo proyectado contempla la reactivación de una línea férrea para transporte de carga desde la EPQ, en Escuintla, hasta la ciudad de Guatemala.

La propuesta contempla extender la conexión ferroviaria hacia los puertos del Atlántico y los ramales que enlazan con México y El Salvador.

Al centro, el presidente de Guatemala, Bernardo Arévalo y el embajador de Estados Unidos en Guatemala, Tobin Bradley, acompañados de funcionarios del Cuerpo de Ingenieros de los EE. UU. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)

Cito-Zarco: rehabilitación del kilómetro 194 estaría listo a finales de diciembre

Sat, 06 Dec 2025 01:47:31 +0000

Infraestructura

Cito-Zarco: rehabilitación del kilómetro 194 estaría listo a finales de diciembre

Los trabajos para la recuperación de los carriles afectados por el invierno pasado en la ruta Cito-Zarco, tramo que conecta Retalhuleu con Quetzaltenango, mantienen avances, y uno de ellos podría ser entregado a finales de este año.

5 de diciembre de 2025

19:47h

Las condiciones favorables del clima y la eliminación de la humedad en los suelos son las principales razones que han permitido agilizar los trabajos en los kilómetros 189 y 194 de la ruta Cito-Zarco. (Foto Prensa Libre: Cortesía Covial)

Las condiciones favorables del clima y la eliminación de la humedad en los suelos son las principales razones que han permitido agilizar los trabajos de rehabilitación de ingeniería civil en los kilómetros 189 y 194 de la ruta Cito-Zarco, donde se han habilitado pasos alternos y de emergencia.

El tránsito de vehículos entre Retalhuleu y Quetzaltenango, por la ruta Cito-Zarco, se mantiene fluido, y hay presión por concluir lo antes posible el cronograma establecido.

Las lluvias del invierno pasado provocaron hundimientos en los kilómetros 189 y 194, asociados a la saturación de agua y la humedad en los suelos de esa zona montañosa.

Prevén habilitar paso antes de fin de año

José Juan Istupe Ibáñez, director de la Unidad de Conservación Vial (Covial), adscrita al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), hizo un balance de las intervenciones que se están llevando a cabo y resaltó la probabilidad de habilitar el tramo del kilómetro 194 en la última semana del 2025 o en los primeros días del siguiente año.

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Explicó que, en conjunto con la Coordinadora Nacional para la Reducción de Desastres (Conred) y otras autoridades, se está interviniendo en el hundimiento, donde ya hay avances significativos, gracias a las condiciones favorables del clima.

“Se tiene programado todavía con algunos pendientes; tal vez a finales de diciembre tener terminada la recuperación del kilómetro 194. Se están haciendo algunas reparaciones sobre la cinta asfáltica”, aseguró.

En el sector de El Palmar, donde la lluvia causó estragos en la carpeta asfáltica, también se están realizando reparaciones en los accesos, ya que las precipitaciones generaron problemas en las estructuras. Por ello, se ejecutan cunetas transversales y labores de limpieza.

“La carretera Cito-Zarco es transitable, no hay mayores problemas, y mucho está ayudando que las lluvias terminaron. Hay oportunidad de avanzar; el suelo ya no está saturado, lo que permite continuar con los trabajos”, reiteró el técnico.

Prevén concluir tramo en dos meses

Con respecto a los trabajos en el kilómetro 189, el director de Covial informó que el paso alterno fue acondicionado con una base que permite la fluidez del tránsito vehicular, y que existe coordinación con las autoridades municipales mientras se concluye la construcción de un muro de contención.

“n conjunto con la Coordinadora Nacional para la Reducción de Desastres (Conred) y otras autoridades, se está interviniendo en el hundimiento, donde ya hay avances significativos, gracias a las condiciones favorables del clima.

Añadió que los trabajos de recuperación podrían concluir en los próximos dos meses, ya que hay coordinación con las firmas constructoras para agilizar las obras en ese tramo.

Cito-Zarco impacta comercio y turismo regional

La ruta Cito-Zarco fue una de las más afectadas por la concentración de lluvias durante el invierno, lo que provocó daños importantes en su infraestructura, según la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa).
Los estudios técnicos en los kilómetros 189 y 194 concluyeron que la causa de los hundimientos fue la saturación de agua y humedad en los suelos.
Los daños en la Cito-Zarco impactan la logística y el despacho de mercancías de micro, pequeñas y medianas empresas que dependen de ese corredor vial, así como a la población en general.
Esta ruta conecta la Costa Sur con el occidente del país —Quetzaltenango, Quiché, Totonicapán y Huehuetenango— y es utilizada por camiones abastecedores de combustible que transportan producto desde las plantas de almacenaje del Puerto de San José, Escuintla, hacia el altiplano.
También es clave para la distribución de productos agrícolas —verduras, legumbres y frutas de temporada— que se comercializan en las centrales de abasto de Guatemala y Centroamérica, a través de la ruta CA-2 Oriente, que enlaza Escuintla con la frontera Pedro de Alvarado, en El Salvador.
En el sector turístico local, la afectación también alcanza a parques temáticos, restaurantes y otros centros recreativos de la zona de Guatemágica.

VIDEO: Llaman al gobierno a mostrar interés en plan de anillos metropolitanos

Wed, 19 Nov 2025 12:00:00 +0000

infraestructura

VIDEO: Llaman al gobierno a mostrar interés en plan de anillos metropolitanos

Expertos advierten de que el compromiso político y activar la DIPP son cruciales para ejecutar los anillos viales y asegurar que el plan de movilidad urbana trascienda gestiones de gobierno y de alcaldías.

Ximena Fernández

19 de noviembre de 2025

06:00h

Gremial de transportistas solicita a gobierno que demuestren interés en el Plan Maestro de Movilidad del Área Metropolitana a partir de la activación de la DIPP. (Foto Prensa Libre:Captura de pantalla).

Para avanzar con el Plan Maestro de Movilidad del Área Metropolitana, conocido también como Plan Koica, es necesario que el gobierno demuestre interés en el proyecto, lo cual se evidenciaría al acelerar la puesta en marcha de la Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria (DIPP). Esta, según María Teresa González, presidenta de la Gremial de Transportistas, se encuentra sin avances relevantes. Sin embargo, es la encargada de ejecutar obras como los anillos que se contemplan en dicho plan.

Esto se detalló el 17 de noviembre durante “La Charla”, espacio en el que González y Giovanni Aragón, director de Movilidad Urbana de la Municipalidad de Guatemala, conversaron con Rocío Lazo, presentadora del programa, sobre cómo concretar la construcción del plan de movilidad que contempla tres anillos y cinco radiales dentro de la municipalidad de Guatemala.

“Lo que nos está haciendo falta como país es tener planes de largo plazo y que los ciudadanos vean que se cumplen”, afirmó González, quien destacó que desde hace tiempo el país no se propone proyectos a más de dos o tres años, lo cual, a nivel de infraestructura, no es funcional. González señaló que, en este ámbito, es necesario contar con planes de 10 a 30 años, como lo propone el Plan Koica.

Por su parte, Aragón argumentó que, para recuperar el liderazgo en proyectos de infraestructura desde el sector público, es indispensable avanzar con las obras actualmente en desarrollo. Entre estas, mencionó el distribuidor vial de la calzada Roosevelt y el distribuidor hacia la avenida Petapa.

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Compromiso de autoridades

Para Giovanni Aragón, un buen primer paso fue la aprobación de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, lo que garantiza la ejecución de los anillos. Ante esto, María Teresa González argumentó que es clave que el Gobierno dé señales claras de querer desarrollar la infraestructura, y que estos proyectos sean los que se dejen iniciados para el siguiente gobierno.

“Tenemos claro que a ellos no les dará tiempo de hacer muchas cosas, pero si lo dejan iniciado, podemos tener a la DIPP funcionando; podemos comenzar con alianzas y convenios. Como ciudadanos, podremos darles seguimiento a los nuevos funcionarios. Creo que sin eso no estaríamos en un buen inicio”, afirmó González.

Aragón informó que ya se realizó la primera reunión entre las 17 municipalidades que abarca el plan, el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y la Agencia Nacional para el Desarrollo de Alianzas Público-Privadas (Anadie). Según él, este encuentro servirá como punto de partida para crear las mesas necesarias y desarrollar los planes a corto y mediano plazo.

“Realmente, la clase política debe comprender que en sus manos hay decisiones muy importantes, que los impactan a ellos, a sus familias, a sus comunidades, a todos. Y que, en estos momentos, debe pensarse exclusivamente en el bienestar general”, destacó González, quien subrayó que los ciudadanos también deben comprometerse a respaldar a los políticos que impulsan estas iniciativas.

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Retos a superar

Entre las principales prioridades, Giovanni Aragón afirmó que es necesario definir aspectos relacionados con el subsuelo, el derecho de vía y el financiamiento. Además, consideró fundamental abordar la socialización del proyecto, para que los vecinos de distintas áreas lo reciban de manera positiva.

Aragón señaló que debe existir una ordenanza municipal, como los planes de ordenamiento territorial, con el objetivo de que cada territorio se organice y se desarrolle adecuadamente. También indicó que el Ministerio de Finanzas cuenta con el Departamento de Bienes del Estado, el cual podría coordinar la elaboración del catastro del subsuelo.

“Para las municipalidades, muchas veces el impacto del transporte es muy alto: la infraestructura es escasa e inadecuada y, por ende, ocupamos mucho espacio. Llegamos a generar mucho desorden, según lo indican”, mencionó María Teresa González, quien refutó esta percepción al expresar que los municipios que reciben más transporte pesado son los más prósperos, puesto que concentran mayor industria, comercio y centros logísticos.

Por esta razón, González consideró importante sensibilizar a los municipios sobre cómo esta infraestructura puede beneficiarlos. Además, advirtió que si no se realiza un buen trabajo en esa fase, podría surgir resistencia.

Contexto y beneficios

Entre las oportunidades que plantea el nuevo plan de movilidad está el cambio en las velocidades de circulación en tramos donde actualmente se transita entre 8 y 12 km/h, según explicó María Teresa González, quien destacó que, con la nueva infraestructura, se podría alcanzar una velocidad promedio de 40 km/h.

Desde un enfoque industrial, González mencionó que la productividad aumentaría, ya que se requerirían menos unidades para movilizar la carga, al poder atravesar la ciudad a mayor velocidad. Agregó que la mayor parte de la carga se moviliza de norte a sur por la CA-9, lo que convierte a las circunvalaciones o radiales que desfoguen esta área en las de mayor impacto.

Además, señaló que el tramo oriente-occidente podría considerarse como una segunda etapa del proyecto.

Queda habilitado tercer carril en la ruta Cito-Zarco y comienza programa de bacheo esta semana

Sat, 08 Nov 2025 18:36:09 +0000

infraestructura

Queda habilitado tercer carril en la ruta Cito-Zarco y comienza programa de bacheo esta semana

El funcionamiento de un tercer carril en el hundimiento ocurrido en el kilómetro 194 y el inicio de un programa de bacheo forman parte de la recuperación de la ruta Cito-Zarco, que conecta Retalhuleu con Quetzaltenango.

8 de noviembre de 2025

12:36h

Las autoridades de la Unidad de Conservación Vial (Covial) informaron este sábado 8 de noviembre que se habilitó un tercer carril en el kilómetro 194 de la ruta Cito-Zarco. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

Las autoridades de la Unidad de Conservación Vial (Covial) informaron este sábado 8 de noviembre que se habilitó un tercer carril en el kilómetro 194 de la ruta Cito-Zarco, donde ocurrió un hundimiento, mientras comenzaron los trabajos para la estabilización del terreno con maquinaria especializada.

Además, se dio a conocer que la próxima semana comenzará un programa general de bacheo a lo largo del tramo carretero, con el objetivo de brindar mayor fluidez, ahora que ha concluido el invierno y es posible realizar trabajos de mantenimiento. También se dará mantenimiento a la ruta alterna entre El Palmar, Pueblo Nuevo y San Francisco Zapotitlán.

En tanto, en el kilómetro 189 de la misma ruta, donde también ocurrió un hundimiento, se nivelarán los aproches de una ruta alterna, en la cual se colocó un puente Bailey para permitir el paso del transporte pesado de mercancías.

Estabilizan terreno tras deslizamiento

José Juan Istupe Ibáñez, director de la Unidad de Conservación Vial (Covial), adscrita al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), informó que en el kilómetro 194 de la ruta Cito-Zarco ya se avanzó con los trabajos para la colocación de una base de talud y que actualmente se realiza la estabilización del suelo y la limpieza del área.

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Ahora comenzará el armado de la tierra que servirá como contención del talud.

Además, indicó que ya se habilitó al 100% el paso provisional en el kilómetro 189, con la instalación de un puente Bailey por parte de la Dirección General de Caminos (DGC), y que se están llevando a cabo trabajos de estabilización para permitir el paso no solo de vehículos livianos, sino también del transporte pesado, mientras continúan las obras en el talud, donde ocurrió el deslizamiento.

Aclaró que en ese punto existe una mayor complicación, ya que la altura del talud es de unos 15 metros y las dimensiones del área de estabilización son también más críticas.

Mejoran ruta alterna entre El Palmar y CA-2

Según el técnico, la conexión entre Retalhuleu y Quetzaltenango por la ruta Cito-Zarco se encuentra habilitada, y se trabaja en una ruta alterna entre El Palmar para mejorar la transitabilidad con trabajos de bacheo y recapeo. El objetivo es desviar el tráfico por encima del kilómetro 189 y ofrecer una solución al congestionamiento para quienes se trasladan de Quetzaltenango hacia Suchitepéquez.

La ruta está habilitada y es utilizada por los automovilistas; sin embargo, según el funcionario, “lamentablemente está muy dañada la ruta que pasa por El Palmar, Pueblo Nuevo, y que sale hacia la CA-2, que siempre se ha utilizado como un desvío, pero hay unos dos kilómetros en malas condiciones”, enfatizó.

Esta vía alterna contará con un programa de bacheo para mejorar sus condiciones.

Habilitado tercer carril en km 194

El tercer carril en el kilómetro 194 ya está habilitado para los usuarios, con circulación de vehículos. En el kilómetro 189 también funciona el paso alterno, donde se instaló un puente Bailey, y solo está pendiente la nivelación de los aproches.

En ese punto se nivelarán las dos rampas de acceso al puente Bailey para permitir el paso de vehículos. El director de Covial indicó que la carretera ya está balastrada, pero se refuerza debido a la circulación del transporte pesado, el cual requiere una estructura más sólida para soportar el peso.

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“La idea es acelerar los trabajos de estabilización y recuperación de la carretera donde ocurrió el derrumbe”, añadió Istupe Ibáñez.

En ambos hundimientos se detectó saturación de los suelos, debido al exceso de agua que debilitó la base.

Presión social por habilitar tramo clave

El director de Covial aseguró que ya se han dado directrices al contratista encargado de la recuperación de la ruta Cito-Zarco para agilizar los trabajos, tras conocerse los estudios técnicos y contar con la vía disponible.

Se habilitó al 100% el paso provisional en el kilómetro 189, con la instalación de un puente Bailey por parte de la Dirección General de Caminos (DGC),

Reconoció que existe presión social para habilitar el tramo por parte de diversos sectores, debido a que se trata de un punto clave para la circulación terrestre a escala nacional entre Suchitepéquez, Retalhuleu y Quetzaltenango.

Arranca bacheo en dos tramos de la Cito-Zarco

Esta semana comenzará el proyecto de bacheo en la ruta Cito-Zarco, que consistirá en mantenimiento general en dos tramos de forma simultánea.

“Tenemos un bacheo que intervendrá la parte de Quetzaltenango y otro en la parte de Suchitepéquez, para que cuando concluyan los trabajos por los hundimientos, la transitabilidad sea mejor”, apuntó.

Citó como ejemplo que, en la parte del túnel de Zunil, hay daños en la carretera que requieren intervención.

Dragado parcial permitirá aumentar volumen en un 30% de carga en EPQ

Sat, 08 Nov 2025 06:10:00 +0000

logística

Suscriptores

Dragado parcial permitirá aumentar volumen en un 30% de carga en EPQ

Recuperar la operatividad de la dársena de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) con la retirada de unos 180 mil metros cúbicos en la extracción de sedimentos y materiales en el lecho acuático bajo un esquema de alianza público-privada.

8 de noviembre de 2025

00:10h

La Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), en Escuintla, suscribió acuerdos con cinco compañías que prestan servicios portuarios para recuperar la operatividad de la dársena. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

La Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), en Escuintla, suscribió acuerdos con cinco compañías que prestan servicios portuarios para recuperar la operatividad de la dársena, mediante un proceso de dragado que permitirá retirar unos 180 mil metros cúbicos de sedimentos y materiales del lecho acuático. El proyecto se ejecutará bajo un esquema de alianza público-privada.

El dragado, considerado una solución de corto plazo, permitirá reanudar maniobras de carga y descarga en áreas donde actualmente la sedimentación limita la operación de los navíos. El cronograma establece el inicio de las obras el 8 de diciembre y su conclusión para finales de febrero del 2026.

Para estas maniobras una empresa mexicana especializada fue contratada para realizar la recuperación de profundidades, y cuenta con la autorización de las autoridades portuarias, así como con el aval de los procesos administrativos correspondientes.

Durante la segunda quincena de noviembre se prevé el arribo del equipo, mientras se coordina con la Intendencia de Aduanas de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) el procedimiento de internación temporal para el ingreso de maquinaria. El armado del equipo se realizará en el sitio designado para las labores de regeneración.

La rehabilitación de la dársena permitirá aumentar el volumen de carga por embarcación, una de las limitaciones actuales del puerto, según se expuso durante el foro “Salgamos a flote: el crecimiento de la carga presiona la infraestructura”, organizado por la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport). En esa actividad se indicó que las ineficiencias portuarias, tanto en el Pacífico como en el Atlántico, generan un impacto estimado de US$100 millones.

Empresas se unen al dragado en EPQ

Guillermo González Flores, vocero y coordinador del proceso de recuperación, explicó a Prensa Libre que las empresas Zeta Gas de Centroamérica, S. A.; Repimex (estibadora); APM Terminals; Expogranel, y Terpac son firmas que prestan servicios de importación y exportación y que operan dentro de la cadena logística.

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González añadió que dichas compañías alcanzaron acuerdos y suscribieron convenios con la EPQ para llevar a cabo intervenciones específicas, con los respectivos avales y dictámenes de un comité técnico creado con base en los análisis de batimetría.

Cada empresa aportará proporcionalmente en la zona que le corresponde, según su interés en el movimiento de barcos.

Q15 millones costará intervención

Sobre la duración de los trabajos, Guillermo González Flores aseguró que se extenderán hasta finales de febrero, y recalcó la urgencia de avanzar, ya que se aproxima el período de exportaciones de azúcar y deben ingresar los buques a tiempo.

El objetivo es que las obras no afecten las operaciones ni generen atrasos, por lo que ya existe una planificación conjunta con la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ). Como parte de la programación, se elaboró un mapa interno con las áreas donde el trabajo en muelles podría durar hasta dos semanas.

También se prepara el área de intervención con el movimiento de tuberías, la instalación de protectores de playa y la delimitación del sector donde se almacenará la arena extraída.

La inversión estimada es de Q15 millones.

Dragado parcial devolverá capacidad a muelles

González explicó que la extracción de los 180 mil metros cúbicos de material en distintas áreas es considerada una operación menor, en comparación con otros años en los que se han realizado dragados más amplios en la dársena, con volúmenes que han superado el millón de metros cúbicos.

“La rehabilitación de la dársena permitirá aumentar el volumen de carga por embarcación, una de las limitaciones actuales del puerto”

Por ello, se trata como un trabajo de recuperación de profundidades, y no como un dragado completo.

Detalló que, en el área de Zeta Gas, se busca recuperar una profundidad de 14.5 metros; en Repimex, 12.5; en el área de cruceros, 12; en APM Terminals, 14.5, y en el muelle de EPQ, 11.60 metros, que es el límite estructural. En otras zonas, se alcanzará una profundidad de 10 metros.

EPQ ganará 30% más eficiencia operativa

Respecto de los beneficios que traerán estas maniobras bajo la alianza público-privada, el vocero explicó que, al contar con las profundidades adecuadas, los barcos podrán ingresar con mayor libertad de maniobra, mayor versatilidad y con mayor carga, lo que permitirá recuperar tonelaje tanto en importaciones como en exportaciones.

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“Hoy en día, los barcos deben llegar medio cargados o salir con carga parcial, porque la irregularidad en las profundidades de los muelles impide que se llenen por completo. Con estos trabajos, el puerto recuperará al menos un 30% más de eficiencia respecto de las condiciones actuales”, afirmó González Flores.

Añadió que un dragado general está contemplado dentro de los planes de ampliación y modernización de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), en coordinación con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos.

Ruta Cito-Zarco: drenajes, cortes y rellenos, rehabilitación llevará tres meses, afirma Covial

Tue, 04 Nov 2025 11:00:00 +0000

infraestructura

Ruta Cito-Zarco: drenajes, cortes y rellenos, rehabilitación llevará tres meses, afirma Covial

Los trabajos para rehabilitar los carriles afectados por las lluvias en la ruta Cito-Zarco, que conecta Retalhuleu con Quetzaltenango, durarán tres meses e incluirán intervenciones de ingeniería civil, informaron las autoridades.

4 de noviembre de 2025

05:00h

Los trabajos para rehabilitar los carriles afectados por las lluvias en la ruta Cito-Zarco, que conecta Retalhuleu con Quetzaltenango, durarán tres meses, según Covial. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

La reparación se centrará en los kilómetros 189 y 194 de la ruta Cito-Zarco, donde, pese a la habilitación de pasos alternos, continúan las obras para restablecer la circulación normal entre Retalhuleu con Quetzaltenango. Las autoridades indicaron que se trabajará en dos frentes de forma paralela.

José Juan Istupe Ibáñez, director de la Unidad de Conservación Vial (Covial), adscrita al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), explicó que los daños en ambos tramos fueron ocasionados por la saturación de agua y la humedad en los suelos.

Como medida paliativa, ya funciona un tercer carril de ascenso en el km 194 para dejar una circulación normal, mientras que en el km 189 se habilitó un paso alterno, indicó el técnico.

Prevén habilitar carriles en 90 días

La recuperación de los tramos dañados en la ruta Cito-Zarco durará cerca de 90 días, conforme a un cronograma de trabajo que ya está en marcha.

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En las zonas donde se produjeron hundimientos, las cuadrillas ejecutan movimientos de tierra y cortes en el talud para ampliar el derecho de vía. Posteriormente, se procederá al relleno y habilitación del carril afectado.

“Proyectamos que los trabajos durarán unos tres meses para habilitar el paso sobre la ruta Cito-Zarco”, explicó el funcionario.

Añadió que esta infraestructura fue la más afectada durante el invierno en el área de la Boca Costa, debido a las lluvias intensas que generaron deslizamientos en suelos limosos, es decir, compuestos por arena y arcilla.

Los estudios técnicos en los kilómetros 189 y 194 concluyeron que la causa de los hundimientos fue la saturación de agua y humedad.

“Exactamente tenemos la misma problemática: deslizamiento, saturación del suelo y la necesidad de estabilizar nuevamente el talud, hacer el relleno y habilitar el carril”, agregó Istupe Ibáñez.

El funcionario destacó que se trabaja para restablecer la circulación lo antes posible, ante la urgencia de las comunidades y distintos sectores por recuperar la viabilidad de la ruta.

Drenajes para evitar nuevos daños

La Unidad de Conservación Vial (Covial) informó que en el km 194 de la ruta Cito-Zarco, sector de la Boca Costa, persiste un nacimiento de agua que mantiene el área saturada, lo cual agravó los efectos de las lluvias durante el presente invierno.

“Proyectamos que los trabajos durarán unos tres meses para habilitar el paso sobre la ruta Cito-Zarco”,

José Juan Istupe Ibáñez, director Covial

Según la entidad, se registró una cantidad “exagerada” de precipitación en la zona, lo que provocó la formación de un riachuelo que dañó la cinta asfáltica.

Como medida preventiva, se construirán drenajes para canalizar el agua hacia una vertiente segura y evitar futuros daños. Además, continuarán los análisis y estudios técnicos en la zona montañosa por donde transita la carretera.

Empresas y turismo, golpeados por cierre

Los daños en la ruta Cito-Zarco afectan la logística y entrega de mercancías de micro, pequeñas y medianas empresas que dependen de ese corredor vial, así como a la población en general.

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La situación ha complicado el funcionamiento de diversos negocios, debido a retrasos en la entrega de productos y en la prestación de servicios.

La ruta Cito-Zarco conecta la Costa Sur con el occidente del país —Quetzaltenango, Quiché, Totonicapán y Huehuetenango— y es utilizada por camiones abastecedores de combustible que transportan producto desde las plantas de almacenaje del Puerto de San José, Escuintla, hacia el altiplano.

También es clave para la distribución de productos agrícolas —verduras, legumbres y frutas de temporada— que se comercializan en las centrales de abasto de Guatemala y Centroamérica, a través de la ruta CA-2 Oriente, que enlaza Escuintla con la frontera Pedro de Alvarado, en El Salvador.

En el sector turístico local, la afectación también alcanza a parques temáticos, restaurantes y otros centros recreativos de la zona de Guatemágica.

Costa Sur, la más afectada por lluvias

En entrevista con Prensa Libre, Jorge Benavides, investigador de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), expuso un balance sobre los daños causados por el invierno en la infraestructura del país.

Benavides señaló que la cantidad de lluvia registrada fue similar a la del año anterior; sin embargo, la incidencia fue más alta, especialmente en la Costa Sur, donde ocurrieron las inundaciones más severas.

El investigador explicó que, aunque el volumen de lluvia fue comparable, esta se concentró en periodos más cortos y en zonas específicas, lo que generó daños importantes en la infraestructura vial, como el colapso del puente Brisas del Mocá, en Suchitepéquez, y los hundimientos en la ruta Cito-Zarco, entre Retalhuleu y Quetzaltenango. “Se confirma que los tipos de suelo en Guatemala son de alto riesgo y vulnerables tras las lluvias y la saturación, lo cual se traduce en deslizamientos y hundimientos”, afirmó.

Micivi anuncia seis meses de trabajos en Brisas del Mocá y obras en ruta Cito-Zarco

Fri, 31 Oct 2025 06:30:00 +0000

recuperación vial

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Micivi anuncia seis meses de trabajos en Brisas del Mocá y obras en ruta Cito-Zarco

Los socavamientos fueron la principal incidencia en el sistema carretero del país, reconocen las autoridades encargadas, y aseguran que se trabaja en un programa de atención y recuperación en los puntos afectados.

31 de octubre de 2025

00:30h

El Micivi identifica a la ruta Cito Zarco como una de las más dañadas por el invierno durante el 2025 y lleva a cabo los estudios técnicos. (Foto Prensa Libre: Victoria Ruiz)

Miguel Ángel Díaz Bobadilla, ministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Micivi), brindó a Prensa Libre una perspectiva sobre los daños ocasionados por el invierno en las carreteras y el proceso de recuperación que se pondrá en marcha para mantener en óptimas condiciones la red vial.

Aclaró que, en esta ocasión, la época lluviosa con la instalación del invierno fue muy atípica, al juntarse dos fenómenos climáticos: La Niña y El Niño, que se han estado activando. Debido a la fragilidad de los suelos en todo el territorio, las mayores afecciones fueron por deslizamientos y socavamientos, producto de la saturación de agua.

Explicó que, en los análisis que han realizado, esta época se caracterizó por lluvias de corta duración, pero de una copiosidad muy fuerte, por lo que se esperaría este mismo comportamiento en adelante. Añadió que se deben adoptar medidas no solo paliativas, sino de largo plazo, para atender estos problemas no solo en la red vial, sino también en los cursos del agua, con maniobras de ingeniería civil.

“Esta época lluviosa fue muy especial; afortunadamente, ya está culminando. Esperamos que, para el 15 de noviembre, ya la lluvia cese y tengamos la oportunidad, aproximadamente entre cuatro o cinco meses, para poder ir recuperando la estabilidad de los suelos y, por consiguiente, dar el tratamiento paliativo a las afectaciones que hemos tenido. Mayoritariamente, hemos tenido socavamientos”, puntualizó el ministro.

Las afectaciones fueron los socavamientos en las carreteras, que fueron recurrentes cada tres, cuatro y ocho días, agregó.

Covial y DGC atenderán rutas afectadas

Al preguntarle sobre el proceso de recuperación de los tramos afectados por las lluvias, Díaz Bobadilla dio a conocer los programas que se ejecutarán.

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La primera acción será la reestructuración de las zonas viales adscritas a la Dirección General de Caminos (DGC), que tendrán a su cargo los mantenimientos preventivos en las áreas con afectaciones. Además, se continuará con los proyectos de mantenimiento que desarrolla la Unidad de Conservación Vial (Covial).

Los mejoramientos de las carreteras estarán a cargo de la DGC, adelantó el funcionario.

La población guatemalteca afectada por las rutas que sufren daños en su infraestructura como la Cito-Zarco. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)

Transportistas también deben cuidar la red vial

Sobre la queja del sector transporte de carga pesada y de los miembros del sector privado organizado, en cuanto al estado de las carreteras y su mantenimiento, el ministro respondió: “Aquí también habría que pasarles un poquito la estafeta a los transportistas, porque nuestras carreteras fueron diseñadas para un cierto tipo de volumen de peso y cantidad de tránsito sobre la misma”.

Recordó que, desde hace 20 años, ha habido un incremento del transporte pesado, por lo que estas carreteras ya cumplieron con su ciclo vital.

“Pediríamos a los transportistas que sean un poco más conscientes, que no sobrecarguen sus unidades”, aconsejó.

Por otro lado, indicó que los operadores y tripulaciones de los medios de transporte deben estar pendientes cuando pasan por debajo o sobre puentes, y cerciorarse de que las unidades tengan las medidas y capacidades de peso necesarias.

Identifican daños críticos en ruta al suroccidente

En cuanto al mapa de daños que el Micivi tiene sobre los problemas generados por la época lluviosa en el sistema de carreteras, el ministro explicó que hubo afectaciones en el área de Alta Verapaz, pero que actualmente es la ruta Cito-Zarco la que presenta dos daños, en los kilómetros 189 y 194.

“La época lluviosa con la instalación del invierno fue muy atípica, al juntarse dos fenómenos climáticos: La Niña y El Niño, que se han estado activando”

Aclaró que, en ese tramo, el problema no se debe a la falta de mantenimiento preventivo, sino al comportamiento del suelo, que está muy saturado de agua. Se detectó un río subterráneo en el kilómetro 194, un antiguo riachuelo que buscó su salida natural y socavó la carretera por debajo de la cinta asfáltica.

“Ahora se está todavía en fase de estudio técnico, de afinamiento de la situación. Sin embargo, ya estamos aprovechando para crear un tercer carril”, apuntó.

En cuanto a la recuperación del puente Brisas del Mocá, en Suchitepéquez, los trabajos durarán unos seis meses para darle una solución al tramo afectado.

Fundesa: Urgen planes para evitar colapso de infraestructura vial en el 2026

Fri, 31 Oct 2025 06:10:00 +0000

análisis

Suscriptores

Fundesa: Urgen planes para evitar colapso de infraestructura vial en el 2026

La concentración de lluvias durante el invierno provocó daños importantes en la infraestructura, por lo que debe comenzar un proceso de recuperación y mantenimiento preventivo, según un analista de Fundesa.

31 de octubre de 2025

00:10h

Las lluvias causaron daños a la infraestructura de transporte terrestre, lo cual se traduce en un impacto para la producción en el 2025. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Al igual que lo sucedido el año pasado en el kilómetro 44 de la autopista Palín-Escuintla, cuando se interrumpió ese tramo por efectos del invierno, las lluvias causaron daños a la infraestructura de transporte terrestre, lo cual se traduce en un impacto para la producción en el 2025.

Jorge Benavides, analista e investigador de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), hace un balance de los efectos de las lluvias sobre la infraestructura, que han generado afectaciones tanto a la producción local como nacional.

¿En infraestructura y los daños, cuál es su balance?

De acuerdo con datos del Insivumeh, tuvimos una precipitación similar al año anterior; sin embargo, hubo una alta incidencia de precipitación y en esos lugares se tuvieron los problemas de mayores inundaciones.

Hubo una misma cantidad concentrada de lluvias en periodos más cortos, en lugares específicos, y eso impacta mucho, no solo en la infraestructura vial que fue lo que sucedió en el puente Brisas del Mocá, en Suchitepéquez, o en la ruta Cito-Zarco, entre Retalhuleu y Quetzaltenango, donde hay hundimientos.

Esto confirma que los tipos de suelo en Guatemala son de alto riesgo y vulnerables posterior a la lluvia y a la saturación, lo cual se traduce en deslizamientos y hundimientos.

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¿Qué significa?

Que es importante la revisión de la infraestructura y de un programa preventivo, porque si no se hace va a existir un deterioro acelerado de la red vial.

Nos preocupa que aún falta noviembre y estamos dentro de la temporada ciclónica, en la cual pueden presentarse posibilidades de lluvia, y no se están realizando las tareas para evaluar cómo queda la red vial y, a partir de ahí, definir los planes no solo de mantenimiento de la carpeta, sino de las áreas circundantes dentro del derecho de vía, como taludes, puentes, acceso y todo aquello que eventualmente puede afectar la transitabilidad.

La infraestructura vial del país urge de planes de prevención, mantenimiento y programas de monitoreo, afirma el investigador de Fundesa. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)

¿Cuáles fueron los sectores con mayor incidencia?

En el monitoreo de las incidencias y de aquellos desastres ocasionados por cambios en el clima, podemos ver que hay tres zonas sumamente afectadas en la infraestructura.

La primera tiene que ver con la CA-2 Occidente, que es la conexión de Guatemala hacia la frontera con México. Es importante por la cantidad de personas y de mercancías, tanto en volumen como en valor, que circulan.

La otra área que está muy afectada, y que es importante evaluar, es la CA-9, que es la conexión de la parte sur con la parte norte y que permite la comunicación terrestre con los sistemas portuarios. Hay temas que están generando siniestralidad, accidentes y altas demoras.

Y, en tercer lugar, está la incidencia de todo lo que está ocurriendo alrededor del área metropolitana. Podemos ver que no solo tenemos una red vial que ya no soporta el tráfico dentro de la ciudad de Guatemala, sino que hay altas vulnerabilidades, como lo sucedido en carretera a El Salvador, en el kilómetro 24.

Ahí también está la salida de Villa Nueva, los riesgos en la conexión hacia San Lucas Sacatepéquez, sin descontar lo que puede suceder alrededor del puente Belice, dado que sigue sin construirse el puente Belice II.

¿Cuánto puede llevar a cabo el proceso de recuperación?

Desde que se construye una carretera y se entregan las fianzas de mantenimiento, dura más o menos 18 meses. ¿Y por qué? Porque se espera que la carretera funcione en condiciones óptimas entre tres a cuatro años posterior a su entrega.

En el monitoreo de las incidencias y de aquellos desastres ocasionados por cambios en el clima, podemos ver que hay tres zonas sumamente afectadas en la infraestructura.

Ahora, una vez que las vías están funcionando, hay ciertos periodos de desgaste programados. Hablamos de que los periodos de desgaste suceden entre los 12 y 14 meses, en donde se requiere simplemente un mantenimiento preventivo.

¿Por qué es importante esa parte?

Ese es el reto que tenemos en Guatemala, y desde el 2022 no se programa un mantenimiento rutinario a toda la red vial. Si no se hace ese mantenimiento adecuado en 18 meses, el costo se multiplica por siete, y si pasan otros 18 meses adicionales, el costo se multiplica por 20 veces.

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Entonces, lo que tenemos hoy es no haberle dado el mantenimiento desde el 2022 a la red vial. Lo que pudo haber sido costos preventivos alrededor de unos Q7 mil millones pueden ser alrededor de más de Q100 mil millones que se necesita invertir para recuperar toda la red vial a sus estándares de servicialidad, como la superficie de rodadura, seguridad, señalización, entre otros.

¿Cuál es el impacto a los usuarios?

Es muy sencillo: es el tiempo que le lleva al usuario desplazarse entre dos puntos de las carreteras principales de Guatemala.

Las carreteras están diseñadas para movilizarse alrededor de 60 a 70 km/hora, pero hay reportes de transportistas de carga que, en las carreteras centroamericanas, están alrededor de 32 km/hora y, en algunas, debido a los cierres o a siniestros, están por debajo de los 17 km/hora. En las ciudades están diseñadas para 40 km/hora.

Estamos viendo que no contar con una infraestructura suficiente, y que la existente esté en mal estado, está comiéndose la vida de los ciudadanos, la productividad, y eso impacta no solo en sus ingresos, sino en su desarrollo.

¿Cómo debe ser el proceso de recuperación?

Prácticamente se va a hacer una reconstrucción, ya que en muchos tramos no se han realizado los mantenimientos correctivos. Los problemas de hoy en la red vial son una mezcla de no haberlo resuelto a tiempo.

Hay dos años consecutivos con problemas con las lluvias en la infraestructura. ¿Qué observa?

Estamos en una misma serie y no vemos que exista una agilización en los procesos de adjudicación en Guatecompras, y estamos a dos meses para que concluya el año.

Lo que esperamos es que ya se esté trabajando en las unidades ejecutoras para contar con un plan de mantenimiento para 2026, y esperamos que en enero se estén dando los procesos de contratación para que, en la época seca de verano, antes de que inicien nuevamente las lluvias, logremos recuperar la red vial.

Nueva oficina para carreteras podrá operar primeros proyectos viales en 2027

Thu, 18 Sep 2025 12:00:00 +0000

Infraestructura vial

Nueva oficina para carreteras podrá operar primeros proyectos viales en 2027

La DIPP, la nueva dirección para ver proyectos prioritarios ya designó gerente, definió su estructura y el directorio tiene reuniones semanales, pero el cronograma lleva seis meses de retraso.

18 de septiembre de 2025

06:00h

Una de las tareas pendientes es el primer desembolso de Q30 millones para el ejercicio fiscal del 2025. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

A inicios de septiembre, los miembros de la Junta Directiva de la Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria (Dipp) acordaron que esta nueva entidad será una unidad ejecutora dentro del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV).

Con ello se ha dado un paso hacia su puesta en marcha, aunque aún faltan otros aspectos clave para que comience a operar y atender las carreteras centroamericanas y proyectos como anillos periféricos. “Hoy la Dipp ni siquiera tiene una sede específica; solo existe una sesión semanal en la que se reúne el directorio, pero aún no cuenta con oficinas, personal ni la institucionalidad necesaria para hacerse cargo de las carreteras centroamericanas”, indicó Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa.

El proceso continúa con la creación del registro en los sistemas contables de la nueva entidad, la elaboración del manual especial, el clasificador presupuestario y su código administrativo. En palabras más sencillas, hace falta que desde Finanzas se abra una nueva cuenta administrativa, se registre en el sistema, se escriban las reglas para usarla, se ordenan sus gastos e ingresos y se le asigne un código para identificarla y operarla.

El primer desembolso

Uno de los pendientes es el primer desembolso de Q30 millones para el ejercicio fiscal del 2025. En el artículo 114 de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria (Livp) se establece una de las primeras asignaciones de la Dipp para su funcionamiento: el Ministerio de Finanzas debe trasladar Q10 millones al Fondo Operativo y Q20 millones al Fondo de Infraestructura, plazos que vencieron en abril del 2025.

“Entre las particularidades de la ley está la creación de un fondo de proyectos viales prioritarios. La norma ordena que el ministerio traslade los recursos a este fondo, en particular al subfondo operativo. Sin embargo, es importante tomar en cuenta que el fondo no ha sido constituido y es otro de los aspectos que debe resolver el directorio de la Dipp”, indicó Carlos Melgar, viceministro de Transparencia Fiscal y Adquisiciones del Estado.

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Dipp operará bajo control del Ministerio de Comunicaciones, no como entidad autónoma

Cabe recordar que la ley fue aprobada después del proceso presupuestario del 2025, por lo cual no se incluyó en el presupuesto. Para contar con ese fondo, la Dirección Técnica de Presupuesto debe identificar qué entidades no ejecutarán recursos y reasignar ese espacio a la Dipp. “Ya se identificó el espacio presupuestario para garantizar esta asignación prevista para este año y permitir el inicio de operaciones de la dirección”, aseguró el viceministro.

Por su parte, Zapata advirtió que el retraso en la entrega de los recursos ya afecta los plazos legales. “El incumplimiento de la ley está generando atrasos en los pagos y en los estudios que se puedan realizar, y esto retrasará la implementación en el mediano plazo, porque los proyectos que pudieron empezar el próximo año y los recursos que pudieron invertirse en carreteras el próximo año difícilmente se podrán ejecutar”, señaló.

El viceministro explicó que, para avanzar con el traslado de los fondos, ya se resolvió el primer requisito administrativo: la solicitud de un código institucional para la Dipp. “En un par de sesiones, la gerente mostró unos escenarios y hablamos de entre cuatro y seis semanas para realizar este proceso administrativo”, añadió. Melgar aseguró que, con la obtención del código, la Dirección Técnica de Presupuesto podrá registrar la estructura presupuestaria de la entidad, condición previa para que el ministerio traslade los recursos.

Reglamento en proceso

“Dentro del Ministerio de Finanzas y Segeplán se consideró importante empezar a elaborar los manuales de procedimientos para esta institución, así como los reglamentos operativos y el análisis de infraestructura técnica que se utilizará en la primera evaluación de la red vial”, señaló Zapata.

Uno de los avances es el reglamento: el Ejecutivo presentó un primer borrador al Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua). “El reglamento ayudará a definir la estructura orgánica de la dirección. Hay un primer diagnóstico que también debe hacerse en este periodo. Estos aspectos se están retrasando en el directorio”, indicó el viceministro.

Según autoridades del consejo, el reglamento debe facilitar el desarrollo de licitaciones y proyectos, evitar la centralización, el exceso de trámites y los legalismos. En el borrador, Cutrigua resalta seis puntos clave:

Objeto: regula procesos de planificación, ejecución y control de proyectos viales prioritarios con transparencia y eficiencia
Organización institucional de la Dipp: establece su estructura mínima: directorio, gerencia, subgerencias y comités ad hoc
Proceso de licitación y precalificación: regula procesos nacionales e internacionales, con precalificación técnica y financiera y registro electrónico obligatorio
Fondo para proyectos viales prioritarios (Fovip): crea y regula el fondo con exclusividad de financiamiento, aportes estatales y reembolsos de estudios
Adquisición del derecho de vía: establece procesos de negociación, indemnización o expropiación con compensación justa
Supervisión, sanciones y control de calidad: crea un sistema de control técnico permanente, mecanismos de intervención ante incumplimientos y sanciones administrativas o económicas

A criterio de Zapata, contar con el reglamento es urgente, así como generar los manuales que permitan contratar de forma más ágil al personal. “Si en este caso la ley contempla que no aplica en uno de los artículos lo relativo a la Ley de Servicio Civil y a la Ley de Salarios, esto implica que el mismo directorio deberá definir los instrumentos de contratación y remuneración”, indicó Melgar.

¿Una oficina lista para 2027?

Al ritmo actual de implementación, Zapata estima que el plan podría comenzar el próximo año, lo cual retrasaría la aplicación de toda la ley. “La norma ordena que antes de finalizar este año se presente un análisis de cómo está la red vial prioritaria —en este caso, las centroamericanas— y que se tenga un plan de infraestructura. A partir de mediados del 2026, cuando empiecen a funcionar los recursos del fondo, se podrán ejecutar proyectos, y en el 2027 se utilizarán los saldos de caja”, explicó.

Melgar señaló que “hay mucha ansiedad” respecto al inicio de funciones de la Dipp. “La ley estableció un plazo de 18 meses para integrar sus órganos de dirección, establecer su normativa, constituir los fondos e implementar los sistemas informáticos. Hablamos de junio del 2026”. En cuanto a la transición de funciones y competencias que hoy tiene el Ministerio de Comunicaciones con la nueva dirección, la ley establece 36 meses para cumplirla.

Además, en el plan del presupuesto de ingresos y egresos del 2026, existe una asignación de Q2 mil 102.2 millones a la Dipp. “El artículo 89 fija un porcentaje para el directorio del impuesto a la distribución de petróleo, y los artículos 90 y 91 se refieren al impuesto sobre circulación de vehículos, que entrarán en vigor el 1 de julio del próximo año”, explicó Melgar.

La Ley de Infraestructura Vial establece en su artículo 30 que la Dipp debe tener un horizonte multianual. “Deben hacerse proyecciones de gasto no solo del año, sino también de los siguientes, en coherencia con las normas de salvaguarda financiera incluidas en la ley”, agregó el viceministro.

Para que la Dipp pueda operar, Zapata considera que “primero debe existir mayor voluntad política para implementar la ley de manera ágil, eficiente y transparente, y segundo, consolidar un sistema de infraestructura vial más robusto”.

Cutrigua coincide, y añade la necesidad del respaldo institucional para que los procesos de constitución de la Dipp, sus manuales y asignaciones sean una prioridad y no un trámite más. El consejo añadió que esto incluye agilizar los dictámenes para aprobar reglamentos y manuales, que suelen tardar en la administración pública guatemalteca.

Unidad ejecutora del CIV

La Dipp, como unidad ejecutora dentro del Ministerio de Comunicaciones, tendrá como autoridad máxima al ministro de esa cartera. “Lo que va a ocurrir es que cualquier decisión aún se tomará en la junta directiva de la Dipp y luego tendrá que ser ratificada por el propio ministro de Comunicaciones”, indicó Zapata.

Según Fundesa, la ventaja será que el CIV será responsable de todas las acciones de la Dipp. Por otro lado, la desventaja que identifican es que los procesos muchas veces se vuelven más políticos y burocráticos, lo que puede limitar la agilidad técnica para generar proyectos. “Por ejemplo, el fondo de preinversión para proyectos viales prioritarios va a ser mucho más complicado de ejecutar”, alertó Zapata.

Cabe mencionar que inicialmente el artículo 6 de la Livp presentaba a la Dipp como entidad desconcentrada especializada, en la cual la capacidad de gestionar sus recursos y decisiones técnicas se ejercería de forma autónoma. Para Cutrigua, el hecho de que la dirección sea una unidad ejecutora del CIV contraviene el espíritu original de la ley, que buscaba una entidad desconcentrada para evitar la ineficiencia histórica en proyectos viales.

Según Camagro, más del 50% de la red vial nacional se encuentra en malas condiciones. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Según un análisis realizado por Fundesa, la diferencia principal es que, como unidad ejecutora, la Dipp está sujeta a la jerarquía y control del CIV, mientras que el modelo de desconcentrada especializada le otorgaba independencia funcional, técnica y financiera, siendo su directorio la máxima autoridad. Además, contaría con su propia Unidad de Administración Financiera (Udaf), en lugar de depender de la del CIV y de requerir una ampliación presupuestaria para la cartera.

Por su parte, Cutrigua señala que la diferencia fundamental es que, como unidad ejecutora, este consejo teme que la Dipp sea una dependencia más. En cambio, como entidad autónoma, se esperaba que pudiera ser un ente técnico, eficiente y moderno, capaz de transformar realmente la infraestructura vial del país.

Rutas centroamericanas en estado crítico

La Dipp, según el artículo 87 de la Livp, atenderá 17 proyectos prioritarios: 12 en rutas específicas de la red centroamericana —que abarcan aproximadamente 1,700 kilómetros— y 5 adicionales, como anillos periféricos y libramientos estratégicos. Con los fondos que dispondrá la Dipp, “vemos una gran oportunidad para hacer los estudios de preinversión que se necesitan para ampliar a cuatro carriles todas las carreteras centroamericanas”, mencionó Zapata.

Actualmente, el estado de la red vial es crítico. Cutrigua señala que las carreteras centroamericanas, ejes cruciales para el transporte de carga y vehículos particulares, tienen múltiples problemas: los anchos ya son insuficientes, la cinta asfáltica no cumple con estándares internacionales y existen deficiencias en desagües, puentes, señalización y carriles auxiliares.

A finales de abril del 2025, se reportaron más de 120 tramos de carretera en condiciones críticas, en mal estado e incluso destruidos, según registros de la Cámara del Agro. Esta organización indica que más del 50% de la red vial nacional se encuentra en malas condiciones.

Según datos proporcionados por Carla Caballeros, directora ejecutiva de Camagro, de los 120 tramos en mal estado, estos corresponden a carreteras centroamericanas:

Chimaltenango

CA-01 Occidente, en Santa Cruz Balanyá, 3.3 km en muy mal estado.

El Progreso

CA-14 Marajuma, 1.9 km en mal estado.
CA-09 Norte Estancia de la Virgen, 1.4 km en mal estado.

Guatemala

CA-01 Occidente Ciudad Satélite, 3.27 km en mal estado.

Huehuetenango

CA-01 Occidente-23 a bifurcación San Pedro Necta y Camoja, 26.35 km en mal estado.

Jutiapa

CA-01 Oriente bifurcación Los Amates, 2.71 km en muy mal estado.
CA-01 Oriente Quesada, 2.14 km en muy mal estado.
CA-02 Oriente, El Obraje-Barranca Honda, 10.09 km en mal estado.
CA-08-02 bifurcación RD-JUT-03, Tierra Blanca-Valle Nuevo Frontera, 23.84 km en mal estado.

Petén

Puente Zapote-CA-13, El Remate-Puerta del Cielo, 19.22 km en muy mal estado.

Izabal

CA-09 Norte-A, desvío Puerto Santo Tomás de Castilla-Puerto Barrios, 2.39 km en muy mal estado.

Quetzaltenango

CITO-180-El Palmar, 3.28 km en mal estado.
CITO-180-Cantel, 2 km en mal estado.

San Marcos

Palín-Nuevo Progreso, 4.27 km en mal estado.
Aldea El Triunfo-Tecún Umán, 3.17 km en mal estado.
Malacatán-bifurcación CA-02 Occidente, 3.2 km en mal estado.

Santa Rosa

Aldea Santa Rosa-San Cristóbal, 4.4 km en muy mal estado.

Sololá

CA-01 Occidente-Pamezabal-bifurcación RD-SOL-04, 4.07 km en mal estado.
CA-01 Occidente km 140-Los Tablones-bifurcación RD-SOL-04, 3.53 km en mal estado.
CA-01 Occidente, Las Trampas-RN-01 km 136.47, Godínez, 19.15 km en muy mal estado.

Zacapa

CA-10 bifurcación La Fragua-bifurcación RD-ZAC-08, desvío San Juan, 1.43 km en muy mal estado.
Palmilla-Usumatlán, 3 km en muy mal estado.
CA-09 Norte-La Palmilla, 2.4 km en mal estado.

“Lo que estamos viendo es una falta de competitividad de Guatemala en cuanto a las carreteras, y los resultados son más tráfico, menores capacidades logísticas para el país y mayores costos en la logística”, señaló Zapata. Añadió que en Guatemala casi el 30% del costo de cada producto corresponde a los costos logísticos.

Fundesa ve una oportunidad para que, antes de que termine este año, la Dipp cuente con personal operativo contratado y funcionando, y que empiece a realizar los estudios técnicos necesarios para las carreteras centroamericanas que requieren mantenimiento.

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Unir la Dipp al CIV compromete los objetivos por los que fue creada, advierten analistas

Fri, 12 Sep 2025 11:00:00 +0000

análisis

Unir la Dipp al CIV compromete los objetivos por los que fue creada, advierten analistas

Las posibles condiciones para mejorar las carreteras y la movilidad se verán inviables, luego de que la Dirección de Proyectos de Infraestructura Vial quedará adscrita como unidad ejecutora al CIV, lo que implicará retrasos en sus procesos y no la agilidad con que fue concebida.

12 de septiembre de 2025

05:00h

La Dipp funcionará como una entidad adscrita al CIV. (Foto Prensa Libre: Cortesía DGC)

Varias son las observaciones planteadas a la decisión de la mayoría de los miembros del Directorio, en la cual se estableció que la Dirección de Proyectos de Infraestructura Vial (Dipp) funcione como unidad ejecutora del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y no con autonomía e independencia.

Los planteamientos de los consultados anticipan que será inviable la nueva institución creada con la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria (Livp), aprobada por el Congreso de la República en el 2024, y que actualmente se encuentra en fase de preparación de su normativa y gestión del primer desembolso presupuestario, por Q30 millones para este año.

La decisión fue tomada por los directores titulares de los ministerios de Economía, Comunicaciones y Finanzas, así como por el representante del Colegio de Ingenieros de Guatemala, durante una votación celebrada el pasado 2 de septiembre.

Esta determinación —de operar como una unidad ejecutora— desvirtúa el espíritu con el que fue concebida la Dipp: una institución desconcentrada del Gobierno que permitiría agilidad en contrataciones de bienes y servicios, y el reclutamiento de personal técnico especializado.

Así lo expresan especialistas y representantes de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG) y la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), quienes coinciden en que esta nueva institución ahora se aleja de tener la capacidad de tomar sus propias decisiones en materia de contratación.

Ahora, todos los procesos administrativos deberán ser autorizados por el despacho del CIV o por el viceministro de Infraestructura.

Además, el personal técnico contratado estará sujeto al régimen salarial vigente en esa cartera, dentro de los parámetros establecidos por la Oficina Nacional de Servicio Civil (Onsec), por lo que no podrá recibir salarios por encima del promedio. Esta condición, advierten, dificultará la atracción de talento especializado.

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En la propuesta del proyecto de presupuesto de ingresos y egresos del 2026, el Ministerio de Finanzas (Minfin) programó la asignación de Q2 mil 102.2 millones a la Dipp.

Alertan por retroceso en modelo de la Dipp

“Es lamentable que el Directorio haya decidido que la Dipp quede como una unidad ejecutora en el CIV. Los representantes del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua) votaron en contra de esta propuesta, ya que desvirtúa el propósito de brindarle autonomía funcional, económica y técnica a la Dirección, un elemento fundamental para formular y ejecutar los proyectos viales prioritarios que necesita el país”, reaccionó Enrique Font, presidente de la CIG.

“Es lamentable que el Directorio haya decidido que la Dipp quede como una unidad ejecutora en el CIV. Los representantes del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua) votaron en contra de esta propuesta”

Enrique Font, presidente de la CIG.

Para Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa, también es lamentable que el Gobierno no haya cumplido con la ley. “Lastimosamente, se obvió lo que textualmente dice la ley: que la Dipp tenía que ser una entidad desconcentrada y especializada. Esta aberración que están dejando no solo va en contra del espíritu de la ley, sino que podría derivar en delitos penales, al no poder ejecutar el Fondo de Infraestructura Vial el próximo año”.

Recordó que, para este ejercicio fiscal, no se han trasladado los recursos necesarios para empezar a funcionar por parte del Ministerio de Finanzas, ni se ha logrado contratar a la gerente designada, Claudia Lucrecia Cáceres Maldonado.

El CIV no respondió a una solicitud planteada a la viceministra de Infraestructura, Norma Lissette Zea Osorio, en relación con la votación.

Funcionalidad de la Dipp queda en duda

Los consultados ya advierten un escenario de posibles implicaciones sobre el funcionamiento de la Dipp, al quedar como una dependencia del CIV.

“Esto va a representar un total retraso para la inversión y probablemente habrá una dificultad muy importante para implementar los recursos del fondo, así como para poder respetar el Servicio Civil que propone la ley”, apunta Zapata.

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Font considera que habrá complicaciones importantes para la operación de la Dirección, tanto a nivel de funcionamiento como presupuestario.

“Al ser una unidad ejecutora, las decisiones tomadas por el Directorio de la Dipp deberán ser luego aprobadas por el ministro de Comunicaciones, restando así independencia y agilidad. Esto generará obstáculos importantes para su funcionamiento y uso de los recursos financieros”, advirtió el presidente de la CIG.

Ejemplificó que el Plan de Infraestructura Vial Prioritaria no pasaría únicamente por el Directorio tras ser elaborado por el equipo técnico de la Dipp, sino que también tendría que validarse en la Unidad de Planificación. Lo mismo ocurriría con el uso de fondos, ya que tendría que operar a través de la Unidad de Administración Financiera del CIV.

Livp pierde fuerza con adscripción al CIV

Otro de los señalamientos es que, al ser una unidad adscrita al CIV, quedará en un limbo la representación legal de la Dirección, en el sentido de quién ejercerá como representante: si la gerente o el ministro, en relación con sus decisiones y el marco legal correspondiente.

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La Ley de Infraestructura Vial Prioritaria (Livp), en su artículo 19, define a la gerente como la autoridad administrativa superior. Sin embargo, queda la duda de cómo se ajustará ese mandato dentro de la estructura jerárquica del CIV.

También existen elementos específicos que generan preocupación. Por ejemplo, el artículo 24 de la misma ley menciona una excepción ante el Registro General de Adquisiciones del Estado (RGAE) para la contratación de expertos y especialistas. No obstante, ahora la Dirección deberá someterse a los procedimientos de otras dependencias, lo que imposibilitará aplicar dicha excepción.

Desde el punto de vista legal y operativo, la funcionalidad de la Dipp —tal como fue concebida en la ley que la creó— se perfila cada vez más parecida a la de la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial).

Piden revisar legalidad del modelo de la Dipp

Los usuarios también exponen sus preocupaciones sobre las operaciones futuras de la Dipp, una vez estructurada, y tras la decisión adoptada por los actuales miembros del Directorio.

“En los siguientes ejercicios fiscales tendremos que analizar a profundidad este tema, considerando la información de que la Dirección será una unidad ejecutora, ya que definitivamente genera una camisa de fuerza para su ágil operación y provocará dificultades importantes para la puesta en marcha de los proyectos”, recalcó Enrique Font.

Juan Carlos Zapata, por su parte, considera que “se debe evaluar si la ruta escogida es siquiera legal, o si quienes firmaron cometieron una ilegalidad al no respetar el espíritu de la ley. Seguramente será un tema que los magistrados de la Corte de Constitucionalidad tendrán que resolver, porque no se está respetando lo que los legisladores aprobaron, y eso es grave”.

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Además, otros especialistas indican que la hoja de ruta dependerá de analizar si la decisión actual realmente está apegada a la Livp o si se aparta de ella. De ser así, deberá recalibrarse la decisión. Si se confirma que es viable, se tendrá que realizar la evaluación de la red vial —como lo dicta la ley— y priorizar los tramos más dañados, así como desarrollar los proyectos de mayor impacto.

Los entrevistados recomiendan comenzar con la reparación, mantenimiento y señalización de las rutas CA-1 (Oriente y Occidente), CA-2 y CA-9 (Sur y Norte), por ser algunas de las más transitadas.

También consideran clave la implementación de proyectos como el Anillo C-50, que mejoraría la movilidad a nivel nacional. Además, se debe priorizar aquellos planes que apoyen la movilidad metropolitana, como la Vía Exprés y el Arco Norte, se concluyó.

Carreteras y petróleo: activos estratégicos vuelven al Estado sin ruta técnica de uso

Tue, 26 Aug 2025 06:10:00 +0000

Análisis

Suscriptores

Carreteras y petróleo: activos estratégicos vuelven al Estado sin ruta técnica de uso

El Estado ha asumido la administración de dos activos estratégicos cuyos contratos de concesión ya concluyeron, pero, aunque cuentan con viabilidad técnica y financiera, no se aprovechan.

Godoy reiteró que hubo una falta de previsión, y aunque se trataba de contratos con plazos perentorios no renovables, era necesario anticiparse, ya que existían opciones para continuar y generar otros tipos de convenios.

26 de agosto de 2025

00:10h

Desde el 1 de mayo del 2023 el CIV es el administrador de la Autopista Palín-Escuintla. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Del 2023 al 2025, el Estado de Guatemala ha retomado el control de dos activos que habían sido entregados en concesión y operados por empresas privadas. Sin embargo, una vez devueltos, dichos bienes no han seguido en funcionamiento, a pesar de contar con factibilidad técnica y financiera para continuar operando.

En los casos recientes, el Estado tiene a su cargo la administración de la autopista Palín-Escuintla, concesionada a la firma Marhnos y entregada el 1 de mayo del 2023 al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV). Y, el pasado 12 de agosto, la compañía Perenco Guatemala Limited culminó el contrato de explotación petrolera en el campo Xan, en Petén, el cual fue traspasado al Ministerio de Energía y Minas (MEM).

Ambos contratos finalizaron dentro de los plazos establecidos de las concesiones otorgadas. No obstante, se trata de activos con potencial de operación y generación de ingresos públicos y actividad productiva bajo distintos modelos. Según expertos consultados, esto evidencia la falta de visión o estrategia nacional para atraer inversiones públicas, mixtas o privadas.

En ambos casos, se conocía con antelación la fecha de finalización de las concesiones durante distintas administraciones de gobierno central. Sin embargo, los activos pudieron seguir operando, lo que pone en evidencia una falta de planificación y comprensión institucional sobre estos procesos desde el ámbito estatal.

Activos públicos regresan al Estado, sin ruta técnica para su uso

Las relaciones contractuales que el Estado establece en la concesión de activos públicos, al vencer, suelen quedar en el abandono o fuera de operación debido a una evidente falta de planificación. No se prevé el momento en que estos contratos concluirán ni cómo será el proceso de recepción de los bienes.

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La reversión de los derechos otorgados pasa nuevamente al Estado una vez finalizados los contratos. Sin embargo, estos no se amplían automáticamente ni se retoma la ruta conceptual original. En su lugar, suele recurrirse a salidas jurídicas alternativas, sin considerar el enfoque técnico.

La viabilidad legal de estas relaciones contractuales termina pesando más que la planificación técnica y financiera, lo cual refleja que, por lo general, estos acuerdos no están respaldados por una estrategia estatal clara.

Al momento de su conclusión, estos contratos aún presentan un potencial operativo comprobado. No obstante, el potencial no puede aprovecharse si el Estado carece de equipos técnicos especializados o de una capacidad de planificación que contemple una proyección sostenible del activo a futuro.

El Estado pierde rentabilidad por no prever fin de contratos

Tanto la conclusión de la administración de la autopista Palín-Escuintla como de la explotación petrolera en los campos Xan son ejemplos concretos de lo que ocurre cuando no existe una planificación oportuna o se intenta actuar a última hora. En ambos contratos había posibilidad de continuar con la operación de forma habitual.

“Es necesario diseñar una estrategia que permita la explotación de recursos con participación estatal, como ocurre en otros países, donde se asumen conjuntamente los riesgos y beneficios a través de empresas público-privadas”

Óscar Erasmo Velásquez, exviceministro de Economía

Desde el punto de vista técnico, estos procesos de planificación deben iniciarse entre dos y tres años antes de que concluyan los contratos, a fin de realizar los estudios técnicos, financieros y jurídicos que permitan aprovechar al máximo el potencial del activo. Esto puede implicar que el Estado lo retome directamente —si cuenta con la capacidad técnica— o bien que se impulse un nuevo proceso de licitación, contratación tradicional de obra pública o una alianza público-privada (APP).

Incluso podrían considerarse otros esquemas contractuales específicos para la explotación de activos estatales, pero, lamentablemente, esto no sucede, coincidieron el exviceministro de Economía Óscar Erasmo Velásquez y el consultor en infraestructura crítica Enrique Godoy.

El 12 de agosto el Estado asumió el control del campo petrolero Xan en Petén. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Fin de concesiones expone debilidad técnica y presión política

Por lo general, cuando concluyen este tipo de contratos, se evidencia nuevamente la falta de planificación. No se valoran adecuadamente las obras que se reciben, lo cual deteriora su capacidad operativa y genera conflictos, no solo jurídicos, sino también sociales.

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Además, hay otro factor que interfiere y se impone: el político, que no debería influir en decisiones de carácter técnico, financiero o jurídico. Esta intromisión impide que los procesos arrojen los resultados esperados.

Estado debió prever alternativas antes del fin de los contratos

“En el caso de Perenco, hubo discusiones y análisis sobre las dificultades que dicho contrato representaba para el país, pero lamentablemente no se hizo nada. Esto debe servir como ejemplo para futuros contratos que el Estado suscriba, en particular los relacionados con la explotación de recursos no renovables”, apuntó Velásquez.

Agregó que, en adelante, es necesario diseñar una estrategia que permita la explotación de recursos con participación estatal, como ocurre en otros países, donde se asumen conjuntamente los riesgos y beneficios a través de empresas público-privadas. Además, dijo, se debe velar por el cumplimiento y respeto de las condiciones medioambientales.

Planificación anticipada puede asegurar valor y continuidad de proyectos

En los futuros contratos, una de las recomendaciones es contar con una planificación activa antes de la culminación de los proyectos en concesión, lo que se conoce como gestión contractual, una práctica poco desarrollada en el manejo de activos públicos o estatales.

“Hubo una falta de previsión, y aunque se trataba de contratos con plazos perentorios no renovables, era necesario anticiparse, ya que existían opciones para continuar y generar otros tipos de convenios”

Enrique Godoy, experto en infraestructura crítica

La gestión de contratos implica establecer alertas en distintas etapas: cuando concluyen, cuando atraviesan una fase intermedia o cuando surgen sanciones al concesionario que explota los recursos.

Una gestión y planificación efectivas permiten realizar estudios que devuelvan valor al activo, recepcionarlo como Estado, operarlo y, eventualmente, aplicar otros mecanismos para aprovecharlo.

Todas las decisiones técnicas deben prevalecer sobre factores políticos o electorales, pues la planificación y los estudios pueden prolongarse hasta 10 años, a lo que se suma el tiempo de ejecución del ciclo de proyectos de infraestructura.

Regalías, peajes y contratos: la confusión entre lo estatal y lo general

Olav Dirkmaat, de UFM Market Trends, brindó una perspectiva general sobre la situación actual.

A su juicio, ¿Por qué el Estado pierde en la realización de contractos contractuales de activos como la explotación petrolera o la concesión de la Auto pista Palín Escuintla que son los casos recientes?

El interés estatal no debe prevalecer, sino el interés general. Como afirmaba Manuel F. Ayau Cordón, el derecho individual es el que mejor sirve al interés general. Entonces, ¿es en función del interés estatal o del interés general que se explotan económicamente los recursos de una sociedad? De esa respuesta depende la perspectiva sobre las concesiones: ¿qué es mejor para el interés general? ¿Carreteras de calidad al menor costo posible? ¿Preferimos un peaje bajo o una regalía alta?

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En Guatemala parece haber confusión: una regalía alta responde al interés estatal, mientras que un peaje bajo acompañado de una buena carretera responde al interés general. Lo mismo ocurre con la explotación de recursos naturales: ¿constituye interés general la creación de empleos y la inversión que implica, por ejemplo, la extracción petrolera? La respuesta es sí. Sin embargo, la queja más frecuente en Guatemala es que “no pagan suficientes regalías”, lo cual es falso en el caso específico de Perenco. Más relevante aún: esa lógica responde al “beneficio estatal”, pero no necesariamente al beneficio general.

Aunque las concesiones resultan preferibles a la explotación directa por parte del Estado, el verdadero problema sigue siendo el criterio de asignación: ¿se otorgan para servir al interés general o al interés estatal?

A su entender, ¿Qué se necesita para evitar estas actuaciones de explotación de los activos?

El problema es que el Estado no tiene ni los incentivos ni la disciplina de mercado para maximizar valor, lo que realmente responde al interés general. Cuando entrega un activo en contrato —sea una carretera o un campo petrolero—, las decisiones no se guían por incentivos económicos alineados con ese interés, sino por incentivos políticos: beneficiar o castigar a ciertos grupos, negociar mal, estructurar contratos deficientes, actuar con poca transparencia o incluso con corrupción para que el político de turno se enriquezca.

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La única forma de evitarlo es limitar la discrecionalidad estatal. Mientras los activos sigan siendo “del Estado”, siempre correrán el riesgo de convertirse en botín político. Lo que se necesita son reglas claras, verdadera competencia —no solo en el discurso— y, sobre todo, abrir espacio a la propiedad privada.

En lugar de concesiones arbitrarias, se deben privatizar activos y dejar que los precios, la competencia y la inversión privada asignen recursos. Solo así se evitará que los políticos utilicen los contratos como moneda de cambio y se garantizará que los activos generen verdadero valor económico en beneficio del interés general, y no únicamente del interés estatal.

Cuerpo de Ingenieros se alista para reparación de caminos de terracería con compras por Q231 millones

Sat, 16 Aug 2025 06:05:00 +0000

FISCALIZACIÓN

Cuerpo de Ingenieros se alista para reparación de caminos de terracería con compras por Q231 millones

La cartera hizo la adquisición de balastro y concreto premezclado en seis departamentos, pero no informó con qué municipalidades se trabaja.

Fátima Najarro

16 de agosto de 2025

00:05h

En seis departamentos de Guatemala intervendrá los caminos de terracería el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, para lo que se comprará balastro y concreto premezclado. (Foto Prensa Libre: HemerotecaPL)

En las últimas semanas, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército adjudicó concursos para la adquisición de balastro y concreto premezclado, entre otros productos. El presupuesto que se destina para tal fin fue asignado en el plan de gastos para la intervención en caminos de terracería.

La institución destinó más de Q9 millones para la compra específicamente de balastro y concreto premezclado. Además, hay más contratos por otros Q222 millones.

Cinco concursos figuran en Guatecompras con los que se adquirieron 21 mil metros cúbicos de concreto premezclado y 25 mil de balastro para seis municipios de Petén. Otros 25 mil metros cúbicos de balastro serán para Baja Verapaz, 229 mil para Alta Verapaz, 102 mil para Quiché, 148 mil para Chiquimula, y 16 mil para Izabal.

En el presupuesto de este año fueron otorgados Q400 millones, la mitad para la adquisición y mantenimiento de convoyes y la otra mitad para materiales e insumos para atender las solicitudes de intervención estratégica, según lo estipulan los artículos 94 y 129 de la Ley de Presupuesto.

Los caminos terciarios son una prioridad del gobierno, pues la intención de repararlos fue de las más promovidas durante la campaña electoral, y también es una de las estrategias para el combate a la desnutrición.

Se solicitó información al Ministerio de la Defensa (Mindef) respecto a la firma de convenios para trabajar con las alcaldías en caminos de terracería, pero hasta el cierre de esta nota no se obtuvo respuesta, por lo que no es posible asegurar que la institución ya trabaja en la reparación de los caminos ni en cuáles municipios.

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Proveedores

Respecto a los proveedores de balastro, tres de los contratos fueron adjudicados a Peter Domingo Samayoa Ruano, quien es contratista del Estado desde el 2009, según los registros de Guatecompras. Este año ha logrado 23 contratos por Q131 millones.

Los más grandes son los que obtuvo con el Mindef y los demás con siete municipalidades distintas y con el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV). La empresa tiene sede en Izabal. Algunos de los otros contratos que ha obtenido son mejoramientos de caminos rurales y mantenimiento de puentes.

Los otros dos concursos de balastro fueron adjudicados con la Distribuidora Garport, que trabaja con el Estado desde el 2020. También este es su mejor año, pues por estas adjudicaciones logró casi Q82 millones. Los demás años se mantuvo en Q800 mil como máximo, excepto en el 2022 y 2023 en los que no tuvo ninguna adjudicación. La empresa vendió productos como protectores de pecho para karate, sillas plásticas, plaquetas de reconocimiento, piso cerámico, oasis, entre otros.

Por otro lado, respecto a las demás adjudicaciones que se han realizado con esos fondos, los contratos están repartidos entre maquinaria pesada, camiones, partes de vibrocompactadoras, un dron, seguros de vehículos, implementos y alimento para el personal.

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Fiscalización

La fiscalización de este tipo de proyectos es complicada por la naturaleza de los proyectos, de acuerdo con Ricardo Barrientos, analista del Instituto Centroamericano de Estudios Fiscales (Icefi).

“Una de las preocupaciones que es muy sentida es que, por ejemplo, en proyectos en Consejos Departamentales de Desarrollo, que se le trasladan para su ejecución a las municipalidades, la mayoría es justamente este tipo de trabajos viales en vías secundarias y de terracería, y efectivamente por la propia naturaleza de los materiales es muy difícil fiscalizar adecuadamente tanto la calidad y los trabajos o incluso si estos han sido realizados”, comentó Barrientos.

Agregó que este tipo de reparaciones es vulnerable al abuso y la corrupción y que los cuestionamientos que le rodean son similares a los que se realizan respecto a los dragados, porque no se puede garantizar que se hayan hecho.

“Hay una preocupación, y tendríamos que contrastar esta preocupación que sí es general por la propia naturaleza en materiales y trabajos con lo que reporten en la contabilidad estatal y en materia de ejecución presupuestal”, añadió el experto.

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Antecedentes

En el gobierno de Jimmy Morales (2016-2020), el Mindef participó en la reparación de caminos terciarios. Solo en el 2018 se reportó que la cartera había rehabilitado más de mil 400 kilómetros de terracería.

También durante la administración de Alejandro Giammattei, el CIV adjudicó más de Q1 mil 260 millones para reparaciones de caminos terciarios.

Proyectos de nueva energía podrían bajar tarifas, pero dependerán de permisos municipales

Fri, 15 Aug 2025 11:59:00 +0000

Energía

Proyectos de nueva energía podrían bajar tarifas, pero dependerán de permisos municipales

El éxito de las licitaciones de generación y transmisión de energía dependen de la colaboración entre inversionistas, autoridades nacionales, gobiernos locales y comunidades.

15 de agosto de 2025

05:59h

Con las licitaciones de la PEG-5 y PET-3, la Comisión Nacional de Energía Eléctrica estima que Guatemala tendría una cobertura superior al 90% o 95% . (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

Los planes de expansión de generación (PEG-5) y de transmisión (PET-3) ya están en marcha. El 23 de abril del 2025 inició el período para obtener las bases de licitación.

El PEG-5 busca contratar hasta 1,400 megavatios de potencia garantizada y hasta 150 megavatios de potencia instalada. Pueden participar proyectos de generación con recursos renovables y tecnologías no renovables con bajas emisiones de CO₂.

Carlos Colom, expresidente de la CNEE, plantea que, una vez entren en operación las centrales de generación y las líneas de transmisión, el país debería beneficiarse con tarifas más estables y competitivas, así como con mayor eficiencia en la transmisión y distribución de electricidad. Sin embargo, antes de eso, Colom reconoce que hay que superar un importante desafío: “permisos y licencias, estudio de impacto ambiental, licencias municipales, permisos adicionales del gobierno, autoridades portuarias, derecho de vía y aspectos sociales con comunidades”, indica.

Astrid Perdomo, directora ejecutiva de la Asociación de Generadores con Energía Renovable (Ager), espera que en esta licitación se logre adjudicar al menos el 50% a nuevas plantas con energía renovable. “Esto sería un camino para avanzar hacia la transición energética que esperamos ver en Guatemala para el año 2040”. El inicio de suministro será a partir del 1 de mayo del 2030, 2031, 2032 y 2033.

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En el caso del PET-3, el objetivo es contratar una o varias empresas para desarrollar la construcción, operación y mantenimiento de los proyectos de transmisión, por un plazo de 15 años. Este contempla 14 nuevas subestaciones eléctricas y más de 500 kilómetros de líneas nuevas en Petén, Quiché, Alta Verapaz, Izabal, San Marcos, Quetzaltenango, Retalhuleu, Escuintla, Santa Rosa y Jutiapa.

Ambas licitaciones van de la mano. “De nada sirve que logremos atraer inversión en plantas de generación si no hacemos las inversiones en las líneas de transmisión, y viceversa: de nada sirve tener las líneas de transmisión si no tenemos la generación necesaria para cubrir la demanda”, resalta Raúl Bouscayrol, miembro de la Gremial de Grandes Usuarios.

Luis Romeo Ortiz, presidente de la Comisión Nacional de Energía Eléctrica (CNEE), compara la transmisión con las grandes carreteras que permiten el tránsito de productos. “Tienen dos efectos. Uno es permitir que la generación que se desarrolla en ciertos lugares se lleve hacia los centros de carga. Los centros más importantes están en el centro del país y algunos departamentos. Esa es una de las funciones. La otra, menos visible pero fundamental, es la calidad, porque si no tenemos líneas de transmisión el sistema eléctrico es mucho más frágil”, indica Ortiz.

Josué Figueroa, subgerente de regulación de la Empresa Eléctrica de Guatemala, S. A. (Eegsa), anticipa que en el futuro se robustecerán las líneas de transmisión. “Nosotros estaríamos realizando las inversiones, planificando los circuitos correspondientes y haciendo las maniobras efectivas para ubicar la demanda en el mejor circuito posible, de manera que reciba la mejor calidad del producto”, asegura. La CNEE estima que Guatemala tendría una cobertura superior al 90% o 95% en todo el país.

Unas doce empresas ya han adquirido las bases de la licitación según la Junta Licitadora, lo que podría ser indicio de interés de los inversionistas por ingresar al mercado.

Al aumentar la inversión en líneas de transmisión, Bouscayrol asegura que “se logran crear circuitos, anillos y redundancias que permiten evitar apagones o microapagones que pueden poner en riesgo los equipos electrónicos modernos”.

La PET-3 Contempla 14 nuevas subestaciones eléctricas y más de 500 kilómetros de líneas nuevas en Petén, Quiché, Alta Verapaz, Izabal, San Marcos, Quetzaltenango, Retalhuleu, Escuintla, Santa Rosa y Jutiapa. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

“El crecimiento de la energía eléctrica generalmente es un buen indicador para los países. Eso dice que hay dinamismo en la economía, más empleo, mejores condiciones para la población y mayores oportunidades de desarrollo”, asegura Colom. Añade que para el 2031 el país debería apostar por crecimientos superiores al 5%.

Una de las grandes novedades de este paquete de licitaciones es que la PEG-5 plantea la generación de hasta 700 megavatios en Guatemala por medio del gas natural, lo que conlleva inversiones millonarias en infraestructura portuaria para su importación.

Obstáculos en generación y transmisión

Para que todo lo anterior suceda, el mayor desafío son los trámites necesarios para construir la infraestructura que permita la generación y transmisión de energía derivada de las licitaciones. “Permisos y licencias, estudio de impacto ambiental, licencias municipales, permisos adicionales del gobierno, autoridades portuarias, derecho de vía, aspectos sociales con comunidades”, enumera Colom.

“Toda esa tramitología, esa burocracia que no permite que los trámites sean fáciles, simples y objetivos, puede hacer que estos proyectos tarden más de lo previsto en instalarse e iniciar operaciones”, menciona Bouscayrol.

Juan Fernando Castro, viceministro de Energía y Minas encargado del área energética, señala que debe mejorarse la seguridad jurídica, sobre todo en la transmisión. “Tal vez no tanto en la generación. Lo que nos causa problemas es el pago de los derechos de vía, que al final es pagar por pasar. Pero hay complicaciones con los alcaldes y con las licencias municipales”, agrega.

Perdomo resalta que los trámites se complican más para las líneas de transmisión. “Nuestro país necesita una verdadera conciencia sobre la urgencia que estas redes significan, no solo para más generación, sino para interconectar al país con la nueva generación y con la que ya está en construcción, que espera autorizaciones para conectarse”.

Rudolf Jacobs, director de la junta directiva de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), considera importante que el Estado acompañe el desarrollo de las inversiones en dos sentidos. “Primero, en la tramitología y permisología, apoyando a los inversionistas en la obtención de los permisos críticos para pasar las líneas en áreas protegidas o municipales. Segundo, mediante un acompañamiento real del gobierno central y de los gobiernos locales”, indica.

Figueroa propone abordar estos desafíos identificando a los líderes comunitarios y conversando con gobernadores y alcaldes, según corresponda. “Hay que explicar adecuadamente de qué se trata todo esto, y con el apoyo del gobierno central llevar esa información desde el nivel más alto hacia el más bajo, para que todos entiendan que esto es desarrollo para el país”. Añade que se “debe trabajar de manera conjunta con alcaldes, entidades de gobierno, Cocodes y todos aquellos grupos de interés a quienes, de una u otra forma, impactará el proyecto”.

Tecnologías que vendrían con la PET-3 y PEG-5

La PEG-5 habilita contratación de generación renovable, de bajas emisiones y proyectos híbridos con almacenamiento; PET-3 contrata más de 500 km de líneas y 14 subestaciones en 4 lotes para reforzar la red, conectar nueva generación y ampliar cobertura.

Tecnologías renovables en PEG-5: solar fotovoltaica, eólica onshore, hidroeléctrica (de pasada y con embalse) y geotérmica, todas elegibles para aportar potencia garantizada y energía asociada según bloques horarios y perfiles de entrega.
Tecnologías de bajas emisiones en PEG-5: centrales a gas natural u otras que cumplan límites de emisiones iguales o inferiores al gas natural, orientadas a brindar energía firme y flexibilidad sin cupos tecnológicos predefinidos.
Proyectos híbridos con almacenamiento: integración de renovables con BESS para desplazar energía, dar cumplimiento a curvas de entrega y aumentar potencia firme bajo esquemas de contratos por diferencias y bloques de demanda.
Alcance de transmisión: más de 500 km de nuevas líneas en 69–230 kV para aliviar saturaciones, optimizar flujos y conectar polos de generación con centros de consumo.
Subestaciones nuevas: 14 subestaciones adicionales con bahías de línea y transformación, coordinadas con la entrada de nueva generación para mejorar confiabilidad y capacidad de interconexión.
Estructura por lotes: cuatro lotes que escalonan ejecución y priorizan corredores estratégicos, sincronizados con cronogramas de adjudicación y puesta en operación de proyectos de PEG-5.

Cronograma de las licitaciones

Desde abril, se han organizado jornadas informativas en el orden de la Licitación Abierta PEG-5. Este es parte del cronograma:

10 de octubre de 2025: Fecha límite para entregar solicitudes de aclaraciones a las Bases de Licitación.
31 de octubre de 2025: Fecha límite para dar respuestas a las solicitudes de aclaración de las Bases de Licitación o preguntas y para la emisión de Adendas a las Bases de Licitación.
21 de noviembre de 2025: Fecha de presentación y apertura de Ofertas Técnicas.
15 de enero de 2026: Fecha de evaluación económica de las ofertas.
30 de enero de 2026: Fecha de adjudicación.
Hasta tres (3) meses posteriores a la adjudicación: Fecha límite para la suscripción de cada Contrato de Abastecimiento.

Fuente: Ager

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Proponen traer gas natural licuado con tuberías submarinas o con barcos anclados en el mar

Thu, 14 Aug 2025 12:00:00 +0000

energía

Proponen traer gas natural licuado con tuberías submarinas o con barcos anclados en el mar

La licitación PEG-5 plantea la generación de hasta 700 megavatios en Guatemala por medio del gas natural, lo que conlleva inversiones millonarias en infraestructura portuaria para su importación

14 de agosto de 2025

06:00h

La PEG-5 busca contratar hasta mil 400 megavatios, de los cuales se espera que la mitad sea respaldada con gas natural. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

El Ministerio de Energía y Minas (MEM) analiza qué puertos (y en qué tipo de infraestructura) podrían recibir gas natural licuado (GNL) de cara a la quinta licitación del Plan de Expansión de Generación de Electricidad (PEG-5).

La PEG-5 busca contratar hasta mil 400 megavatios de potencia garantizada y hasta 150 megavatios de potencia instalada para cubrir la demanda de las distribuidoras Empresa Eléctrica de Guatemala, S. A. (Eegsa) y de Energuate (Deocsa y Deorsa).

Según Juan Fernando Castro, viceministro de Energía y Minas, en Puerto Quetzal “hay un área interesante”, pero sería necesario construir un gasoducto submarino de entre 4 y 5 kilómetros para llevar el gas desde el mar hasta tierra.

Castro explica que, en cualquier puerto del Atlántico o el Pacífico, el sistema consistiría en un buque tanque —unidad flotante de almacenamiento y regasificación— que transporta el GNL, lo convierte en gas y lo envía por un gasoducto hacia tierra, desde donde se conduciría a plantas de generación para su uso como combustible. Añade que, en el caso de Santo Tomás, el millón de BTU sería más barato porque no se requeriría dar la vuelta al canal de Panamá.

El gas natural licuado se obtiene al enfriar gas natural a unos –160 °C, lo que reduce su volumen 600 veces, según la Asociación de Generadores con Energía Renovable (Ager). Se transporta en embarcaciones, luego se regasifica y se utiliza para generar electricidad.

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Mar o tierra: Las dos alternativas

Consultado el vicealmirante José Antonio Lemus, presidente de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), indica que una opción para la infraestructura del GNL sería similar a la del gas propano en Puerto Quetzal, donde una tubería pasa por el fondo de la dársena y llega a los depósitos ubicados en el área de la finca portuaria.

Lemus también menciona que otra alternativa es ubicar el buque mar afuera, amarrado a boyas que se conecten a una tubería para descargar hacia depósitos en tierra. Aunque considera viable la construcción de la infraestructura para GNL, opina que, debido a la limitada capacidad interna, la opción mar afuera sería la más conveniente. Precisa que esta conducción requiere autorización del Ministerio de la Defensa, ya que implica el tendido de tuberías en mar territorial y excede la competencia de Puerto Quetzal.

Raúl Bouscayrol, miembro de la Gremial de Grandes Usuarios, considera que el GNL podría importarse de Estados Unidos. “Vamos a crear una dependencia que se moverá de acuerdo con los precios mundiales del gas. Eso implica cierto nivel de riesgo, ya que el país dejaría de ser autosuficiente para generar energía y dependería de un recurso importado”, indica.

Luis Ortiz Peláez, presidente de la Comisión Nacional de Energía Eléctrica (CNEE), asegura que se abre la posibilidad de que el gas natural ingrese al país de forma directa con la generación de base —la que soporta toda la demanda durante las 24 horas, los 365 días del año—. Ortiz resalta que se unirían “algunas tecnologías de hidroeléctricas que puedan tener embalses, pero también un acompañamiento de otro tipo de tecnologías renovables, energía solar especialmente”.

Inversión en nueva infraestructura

Para una planta de generación como las que se espera con la PEG-5, Carlos Colom, expresidente de la CNEE, estima que el componente de infraestructura de gas —para almacenamiento, regasificación y ciertos elementos del transporte— requeriría una inversión aproximada de entre US$250 millones a US$300 millones. “Sería poco realista pensar que esas inversiones las realice la autoridad portuaria o el Estado. Creo que lo más sensato sería facilitar que el sector privado las haga, cumpliendo con las reglas. Si hay que pagar tarifas, que se paguen, y que sea una ecuación ganar-ganar”, añade.

“Se requiere una línea de transmisión que lleve la energía eléctrica desde los puertos a los centros de consumo. Allí es importante que el sistema tenga esa capacidad. Se necesita infraestructura en puertos, de transmisión, y si se va a transportar el gas por carretera —porque la planta de generación debió ubicarse lejos del puerto y no hay gasoductos—, eso, en mi criterio, será muy difícil por los temas de derecho de vía”, detalla Colom.

Cuando se inicien los trabajos de construcción de la infraestructura que el sector privado necesite para el GNL, según Rudolf Jacobs, director de la junta directiva de la CIG., se requerirá de “permisología, tramitología y acompañamiento del Estado”. Colom añade que será necesario coordinar con la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), el Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales (Marn), el MEM y la CNEE.

CIG: Apuesta debe asumirse “con cautela”

Bouscayrol indica que se trata de una buena tecnología a precios accesibles. “Es importante que tengamos esa energía de transición que puede ser el gas natural, y creo que de las energías fósiles es la que menos contamina, la más limpia”, agrega.

La apuesta en esta licitación es el gas natural; a criterio de Bouscayrol, debe asumirse con cautela, para no hacer una inversión demasiado grande. “Digamos, la generación en más de 500, 600 o 700 megavatios, sentiría que es algo atrevido y arriesgado, porque estamos haciendo una apuesta muy específica en una sola tecnología que, como país, no hemos desarrollado”. Argumenta que Guatemala genera poco gas natural, por lo que tendría que importarlo.

Colom, por su parte, considera que la opción de promover la llegada del gas natural es “muy inteligente”. “El reto es que las reglas del juego permitan que haya interés en presentar ofertas, ya que no es fácil atraer inversiones en algo como el gas natural a un país como Guatemala”.

Otro de los desafíos que percibe Buscayrol es cómo incluir el GNL en la actividad portuaria. “En Guatemala tenemos una crisis portuaria: barcos estacionados que no logran atracar ni descargar. El GNL vendrá conectado a un puerto y deberá descargarse o contar con un gasoducto que ingrese al puerto. Hay soluciones. Una podría ser una planta flotante, como la que existe en El Salvador, donde la infraestructura portuaria necesaria es menor”, propone Jacobs.

Sin importar en qué puerto se importe el GNL, “cada uno tiene sus retos y temas importantes por resolver. Si aún no hemos solucionado el tema del ingreso de contenedores y productos a granel, es probable que un importador de gas ejerza mayor presión sobre nuestro sistema portuario”, concluye Bouscayrol.

Prensa Libre intentó obtener la versión de la Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla —dado que la salida del Caribe es recomendada por costos en la logística del gas natural— pero no se obtuvo respuesta a las solicitudes de entrevista.

Energía “abundante”

El MEM plantea que con esta licitación se busca seguridad energética, calidad, suficiencia y un precio razonable. “Se están jugando mil 400 megavatios, de los cuales se espera que la mitad sea respaldada con gas natural. Esto responde, en principio, a un proceso de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero causadas por búnker, diésel o carbón”, indica Castro.

En esta licitación pueden participar todos los recursos renovables y tecnologías no renovables cuyas fuentes tengan factores de bajas emisiones de CO₂, como el gas natural. Ricardo Chacón, vicepresidente de la Asociación de Generadores con Energía Renovable (Ager), considera que el gas natural es el combustible que permitirá una transición energética para promover el desarrollo de más energía renovable. “El bloque complementario puede ser mezclado con plantas existentes, adicionando energía renovable para suministrar esa demanda del bloque complementario de las distribuidoras”.

Con la PEG-5, la CNEE espera que el país cuente con energía abundante, suficiente para acompañar el crecimiento de la demanda. “En Guatemala, cuando se agrega nueva generación, los precios tienden a ir a la baja por las tecnologías y otras fuentes energéticas”, asegura Ortiz.

“Es una apuesta grande y totalmente necesaria para lograr el desarrollo y crecimiento económico”, asegura Bouscayrol, de la Gremial de Grandes Usuarios. El suministro comenzará a partir del 1 de mayo de el 2030, el 2031, el 2032 y el 2033. La contratación podrá ser de 15 años para plantas nuevas o en operación con inversiones adicionales, y de hasta cinco años para las plantas en operación que no hagan inversiones adicionales.

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Alertan por errores y discrecionalidad en ley de inversión pública

Wed, 13 Aug 2025 11:00:00 +0000

iniciativa

Alertan por errores y discrecionalidad en ley de inversión pública

Contradicciones, errores técnicos y una dudosa efectividad en los posibles resultados son los principales hallazgos que centros de investigación económica han identificado en la iniciativa de ley que busca agilizar el gasto público y que fue remitida a la Comisión de Finanzas del Congreso.

Respecto de los Codedes, indicó que no se contaban con proyectos precalificados ni con respaldo técnico, por lo que los recursos extraordinarios asignados no se han traducido en ejecución.

13 de agosto de 2025

05:00h

La Comisión de Finanzas del Congreso conoce una iniciativa que busca agilizar la inversión pública. (Foto Prensa Libre: Cortesía Caminos)

La propuesta de ley 6576, denominada Ley de agilización de la inversión pública, impulsada por diputados oficialistas para acelerar la ejecución de los presupuestos asignados a gastos de capital —especialmente en proyectos de inversión—, contiene múltiples errores técnicos.

Así lo señala un análisis del Instituto Centroamericano de Estudios Fiscales (Icefi). Por su parte, el Centro de Investigaciones Económicas Nacionales (Cien) advierte que se trata de un “parche” cuando lo que se necesita es una reforma integral y estructural de la Ley de Contrataciones del Estado (LCE).

El Gobierno Central, por medio del Ministerio de Finanzas Públicas (Minfin), defiende la iniciativa y asegura que esta busca “más agilidad en la ejecución de la inversión pública, reforzando la eficiencia, transparencia y control social”, según una presentación realizada el lunes 11 de agosto.

La Comisión de Finanzas del Congreso, presidida por el diputado Julio Héctor Estrada Domínguez, comentó que existen varias observaciones sobre la iniciativa, la cual será discutida este miércoles. “La propuesta combina herramientas ya existentes y vigentes en la legislación guatemalteca, con otras de alcance tan amplio y laxo que, de aprobarse, comprometerían seriamente la transparencia y el control del gasto público”, afirmó el legislador.

Contradicciones y advertencias

El Icefi presentó un documento de análisis en el cual identifica errores técnicos en varios artículos, así como medidas de dudosa efectividad y disposiciones contrarias a la transparencia fiscal, que podrían facilitar abusos o actos de corrupción.

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La entidad advierte que, de aprobarse en sus términos actuales, la propuesta no alcanzará el objetivo de agilizar la inversión pública, y en cambio generará obstáculos en la ejecución presupuestaria y afectará los esfuerzos anticorrupción.

El documento —elaborado por Ricardo Barrientos, director ejecutivo del Icefi— recomienda al presidente Bernardo Arévalo que la iniciativa sea cuidadosamente analizada por todas las instituciones del Ejecutivo involucradas, en particular por el Minfin y la Secretaría de Planificación y Programación de la Presidencia (Segeplán), por ser responsables de la política fiscal y de inversión pública.

Entre los errores técnicos identificados están:

El artículo 14 propone reducir de 40 a 20 días el período de preparación de ofertas, lo cual contraviene el artículo 9.5 del Capítulo 9 del Tratado de Libre Comercio (TLC) con Estados Unidos, que establece un mínimo de 40 días entre la publicación del aviso y la fecha límite para presentar ofertas.
El artículo 15 modifica los montos para la modalidad de cotización pública, pero no establece a partir de qué cifra aplica dicha modalidad.
En el artículo 16 se proponen cambios para permitir compras directas con oferta electrónica por montos de entre Q100 mil y Q200 mil. Sin embargo, no se ajustan los parámetros para las compras de baja cuantía —que se mantienen hasta Q25 mil—, dejando sin regulación adquisiciones entre Q25 mil y Q100 mil.
El artículo 17 plantea reformar el artículo 62 de la LCE, con propuestas que, según el Icefi, atentan contra la transparencia y podrían facilitar irregularidades.

Una de las disposiciones permitiría declarar de urgencia nacional las fases de proyectos del Gobierno Central, entidades descentralizadas y autónomas, Consejos Departamentales de Desarrollo (Codedes) y municipalidades. Con ello, se otorgaría discrecionalidad absoluta a las autoridades superiores, lo cual eliminaría en la práctica los controles establecidos en la LCE y en la Ley Orgánica del Presupuesto.

No se definen criterios ni lineamientos para determinar qué proyectos se ejecutarán al amparo de esta ley, y se traslada a las autoridades superiores la facultad de emitir normas para contrataciones, lo cual implicaría una posible inconstitucionalidad, ya que el Congreso estaría cediendo su función legislativa.

“El Icefi sugiere la instalación de una mesa interinstitucional para formular recomendaciones que permitan corregir los errores identificados”

Documento Icefi

También se advierte que la propuesta contradice las mejores prácticas internacionales, pues permitiría a más de 350 entidades —incluidos ocho ministerios, Ferrocarriles de Guatemala, la Empresa Portuaria Quetzal, la SAT y las 340 municipalidades— implementar procedimientos propios, lo que dificultaría el control y la supervisión.

Además, se cuestiona que se otorgue un plazo de tres años para aplicar estas disposiciones, por considerarse excesivo ante la amplitud de los regímenes propuestos.

Como alternativa, el Icefi sugiere la instalación de una mesa interinstitucional para formular recomendaciones que permitan corregir los errores identificados.

Cien: “Es un parche”

Jorge Lavarreda, analista del Cien, señaló que es necesaria una reforma integral de la LCE: “A estas alturas, lo vemos como un parche más a la ley”.

A su criterio, es preferible una reforma estructural. Además, recordó que el Minfin ha anunciado una nueva propuesta de reforma, por lo que esta iniciativa perdería sentido.

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Aunque reconoció que la decisión es política, el consultor subrayó que en el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) la ejecución está paralizada debido a que hay una cartera de proyectos con pagos pendientes que superan lo presupuestado. Por ello, se busca ordenar ese aspecto antes de avanzar con el gasto.

Minfin: “Se promueve mayor agilidad”

Jonathan Menkos, ministro de Finanzas, afirmó en conferencia de prensa que la iniciativa busca promover mayor agilidad en la inversión pública y reforzar la eficiencia del gasto.

Según Menkos, la propuesta respeta los principios de transparencia y control social, y define qué inversiones serán estratégicas: puertos, aeropuertos, carreteras, así como obras en salud, educación, agua y saneamiento.

“Se respeta el marco legal vigente, incluida la Ley de Contrataciones del Estado, y se crean elementos para facilitar contrataciones con entidades como el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos”, concluyó.

Proponen reforma que permitiría obras estatales en tierras comunales sin ceder la propiedad

Fri, 08 Aug 2025 06:07:00 +0000

Guatemala

Proponen reforma que permitiría obras estatales en tierras comunales sin ceder la propiedad

La propuesta incorpora mecanismos de consulta comunitaria para validar las intervenciones estatales en territorios indígenas y evitar la vulneración de derechos colectivos.

José Manuel Patzán

8 de agosto de 2025

00:07h

El presidente Bernardo Arévalo firma la iniciativa de ley en compañía de otros funcionarios de gobierno.(Foto Prensa Libre: Emilio Chang)

El Ejecutivo dio a conocer una iniciativa de ley con la que propone reglamentar y facilitar la construcción de infraestructura, como centros de salud o escuelas, en territorios comunales, sin que los pobladores deban ceder la propiedad de los terrenos al Estado, como actualmente se hace.

Para cumplir con ese propósito, se plantea reformar el Decreto 101-97 del Congreso de la República, específicamente en los artículos que regulan las construcciones del Estado en tierras pertenecientes a comunidades indígenas y otras formas de gobernanza comunal o colectiva de propiedad agraria.

Uno de los ejes centrales de la propuesta es la inclusión del artículo 30 quater, que autoriza expresamente al Estado a desarrollar proyectos de infraestructura en tierras comunales e indígenas. Además, la iniciativa contempla la asignación de recursos para estudios de preinversión, con el fin de planificar y ejecutar las obras de forma técnica y eficiente. Establece también un plazo mínimo de 20 años para garantizar la sostenibilidad de estos proyectos y un uso responsable del presupuesto público.

La ley también aclara qué no pretende: no constituye una reforma agraria, no implica expropiaciones ni busca resolver conflictos por la tierra o disputas territoriales entre municipios. Asegura que tampoco afecta la propiedad privada ni el patrimonio de las municipalidades, y se resguardarán los derechos de tenencia de la tierra.

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Según la Presidencia, el proyecto reconoce la problemática del despojo de tierras comunales, que afecta a múltiples pueblos indígenas, y busca un equilibrio entre el desarrollo de infraestructura y el respeto a sus derechos y formas de vida.

El documento enfatiza que la autorización para construir en estos territorios no dependerá de una decisión personal, sino comunitaria, formalizada mediante un acta de asamblea, con el fin de promover la participación de las comunidades involucradas.

Resistencia histórica

El analista Renso Rosal consideró que la propuesta del Ejecutivo es una medida interesante, pues, aunque no lo menciona de forma explícita, encuentra sustento en la Constitución y en los Acuerdos de Paz, en particular en el Acuerdo sobre Identidad y Derechos de los Pueblos Indígenas. Este último reconoce la importancia de utilizar y administrar adecuadamente las tierras comunales y otras formas de propiedad ancestral, garantizando su aprovechamiento para proyectos de beneficio público.

A su criterio, la iniciativa no solo reconoce la existencia de estas formas de propiedad, sino que abre la posibilidad de que se utilicen para construir bienes y servicios públicos, como escuelas o centros de salud, lo que significaría avanzar en compromisos que el Estado de Guatemala mantiene pendientes.

Sin embargo, Rosal advirtió que la propuesta podría enfrentar las mismas resistencias históricas que han obstaculizado acciones relacionadas con la regularización de tierras indígenas. Señaló que ciertos sectores privados podrían percibir que la medida pone en riesgo la propiedad privada o representa un paso previo hacia la ocupación o estatización de tierras, reactivando temores que ya se manifestaron durante la campaña electoral de 2023.

En este contexto, consideró que el escenario de polarización política y social podría dificultar la aprobación de la reforma. Añadió que, aunque el oficialismo tenga una estrategia para impulsarla, en el Congreso persiste un desafío: varios diputados que podrían considerarse representantes indígenas no se autoidentifican como tales ni defienden de manera consistente los intereses de esos pueblos, lo que limita la viabilidad política de la iniciativa.

Según indicaron parlamentarios, representantes de distintos bloques legislativos, junto con miembros de la Junta Directiva del Congreso y el presidente Bernardo Arévalo, sostuvieron una reunión en el Palacio Nacional de la Cultura para conocer y discutir la propuesta de reforma a la ley.

A la reunión asistieron representantes de los partidos Victoria, Todos, Winaq, Azul, Vamos, Cabal, Viva, Valor y UNE.

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Congreso entrampado

La diputada Victoria Palala, del partido Semilla, declaró a medios de comunicación este 7 de agosto que la iniciativa ya fue presentada a Dirección Legislativa y que esperan lograr consenso en el Congreso para su aprobación.

El Congreso de la República enfrenta un fuerte estancamiento legislativo, caracterizado por la imposibilidad de avanzar en decisiones clave. A este panorama se suman episodios de tensión en el hemiciclo, donde situaciones que exceden el debate han sido protagonistas. Las citaciones con ministros se han convertido en escenas marcadas por agresiones verbales y físicas, como el lanzamiento de una llanta por parte de un diputado durante una sesión, lo que refleja el creciente nivel de hostilidad y la falta de civilidad entre legisladores.

El gobierno hizo una presentación con los siguientes puntos:

No implica una reforma agraria ni la expropiación de tierras.
No aborda conflictos de tenencia ni disputas territoriales entre municipios.
No beneficia a propietarios individuales ni compromete la propiedad de las municipalidades.
Busca evitar el despojo de tierras comunales, protegidas por la Constitución.
Pretende saldar una deuda histórica con los pueblos indígenas, excluidos de la inversión pública.
Facilita la inversión al destinar recursos a la etapa de preinversión.
Contenidos finales
Autoriza la construcción de infraestructura y la asignación de recursos para estudios de preinversión en tierras de comunidades indígenas (artículo 67 de la Constitución).
Reconoce como título suficiente el acta de asamblea comunitaria.

Puente Belice 2: ¿Cómo reactivar la obra y qué implicaría cambiar su diseño?

Thu, 24 Jul 2025 12:00:00 +0000

infraestructura

Puente Belice 2: ¿Cómo reactivar la obra y qué implicaría cambiar su diseño?

Proyecto está detenido desde mayo del 2024 a la espera de pago del Estado por Q127 millones 684 mil por trabajos realizados en 2023. Partes del contrato evalúan agilizar derecho de vía con un ajuste de diseño.

Urias Gamarro y Leslie Sánchez

24 de julio de 2025

06:00h

En en agosto de 2021 por la Municipalidad de Guatemala anunció este proyecto, que busca conectar las zonas 1, 2 y 6 con las zonas 18 y 17. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

Cambiar el diseño del puente Belice 2 para que sea recto en lugar de curvo —sin que implique mayor presupuesto— podría reducir considerablemente el área que el Estado tendría que adquirir por derecho de vía.

Ha pasado más de un año y medio desde que comenzaron los trabajos de construcción del puente Belice 2, un puente curvo que tendrá cinco carriles: dos por sentido y uno de servicio para atender flujos vehiculares o emergencias, como ambulancias y patrullas. El nivel inferior servirá para el paso del transporte público masivo.

El proyecto tiene un 15.23% de avance físico en la aproximación sur, sobre la 20 avenida y 1ª calle de la zona 6 de la capital. La construcción fue detenida en mayo del 2024 por falta de pago.

En las reuniones sostenidas con las mesas técnicas para evaluar el proyecto, Foscolo Liano, gerente general de Grupo Muratori, S. A., resaltó que otro de los puntos conversados para continuar con la obra es un posible rediseño del puente. “Básicamente se habló de varios puntos, por ejemplo, volver la estructura principal del puente una estructura recta que involucra remover el puente de Las Vacas, el puente de ferrocarril actual. Eso implicaría una disminución bastante grande de lo que es adquisición de derechos de vía”, indicó Liano.

Esto significaría un cambio en las pautas del diseño, que Grupo Muratori, S. A. realizaría con el presupuesto presentado hace más de dos años. Esto tendría ventajas para el proyecto, “principalmente en cuanto al tema de los derechos de vía y al tema del movimiento de líneas de alta tensión”, mencionó el gerente.

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A criterio de Ronald Peláez Sánchez, investigador del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (Ceur), el primer paso para ejecutar el proyecto era contar con el terreno y, luego, realizar el diseño. “Se hizo el diseño del puente, por donde iba a pasar la vía para utilizar la vía férrea existente. Ahora se toma como el problema el derecho de vía, el terreno para poder acoplar este puente. Ese espacio está ocupado por viviendas”, explica.

En caso de que se reactive el proyecto y se concrete un nuevo diseño, esto no afectaría el cronograma de trabajo. Inicialmente, el puente Belice 2 está planteado para ser construido en 48 meses. “Hay una parte que se queda igual; la mayor parte se haría en este proceso de reinicio. Mientras se arranca con una parte del proyecto, se empieza a trabajar lo otro en paralelo”, asegura Liano.

Actualmente, hay una mesa técnica enfocada en el proyecto. Rodrigo Orellana, subdirector técnico de la Dirección General de Caminos, indica que está conformada por Fegua, la Municipalidad de Guatemala y la misma dirección.

“Se evalúa la posibilidad de ir en tangente por el puente ferroviario, aunque esto es solo una opción. La proyección del puente es en curva, lo cual podría causar demoras”, indicó.

Deuda en curso

El problema actual es la falta de pago a Grupo Muratori, S. A., deuda que asciende a Q127 millones 684 mil por los trabajos efectuados en el 2023, antes del cambio de gobierno y la suspensión de la obra. Una deuda que, según Liano, “es una cantidad mínima comparada con el costo total del proyecto”. El avance financiero del puente Belice 2 es del 8.08%.

Actualmente, el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) no cuenta con disponibilidad financiera para efectuar el pago. “Los fondos existen, pero presupuestariamente podría haber un desequilibrio”, señala Orellana.

El 27 de mayo del 2025 llegó a la oficina de Asuntos Jurídicos del CIV la notificación sobre un amparo. La acción demandaba al presidente Bernardo Arévalo, al ministro de Finanzas, Jonathan Menkos, y al ministro de Comunicaciones, Miguel Ángel Díaz, para que retomaran el proyecto que quedó paralizado. Según la orden, el ministerio tiene un plazo de 30 días hábiles para presentar un plan de continuación de la obra.

El primer paso para reactivar el proyecto es saldar la deuda. “La unidad financiera tiene un trámite en función, digámoslo así, con Finanzas, que es un cambio de margen de financiamiento”, menciona Orellana. El plan del CIV es asignar los fondos para contar con presupuesto de ejecución y pago.

A criterio de Orellana, es improbable que la reactivación ocurra de inmediato, pues los motivos de la suspensión son de carácter financiero. “Hasta alcanzar los dos factores, tener asignación presupuestaria y haber pagado esta deuda, entonces ya los motivos que dieron a la suspensión se subsanan y se ordena la reactivación”, explica el subdirector técnico.

Además, al momento de reactivar la construcción, el CIV debe contar con presupuesto para el proyecto. “Se estima que debe disponerse de Q50 millones mensuales para que el proyecto como tal sea ejecutado en el tiempo contractual”, añade el subdirector.

Por su parte, Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa, considera que este gobierno ha tenido la mayor cantidad de recursos en la historia del presupuesto general de la nación. “Hemos visto que la ejecución presupuestaria del Ministerio de Comunicaciones ronda alrededor del 25 o 26% en los últimos meses y definitivamente se tiene que mejorar esa capacidad administrativa para poder ejecutar”, añade.

Cómo reactivar el proyecto

En agosto del 2021, la Municipalidad de Guatemala anunció este proyecto, que busca conectar las zonas 1, 2 y 6 con las zonas 18 y 17, con el fin de aliviar el tránsito. “Sí necesitamos nueva infraestructura. Y en el caso del puente Belice 2 se ajusta porque es un proyecto que sirve localmente”, indica Peláez.

Un año después, el 15 de marzo del 2022, se aprobó el Decreto 21-2022, con el cual se otorgó una ampliación presupuestaria por Q3 mil 191 millones al CIV, que incluyó obras como la construcción del puente Belice 2. El 11 de noviembre del 2022 se firmó el contrato con Grupo Muratori, S. A., y fue en noviembre del 2023 cuando comenzó la construcción, trabajos que duraron alrededor de seis meses, hasta su suspensión.

Peláez señala que los problemas de la obra se deben a una falta de planificación. “La obra se suspendió por una orden, y ahora también ya un juzgado emitió nuevamente la orden de que esa obra se tiene que continuar”.

(Foto arte: Sofía Gonzalez Medina)

Silvia García, gerente de Planificación de la Municipalidad de Guatemala, propone tres vías para reactivar el proyecto:

La primera es el artículo 83, Ruta estratégica de atención y viabilización de proyectos, en el cual el CIV y sus unidades ejecutoras, involucradas en la ejecución de proyectos, están obligadas a integrar una mesa técnica para dar seguimiento al listado de obras a nivel nacional y realizar un análisis de sostenibilidad financiera.
La segunda es el artículo 142, Plan extraordinario para la rehabilitación de puentes y carreteras, que establece que el CIV debe elaborar un plan extraordinario para el mantenimiento y rehabilitación de estas infraestructuras, con el objetivo de ampliar el Presupuesto General de Ingresos y Egresos del Estado.
La tercera y última es el Decreto 36-2024 del Congreso de la República, que ordena al Ministerio de Comunicaciones la creación de un sitio web en el que deberá aparecer la documentación técnica, estudios, ejecución presupuestaria y física de los proyectos, así como los informes cuatrimestrales de cada obra.

Sin embargo, García considera que “de las alternativas que se han planteado para la reactivación del proyecto, creemos que la inmediata es que se logre asegurar una partida presupuestaria para poder llevar adelante el proyecto”.

Derecho de vía

Se requieren 270 metros de derecho de vía para la construcción del proyecto. Específicamente para este, Peláez resalta que se cuenta con todo el derecho de vía de la línea férrea que atraviesa el municipio de Guatemala. “Recordemos que esta estructura —puente Las Vacas— no se puede tocar porque es patrimonio cultural. Entonces, se habilita el nuevo puente y necesitamos área, necesitamos terreno para poder hacer esa conexión con la vía existente”, señala.

Según Caminos y Fegua, muchas de las construcciones en el área son provisionales y los ocupantes están conscientes de que se encuentran sobre propiedad del Estado, que tiene legalmente el derecho ferroviario donde se desarrollará la obra.

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“Donde se da un caso puntual de adquisición de derecho de vía, se atiende con nuestro equipo y eso es un proceso que, dependiendo de la negociación con el propietario, puede demorar”, explica Orellana, quien estima que una primera negociación podría tomar entre dos y tres meses.

Según Zapata, “hay una oportunidad de utilizar los mecanismos que relaciona la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria para poder adquirir el derecho de vía y empezar a ejecutar el proyecto”. Orellana difiere: “En este caso no aplicaría porque la ruta no es directamente una ruta centroamericana. Podríamos decir que es un ramal de la misma, pero este es un caso especial”.

Sin embargo, el derecho de vía no impide retomar los trabajos de construcción, según Liano. “Nosotros podemos empezar perfectamente en los tramos que ya están libres, y mientras tanto esperar que se vayan resolviendo los problemas que se pudieran dar en la readecuación del derecho de vía del ferrocarril”, menciona.

“Si se continúa el proyecto, tenemos que solventar la adquisición del derecho de vía, solventar la situación con las empresas y definir el diseño del puente”, concluye Peláez.

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El Cuerpo de Ingenieros del Ejercito de EE.UU., trabajará en la ampliación de los muelles de la EPQ. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)

El proceso para concretar el primer pago de US$63.7 millones, destinado a la modernización y ampliación de la EPQ por parte del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (Usace), avanza, y se proyecta que se formalice en los próximos días.

Henry Sáenz, ministro de la Defensa, explicó este jueves 10 de julio que se firmó un convenio con la portuaria para realizar la gestión con el Usace.

Durante una conferencia de prensa en el Palacio Nacional de la Cultura, el ministro enfatizó que “en su momento se había hablado de posibles fechas, pero no eran definitivas. Aún están solventando todo administrativamente para que se pueda iniciar la gestión con los Estados Unidos”.

El vicealmirante José Antonio Lemus Guzmán, presidente de la EPQ, indicó que ya se concluyeron los movimientos del techo presupuestario para contar con el monto total disponible, y que queda pendiente la parte administrativa correspondiente al convenio con el Mindef.

“La parte presupuestaria ya está concluida; ahora falta el convenio, que es la fase en que se encuentra el proceso”, añadió.

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“Al tener firmado el convenio entre ambas partes, se procederá a la transferencia del monto total requerido para el Usace”, aseguró Lemus Guzmán.

Aclaró que el Mindef aún debe efectuar algunos movimientos internos, por lo que el proceso podría finalizar en breve.

En junio pasado comenzaron las gestiones para disponer de los fondos destinados a la modernización de la EPQ, proyecto que será liderado por el Usace. Este no se concretará si no se efectúan los pagos, los cuales ascienden a US$63.7 millones y se destinarán a estudios y análisis de prefactibilidad.

El 22 de mayo último, en el Palacio Nacional de la Cultura, se celebró la firma de la Carta de Aceptación de Modernización de Puerto Quetzal entre autoridades guatemaltecas y estadounidenses.

Reactivación del tren y metro riel: Guatemala pactará cooperación con EE. UU. en agosto

Mon, 07 Jul 2025 20:03:16 +0000

Infraestructura crítica

Reactivación del tren y metro riel: Guatemala pactará cooperación con EE. UU. en agosto

Guatemala firmará en agosto un acuerdo con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército EE. UU. para reactivar el sistema ferroviario y el metro riel.

7 de julio de 2025

14:03h

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (Usace) estará en Guatemala en agosto para presentar un análisis para la reactivación del sistema ferroviario. (Foto Prensa Libre: Carlos Ochoa)

El presidente Bernardo Arévalo confirmó que Guatemala suscribirá en agosto un acuerdo con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (Usace) para reactivar el sistema ferroviario nacional y poner en marcha el proyecto del metro riel en la ciudad capital.

Según el mandatario, una misión técnica del Usace visitará el país ese mes para presentar los análisis y estudios de factibilidad definitivos. Esto se suma a una carta de entendimiento similar que fue suscrita con la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) el pasado 22 de mayo para su ampliación y modernización.

“Los estudios ya comenzaron, ha habido varias visitas de ingenieros del Ejército de EE. UU. en el proceso de su potencial involucramiento. Ya se presentó un informe preliminar y ahora se enviará el definitivo con el objetivo de firmar en agosto una carta de entendimiento similar a la de la EPQ”, declaró Arévalo durante una conferencia de prensa.

El convenio será firmado por el Ministerio de la Defensa (Mindef), tal como ocurrió con el acuerdo anterior para EPQ. Esta etapa incluye visitas técnicas bilaterales para evaluar la viabilidad y conveniencia del proyecto.

Diagnóstico preliminar y visión de largo plazo

En mayo se realizó un primer diagnóstico técnico del sistema ferroviario en Guatemala como parte de un megaproyecto para reactivar la red nacional de carga, pasajeros y el metro riel. Los primeros hallazgos del Usace concluyeron que es factible avanzar con apoyo internacional.

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El proyecto contempla aprovechar el derecho de vía en un trayecto de unos 20 kilómetros dentro de la ciudad de Guatemala, con una red que eventualmente conectaría los más de 800 kilómetros de líneas ferroviarias existentes. Esta red permitiría vincular los puertos del Pacífico y el Atlántico, así como establecer conexiones estratégicas con México y El Salvador.

Financiamiento y ejecución

El presidente también indicó que ya se iniciaron los procesos para realizar el primer desembolso al Usace en el marco del proyecto de ampliación de la EPQ. Para ello, se publicaron los acuerdos de readecuación presupuestaria necesarios para garantizar los fondos.

División entre gobierno y sector privado frena el funcionamiento de la Dipp

Fri, 04 Jul 2025 11:00:00 +0000

infraestructura

División entre gobierno y sector privado frena el funcionamiento de la Dipp

La institucionalización de la Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria (Dipp) quedó bloqueada al no lograrse su estructuración administrativa, lo que le impide recibir asignaciones presupuestarias y entrar en operación dentro de los plazos establecidos.

4 de julio de 2025

05:00h

Por la falta de una estructuración administrativa de la Dipp aún no se asignan fondos presupuestarios. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

La votación de los directores titulares de la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (Dipp) estuvo dividida respecto a la formalización institucional de la entidad, lo que dejó el proceso suspendido. En consecuencia, la Dipp no podrá recibir los Q30 millones asignados para este año.

Durante la sesión celebrada el pasado miércoles, se sometió a votación la propuesta sobre el funcionamiento administrativo de la Dipp. Se plantearon dos alternativas: una como entidad adscrita al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Micivi), dependiente de sus procesos; y otra como una entidad desconcentrada e independiente. La votación terminó empatada.

La ministra de Economía, Gabriela García; el viceministro de Comunicaciones, Allan Guevara; y el viceministro de Finanzas, Carlos Melgar (los tres representantes oficiales), votaron a favor de que la Dipp fuera adscrita al Micivi. Por su parte, Carmen Abril, representante del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua), y Byron Pivaral, del Colegio de Ingenieros de Guatemala, votaron en contra.

En una segunda ronda, García y Melgar votaron en contra de la propuesta de los sectores privados, que obtuvo tres votos a favor por parte de los delegados de Cutrigua, Micivi y el Colegio de Ingenieros. Sin embargo, ninguna de las propuestas alcanzó los cuatro votos necesarios para su aprobación.

Posturas enfrentadas

Los delegados oficiales argumentaron que la Dipp debe contar con todos los procesos administrativos necesarios —como clasificación contable, unidad financiera, código administrativo y planificación— bajo la figura de entidad adscrita al Micivi.

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En contraste, los representantes del sector privado sostuvieron que la Dipp debe cumplir con su mandato legal como entidad desconcentrada, con independencia administrativa, incluso respecto al régimen del Servicio Civil. Para ello, es necesario que el Ministerio de Finanzas (Minfin) actualice los manuales administrativos vigentes y cree clasificadores específicos para este tipo de entidad.

Durante la sesión, se acordó llevar a cabo análisis técnicos adicionales para resolver la situación.

Limitaciones actuales y consecuencias

Debido a la falta de estructura administrativa, la gerente de la Dipp, Claudia Lucrecia Cáceres Maldonado, no puede ejecutar ningún proceso operativo ni administrativo, ya que no se han habilitado los fondos.

Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), criticó los retrasos en la implementación de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria por parte del Ejecutivo. Señaló directamente al Minfin y a la Secretaría de Planificación y Programación de la Presidencia (Segeplán), argumentando que en abril debían haberse creado los manuales, procesos y códigos necesarios para el funcionamiento de la Dipp.

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Zapata reiteró que esta debe ser una institución con independencia administrativa, financiera y económica, y con su propio sistema de Servicio Civil, tal como lo establece la ley. “Existe una mala interpretación por parte del Ejecutivo, que pretende estructurar la Dipp como si fuera una unidad ejecutora adscrita al Micivi, como Caminos o Covial, lo cual contradice la ley”, aseguró.

Retrasos operativos clave

El directivo de Fundesa también advirtió sobre las implicaciones de estos atrasos:

La gerente fue nombrada, pero no puede percibir salario por la falta de recursos.
Se estancaron la generación del informe de planificación sobre el estado de la red vial y la evaluación de la infraestructura con estándares internacionales, procesos que debían ser aprobados por la Dipp.

Tareas pendientes para el segundo semestre de 2025

En Julio: El Directorio deberá definir los estándares internacionales para evaluar el estado de la infraestructura vial prioritaria.

Noviembre: se realizarán contrataciones, licitaciones o convenios para ejecutar dicha evaluación.

Enero de 2026: deberán estar en funcionamiento los procedimientos en Guatecompras, incluidos normas, formularios electrónicos, módulos específicos y otros procesos administrativos.

El modelo de contratación bajo la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria

La Ley de Infraestructura Vial Prioritaria establece un nuevo modelo de contratación pública enfocado en la eficiencia y sostenibilidad de los proyectos, mediante esquemas de pagos por disponibilidad o pagos por servicios. Este mecanismo permite que los pagos se realicen únicamente cuando la infraestructura esté construida y en funcionamiento, garantizando así resultados tangibles antes de desembolsar recursos públicos.

El modelo prevé contratos a largo plazo de hasta 30 años entre la entidad pública encargada de implementar la ley —la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (Dipp)— y desarrolladores privados. La Dipp tendrá a su cargo la identificación, adjudicación y supervisión de los proyectos bajo este esquema.

Si bien la normativa contempla otros modelos de contratación, el pago por disponibilidad se perfila como el más adecuado dada la naturaleza de los tramos viales a adjudicar y el perfil de las empresas contratistas que podrían ejecutarlos.

Carreteras estratégicas y visión de largo plazo

El objetivo central es adjudicar contratos integrales que incluyan la construcción, operación y mantenimiento de las vías priorizadas. Estas corresponden principalmente a:

Las carreteras centroamericanas (CA) que conectan puertos y fronteras.
Los anillos regionales y metropolitanos, fundamentales para descongestionar el tránsito urbano y facilitar la logística regional.

De acuerdo con el artículo 87 de la Ley, se han establecido 17 proyectos prioritarios:

12 proyectos en rutas específicas de la red centroamericana, que abarcan aproximadamente 1,700 kilómetros.
5 proyectos adicionales, como anillos periféricos y libramientos estratégicos.

Este conjunto de obras representa más del 70% del tráfico vehicular del país y más del 80% del transporte comercial, lo que lo convierte en un pilar fundamental para mejorar la competitividad, la conectividad regional y el desarrollo económico.

Afluencia turística cae hasta 70% por cierre parcial de la Cito-Zarco

Fri, 13 Jun 2025 12:00:00 +0000

infraestructura

Afluencia turística cae hasta 70% por cierre parcial de la Cito-Zarco

Las constantes lluvias impiden los trabajos en el kilómetro 189 de la ruta Cito-Zarco, afectada por un socavón. Las autoridades esperan una canícula para habilitar un paso provisional para vehículos livianos.

13 de junio de 2025

06:00h

Las lluvias registradas en las últimas horas en Retalhuleu han obstaculizado la construcción de un paso provisional en el kilómetro 189 de la ruta Cito-Zarco. (Foto Prensa Libre: Victoria Ruiz)

Las fuertes precipitaciones en la Costa Sur impiden el avance de los trabajos temporales en la ruta Cito-Zarco, luego de un socavón en el kilómetro 189, y el sector turístico reportó una baja afluencia de visitantes, entre el 60% y el 70%.

Las lluvias registradas en las últimas horas en Retalhuleu han obstaculizado la construcción de un paso provisional en el kilómetro 189 de la ruta Cito-Zarco, conexión terrestre hacia Quetzaltenango y el altiplano occidental.

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El socavón, que se generó el miércoles 5 de junio, obligó a las autoridades a bloquear un carril, por lo que el paso de vehículos está restringido, lo que prolonga el tránsito en un circuito clave para el comercio, el turismo y el traslado de pasajeros, así como para otras actividades productivas.

El empresario turístico Carlos Rezzio, representante de Guatemágica en Retalhuleu, confirmó que durante el fin de semana pasado hubo una desocupación del 60% al 70% de visitantes, asociada al problema del hundimiento. Se espera una recuperación una vez se habiliten los trabajos emergentes para permitir el paso de vehículos livianos y particulares a un costado del socavón.

“Las lluvias constantes no han permitido realizar las reparaciones emergentes, pero esperamos una canícula la próxima semana para aprovecharla. La maquinaria, la tubería y otros insumos ya están en la zona”

Carlos Rezzio, representante Guatemágica

Aclaró que el paso será exclusivamente para vehículos pequeños y livianos, mientras que el transporte pesado de mayor tonelaje deberá circular por la ruta nacional 14 (RN-14), conexión entre Escuintla y Chimaltenango.

Esperamos que, una vez habilitados los trabajos alternos, los visitantes regresen a los distintos centros recreativos, hoteles y restaurantes, mencionó Rezzio.

Constante lluvia

En el punto donde se ejecutará la intervención de emergencia en la ruta Cito-Zarco, ya se encuentra un convoy de la Dirección General de Caminos (DGC) del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Micivi), así como las tuberías que se utilizarán para drenar las aguas del río.

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Las lluvias constantes no han permitido realizar las reparaciones emergentes, pero esperamos una canícula la próxima semana para aprovecharla. La maquinaria, la tubería y otros insumos ya están en la zona, apuntó Rezzio, tras haber gestionado acciones con las autoridades del Micivi, diputados distritales, autoridades locales de San Felipe Retalhuleu y El Nuevo Palmar, así como con empresarios turísticos.

Indicó que, para septiembre, se tiene previsto comenzar los trabajos de ampliación a tres carriles en la ruta Cito-Zarco, de los cuales surgirán propuestas para intervenir en el kilómetro 189. Entre las alternativas se contempla la construcción de un puente, el refuerzo de las actuales bóvedas o la edificación de nuevas estructuras.

Comienza estructuración de proyectos con nuevo modelo carretero

Fri, 13 Jun 2025 11:00:00 +0000

obras viales

Comienza estructuración de proyectos con nuevo modelo carretero

Sectores empresariales esperan la pronta ejecución de proyectos carreteros estratégicos, luego del nombramiento de la primera gerente de la Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria (DIPP), un paso clave para implementar la nueva ley de infraestructura.

13 de junio de 2025

05:00h

La Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria deberá estructurar los proyectos a intervenir con la ley. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

Con la designación de la gerente de la Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria (Dipp), el sector privado organizado y los usuarios esperan la implementación del nuevo modelo para el desarrollo del sistema carretero en Guatemala.

El nombramiento de Claudia Lucrecia Cáceres Maldonado como gerente de la DIPP, realizado por las autoridades del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Micivi) durante el proceso de convocatoria, ha sido el primer paso hacia la puesta en marcha de la nueva normativa.

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Ahora corresponde la selección y designación de personal en otras áreas técnicas, con el fin de completar el equipo y estructurar los proyectos que se intervendrán durante el periodo establecido en la ley.

Representantes del sector privado organizado y usuarios han reaccionado al nombramiento de Cáceres Maldonado, y una de las coincidencias expresadas es la expectativa de ejecución de los diferentes proyectos en los próximos meses y dentro de los plazos establecidos.

Intervenciones

Raúl Bouscayrol, presidente de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), expresó que la DIPP es la institución que se esperaba integrar para propiciar la inversión en las rutas principales que serán intervenidas.

Recordó que, en las condiciones actuales, existen diversos problemas en el traslado de mercaderías y personas debido al estado de las carreteras, lo que ocasiona una pérdida de competitividad para el país.

“Cualquier proyecto de estas rutas principales que conectan ciudades con los puertos y las fronteras lo vemos con muy buenos ojos”

Raúl Bouscayrol, presidente de la Cámara de Industria de Guatemala

“Cualquier proyecto de estas rutas principales que conectan ciudades con los puertos y las fronteras lo vemos con muy buenos ojos”, afirmó el representante industrial. Otro tramo importante son los anillos metropolitanos, que contribuirían a evitar el ingreso del transporte pesado a la ciudad de Guatemala y a descongestionar el tránsito, lo cual mejoraría la calidad de vida de las personas y la competitividad.

Reiteró que lo más importante ahora es la conformación del equipo técnico de la DIPP y la emisión de los reglamentos, para que esta “genuinamente comience a operar en los plazos contemplados, aunque aún falte mucho”.

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Jorge Gómez, presidente de la junta directiva de los Servicios Integrados para la Exportación (Siex), de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), explicó que la persona nombrada cuenta con los conocimientos técnicos sobre las necesidades reales del país en materia de infraestructura prioritaria.

A su juicio, el trabajo que realiza el directorio de la DIPP conforme a la ley responde a la necesidad de contar con una persona capaz de atender esos requerimientos y de comprender la importancia económica de esta designación, que se ha dado con agilidad.

Sobre los tramos a intervenir con este nuevo modelo, Gómez puntualizó que existe necesidad de infraestructura tanto en puertos como en carreteras, por lo que el directorio y la persona nombrada deben asumir esta responsabilidad.

“Es una institución que va a acelerar los rezagos que se tienen en infraestructura”, apuntó el directivo.

Formalización de proyectos

El Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua) declaró que “el directorio seguirá impulsando un modelo que permita fortalecer el desarrollo de la infraestructura, en el marco de la DIPP, con independencia funcional, económica, técnica, financiera y administrativa para lograr lo que el sistema actual no permite”.

En tanto, Agexport, por medio de un comunicado de prensa, expone que la designación de la gerente es una señal de que los plazos establecidos por la ley para formalizar esa institución —que tendrá a su cargo la implementación de los proyectos de carreteras prioritarias— se están cumpliendo.

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Según ese sector, las mejoras en los corredores logísticos podrían reducir hasta en 25% los costos de transporte para exportación e importación, por lo que apuestan a la mejora de esos costos como un mecanismo para atraer inversión extranjera.

“El directorio público-privado, como órgano rector y de supervisión estratégica, junto con la gerente y su equipo, tiene la alta responsabilidad de lograr que la DIPP sea una entidad ágil, técnica y enfocada en proyectos viales de alto impacto que mejoren la competitividad”, resalta la postura de Agexport.

Además, abogan por el cumplimiento de las erogaciones presupuestarias establecidas para el presente ejercicio fiscal, a fin de garantizar su sostenibilidad financiera.

El 13 de noviembre de 2024, el Congreso de la República aprobó el decreto 29-2024, que contiene la Ley de Infraestructura Prioritaria.

Transformación

Según la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), se transformará el modelo de contratación de carreteras hacia uno con mayor competencia, eficiencia y transparencia en la infraestructura vial.

Atracción de inversión y crecimiento económico: La normativa permitirá atraer más inversión extranjera directa, generar crecimiento económico sostenido y fortalecer la infraestructura vial.
Modelo de gestión de la red vial: Se podrá contratar la operación de carreteras en estado óptimo, bajo el esquema de pago por indicadores, haciendo responsable al desarrollador del mantenimiento.
Derecho de vía: La ley protege los derechos de propiedad mediante declaratoria de utilidad pública con estudios previos, lo que otorga certeza y equidad en los procesos de expropiación.
Modernización: Se crea una institución robusta y especializada para atender la red vial.

Socavón en la Ruta Cito-Zarco impacta en el comercio, transporte de pasajeros y turismo, la otra semana habilitarán desvío temporal

Fri, 06 Jun 2025 11:00:00 +0000

infraestructura

Socavón en la Ruta Cito-Zarco impacta en el comercio, transporte de pasajeros y turismo, la otra semana habilitarán desvío temporal

Un hundimiento en el km 189 de la ruta Cito-Zarco obligó a habilitar un desvío temporal para mantener la conexión entre Retalhuleu y Quetzaltenango. La medida busca mitigar los efectos en el tránsito, comercio y turismo mientras se realizan estudios de ingeniería.

6 de junio de 2025

05:00h

Un desvío temporal se habilitará en el km 189 ruta Cito Zarco para mantener la conexión entre Retalhuleu y Quetzaltenango. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

La habilitación de un desvío temporal en el km 189 de la ruta Cito-Zarco fue acordada con las autoridades para mantener la conexión entre Retalhuleu y Quetzaltenango, luego del hundimiento registrado el pasado miércoles.

Una solución alterna para mantener el paso vehicular entre ambos departamentos por la ruta Cito-Zarco es la construcción de un desvío temporal en el kilómetro 189, donde se reportó un hundimiento sobre la cinta asfáltica, mientras las autoridades realizan estudios técnicos de ingeniería civil para definir las tareas de intervención.

El paso de vehículos se mantiene habilitado en un solo carril, con regulaciones para el tránsito pesado, lo cual prolonga los tiempos de espera. Jorge García, presidente de la filial de la Cámara de Comercio de Guatemala (CCG) en Xela, indicó que el recorrido puede tardar hasta tres horas, cuando en promedio dura una hora y media.

Tanto la CCG como los representantes de la Asociación de Turismo de Retalhuleu y de Guatemágica —el circuito turístico de la Costa Sur— solicitaron la intervención de la Dirección General de Caminos (DGC), adscrita al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Micivi), por “la pronta intervención del km 189 de la ruta Cito-Zarco, el cual se encuentra actualmente en condiciones críticas”.

Expusieron en una carta enviada al titular del Micivi, Miguel Ángel Díaz, y al gobernador de Retalhuleu, Fernando Mazariegos, que “esta vía no solo es esencial para el turismo, que representa uno de los motores económicos de la región, sino también para el comercio y el transporte de productos que abastecen múltiples municipios”.

Reiteraron que “lo más preocupante es que no existen rutas alternas viables que permitan mantener el flujo continuo de visitantes, proveedores y ciudadanos, lo cual agrava el impacto social y económico”.

Trabajos temporales

Carlos Rezzio, representante de Guatemágica, declaró que, en un recorrido realizado con Jacobo Cabrera, supervisor de la DGC; el alcalde de San Felipe, Retalhuleu; la Gobernación Departamental de Retalhuleu, y la Coordinadora Nacional para la Reducción de Desastres (Conred), se confirmó que el aumento de la lluvia causó un derrumbe en las bases de la carretera, dejando únicamente dos metros habilitados para la circulación, de los cuatro originales.

Tras identificar los daños, se acordó realizar estudios de ingeniería civil para evaluar la construcción de un puente o el fortalecimiento de las bases.

“Se va a hacer un desvío para que no se interrumpa la conectividad terrestre por la actividad de consumo de las personas que vienen del occidente, que representa más del 60%, y afecta al sector hotelero, restaurantes y al turismo”, apuntó Rezzio.

Para dar prioridad a los trabajos, personal técnico de la DGC se presentó para realizar el trazo del desvío, que equivaldrá a entre 200 y 300 metros para volver a conectarse con la carretera. El propietario del terreno donde se efectuará la obra autorizó los trabajos de emergencia, que podrían estar habilitados entre el miércoles o jueves de la próxima semana, incluso para transporte pesado.

En cuanto a las obras más específicas sobre el hundimiento, los estudios tomarán 90 días para determinar la factibilidad, aseguró Rezzio.

El directivo confirmó que se han recibido cancelaciones de reservaciones hoteleras y en restaurantes al conocerse los problemas en el km 189, pero se espera una recuperación con la habilitación del paso provisional “para ganar confianza de los visitantes”.

Efecto en cadena

La interrupción en el km 189 afecta las actividades productivas del altiplano y del suroccidente, como el comercio al por mayor y menor, el transporte de bienes y personas, el turismo y el sector educativo. Muchas personas deben hacer transbordo, puntualizó García, quien también visitó el lugar.

Citó como ejemplo el posible impacto en los parques temáticos, ya que “hay muchas personas de Huehuetenango, Totonicapán, Sololá, Quiché y Xela que utilizan el trayecto, por lo que el impacto es general”.

Reiteró que, a pesar de la habilitación de un carril en el lugar del evento, durante las horas pico aumentará la congestión y la saturación vehicular.

Conexiones terrestres

Héctor Fajardo, directivo de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), declaró que por la ruta Cito-Zarco circulan unos 250 camiones de transporte pesado, siendo la conexión entre el altiplano y la CA-2 Occidente, que enlaza con puntos fronterizos con México, El Salvador y con la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ).

Por esa vía se transportan productos alimenticios y de consumo en el hogar, combustibles, materiales de construcción, insumos y materias primas, por lo que constituye un eje logístico clave en la región suroccidental.

Productores agrícolas de Almolonga y Zunil utilizan esa carretera para enviar hortalizas y legumbres al mercado La Tiendona, en El Salvador.

Puntos críticos

El sector de transporte de carga también alertó sobre otros tramos que podrían verse afectados por las lluvias.

El cierre de la RN-14 debido a la actividad del Volcán de Fuego provocó la interrupción de la conexión entre Escuintla y Chimaltenango, obligando a las unidades a ingresar al área metropolitana, según Catransca.

Se identificaron varios tramos en la ruta Escuintla-Pedro de Alvarado, Jutiapa (CA-2 Oriente), que requieren mantenimiento preventivo, con daños visibles en los km 87 y 97 de la carpeta de rodadura.

Finalmente, la habilitación del puente en el km 17.5 de la ruta al Pacífico, en Villa Nueva, aliviará el tránsito en el eje sur y agilizará el paso, con una reducción estimada de una hora para el transporte pesado.

Estos son los perfiles de la terna para elegir al primer gerente de la Dirección de Infraestructura Vial

Thu, 05 Jun 2025 15:00:00 +0000

designación

Estos son los perfiles de la terna para elegir al primer gerente de la Dirección de Infraestructura Vial

La terna de profesionales para dirigir la gerencia general de la Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria (DIPP) está completa y en los siguientes días las autoridades del Ministerio de Comunicaciones anunciarán a la persona seleccionada.

5 de junio de 2025

09:00h

Los tres profesionales que integran la terna para dirigir la Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)

La terna de profesionales para la gerencia general de la Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria (DIPP) está concluida y el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Micivi) deberá hacer la elección.

Ha trascendido que el nombramiento ya está realizado por la autoridad competente, así como la firma del acuerdo respectivo por lo que se dará a conocer en los siguientes días. En el cronograma la elección tendría que haberse realizado a más tardar el 25 de mayo pasado.

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La terna está integrada por Karla María De La Cruz García, Claudia Lucrecia Cáceres Maldonado y Érick Estuardo Uribio González, y estos son sus perfiles.

Karla María De La Cruz García

Es la actual subdirectora de Estructuración y Contratación Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie). Cuenta con experiencia en gestión pública y ha ocupado diversos cargos en áreas de comercio internacional, negociaciones agricultura e inversión. Es egresada de la Universidad Rafael Landívar como ingeniera química industrial.

Claudia Lucrecia Cáceres Maldonado

Es egresada de la Universidad Francisco Marroquín, como abogada y notaria. Trabajó en el Programa Nacional de Competitividad (Pronacom) como coordinadora de la unidad de clima de negocios y como consultora del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y consultora para la Corporación Financiera Internacional. Fue catedrática universitaria en Derecho Internacional por esa casa de estudios.

Érick Estuardo Uribio González

Es el actual gerente general del Aeropuerto Internacional La Aurora cargo que ocupa desde 2024. Fue director en funciones de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie). Es arquitecto, egresado por la Universidad de San Carlos de Guatemala y posee 15 años de experiencia en instituciones públicas y privadas en planificación estratégica, ejecución y gestión de proyectos de infraestructura vial, transporte e inmobiliaria.

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Ley de Infraestructura Vial Prioritaria (DIPP)

La Ley de Infraestructura Vial Prioritaria se crea para regular otro modelo de contratación para proyectos viales, a fin de mejorar fases como diagnóstico, preinversión, priorización, diseño e incluso construirse, ampliarse o rehabilitarse.

Para ello se declaran de utilidad e interés público el diseño, construcción, mantenimiento, rehabilitación, ampliación y supervisión de la infraestructura.

También, se crea la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), como un órgano desconcentrado del Ministerio de Comunicaciones (CIV). Su competencia serán los proyectos viales prioritarios que se establezcan en esta ley y los que se puedan agregar.

Al tratarse de un ente desconcentrado, gozará de independencia funcional, económica, financiera, técnica y administrativa, y que además contará con recursos propios.

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Mon, 02 Jun 2025 11:00:00 +0000

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La Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria (DIPP) se encuentra en la etapa final para la elección de su primer gerente. El Directorio ya seleccionó una terna y se espera la designación oficial. Fundesa destacó la transparencia del proceso y la importancia de contar con recursos para iniciar operaciones.

2 de junio de 2025

05:00h

Las autoridades del Ministerio de Comunicaciones deberán nombrar al nuevo gerente de la Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria en esta semana. (Foto Prensa Libre: Cortesía Dirección General de Caminos)

El proceso administrativo para la Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria (DIPP), relativo a la elección y nombramiento del primer gerente, entró en su fase final y se espera conocer la designación.

Las autoridades del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Micivi) deberán elegir al primer gerente de la DIPP, cuya fecha límite para la designación era el 25 de mayo pasado.

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En el proceso de convocatoria lanzado este año, se postularon varios profesionales, de los cuales se conformó una terna, de la cual se seleccionará al gerente general de la nueva institución.

La terna está integrada por Karla María De La Cruz García, Claudia Lucrecia Cáceres Maldonado y Érick Estuardo Uribio González. Se espera la designación del primer gerente por parte de las autoridades del Micivi.

En el cronograma administrativo definido para la implementación de la normativa, se establecieron diferentes fases. Durante el primer semestre, se integró la mesa técnica de atención conformada por el Micivi, el Ministerio de Finanzas Públicas (Minfin), la Secretaría de Planificación y Programación de la Presidencia (Segeplán), la Procuraduría General de la Nación (PGN), la Secretaría de Coordinación Ejecutiva de la Presidencia y la Contraloría General de Cuentas. Además, se integró el primer Directorio de la DIPP y se realizó la convocatoria pública para la elección del gerente.

Avance del proceso

Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), comentó sobre el proceso para la elección del nuevo gerente, en el cual resaltó que ha sido muy positivo y público, y en el que participaron “muy buenos candidatos”.

Indicó que el Directorio de la DIPP recibió las hojas de vida, hizo sus análisis, entrevistó a los aspirantes y que tres pasaron a la siguiente fase, por lo que se espera hacer la designación en los plazos establecidos.

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“Los candidatos que aplicaron tenían muy buenos perfiles. Resaltan profesionales con experiencia en alianzas público-privadas, inversiones en infraestructura y también en procesos de competitividad importantes, en instituciones clave del Estado”, subrayó Zapata.

En cuanto a la fase administrativa, expresó que está en proceso la recepción de los recursos por parte del Minfin para las partidas presupuestarias de la DIPP, lo cual permitirá el pago del personal y la conformación de la unidad ejecutora.

Recordó que, por ser una entidad desconcentrada, deberá también elaborarse el reglamento de la ley y del fondo, para lo cual se cuenta con un plazo establecido. “El poder contar con los recursos para el pago es importante para ya tener personal que se encargue del seguimiento”, puntualizó.

Luego de elegir al gerente, el siguiente paso será subcontratar a los gerentes, elaborar los reglamentos y dar seguimiento al cumplimiento por parte del Minfin de los traslados de recursos correspondientes, para que la DIPP pueda empezar a operar, concluyó.

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